Discutii diverse despre infrastructura feroviara

[tom_sawyer]

Intrebare: nu ar putea fi folosite materialele recuperate de pe Coridorul IV (stalpii de beton si celelalte componente ale retelei electrice) pentru electrificarea la un standard mai scazut a liniei Mangalia - Constanta?
Ca nu trebuie asigurata cine-stie-ce viteza date fiind opririle dese din statiuni si faptul ca linia e folosita mai intens doar 3-4 luni pe an.

[tom_sawyer]

Proiectul de Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare

Data publicării: 04.07.2019
Data limită pentru primirea de propuneri/observaţii: 15.07.2019

Prezentul proiect de hotărâre stabileşte direcţiile de acţiune strategică necesare pentru reabilitarea transportului feroviar pe piaţa internă a transporturilor şi pune în aplicare prevederile Legii nr. 202/2016, care transpune în legislaţia naţională Directiva 2012/34/UE privind instituirea spaţiului feroviar unic european.
Scopul principal al strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare constă în fundamentarea necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare.
Strategia acoperă toate domeniile relevante ale dezvoltării infrastructurii feroviare, respectiv: mentenanţa (întreţinere şi reparaţii), exploatarea, reînnoirea şi modernizarea. Caracterul comprehensiv al strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare oferă garanţia utilizării eficiente a fondurilor publice fundamentate drept necesare, în scopul creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport prin reabilitarea transportului feroviar, cu consecinţe privind susţinerea competitivităţii economiei naţionale.
Strategia identifică drept principală prioritate creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă, în principal prin creşterea nivelului de performanţă al infrastructurii feroviare.
Un efect foarte important al implementării strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare constă în descongestionarea reţelei rutiere, ca urmare a migrării către calea ferată a unor fluxuri importante de călători şi mărfuri, cu consecinţe privind creşterea vitezei medii de deplasare pe actuala reţea rutieră, scăderea frecvenţei accidentelor şi scăderea frecvenţei de apariţie a blocajelor în trafic.
Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare este corelată cu Master Planul General de Transport al României (MPGT), în sensul că include proiectele prioritare privind modernizarea infrastructurii TEN-T şi coridoarelor feroviare europene, care fac obiectul parteneriatului cu Comisia Europeană.

http://mt.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/2522-hg05072019dtf

Strategia:

http://mt.ro/web14/documente/acte-normative/2019/07_05/strategie%20infra%20v3.1.pdf

https://onedrive.live.com/?authkey=%21AOTFo6a5z2jtUF0&id=849D1C715B5A454D%21110666&cid=849D1C715B5A454D

[Ionut]

SCS Transport si CM POIM, 17-18 iulie 2019, Timisoara
Prezentare oficiala CFR
Stadiul proiectelor de infrastructura feroviara finantate prin POIM

Va rog sa discutam despre fiecare proiect in parte pe thread-urile dedicate.

[Ionut]

SCS Transport si CM POIM, 17-18 iulie 2019, Timisoara
Prezentare oficiala CFR
Proiecte lansate in 2019

[medicul de garda]

@Frunzaverde, sunt de acord cu tine ca desfiintarea numeroaselor triaje si linii de stocare din majoritatea garilor a fost o tampenie ale carei consecinte se simt si in prezent. Totusi, este oare o tampenie iremediabila? La ultimul drum spre litoral am studiat garile prin care am trecut si am vazut fostele linii de stocare de pe traseu, abandonate, ruginite, unele cu material rulant asteptand casarea. Totusi erau inca in teren! Astfel ca ma intreb eu, cat ar costa repararea greselii, adica reconectarea acestor linii la magistrala, cu un RK rezonabil? Din cate inteleg eu, practic trebuie reinstalate macazurile pentru aceste linii, lucrari de inlocuire pietris, burare, schimbat cupoane de sina si repusa catenara, toate la standard mai slab decat M800, ca vor fi tranzitate la viteza mica. Este fezabil asa ceva?

