Autostrada A8 Târgu Mureș-Iași

[RazesIesean]

Pagini intregi de discutii despre A8 si de ce e nevoie.
Dar nu mai bine facem A3 cu Meses HP si cu sumele blocate in metroul celor de la Caritas, facem A8.
Daca tot sunt unii asa impotriva.
Si eu sunt de acord sa se faca A8 HP pe zona de munte, dar pana la a nu se face deloc dupa cum argumenteaza unii de aici e cale lunga.
Pana acum in partea de vest s-au dus aproape toate investiile in infrastructura atat pe rutier, cat si feroviar si aerian. Ar fi timpul sa se opreasca robinetul acolo si sa fie investitii si in alte zone (atat pe sud cat si in estul Romaniei).

[Bachus01]

@dr4qul4 La care 3 case te referi?

Daca vorbim despre A1 , A8 si A6 sunt obligatorii pentru o tara cu suprafata si populatia Romaniei pentru a conecta toate regiunile istorice .
Daca te referi la A13 , A8 si A nord te suspectez de manipulare . A13 si A nord sunt momentan la stadiu de carioca . Mai asteptam 2-3 ani sa avem SF gata si dupa incepem de la capat .

@mirceaeliade  iti readuc aminte ca PIB ul Romaniei este undeva la 300 miliarde euro cu o prognoza de crestere anuala de 3% in urmatoarii 10 ani . Adica  3 miliarde euro pe an .

Nu reiau iar discutia cu A3 de la Nadaselu pana in vama , metrou la Cluj , n pomeni electorale , investitii fara cap si n "speciali" cu exceptii de la codul fiscal .

Aceeasi placa mereu repetata la infinit .

[dr4qul4]

era o exprimare generala. Nu m-am referit la 3 autostrazi ci la capacitatea bugetului de a sustine investitiile.
Nu contest nevoia A8,  dar nu cred ca statul roman va putea suorta de la buget toate cheltuielile care urmeaza.

vor mai exista mutari din PNRR in POT (sau cum il cheama), si, pe rutier, nu doar ca va fi nevoie de o crestere de cofinantare dubla,  de la 25% (nu toate proiectele de acum sunt cu 15%), la 50%. 
La ce proiecte sunt in derulare ajungem la supracontractare de 5x. Adica statul va trebui sa puna de 9x cat pune UE! Asta este total nerealist si rezultatul va fi ca santierele se vor misca in ritm de ...Aktor.

Exista pe undeva o sinteza cu platile CNAIR (pt investitii) in A, DX, centuri si Podul Braila din ultimele 12 luni? Putem spera la o dublare a platilor (adica x 3 de la buget). Mai mult e nerealist. Si sunt multe proiecte.

[hefaistos]

Fostul meu socru si-a început o casa în 1992. Casa mare, 600 mp, câte 200 de mp pe 3 niveluri. Casa a devenit cu adevărat locuibila prin 2012 și a fost terminata câțiva ani mai tarziu. Socrul respectiv a murit în 2008, cu ani buni înainte sa apuce sa se bucure de casa respectiva.
Cam asta se întâmplă când proiecțiile estimează greșit fluxul de resurse.
Ne permitem A8? Cel mai probabil da. Ne permitem în același timp A8, A13 și Comarnic Brașov (cu un cost estimat total intre 16 si 20 mld euro probabil acoprit exclusiv din bugetul Romaniei)?

[AdrianRO]

^ Am mai zis-o si la defense, dar e aplicabil si la infrastructura. TVA gap in RO e 35% - 8 miliarde EUR pe an. Daca am ajunge macar la nivelul Bulgariei de 10%...ai raspunsul. Ne permitem. Daca vrem.

[shift2rail]

@RazesIesean : trebuie evitate recriminarile intre moldoveni, ardeleni, munteni, samd, lupta voastra pentru A8 se poarta exclusiv cu autoritatile centrale.
In retrospect, imho, a fost o eroare prioritizarea A7 inainte de A8 ( din motiv de PNRR, sigur...) cand e evident ca singura ruta care conteaza pentru regiune este cea catre Occident.

[Ionut]

Incredibil câte aberații se scriu pe-aici.

[Stef]

Între cele două variante de mai sus, varianta 1, mai scurtă, e tehnic mai dificilă, cu dealuri relativ instabile și cu un viaduct lung.

A doua variantă e mai lungă, dar mai puțin dificilă.

