Material rulant: discutii diverse si proiecte

[Ionut]

ARTA IN MISCARE: LOCOMOTIVA PICTATA CU MOTIVE TRADITIONALE A FOST PUSA IN CIRCULATIE
Locomotiva Hora, prima garnitură de tren pictată cu motive tradiționale românești, circulă de la 1 iulie pe ruta București-Constanța.







DIYBazaar

[alinuttt]

Este vorba de EA 0148, insa nu stiu cum va sta vopseaua pe ea..

[igorashu]

Cred că e colată, nu vopsită.

[shamanu]

Cred că e colată, nu vopsită.

e pictata cu mana

[igorashu]

Wow... câtă muncă...

[alinuttt]

Acele patratele sunt pictate, dar fundalul alb este vopsit...Si tare is curios cum sta vopseaua pe ea...

[TibiV]

http://www.agerpres.ro/economie/2015/07/21/softronic-reintroduce-din-1-august-trenul-hyperion-pe-ruta-craiova-bucuresti-constanta-17-32-07

Compania Softronic din Craiova, cel mai important producător român privat din industria materialelor feroviare, va reintroduce, începând cu 1 august, trenul Hyperion pe ruta Craiova-București-Constanța, care în acest moment circulă pe ruta Craiova-București-Brașov

Radu Zlatian, consultant în cadrul companiei Softronic, a declarat pentru AGERPRES că primul tren Hyperion a parcurs deja peste 350.000 kilometri și a funcționat ireproșabil.

"Anul trecut Hyperion a circulat mai întâi pe ruta Craiova — București — Constanța și apoi a trecut pe ruta Craiova — București — Brașov. De la 1 august intenționăm să îl trecem din nou pe Constanța, pentru că este cerere foarte mare, urmând ca la toamnă să treacă din nou pe Brașov. Următorul tren care se află în fază finală de fabricație va fi pus în circulație pe ruta Craiova—Brașov", a spus Radu Zlatian.

Istoria firmei Softronic a început în anul 1999, când piața transportatorilor privați de călători nu era marcată de o concurență importantă.

"Firma Softronic a fost înființată în 1999 de patru inițiatori care au identificat oportunitatea fabricării unor componente modernizate necesare menținerii în exploatare a locomotivelor fabricate de Electroputere. Era vorba de componente care nu se mai fabricau, care trebuiau fie modernizate sau înlocuite din cauza uzurii morale. Această viziune le-a adus un important loc pe piață. Softronic a început cu înlocuirea vitezometrului Hasler, care în primul rând nu se mai fabrica în varianta care era pusă pe locomotive și în al doilea rând trebuia un vitezometru puțin mai deștept, în sensul că erau necesare noi funcții, ca de exemplu înregistrarea vitezei cu care se merge și a parcursului, ceea ce vechiul vitezometru nu făcea. Vitezometrul a fost omologat, a avut succes, așa încât a fost montat pe majoritatea locomotivelor existente în țară. Acesta a fost un punct de pornire foarte important, iar succesul a determinat dezvoltarea de noi produse care să înlocuiască componente de locomotivă, uzate fizic sau moral, componente care nu se mai fabricau. Toate aceste produse au fost elaborate de către o mică echipă de cercetători, au fost omologate, au fost puse în fabricație și unele dintre ele se află montate pe majoritatea locomotivelor din România, ca de exemplu contoarele de motorină sau de electricitate", povestește Radu Zlatian.

Acesta a amintit că până la momentul în care firma Softronic a devenit unul din principalii actori pe piața componentelor de locomotive și în special a locomotive electrice, nicio altă companie cu experiență din România nu a concurat compania Softronic și nu a reușit să aibă un parcurs pe piață atât de important.

"Analizând piața materialelor rulante, cele cinci șase întreprinderi care lucrau în domeniul fabricației sau reparațiilor de material rulant feroviar nu au făcut ceea ce trebuiau să facă, adică să identifice nevoile de pe piață și să profite de oportunitățile existente. În domeniu era nevoie de activități de cercetare-dezvoltare de așa natură încât companiile să modernizeze și să aducă noi tehnologii și noi produse. Asta era problema principală și așa au câștigat toate întreprinderile care s-au format în general în anii de după 1995 și care au avut grijă să își dezvolte un cât de mic compartiment de cercetare și să vină în întâmpinarea pieței cu exact cererea de care era nevoie. Softronic a identificat o serie de oportunități și a venit în întâmpinarea pieței dezvoltând cu forțe proprii mai multe produse care au creat sâmburele dezvoltării ulterioare".

În perioada 2004-2006 Softronic a demarat activitatea de reparații cu modernizarea locomotivelor, foarte multe dintre componentele clasice de pe vechile locomotive fiind înlocuite cu componentele fabricate de firmă.

Astfel, au fost reparate și modernizate un număr important de locomotive ale CFR, singurul operator existent legal în acea vreme în România.

Profitând de experiența acumulată, în 2008 Softronic a trecut de la reparații la construirea de noi locomotive.

Phoenix a fost prima locomotivă construită de Softronic. A fost o locomotivă de tip Co-Co, cu tracțiunea cu motoare de curent continuu, care s-a fabricat într-un număr redus de exemplare — șase astfel de locomotive sunt în țară, iar una este în Ungaria.

În 2010 s-a trecut la fabricarea locomotivelor cu tracțiune cu motoare de curent alternativ, premieră pentru România.