[JohannDB]

Citesc această concluzie :  """ca desfiintarea numeroaselor triaje si linii de stocare din majoritatea garilor a fost o tampenie ale carei consecinte se simt si in prezent"""" Și achiesez la idee.... Legat de asta, parcă azi aud peste tot în media anunțându-se programul de reducere de cheltuieli și personal la CFR, de împărțirea liniilor în interoperabile și neinteroperabile, de închidere de linii eficiente/neeficiente, pentru care la acel moment a început vandalizarea propriu-zisă a căii de rulare.. Au dispărut prin ridicare efectivă (deși trebuiau să rămână pe teren) sute de km de cale , sau desfințat ramificații, sau scos linii din triaje.... Toate astea încă din vremea Ancăi Boagiu....
  Edificatoare scrisoarea deschisă de aici: http://www.asifrom.ro/scrisoare-deschisa-adresata-doamnei-ministru-al-transporturilor-anca-boagiu/

Si vorbim aici de 2011.....
   

    31/03/2011

SCRISOARE DESCHISA adresata Doamnei Ministru al Transporturilor ANCA BOAGIU

Stimata Doamna Ministru,

Asociatia Industriei Feroviare din Romania doreste sa va adreseze cateva puncte de vedere in problema anuntatei inchideri de linii din reteaua feroviara din Romania. In contextul recentei publicari a Cartii Albe a Transporturilor 2011, document strategic al Uniunii Europene, consideram ca si statul nostru trebuie sa faca demersuri reale pentru incurajarea cresterii mobilitatii marfurilor si pasagerilor in conditii prietenoase cu mediul.
Studiile stiintifice intreprinse sub egida Uniunii Europene au demonstrat constant superioritatea caii ferate in privinta reducerii poluarii, a ocuparii terenului si a descongestionarii traficului.
Punerea in aplicare a Proiectului de ,,HotarAre de Guvern pentru aprobarea inchiderii unor parti din infrastructura feroviara proprietate publica a statului, aflata in administrarea Ministerului Transporturilor si Infrastructurii si data in concesiune Companiei Nationale de Cai Ferate "C.F.R." – S.A. si/sau proprietate privata a Companiei Nationale de Cai Ferate "C.F.R." – S.A.", publicat pe site-ul Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, afecteaza in mod flagrant mobilitatea persoanelor si marfurilor pe teritoriul Romaniei, dupa cum urmeaza:
1. Analiza proiectului este viciata de lipsa de transparenta in ceea ce priveste identificarea sectiilor ce urmeaza a fi inchise si valorificate pe piata deseurilor. Proiectul de Hotarare de Guvern nu include lista liniilor propuse spre inchidere, impiedicAnd astfel o analiza reala si obiectiva a proiectului.
2. In intocmirea listei (Anexa 1, parte integranta a Hotararii de Guvern) nu a fost consultata nici o organizatie comerciala sau non-profit interesata in activitatea de transport feroviar. Lista ce a fost prezenta pe site-ul Ministerului Transporturilor si Infrastructurii doar in ziua de 25 martie (si ulterior retrasa) reflecta, conform opiniei noastre, interesele pe termen scurt ale intreprinderilor feroviare de stat. In incercarea de a diminua pe termen scurt cheltuielile salariale si cele cu intretinerea caii ferate, statul romAn urmeaza sa ignore prin aceasta Hotarare de Guvern proiectele de investitii ale operatorilor economici din Romania.
3. Propunerea de HotarAre de Guvern nu prevede o varianta alternativa celei de inchidere a sectiilor mentionate in anexa. Nu negam ca realitatile economice ale RomAniei actuale impun remodelarea retelei feroviare, dar consideram necesara incercarea de mentinere in stare functionala a sectoarelor de cale ferata cu potential in dezvoltarea unor regiuni. Propunem in acest sens lansarea unei campanii de comunicare a liniilor ce urmeaza a fi inchise, in scopul atragerii companiilor si a autoritatilor locale in proiecte de inchiriere, vanzare sau concesionare a liniilor de interes. Dupa derularea unei astfel de campanii si a licitatiilor aferente, consideram posibila actiunea de inchidere pentru liniile cu adevarat neinteresante.
