Autostrada A8 Târgu Mureș-Iași

[alinuttt]

Din nou spun, Moldova va avea autostrăzi la rândul ei, nu despre asta e vorba. Întrebarea e dacă nu e suficient un proiect mai ieftin peste Orientali având în vedere traficul redus.

Cât despre comparația cu A3, după cum se poate vedea, chiar și acum când după Nădășelu e pauză MZA e mult mai mare între Cluj și Oradea decât orice drum peste Orientali. În privința costurilor e o diferență uiriașă între valoarea estimată/contractată a loturilor de pe A3 Târgu-Mureș Borș și valoarea estimată a loturilor dintre Târgu Mureș-Târgu Neamț. Voi socoti și revin cu cifrele.

Later edit: Nu mai revin cu cifrele pentru că e mai greu de estimat în teremni reali care e valoarea loturilor executate pe A3 înainte de creșterea prețurilor la materialele de construcții.

În fine, pare greu de ridicat problema HP pe sectorul montan Târgu Mureș-Miercurea Nirajului.

Probabil că lumea încă nu realizeaza ca am trecut de etapa în care aveam mai puține proiecte decat resurse, in vreme ce acum e invers, proiecte sunt, dar devine tot mai greu de gasit finanțare pentru atâtea in paralel.

[P3trut]

Mi se par deplasate discutiile. Trebuie sa legi tara asta cu drumuri de mare viteza din Est in Vest si de la Nord la Sud. Noua ne lipseste o infrastructura moderna de baza si toti cetatenii, din oricare parte a tarii sunt ei, trebuie sa aiba acces la ea, pentru ca toti platesc pentru ea si toti o vor, in egala masura. Dupa ce aceasta infrastructura de baza este realizata, se poate vorbi de niveluri de trafic, costuri, etc. Pana atunci, e discriminatoriu sa vorbesti despre jumatati de masura pentru unii in timp ce altii beneficiaza linistit deja de multa vreme de aceste lucruri. Trebuie sa ne concentram spre a avea cu totii aceleasi standarde peste tot si sa evitam sa cautam tot feluri de scuze pentru a reduce calitatea lor.

[Stef]

Nici eu nu înțeleg Podul Suspendat peste Dunăre, erau suficiente două bac-uri, ne arată harta aia de pe pagina trecută, nu e deloc poluare în zona aia a Dunării. Putem găsi penibilitate în orice propunere. (dacă nu e evident, partea asta din postare e sarcasm)

Revenind la lucruri serioase, traficul se ajustează după nevoie și după infrastructura existentă. Normal că a A8 va deveni o pâlnie a traficului și toată lumea va traversa orientalii pe acolo, chiar dacă ar trebui să facă ocoluri de câteva zeci de kilometri pentru a evita 50 de kilometri de serpentine și linii continue.

Dacă vorbim de hărți, putem discuta și despre una la fel de importantă: accesul la rețeaua națională de Autostrăzi a zonei cu un conglomerat de populație enorm, este?

[mirceaeliade]

Faptul ca trebuie, nu inseamna automat "in orice conditii, cu orice pretz". Si nu stiu cum se pot trage linii de la est la vest si de la nord la sud si cumva centrul tarii iese de fiecare data cam ocolit.  Daca A13 era la acelasi stadiu de proiectare ca A8 acum, cu comparati clare de pretz, putin probabil sa mai fi fost atata spatiu de discutie. 

A3 a fost ales/decis acum vreo 2 decenii, ce se face acum se face ca sa se lege ce e deja facut.  Cand o sa fie facut complet TgNeamt-Iasi si TgMures-Oradea, probabil altfel va atarna in balanta gaura montana A8. Si daca pretul A8 e suspicios de aproape de segmente comparabile pe A3, poate ca ar fi de ridicat sprancenele faptul ca a iesit asa ieftin A8 pe hartie.  Probabil preturile de acum la A3 sunt rezultatul calitatii indoielnice care a iesit la documentatie acum ani buni, asa ca sa nu ne miram daca peste ceva ani iese si A8 "cu mariri de pret".  Oricum, parca tot POTul e mai putin decat partea montana A8, asa ca sa vedem de unde se vor scoate bani si pentru alte proiecte daca tot "treb'e FP".

[misiekwas]

^Nu mi se par neapărat deplasare, ci fix problema economica privind împărțirea de resurse insuficiente. Sa fie clar de la inceput: nu ma pronunț pentru o tabăra sau alta, dar nici nu mi se pare ca este lipsita de rost sau nu discuția. Avem dilema reala între rute pe care ai trafic existent așteptând autostrada și alte unde autostrada ar aștepta traficul. Îmi se pare natural sa discutam asta.

