Canalul Dunare-Bucuresti

[TVlad]

Ce mascarada dezgustatoare! Impertinenta acestor canalii e dincolo de orice limita si ne considera pe toti cretini daca au impresia ca am mai pune botul la asemenea bazaconii colorate.

[tom_sawyer]

Memoriul de prezentare pentru proiectul "Amenajarea raurilor Arges si Dambovita pentru navigatie si alte folosinte" propus a fi implementat pe teritoriul judetelor Ilfov, Giurgiu si Calarasi, titular C.N. Administratia Canalelor Navigabile S.A.

    Plan de situatie Ag-Db

    OSC - uri

Anexele, planșele menționate în Memoriul de prezentare pentru proiectul "Amenajarea raurilor Arges si Dambovita pentru navigatie si alte folosinte" pot fi consultate la cerere, la sediul ANPM având în vedere numarul, dimensiunea mare și imposibilitatea afișării acestora pe site-ul ANPM.

29/04/2024

anpm.ro









Powered by API/PUM imgur uploader

[shift2rail]

Bon, dar in ce stadiu este SF-ul? Trebuie lamurite asap beneficiile si costurile proiectului.

[dan tm]

Din port le incarcau in vagoane. Portul era legat la retea cu o cale ferata.
mai degraba eu cred ca Ceausescu  ,,favoriza" navalul pe ideea aia ce o invatam la geografie (tot pe vremea lui) transportul naval este cel mai ieftim si se pot transporta volume mari.

Bine, pe vremea aia mai era si chestia cu regularizarea Argesului, cu irigatiile, cu alimentarea cu apa etc nu toate chestiunile erau strict pe navigatie.

[kitsune]

De acord Dane, e mai ieftin pe naval și poți transporta volume mari (dar mai încet). Întrebarea este ce anume transporți să merite? Pietriș? Grâu și porumb? Că astea ar merge, mărfurile în vrac. Cu toate că asta ar însemna niște facilități portuare de încărcare/descărcare direct in/din vagoane sau camioane sau cu bandă rulantă și stocare pe platforme ori în silozuri. Și deja te-ai specializat mult prea mult pentru ce îți oferă cele câteva dane. Că nu poți amesteca grâul cu pietrișul sau cărbunele.
Poate un transport semi-ambalat, cu saci din ăia de 1t, să zicem. Dar te apucă boala la descărcare, că ai nevoie de oameni și timp.
Containere, ar fi o altă soluție, niste barje speciale cu sloturi de containere, o macara de cheu cu spreader, o platformă de stocare cu echipamente aferente de manevră plus sloturi de reefer-e, totuși foarte improbabil pentru că necesită curent și la stocare și la transport, nu vrei să lași un reefer fără curent timp de 3 zile până ajunge la Constanța în port.
Și să zicem totuși, containere cu marfă variată, neperisabilă. Câte bagi pe o barjă? Cea mai mare barjă a Navrom are 3000t capacitate, 11 m lățime, 3.8 m pescajul maxim și vreo 75 m lungime. Ca suprafață ar încape pe ea vreo 55 teuri. Adică un tren. Care face sub o zi până la Constanța în port, nu 3 zile și 5 ecluze

[dr4qul4]

Dar daca tot trebuie sa le ducem in port la 1 Decembrie, nu mai bine le ducem, pe calea ferata sau pe autostrada, pana la Giurgiu sau Oltenita?

[kitsune]

Păi tocmai, că portul 1 Decembrie este cam in drum spre Giurgiu, nu văd marele avantaj al canalului in cazul ăsta. Iar Glina este și mai complicat, canalul este unic sens, nu este loc de două barje in paralel, deci o barjă navigă pe canal și atât, pe toată lungimea de 31 km sau cât are până la confluența cu Argeșul.