4. Consideram obligatorie corelarea programului de inchidere de linii cu programele de investitii in calea ferata, angajate de Guvernul RomAniei si/sau CFR S.A. Inchiderea anumitor linii secundare trebuie astfel revizuita, inclusiv in contextul investitiilor de pe Coridoarele Europene si corelate cu prognozele de trafic pe termen mediu si lung. Consideram ca angajamentul Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, luat prin Contractul de Activitate al CFR S.A. pentru perioada 2008-2011, privind includerea in bugetul sau, in fiecare an, a sumelor necesare pentru asigurarea reparatiilor infrastructurii feroviare publice si pentru stoparea degradarii tehnice a acesteia, trebuie sa fie respectata, inclusiv din aceasta perspectiva a proiectelor pe termen mediu si lung ale Romaniei. In sens contrar, proiectul curent ar putea impiedica implementarea corecta si eficienta a proiectelor de investitii de pe reteaua TEN-T.
5. Din lista ce a fost temporar facuta public pe site-ul Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, am identificat cAteva proiecte care denota o nepasare fata de cheltuirea banului public romanesc sau european. Dintre acestea Proiectul Ramnicu Valcea – Valcele este poate cel mai evident exemplu. Un proiect de investitii aflat in plina derulare pentru care s-au cheltuit in ultimii ani, conform informatiilor de care dispunem, intre 60 si 100 de milioane de euro si a carui utilitate pentru transportul pe axa Constanta – Bucuresti – Berlin este indiscutabil, prin scurtarea rutei cu 107 km si utilizarea unui traseu mult mai accesibil din punct de vedere geografic (consumul de energie mai redus, poluare atmosferica mai redusa) urmeaza a fi abandonat iar materialele rezultate a fi trimise la reciclat.
6. In aceasta situatie se afla si liniile de interes pentru transportul de calatori precum linia spre Snagov (Caciulati – Snagov Plaje), linia spre Slanic Prahova sau linia catre orasul Turda, pentru a da numai cAteva exemple. Procesul de urbanizare a Romaniei este astfel pus in pericol, populatiile din aceste zone fiind impiedicate sa aiba acces la viata economica si sociala a metropolei pe raza careia traiesc.
Luand in considerare punctele sus mentionate care reprezinta doar o mica parte a problemelor ridicate de o posibila inchidere a liniilor de cale ferata, va solicitam organizarea in regim de urgenta a unor dezbateri publice pe aceasta tema in scopul identificarii reale a solutiilor de finantare si a modului in care comunitatea economica si cea administrativa din Romania poate contribui la revitalizarea unei parti din sectiile vizate spre inchidere.

De asemenea, va solicitam sa puneti in dezbatere modul in care acest proiect modifica conditiile de operare ale CFR Marfa si a modului in care reducerea retelei feroviare afecteaza sau nu valoarea de piata a operatorului.
Nu in ultimul rand, va solicitam demararea unei dezbateri asupra unei noi strategii a sectorului feroviar din RomAnia, care sa tina cont atAt de documentele programatice ale Uniunii Europene, de situatia reala a sectorului feroviar si a economiei romanesti, cat si de faptul ca perioada de valabilitate a strategiei realizate in 2001 s-a terminat in 2010.

Asigurandu-va de intreaga noastra consideratie,

Stefan Roseanu,
Secretar General AIF

[Mihneax1923]

Scuzati-ma ca va-ntreb,dar pe liniile reabilitae pentru "160 km/h" se pot suporta si viteze de 300 de km/h in teste la garnituri?Pot spre explu sa circule si trenuri de mare viteza de peste 200 km/h e sectiuneaBrasov-Curtici odata ce va fi reabilitata complet?