[dumbravaandrei]

@alinuttt daca ai sa dai niste ani in urma pe topicul asta, o sa vezi ca au fost discutii foarte aplicate legate de costurile de executie. La acea vreme (cred ca era 2016-2017) se ajunsese la concluzia ca HP nu aduce economia si beneficiile scontate (tot ajungi la un 70% din full profile, pentru ca nodurile tot trebuie sa le faci full, anumite structuri nu ai cum sa le faci HP etc.). Avand in vedere evolutia pietei materialelor, a costului cu manopera si mai ales evolutia cadrului procedural (avize, acorduri, legislatie, etc), cu atat mai mica ar fi diferenta la ora actuala.

Era o economie mai mare daca se opta pentru alt tip de drum si nu A (sa zicem un fel de DX sau 2+1). Pe care oricum trebuia la un moment dat sa il dublezi cu o autostrada (alti bani, alta distractie).

[frunzaverde]

Hai că am ajuns să afirmăm că nici militar nu mai e importantă A8. Urmează probabil zodiacal. Pașcani e una dintre cele mai importante potențiale garnizoane ale unui potențial front estic pentru România.

Logistica militara e complicata, si este foarte dificil sa discutam de importanta militara "potentiala" a unui oras sau a unei autostrazi "potentiale" in afara doctrinei curente logistice si a celei a aliantei din care facem parte (care este, bineinteles, NATO). Si e imposibil sa construiesti o strategie ideala (din perspectiva matematica), pentru simplul motiv ca e prea complicata modelarea si sunt prea multe variabile. Pur si simplu sunt prea multe piese de domino care trebuie asamblate si schimbate, care cer foarte multa munca.

Ce stim (exclusiv din surse open source) sunt doua chestii:

1. pe doctrina curenta logistica folosita in Romania, Pascaniul nu e un centru logistic important, la orice nivel. Ce baze logistice exista in zona Pascani (Muncelu de Sus) au fost gandite sa fie operate in principal feroviar, pe un coridor de aprovizionare logistica dinspre sud, cu bazele primare logistice (APOD-RPOD-SPOD in terminologie NATO) la Constanta si Mihail Kogalniceanu ca APOD. A7 va consolida sistemul nord-sud logistic, sistemul est-vest fiind, ca si pana acum secundar (nu neimportant, dar secundar!). Din perspectiva asta A7, un conector A7-A2, si noul pod (ca redundanta) de la Braila sunt mult mai importante pentru doctrina logistica asa cum arata ea azi decat o traversare est-vest atat de in nord.

2. pe doctrina curenta logistica NATO (care e 95% publica, manualul NATO il gasiti aici - https://www.nato.int/docu/logi-en/logistics_hndbk_2012-en.pdf, iar detalierea care va intereseaza e AJP-4.4 - il gasiti aici: https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/1106360/20220908-AJP-4.4_Movement_EDC_V1-O_accessible.pdf), o ipotetica utilitate a autostrazii pentru scopuri militare in scenariul de care ziceti (invazie dinspre nord-est) este relativ modesta.

De ce? Simplu. NATO opereaza pe doua principii logistice:
- logistica de tip pull - adica "marfa" sta in spate, in siguranta, si este trimisa in fata, spre front pe principii aproape JIT, printr-o serie de baze care formeaza o structura aproape arborescenta.
- logistica concentrata in spate, difuza in fata, cu redundanta crescand pe masura ce devine mai mare riscul.

La nivelul cel mai simplu, NATO imparte structura in patru niveluri : operational strategic (puncte primare de debarcare, stocare si staging - POD), operational de teatru (TLB,DOB), tactic de suport (CSS) si tactic final (FD, adica frontul). Pascaniul, in cazul asta, ar fi un TLB, un centru operational de teatru (daca nu chiar linia frontului) - in realitatea reala, astea sunt Iasi, Suceava si Bacau in momentul asta.

Problema e ca baza, depozitul, in ipoteza in care ai schimba doctrina logistica in asa fel incat A8 ar deveni coridorul principal de aprovizionare, ar fi pe partea opusa a muntilor, cu o singura cale de transport (0 redundanta), printr-o topografie grea. Cu efecte foarte rele in conditiile in care foarte putina munitie de precizie iti poate distruge rapid (si eficient) viaductele si tunelurile, lasandu-ti baza de front complet goala. De altfel, de asta poalele muntilor pe partea cu inamicul nu sunt cea mai buna strategie de aparare.

Asta nu inseamna ca A8 e inutila - e utila, nu de alta, dar un logistician va gasi utilizare la orice ii dai, si ca ruta secundara de transport, orice trecere peste munti e utila. Doar ca pun pariu ca ti se vor spune vreo 10-20 de lucruri mai utile (nu neaparat aceleasi) daca intrebi un logistician NATO despre ce ar visa sa existe in Romania. A8 nu e prio 0, nu e prio 1, probabil nici macar prio 2.

