Discutii diverse despre infrastructura feroviara

[pasadia]

Dacă tot sunt Consiliu al CONCURENTEI nu ar trebui mai degrabă să ceară valorificarea acelor active?

Ia vedeți oare nu exista cale să vindeți acele terminale? Poate transportatori privați, poate autorități locale, poate se găsește efectiv un privat dispus să investească. Căci așa e aceeași Mărie.

[Ionut]

API pe Facebook

Directorul CFR Infrastructura a declarat că au rămas doar 210 restricții de viteză pe rețeaua feroviară din 490 câte erau la începutul anului. Este o MINCIUNĂ GOGONATĂ! Nu ne credeți pe noi, BAR-urile (Buletinele de Avizare a Restricțiilor) sunt publice și le puteți consulta aici: http://bit.ly/2p2ah4Y.

În realitate, sunt peste 1000 de restricții pe calea ferată și numărul lor crește! Mai mult, s-au introdus o serie de restricții-mamut: pe 82 km între Caransebeș și Timișoara viteza scade de la 100 la 70 km/h, iar pe 25 km lângă Roșiori trenul merge cu 60 km/h în loc de 140!

La Balota, expresul de Budapesta este depășit de bicicletă pentru că "fuge" cu maxim 15 km/h pe aproape 2 km din cauza stării terasamentului, multiple deraieri și alunecări de teren având loc aici în ultimii 10 ani. În total, doar pe linia București-Craiova-Timișoara sunt 213 restricții!

Domnul Axinia spune ca a scos TOATE restricțiile de pe magistrala 500 Ploiești Sud-Suceava. Însă în realitate mai sunt 63 (în mare parte pe liniile secundare din gări). Artificiul tehnic este că, acum aproape 15 ani, a apărut o restricție-mamut permanentă inclusă în livret prin care viteza a fost scăzută de la 120 km/h la 80 pe 185 km între Ploiești Sud și Adjud, adică se circulă mai rău ca acum 80 de ani, în 1939, când trenurile prindeau 110 km/h.

Mai vreți exemple? Pe Dej-Cluj Napoca viteza este redusă de la 120 km/h la 50 pe un fir și 70 pe celălalt. Pe Buzău-Făurei de la 100-120 km/h am ajuns la 30 pe un fir. Pe București-Craiova-Filiași de la 140 km/h am scăzut la 80-100 și doar pe alocuri avem 120 km/h.

E simplu: restricțiile dispar din BAR și se mută în tabele de limitări permanente, în Mersul Trenurilor și în Livretele de Mers. Evident, doar scriptic. În teren circulăm tot mai lent pe calea ferată. Marfa deja a ajuns la viteze comerciale de bicicletă.

Ca să nu fim acuzați că vedem doar partea proastă, observăm o mică creștere a numărului reparațiilor curente și reînnoirilor. Unele probleme vechi de ani întregi (de exemplu la Valea Călugărească sau ieșirea din Gara de Nord București) au fost rezolvate, însă ritmul actual nu poate opri degradarea, darămite să îmbunătățească situația generală.

Motivul principal al decăderii CFR este veșnica subfinanțare a rețelei, cu alocări anuale pentru întreținere și reparații extraordinar de mici, de multe ori comparabile cu banii alocați reabilitării unui SINGUR drum județean. Motivul secundar: folosirea miliardelor din fonduri europene DOAR în proiecte-gigant pe anumite coridoare cu rezultate cel puțin discutabile.

[TibiV]

In urma cu o jumatate de ora la Radio Magic FM a fost citat pe larg acest comunicat...

[Ionut]

^ A aparut si in Adevarul.

[Ionut]

^ Ne preia si Marian pe Mobilitate.eu, multumim! Nu stiu sa mai fi vazut pana acum o pozitie API pe site-ul lui. E drept, dam pe feroviar cam rar...

[razvan96]

Ca tot ne plangeam ca nu avem refactii, se pare ca in perioada urmatoare, si prin asta sa nu se inteleaga 2 saptamani sau ceva de genul , ci cateva luni, CFR Infra are in plan sa scoata la licitatie asa:

-pe CF316:refactie totala pe Toplita-Rastolita;RK la podul de la km 317+950;refactie totala pe Reghin-Dumbravioara;reparatiile directelor si aparatelor de cale in statiile Izvorul Muresului, Madaras Ciuc, Ditrau;
-pe CF300:refactie totala pe Apata-Rupea, firul 1, si pe Augustin-Rupea, firul 2;refactie totala pe Darste-Brasov-aici e un singur fir dar nu este clar care dintre ele;
-pe  CF205:refactie totala intre km 34 si 45.
-RK-uri la alte poduri si podete;
-reparatii ale liniilor din diferite statii.