[frunzaverde]

@Mihneax1923 - Nu, bineinteles ca nu se poate circula cu 300 km/h pe o linie cu geometrie construita pentru 160 km/h. Se poate circula cu maximum 160 km/h (si la calitatea proiectarii din Romania, nici macar aia 160 km/h nu sunt "curati" in multe locuri, din cauze de treceri la nivel etc.).

Pe anumite segmente perfect drepte, in conditii exclusiv de test, fara a trece peste macazele statiilor la viteza >160 km/h, cu viteze maxime de ~200 km/h, dupa inchiderea traficului, inspectarea liniei si completarea elementelor de cale consumabile, urmat apoi de reinspectarea liniei si reparatia eventualelor pagube aparute. Bineinteles, doar cu vagoane goale, "de test" si de maximum cateva ori pe an. De obicei asemenea teste se faceau pentru omologari de vehicule feroviare sau demonstratii publice - azi nu mai e nevoie pentru exista un poligon special pentru treaba asta la Faurei.

In nici un caz nu se va circula cu calatori (cu marfa nici nu exista trenuri) la viteze mai mari de 160 km/h - ar fi incredibil de periculos (de la deraieri la lipsa semnalizarii functionale, care e construita pentru 160 km/h.). Poti, bineinteles, sa operezi un Shinkansen sau un TGV daca vrei pe liniile romanesti (da, poti, standardul de electrificare si ecartamentul sunt compatibile), dar vor merge la viteza maxima permisa de linie (si, daca linia e proasta, vei avea rapid probleme cu materialul rulant). O parte din trenurile de mare viteza ale TCDD (Turcia) au fost transportate pe sina (tractate de locomotiva, in principiu din cauza ca sistemul de siguranta romanesc nu e compatibil cu cel ales de turci pentru HSR) via Craiova - Videle - Ruse.

[Mihneax1923]

A,mersi mult ptr informatie.Este pacat ca la noi nu se doreste construirea unei linii de mare viteza.Ar fi fost frumos sa avem....

[tom_sawyer]

Citeste thread-ul HSR in Romania, o sa afli multe lucruri interesante despre marea viteza pe feroviar.

[Harry]