@dumbravaandrei - Este fix pe dos: cu cat cresc costurile cu manopera, materialele, utilajele etc., cu atat un HP/2+1 devine mai avantajos - pentru ca fix din respectivele materiale si manopere ies economiile la profile mai mici si mai inguste. Nu economisesti la costuri fixe - organizari, TESA, etc. Cat de "a iesit la calcul", calculul respectiv, ca mai toate calculele din Romania, sunt masluiri grosolane. A iesit la aceiasi sesiune de calcule ca o electrificare si reparare a unei amarate de cai ferate in campie (Bucuresti - Craiova) costa cat o linie TGV.

Iar la faza cu "trafic indus" etc., da, va exista trafic indus, dar stim ca e modest respectivul trafic! Nu vorbim de un oras unde exista mii de calatorii potentiale, ci de trafic de lunga si foarte lunga distanta, unde numarul total de calatorii potentiale e minuscul.

Perechile de orase maricele, deservite de A8 sunt, cele mai apropiate, la 3h30 distanta (Iasi si Targu Mures) - adica la limita de sus a navetei de weekend si turismului de weekend, asta in conditiile in care la nivel european ele sunt orase mici (sub 500.000 locuitori). Alte perechi (Cluj - Iasi, Cluj - Suceava, Cluj - Bacau, Brasov - Iasi) se apropie de 5-6h door-to-door, care e limita tipica de atractivitate pentru condus (dincolo e categoria ultra-commuter/road-trip/TIR, cu o cadere masiva de trafic potential). Nu ai efectiv de unde genera 25.000 vehicule pe zi din orasele astea, cat e capacitatea nominala, let alone 50.000 cat e capacitatea maxima a unei autostrazi standard. Pur si simplu sunt zone montane, prea putin populate in general.

Si se vede din alte semne : nu ai o legatura aeriana regulata IAS-TSR sau IAS-CLJ. Toti care au incercat au esuat - deci trafic biz nu exista, sau e extreeeem de subtire, nu umple 40 de scaune pe zi. Ai doua trenuri pe zi, care genereaza sub 100 pasageri pe directie. Si chiar daca trenul e enervant, autostrada peste munti nu va fi mult mai atractiva (macar in tren nu stai sa conduci), chiar daca va injumatati timpul de parcurs.

Si poti vedea deja over-engineering-ul in Romania : prin 2011-2015 forumurile (SSC pe-atunci) se plangeau ca A1 va trebui imediat facuta 2x3 cand ajunge la Sibiu, ca e deja depasita etc. etc.. Traficul a crescut, mai ales in zone periurbane, dar cresterea de trafic a fost exact cea observata in Croatia, Ungaria si Polonia - undeva intre 5-20% - iar A1 e folosita in continuare la <25% din capacitatea ei proiectata. Ori pentru Ardeal-Moldova, chiar si o crestere de 150% e la limita pentru ca o autostrada in formatul 2x2 sa fie fezabila...

Un 2+1 cu tunele 1+1 in zone montane (exact cum exista in tari muntoase ca Elvetia sau Norvegia), cu geometrie si siguranta moderna, si viteza sigura de 100 km/h e suficient pentru relatiile existente "permanent" (50+ de ani). Pur si simplu nu exista bazine care sa genereze mai mult trafic. Si probabil e finantabila pana in 2050. O autostrada TEM de 27 metri nu e finantabila vreodata - cifre de jumate de miliard de euro pe an pentru un singur obiectiv, pentru zece ani, sunt utopice daca nu esti Germania sau Japonia, mai ales dat fiind bazinul modest de beneficiari (cititi votanti)... Nu e vreun metrou, pe care sa-l vada si foloseasca milioane.

[Stef]

Foarte pertinentă explicația ta, @frunzaverde , și chiar și așa nu e opozabilă la ce am zis eu, în mare parte.

CNAIR organizează mâine, la Iași, o ședință de lucru privind cele două variante de traseu pentru conexiunile cu SRU și aeroport.

[pasadia]

^^
@dumbravaandrei - nu se ajunsese la nici o concluzie care sa spuna ca "HP-ul ar fi 70% dintr-un FP". iar pe de alta parte, daca ar exista un astfel de procent, atunci el ar trebui sa fie acelasi, indiferent de evolutia preturilor pentru materia prima sau pentru costurile cu forta de munca. Caci imi e greu sa cred ca vreo evolutie a acesor preturi ar putea duce costul HP-ului la 80% (sau, in sens invers, la 30%).