[TibiV]

@kitsune ,

portul Glina era prvazaut ca port exclusiv turistic.
Adica sa vina turistii nemti/austrieci pe Dunare pana la Oltenita, apoi sa urce pe Arges pana la Budesti, de unde sa o ia in sus pe Dambovita pana la Glina, unde sa debarce si sa urce in autocare ce urmau sa ii duca la a doua cea mai mare cladire din lume  (aka Casa Poporului, rebranduita intre timp Palatul Parlamentului).

In urma cu mai bine de 12 ani (poate 14-15?) am facut o excursie de o zi (9 AM-19 PM) de la fostul-viitor Port 1 Decembrie pana la Budesti. Fara Oltenita.
"Ghidul" meu a fost dl.ing. Avadanei, seful proiectului - Dumnezeu sa-l odihneasca...
Numele lui apare pe pe pagina a doua a unui document postat de @RaduG in urma cu 2 ani si jumatate. El a postat atunci toate cele 53 de pagini, semnate la final tot de Avadanei. Si poate ar trebui sa ne uitam pe documentatia asta ca sa vedem "cu ce se mananca". Evident, este foarte in favoarea canalului, a fost proiectul lui "de suflet".

Din această documentație, am extras ,,Sinteza Generală, Volumul I, Memoriu Tehnic", care începe cu istoricul și se termină cu fezabilitatea. Chiar dacă nu se va executa canalul, documentația merită să rămână.
53 de pagini, enjoy:

Deci "Portul Glina" nu avea nimic de-a face cu traficul comercial, doar cu cel turistic.

Oricum era un port mic si pricajit, se vede aici:

O noua filmare de la DASH CAMERA RO: Pasajul Popești-Leordeni - DNCB - Râul Dâmbovița - Retur 10.09.2022
... la 07.50 se vede fostul viitor port turistic de pe Dambovita navigabila...

PS / LE
Dambovita, apa dulce, cin'te bea nu se mai duce....

De fapt, statia de epurare Glina a fost inceputa (pe vremea lui Ceasca / Ceausescu pentru astia mai tineri...  ) fix din cauza canalului & portului turistic.
Pentru ca Dambovita "casetata" se termina fix acolo.
Adica de acolo (din Glina) incepe Dambovita "naturala" - cea plina de fecalele unui oras de 2 milioane de locuitori. Daca la Budesti Argesul este un rau "cristal", Dambovita este un rahat lichid care emana miasmele corespunzatoare... (Mai exact asa era in urma cu un deceniu, de atunci nu am mai fost acolo - si nu sunt nerabdator sa repet experienta...)
Asa ca "tovarasul" a decis ca este nevoie sa curatam Dambovita de "mititeii" care pluteau (si miroseau) pe apa frumosului rau care strabate capitala, si asa a aparut statia de epurare Glina. Terminata la peste 25 de ani dupa Revolutie... 

[kitsune]

- Cu tot respectul pentru domnul inginer, Bucureștiul azi nu mai are industria de pe vremea lui Ceașcă. Nici nevoile de atunci.
- Din ce am citit, noul SF este aproape copy-paste cu vechiul SF.
- Văd totuși că portul Glina are o dană de marfă, nu este doar turistic, este studiat și transportul cu barje de 1000 t (parcă).
- Calculele alea de rentabilitate din 2012 sunt...
- Nu neg avantajele regularizării cursului de apă, irigațiile, microhidrocentrale, turiști și water-ski și orice alte activități propuse. Dar aia cu transportul de mărfuri este trasă de păr rău. Să zicem că o să avem bani de aruncat la un moment dat și facem toate alea din SF. Volumele alea de marfă nu vor fi atinse nici în 50 se ani de la darea în folosință. Poate doar dacă vor să betoneze curtea casei poporului și a mausoleului de lângă și să aducă ciment cu barja de la Medgidia. Dar nici atunci

[TibiV]

[Rodeo]