Pentru cei care votează, adică beneficiarii principali

[rizzuh]

partea vestica a via Egnatia din Grecia leaga de Salonic 2 regiuni care au mai putina populatie decat jud Iasi, mai mult aceste regiuni se vor conectate si de Atena prin via Ionica.
doar jud Iasi cu ai lui 900k locuitori merita A8, la acelasi A8 se va recorda si chisinau cu inca vreo 800 k, plus sudul ukrainei.

Comparam mere cu pere: A2 Egnatia este coloana vertebrala a Greciei (alaturi de A1 Atena - Salonic), leaga 4 orase industriale importante (Ioannina, Salonic, Kavala, Alexandroupoli) si principalul port la Marea Ionica (Igoumenitsa). Ah, si Grecia n-are retea de cale ferata pe aceasta ruta si nici rute alternative cu relief mai bland. In final, autostrada a fost construita in sistem PPP, este cu taxa. Inainte de A2 alternativa era EO6 (DN6), te las pe tine sa numeri curbele si serpentinele.

Noi nu avem nici macar una din problemele grecilor care au facut A2 bancabila - Iasi si Suceava au majoritatea traficului catre Bucuresti, au DN2 in campie, vor avea in curand A7, au multe treceri peste munte cu traseu mult mai usor fata de EO6 grecesc (DN17 este parfum, doar cateva serpentine la Mestecanis, curbe lejere), au cateva rute de CF pentru marfa, nu sunt porturi sau terminale de petrol (oricum marfa ar prefera CF, nu A).

[alinuttt]

@shift2rail 

Nu știu cum ai ajuns la concluzia asta. Compară MZA între Pașcani și Ploiești și orice trecere peste Orientali. Raportul cost beneficiu între A7 Pașcani-Ploiești și A8 montan nu se poate compara.

La urma urmei, având în vedere că avionul devine o opțiune accesibilă, aeroportul Iași se dezvoltă frumos, de ce este așa de importantă trecerea spre Vest dinspre Moldova la regim de A? Dincolo de argumente lipsite de substanță de genul ,,să se simtă și moldovenii conectați cu vestul''. Chiar și cu A8 montan finalizată, câți crezi că vor alege să călătorească cu mașina spre alte țări din vest? E foarte greu să mergi mai departe de Budapesta din Iași pe calea rutieră fără cel puțin o noapte de cazare fie că e A8 montan sau nu. Deci avionul e o alternativă foarte bună, argumentul cu vestul nu ține.

Cât despre transport mărfuri, ce industrie ajunge să transporte atât de mult din est spre vest astfel încât să se justifice A8 montan?

6 miliarde de euro e enorm, mai mult decât întreaga alocare PT 2020-2027 pe rutier. Din nou spun, sunt multe, foarte multe proiecte mult mai importante pentru economia României care ar trebui să aibă prioritate...

[misiekwas]

@shift2rail prioritizarea a7 a fost absolut necesara și bine ca s-a întâmplat. Oricum te ai uita, ruta N-S este principala axa de transport în Moldova și mereu a fost, cel puțin de la descalecat.

[ovideatza]

Eu visez ca traiesc in zona Moldovei avand:

- pod Ungheni - Iasi (Letcani) - HP 2+1
- Iasi - Motca FP
- Motca - Ditrau  - HP 2+1 (da, Motca-Tg Neamt e deja FP, nesemnificativ in ecuatie)
- mai departe FP pana la Cluj/ Oradea/ etc...

offtopic tot la vise, unele in realizare altele nu:
- A7 Pascani - Ploiesti FP
- A7 Pascani - Siret HP 2+1 (o sa radeti de mine, dar ar ajunge si asa. Nu e rau ca pana la Milisauti s-a decis FP si apoi DX)
- A13 Racaciuni-Brasov HP 2+1
- centuri "regim"    DX la Gura Humorului, Campulung, Vatra Dornei si apoi alte puncte esentiale pe DN17 pana la Cluj.
- 1 DX din A7 pana la pod Braila. pe unde o fi, dar sa fie, nu 2 si inexistente.
- centuri la Iasi, Vaslui, Barlad,
- podul nou de la Cosmesti si legatura sa.
- drum nou pe DN25 Hanu Conachi - Sendreni. Nu indraznesc sa zic un Tecuci - VO Galati complet. Aici mi-as fi dorit Focsani - Braila sa fie un Tecuci-VO Galati + legatura la Focsani pentru acest nou DX

Din aia 40% "economie" pe A8 daca faci din celelalte per total iesim mult mai castigati.
Nu e ca si cum ai pune 40% la 1.000 lei, e la o baza MAAARE....
Nu e ca si cum avem toti cei 100% bani si ne hotaram sa economisim 40% din ei.