Singura discutie cu adevarat buna si aplicata din trecut poate fi gasita in niste mesaje scrise de userul @north, un user care a fost si el implicat direct in administratia publica (sper sa nu gresesc, a avut functia de secretar de stat cu vreo 10-12 ani inaintea lui @horatiu.cosma). Iar in acele mesaje o sa gasiti dorinta de a cauta o soluitie mai ok financiara prin reducerea anumitor standarde ce vizeaza constructia autostrazii (latimea benzilor, bretelele, pante si raze de curbura, etc...). Pentru ca si el, la acel moment, era constient de costul imens raportat la valorile de trafic preconizate.

Spun si el pentru ca, daca cititi cu atentie, o sa vedeti si in mesajele altora aceeasi preocupare. Dar cat timp opinia publica preia pe nedigerate mesaje de genul "autostrada sau nimic" transmise cu brio de oameni despre a caror principialitate ne-am lamurit demult (salut Catalin Urtoi!)nu vom putea avea o discutie cu adevarat utila niciodata. 

[P3trut]

Apropo de harti si valori de trafic - haideti sa ne uitam la ce reiese din Studiile de Fezabilitate in curs. De exemplu, o prognoza (da, prognoza, pentru ca ne raportam la viitor) din SF-ul pt DX Tulcea:
Valori trafic - prognoza DX Tulcea



Powered by API/PUM imgur uploader

[pasadia]

Wow. Ia uite, o harta care imi arata ca nu are sens sa construim nimic spre Calafat si nici vreun DX intre Braila si A2 (se pare ca tot traficul dintre capitala si zona Galati se muta pe A3 si pe A7). Bine ca in aceeasi harta voi avea trafic pe segmentul Fagaras - Targu Mures, segment care, am cazut cu totii de acord, nu va exista. Dar daca ma iau dupa grosime, pe aceasta bucata de A3 inexistenta va trece tot atata trafic cat va fi pe A8.

LE - stai ca am mai vazut doua faine - conform acestei harti nu e nevoie de nici un DX sau radiala spre Targoviste caci tot traficul din zona aia merge fie spre Ploiesti, fie spre Pitesti. Si vad ca aia ce vor deja sa se apuce de TR intre A10 si Blaj nu au vazut harta asta care le-ar fi spus ca nu exista trafic care sa le justifice investitia.

[P3trut]

Lasa @pasadia ca daca ar fi dupa tine ar fi numai 2+1 peste tot, ce tot atatea autostrazi si drumuri expres. 

[Ionut]

Vorbiți doar de A8 aici, dacă nu cer prea mult.

[tom_sawyer]

RIM (pag. 175)

[alinuttt]

Mi-ar fi plăcut să văd ce dezbateri ar fi fost aici înainte de construcția podului peste Dunăre de la Vidin-Calafat. Cu ani înainte de demararea lucrărilor la  pod când se analiza oportunitatea lui nu cred că era forumul, iar eu eram prea mic, însă văd acum o frumoasă structură care în teorie ar fi trebuit să lege o țară de alta și să faciliteze dezvoltarea economică a ambelor state, însă în realitate MZA e extrem de redus, nu justifică o asemenea lucrare.

Bugetul de stat e o resursă finită, când cineva spune că 1 miliard de euro pe an pentru constructia A8 nu sunt greu de găsit trebuie să se gândească că în paralel sunt derulate multe alte proiecte. Și când ai mai multe proiecte decât resurse disponibile, apare ca fiind firească prioritizarea.

Sunt multe alte rute cu MZA mai mare care au nevoie de upgrade la A/DX mai repede decât A8. Pe de altă parte, de ce avem abordări absolute de tipul totul sau nimic? HP nu-i un stigmat, nu-i semn de sărăcie, ci doar o metodă de gestionare a resurselor, pentru că dacă chiar vrem A8 FP, trebuie să răspundem la următoarea întrebare: ce proiecte vor fi trase pe tusa din cauza/pentru a prioritiza A8? Până în 2030 nu prea văd cum ar putea fi A8 montan prioritară când avem de construit/finalizat A1 Sibiu-Pitesti, respectiv lotul  de la Holdea cu tunelurile, A3 Nădășelu-Biharia, A7 Ploiești-Siret și A8 loturile de capete de pe Târgu Mureș-Târgu Neamț, respectiv Târgu Neamț-Ungheni. Ca să nu mai zic de finalizarea celorlalte proiecte demarate în prezent.
Dacă în contextul dat cineva vede loc pentru A8 montan mai devreme de 2030, vă rog să îmi explicați în cifre cum e posibil având în vedere situația dată. Oricum, majoritatea numărului de kilometri de A/DX care se vor construi în următorii 7-8 ani, dacă Ajută Dumnezeu vor fi în Moldova, în contextul dat chiar nu văd sensul afirmațiilor de genul ,,nu plătim impozite mai mici decât alții''.

Da, A8 a fost și este un subiect puternic politizat, dar asta nu schimbă cu nimic starea de fapt, anume că până în 2030 nu e loc de secțiunea montană din perspectiva costurilor dacă chiar vrem FP.