Consiliul Concurenţei recomandă preluarea terminalelor de mărfuri care aparţin CFR Marfă de către CFR SA (Infrastructură), ceea ce va conduce la îmbunătăţirea serviciilor oferite operatorilor feroviari în cadrul acestor facilităţi esenţiale şi, în acelaşi timp, va ajuta CFR Marfă să îşi reducă datoriile pe care le are faţă de administratorul infrastructurii. La sfârşitul anului 2018, CFR SA avea de încasat 1,37 miliarde lei de la operatorii de transport feroviar1 , din care cea mai mare parte reprezintă datorii ale CFR Marfă. Această recomandare vine în urma studiului realizat de Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF), din cadrul Consiliului Concurenţei, care a sintetizat principalele aspecte ce caracterizează infrastructura de transport feroviar şi a elaborat o serie de propuneri şi recomandări. CFR SA administrează şi întreţine infrastructura feroviară publică, pe baza veniturilor proprii şi, în completare, în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, din fonduri alocate de la bugetul de stat. Costurile anuale de funcţionare a infrastructurii feroviare din România se stabilesc de către CFR SA pe baza traficului contractat cu operatorii de transport feroviari, în baza contractului de acces încheiat cu aceştia, a normativelor tehnice de întreţinere şi reparaţie a infrastructurii feroviare, precum şi a proiectelor de reabilitare şi/sau de modernizare a infrastructurii. Distribuția teritorială a reţelei feroviare acoperă relativ uniform suprafaţa României şi deserveşte majoritatea centrelor urbane şi economice, fapt care ar trebui să confere un avantaj important acestui mod de transport. Cu toate acestea, starea actuală a infrastructurii feroviare reprezintă principalul element limitativ al performanţelor circulaţiei trenurilor: viteza medie redusă, atât pentru transportul feroviar de 1 Conform Raportului de activitate publicat pe pagina web a companiei: http://www.cfr.ro/files/rap_act/Raport%20activitate%20CFR%202018%20final.pdf marfă (15,99 km/h în 2018), cât şi pentru cel de călători (43,86 km/h în 2018), care defavorizează acest mod de transport. Finanţarea insuficientă a lucrărilor de întreţinere, reparare şi reînnoire a infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia şi la creşterea gradului general de uzură a componentelor infrastructurii, putând conduce la creşterea numărului de accidente feroviare. Scadenţele la reînnoire ale elementelor de infrastructură feroviară au crescut semnificativ, depăşind 60% pentru majoritatea subsistemelor feroviare. Ca urmare, reforma sectorului feroviar românesc trebuie accelerată şi susţinută de măsuri care să asigure sustenabilitatea investiţiilor şi costurilor publice, eficacitatea utilizării acestora și creșterea gradului de concurență pe piață, prin atragerea mai multor operatori. Un prim pas în această direcţie ar fi realizarea unui buget multianual pentru CFR SA, astfel încât să nu mai existe întârzieri în derularea programelor de întreţinere şi reparare a infrastructurii feroviare din cauza lipsei de finanţare. În acelaşi timp, este necesară elaborarea unei politici corelate în domeniul transportului (feroviar-rutier-maritim) şi dezvoltarea unui sistem de terminale intermodale/multimodale de mărfuri la nivel regional, pentru a reduce costurile şi emisiile de gaze cu efect de seră. De asemenea, o mai bună utilizarea a fondurilor europene alocate transportului feroviar va conduce la îmbunătăţirea vitezei de circulaţie a trenurilor şi, implicit, la creşterii atractivităţii transportului feroviar de călători şi marfă. Tot în scopul creşterii numărului de călători este necesară reabilitarea căilor de acces către/dinspre gări, a spaţiilor din jurul acestora şi, acolo unde este cazul, asigurarea unor mijloace de transport în comun, care să faciliteze accesul călătorilor de la/spre gară şi centrul localităţii, prin implicarea autorităţilor administraţiei publice locale. Rețeaua de căi ferate din România are o lungime de 10.628 km, fiind a şaptea rețea feroviară ca mărime din Uniunea Europeană, din care 4.031 km este electrificată.

[Io]

^ Consiliul concurentei n-ar fi mai bine sa-si vada de-ale lui?
Ce treaba am eu, operator economic privat  (am de transportat cu trenul marfa containerizata) cu CFR Infrastructura? Nu sint transportator, sint producator. O sa semnez contract de transport cu CFR Infrastrucura? Nu, zau? De cind are CFR infrastructura licenta comerciala de transport? Si de cind are CFR Infrastrucura infrastrucura vamala si MAI ALES personal vamal acreditat de Ministerul de Finante prin Directia Vamilor?

[TibiV]

Cred ca este a doua sau a treia oara cand nu sunt de acord cu tine.
Citeste cu atentie postarea lui Harry....

"Consiliul Concurenţei recomandă preluarea terminalelor de mărfuri care aparţin CFR Marfă de către CFR SA (Infrastructură)..."

Adica CC recomanda preluarea garilor/triajelor (sine/macaze/cladiri etc), NU a operarii trenurilor de marfa...
Ceea ce este relativ logic, aparent operatorii (de stat sau privati) si-au batut joc de infrastructura care le apartine...

Evident, vine si intrebarea: "Dar CFR Infra cu ce este mai breaz?..."
Nu cu mare lucru, recunosc... 

[Io]

Am inteles gresit, my bad 

[dan tm]

CFR Infrastructura incaseaza pentru orice miscare, de la orice operator feroviar inclusiv de la cei de calatori.
Probabil , consiliul opineaza ca astfel ar avea bani pentru intretinerea si modernizarea terminalelor de transuri.