Real vorbind alegerea unui HP etapizat ar insemna o sansa reala de implementare vs un FP integral cu sanse mici in orizontul de 10-15 ani.

Degeaba au curs multe multe pagini pe acest forum ca nu s-a inteles ca din totul sau nimic rezulta de obicei nimic. Si ca pe montan un HP reduce costul real iar la campie economia e mult mai mica. Logic, nu?

In alta ordine de idei si pe mine ma frapeaza putin ca lotul de la Meses are o valoare de peste 1mld euro si nu sare nimeni in sus. Poate si acolo mergea un HP...habar n-am. Cam in multe locuri din aceasta tara mergea sa etapizam, investitii punctuale. Au fost unele persoane pe forum care au incercat sa ne educe si sa ne faca sa intelegem ca e important sa intervii unde e critic, iar pe montan critice sunt zonele de serpentine. Si de la viteza medie de 30km/h daca ajungi la 80-90km/h e un salt urias ca si siguranta si durata a deplasarii. Punctele critice rezolvate pe multe treceri montane ar aduce beneficii maxime. Chiar si folosind partial din DN-urile actuale.

[gabim]

^Eu as zice ca sunt critice nu doar serpentinele, ci si localitatile pentru ca acolo au loc accidentele grave. Si da, sunt de acord ca un HP care sa nu treaca prin localitati si cu acces controlat (si nu la nivel) ar fi probabil arhi-suficient pe oricare din trecerile montane (A14, A8, A13, Comarnic-Brasov, A6, poate chiar si A1). Numai ca putini au vazut cat trafic poate duce un asemenea drum si ne intoarcem la vechea dilema unde alternativele sunt doar autostrada sau drumurile existente, desi exista multe posibilitati intre cele doua.

[pasadia]

Totusi, eu imi amintesc sigur ca am comentat vizavi de costul tunelului Meses (ma rog, mega-lotul de 42 de km). Tot la fel cum am comentat si cu privire la costul micului DX A3 - Tureni (nu cu privire la utilitate, ci uluit de nivelul de cost extrem la care am ajuns!). Tot la fel cum am comentat cu privire la costul corectiilor de traseu de pe Nadaselu - Poarta Salajului (la pachet cu suspiciunea ca sunt cu dedicatie pentru UMB).
Si dupa cum ai vazut, eu sunt deja cunoscut pentru faptul ca afirm ca un HP amenajat ca 2+1 alternativ ar face fata in multe zone (imi aduc aminte inclusiv cum l-am contrazis pe vancouver care afirma ca e nevoie neaparat de FP pe Brasov - Targu Secuiesc).

Ok, recunosc ca nu sunt persoana importanta, dar nici chiar "nimeni nu sare in sus". Doar ca imi e greu si mie sa ma repet (si in plus vreau sa ma o relatie civilizata cu Ionut). Dar da, inca astept ca alecu sa imi demonstreze ca autostrazile din Romania (includ A1, zona Lugoj - Deva caci despre ea era discutia atunci) chiar au trafic de autostrada.

Revenind, e clar ca costurile de constructie au explodat. Unii dau vina majoritar pe costurile materialelor, eu in continuare cred ca piata e profund viciata
- de la faptul ca persoane din CNAIR/MT incurajeaza direct blocarea activitatii unor potentiali constructori noi veniti in Romania si favorizarea acelor catorva deja prezenti si care au inteles sa isi faca relatiile prin mijloace adecvate (inclusiv prin SF-uri proaste sau SF-uri incomplete)
- pana la faptul ca piata pentur anumite componente este denaturata prin practici neetice (de exemplu presiuni pentru a cumpara balast sau alte echipamente de la anumiti furnizori cu contacte in zone potrivite pana la faptul ca in anumite situatii reglementarile legale (mediu, munca, etc...) sunt ignorate si in alte situatii nu.

Sunt doar suspiciunile mele, dar cat timp lucrurile continua astfel eu cred ca vom plati pe proiectele de infrastructura cu mult peste valoarea care am fi platit-o daca ucrurile ar fi fost asezate corect (adica un CNAIR competent, institutii ale statului avizatoare si de contrl corecte, etc...). Nu stiu care ar fi diferenta, poate chiar spre 40% (ca tot e folosit acest procent). Cred ca daca am lupta in zona asta am putea cu adevarat sa obtinem bugetul necesar dezvoltarii (nu visand la colectari de TVA sau la cresteri economice sustinute pe o perioada exagerata de timp).