Transportul de mărfuri nu trebuie sa fie constant și de mare volum pentru a fi util. O singura dană poate fi justificată și prin transportul ocazional al unor produse agabaritice care astfel nu vor mai fi transportate rutier pana la Oltenița. E util? Cred ca da: nu mai blocăm șoselele pentru transportul agabaritic, transbordarea poate fi efectuată la Oltenița, oriunde pe Dunăre sau în Constanța Sud, prețul pe km parcurs este mai mic. Este profitabil? Pentru administratorul canalului cu siguranță nu, deoarece din taxele generate de transport ocazional nu se pot acoperi nici costurile de întreținere curentă. Dar putem lua în calcul și beneficii indirecte.
Iar pentru partea de agrement, poate nu ar strica sa aruncam o privire (cu sinceră invidie și dorința de a învăța din experiența lor) la industria de narrowboats din UK. Da, ei au o tradiție și o infrastructură moștenită încă din zorii revoluției industriale, au o rețea hidrogrfică și concentrări urbane care susțin prin diversitate și proximitate întregul fenomen, dar asta nu înseamnă că nu am putea face și noi câțiva pași timizi în direcția unui agrement pe ape interioare. (Înainte de a obiecta că ei utilizează, nu construiesc, ar trebui să verificați ce buget alocă Canal and River Trust pentru construcții noi, exclusiv pentru agrement. Anual.) De exemplu, reabilitarea canalului Bega și a ecluzelor sale mi se pare un prim pas la noi în țară în această direcție. Iar dacă, justificat de utilizarea pentru irigații, s-ar realiza și canalul Siret-Bărăgan în vechea formă proiectată, adică în construcție deschisă, mi se pare o idioțenie enormă și o miopie patologică să nu prevezi și acces facil pentru ambarcațiuni de agrement. Costul amenajărilor hidrologice suplimentare ar fi cu mult sub 1% din costul general al proiectului iar infrastructura care intersectează canalul nu trebuie modificată cu nimic.

[shift2rail]

@kitsune : cum poate dura "3 zile" un transport Buc-Cta pe canalul Arges+Dunare+canalul Dunare-MN?

Din ce inteleg, viteza max pe raurile "canalizate" e de 15 km/h iar pe raurile mari "deschise" poate ajunge si la 35 km/h.

Ontopic: de la SF astept cuantificarea efectului de substitutie modal. De ex, canalul Sena-Oise-Lille/Dunkuerque, care se sapa cand vorbim, va descongestiona 1,000,000 de camioane anual de pe autostrazile franceze.

[AndreiB]

O comparatie mai onesta ar fi cat modal shift ar produce canalul vs optiunea de refacere / extindere porturi modale in Oltenita + Giurgiu.

Care in opinia mea ar fi investitii mult mai logice. In primul rand, CF poate fi folosita si pentru alt scop, exista spatiu berechet de extindere (mai ales la Oltenita) si pe urma tranzitul ar fi mult mai rapid - canalul cu ecluze numeroase e foarte incet.

Combinatia dintre CF directa si barje pe Dunare + CF last mile e mult mai buna decat canalul.

Eu cred ca ar trebui renuntat oficial la canal, pentru a evita cheltuieli suplimentare cu infrastructura (e.g. podul CF Arges), si investit banii in ecologizarea zonei, mai ales acum ca statia de la Glina e finalizata.

Nu ar strica nici o pista de biciclete pe fostele drumuri ale canalului.

[shift2rail]

greu de motivat o dubla transbordare a marfii, feroviar+naval, in 70 de km;

iar pe termen mediu/lung si cealalta relatie, Buc-Dunare-Rin-Marea Nordului, va deveni relevanta ptr decarbonarea transporturilor catre/dinspre Vestul Europei; principala hiba, imho, a studiului Iptana din 2011, destul de complet altfel: nu cifreaza reducerea de emisii CO2e prin shiftul modal indus de canal.

[AndreiB]

Oricum o transbordezi ca nu e nimic la 1 Dec 1918.