Tot ce au ei in plan doar pe RK-uri face vreo 5-600 de milioane de RON, asa ca fingers crossed ca o sa aiba si bugetul necesar la dispozitie, adica macar jumatate din suma asta, considerand o durata de 2 ani.

[oc7avian]

-pe CF300:refactie totala pe Darste-Brasov-aici e un singur fir dar nu este clar care dintre ele;

Cred că firul spre București. Plecarea e tot timpul lentă, pe când la venit (București --> Brașov) se încetinește doar în zona Dârste, apoi iar urcă viteza la ~90km/h.

[AndreiB]

Cred ca macazele in Darste sunt expirate - aia ar fi fost prioritara la RK imho.

[Andi]

Ar trebui facut RK la ambele fire de marfa intre Brasov Triaj si Darste unde se circula cu 15-30 la ora..

[Phenol]

Primarul din Debretin declara recent ca doreste redeschiderea caii ferate intre Debretin si Oradea prin Episcopia Bihor - Nagykereki. In prezent trenul direct face in jur de 3 ore cu un ocol prin Valea lui Mihai, prin noua legatura distanta s-ar reduce undeva la 75 km, ce s-ar putea parcurge cu un tren regio in max 2 ore odata cu controlul de la frontiera.

Și de ce cred că trebuie să luptăm în perioada următoare este să restabilim legătura feroviară dintre cele două orașe [...] Guvernul Ungariei și Debretin pregătesc un studiu de impact în acest sens. Evident, aceasta trebuie să fie o decizie comună. Există aproximativ șase kilometri de cale ferată între cele două orașe, care ar trebui reconstruite dacă ne gândim la regiune.

Stirea am gasit doar in limba maghiara aici.

Defapt sunt undeva la 13 km intre cele doua gari de frontiera, insa nu stiu cati km de CF lipsesc in teren, poate are cineva mai multe informatii.





Din ce am vazut eu din tren, linia 3 din Episcopia Bihor iesea in trecut spre Nagykereki, aceasta insa dispare dupa cativa metri. Pe Google maps inca se vede amplasamentul CF, ma gandesc ca nu ar fi foarte greu reconstructia ei pe fostul amplasament.

Insa totusi ma intreb daca astfel de redeschideri se renteaza pe termen lung?

[AndreiB]

Fara Schengen nici o deschidere de genul nu e rentabila, cred. Post Schengen, exista mai multe posibilitati interesante.

[frunzaverde]

Daca se reface linia respectiva, controlul romanesc ar fi tot la Episcopia Bihor, ca si pentru linia curenta. Ungurii ori ar trebui sa treaca la control unificat, ori sa-si faca punct de control la Nagykereky. Problema e ca daca sta trenul in vama 1h - 1h30, degeaba faci linia - economia de 20 minute fata de traseul curent e inutila.

[Stancosti]

Dar dacă s-ar face ca la Salonta, unde controlul actelor se face în gară, cu câtva timp înainte să plece automotorul MAV-ului spre Bichișciaba?
Apoi în stația de frontieră din Ungaria, Kötegyán, se stă cam 30 de minute pentru control.

În cazul ăsta, după ce pleacă din Oradea, trenul să nu mai oprească deloc până în Ungaria.

Oricum, până ar fi dată linia în exploatare poate ar fi și România parte a Schengen.

[GML]

Nu e posibil oare sa fiu un singur control vamal? De ex. acuma daca mergi de la Satu Mare la Debrecen, ai 2 controale, in total vreo 50 de minute. Acuma trenul face 2 ore si 33 de minute, din care aproape o ora stai la Valea lui Mihai si la Nyírábrány.

[danny_cbu]

Timpul de stationare in PTF feroviare e urias in acest moment. Nu inteleg de ce nu vrea nimeni sa il optimizeze.
Exemplu Oradea-Budapesta: stationare Oradea 10-15min, Episcopia Bihor 25min, Biharkeresztes 30min.
Schimbatul de locomotiva s-ar putea face direct din Oradea(vine cea ungureasca) iar controlul de pasapoarte sa se faca din mers. S-ar scuti 1 ora din timpul de parcurs si timpul de mers cu trenul spre Budapesta ar fi mai scurt decat cel cu masina.