E clar ca nimic din ce am scris mai sus nu are legatura directa (numai) cu A8. Practic orice proiect major ar trebui disecat si analizat in zona de costuri. Si da, nu e corect sa incepem cu A8 (sau cu Meses) ci mai corect ar fi fost sa incepem cu MPGT. Dar poftim, asta e un alt subiect pe care, de-a lungul timpului, eu am fost cam singurul care l-a considerat gresit.

Hai sa ne mutam pe topicul potrivit, hai sa vedem acolo care sunt cu adevarat probelemele identificate, hai sa vedem acolo ce proiecte trebuie reanalizate (ps - de exemplu cate terminale mai trebuie construite in toata Moldova pana ajungem la concluzia ca poate ar fi mai bun 1 aeroport cu adevarat capabil si pus la punct)?

[frunzaverde]

Comparatia cu Meses e un pic absurda - oricat ar costa Mesesul, loturile de munte din A8 vor fi inca si mai scumpe (si per total si pe kilometru) pentru ca A8 este mult mai complex. DN1 Cluj - Oradea are trafic semnificativ de tranzit (punct de minim 9518 pe DN1), iar DN1F Zalau - Cluj are in zona Zalau 4776. Deci din start, pe functia locala + tranzit, doar din astea doua fluxuri A3 Cluj - Oradea va avea, in prima zi de trafic undeva la 10.000, deci apt de autostrada. Si da, probabil ar fi mers ca tunelul si viaductele mai mari sa fi fost HP in prima faza, cu tubul 2 in 15-20 de ani, la fel ca la tunelele de pe Lugoj - Deva 2.

Doar ca pe Moldova - Ardeal, nici o trecere nu are trafic de tranzit, tranziturile prin pasuri sunt la o fractiune din capacitatea drumului existent:
- 3342 pe DN17, Suceava - Bistrita (capacitate ~8000)
- 1987 pe DN18, care ar fi inlocuit de autostrada  (capacitate ~6500)
- <2123 pe DN12C (nu a fost recenzat in zona de pas) Bicaz - Gheorghieni  (capacitate ~4000)
- <1318 pe 12A (nu a fost recenzat in zona de pas) Comanesti - Miercurea Ciuc (capacitate ~4000)
- 3933 pe DN11 Bacau - Brasov (capacitate ~8000)
- 786 pe DN2D Focsani - Lepsa -  Covasna (capacitate ~6000).

Si mare parte din traficul asta de tranzit nu e unul flexibil : cineva care vrea Bacau - Brasov nu o sa mearga pe la Targu Neamt, nici cineva care vrea Focsani - Covasna.

Si din traficul asta peste pas, o parte (importanta) e trafic pur local - de exemplu sateni care se aprovizioneaza in comunele din partea cealalta, turisti etc..

Si da, se sta bara la bara in unele zone, avem zone cu peste 9000 la iesirea din Suceava pana la Campulung Moldovenesc, peste 9000 la iesirea din Piatra Neamt, peste 9000 in zona Onesti. Dar aproape tot nu intra in pas, e trafic local, si va ramane bara la bara pe DN - pentru ca Onesti - Bacau sau Bicaz - Piatra Neamt nu e posibil sa fie facut.

Dat fiind marimea foarte mica a oraselor pe ambele parti ale Carpatilor, planul corect ar fi un HP pe aliniamentul curent permanent, si un altul pe cea de-a doua relatie de tranzit ("A13"). Un HP exploatat corect, adica segmente 2+1, segmente scurte 2x2 unde relieful permite pentru reorganizare trafic si depasiri etc. etc.. Bineinteles, cu geometrie moderna.

Iar aberatii cu "are zona de captura X" - nu, nu are. Zona de captura e pe perechi origine-destinatie : singurele perechi de orase care ar putea genera cele 20.000 vehicule pe zi necesare sunt atat de departate, ca indiferent ce autostrada faci, nu va fi atractiva (Cluj si Iasi) decat pentru marfa si tranzit ocazional (4.5+ ore de mers), cu volumele create deja foarte mici.

@Bachus01 - DN1 care a fost inlocuit A10 avea MZA de autostrada in 2010 pe toata distanta! Avea trafic care sa justifice autostrada chiar si in 2005. De cam 3 ori traficul celei mai intense treceri Moldova - Transilvania. La fel si zona Sibiu - Sebes.