Aceste locomotive au un consum mai mic de energie, putere mai mare, iar o parte din energia de la frânare poate fi recuperată pentru reutilizare.

CFR a achiziționat prima locomotivă de acest fel fabricată de Softronic. Această locomotivă, botezată "Transmontana" este "piesa de rezistență" a CFR Călători, care o utilizează în tractarea de trenuri, dar și în acțiuni deosebite cum sunt teste de viteză pe linia București-Constanța la 160 kilometri pe oră sau tractarea de trenuri speciale.

De altfel, aceasta este singura locomotivă cumpărată de CFR, în ciuda faptului că programele din 2008, 2010 sau Strategia de dezvoltare a Ministerului Transportului din 2012 prevedea înnoirea treptată a mijloacelor utilizate — locomotive, vagoane, trenuri multiunit etc.


Nu s-a întâmplat așa, motiv pentru care toate locomotivele care au fost fabricate de către Softronic au luat drumul unor operatori cu capital privat din țară sau străinătate, explică reprezentanții companiei.

Potrivit lui Radu Zlatian, locomotiva Transmontana este cea mai modernă locomotivă care s-a fabricat vreodată în România, este cu motoare asincrone, recuperează energia la frânare și este interoperabilă, adică poate circula pe mai multe căi ferate din diverse țări din Europa.

În același timp, locomotiva poate funcționa pe rețele de 15 kV (kilovolți) cum sunt cele din Austria și Germania și pe rețele de 25 kV cum sunt cele din România, Ungaria, Bulgaria, Turcia, Grecia, țările foste iugoslave, Moldova etc.

Bi-sistemul de alimentare și interoperabilitatea aduc avantaje deosebite operatorilor feroviari, în sensul că la graniță locomotiva nu se mai schimbă, ci numai mecanicul, schimbarea locomotivei necesitând mult timp.

"Încercăm să promovăm produsul, astfel încât în viitor să fie mai mulți operatori care să utilizeze locomotiva Softronic. Important este că am reușit să avem în circulație un număr important de astfel de locomotive care se comportă foarte bine. Nu au fost probleme cu absolut niciuna și asta reprezintă o bună recomande pe piață. Nimeni nu cumpără o astfel de mașină care costă totuși foarte mult, până ce nu are siguranța că produsul este bun", a subliniat Zlatian.

Locomotiva fabricată de Softronic nu este echivalentă cu nicio altă locomotivă fabricată în Europa în sensul că are șase axe motoare, are o greutate de 126 — 127 de tone, putând tracta garnituri foarte grele în condiții dificile, în special când linia este umedă, înghețată sau a nins, iar trenurile au foarte multe vagoane, este bisistem și este interoperabilă.

Identificând lipsa de pe piață, Softronic a dezvoltat, în 2013, și a introdus în fabricație primul tren electric multiunit românesc.

Potrivit reprezentanților companiei, motivarea oportunității a fost alimentată și de Ministerul Transporturilor care în mai multe materiale legate de modul de reorganizare, de dezvoltare, planuri de investiții prevedea ca până în 2020 să cumpere 120 de astfel de trenuri.

"Văzând această oportunitate Softronic s-a gândit să profite de ea, așa cum ar fi făcut orice întreprinzător. Din păcate a fost o nadă falsă, pentru că până la urmă nu s-a cumpărat niciun tren, deși CFR-ul l-a avut pe Hyperion în test pe ruta București — Craiova o lună și jumătate. Azi, după un an de zile putem afirma că Hyperion și-a dovedit calitățile, călătorii fiind mulțumiți de condițiile foarte bune de călătorie, iar operatorul de fiabilitate, disponibilitate și de costurile mici de operare, în special de cele cu energia", afirmă Zlatian.

Atât trenul, cât și locomotiva sunt produse omologate și sunt introduse în registrul european al mijloacelor de transport pe calea ferată și potrivit acestui registru pot circula pe orice cale ferată din Europa.

Deși Softronic este singurul fabricat de locomotive și de trenuri multiunit electrice din toată Europa de Sud-Est, nu este foarte prezentă pe aceste piețe, spune constructorul.

"Softrnic este un grup de firme apreciat pentru produsele și serviciile sale, dar se confruntă cu greutăți reale privind penetrarea pe piața mijloacelor de transport pe calea ferată. Importanți operatori de cale ferată din Europa sunt operatori de stat și atunci promovarea produselor este o altă problemă care ar trebui luată în considerare de organismele specializate ale guvernului. De altfel, după Revoluție nici un guvern nu a promovat sau susținut produsele sau serviciile românești, deci nu ne așteptăm la ajutoare pe această cale", a mai afirmat Radu Zlatian.

Acesta consideră că, în urma privatizărilor, industria materialelor feroviare din România se află într-o mare 'degringoladă'.

"Cartea cea mai bună de vizită vine de la tine de acasă: dacă la tine acasă ai succes, evident că vei avea și în afară. Noi am pornit invers: avem succes afară, ca să avem succes acasă. Industria materialelor feroviare, tractate sau netractate, fie că e vorba de locomotive, vagoane etc. este într-o mare degringoladă pentru că așa a rezultat în urma unor privatizări cu efecte dezastruoase. Mai mult, cei care vor să facă ceva sunt împiedicați prin diverse mijloace oculte.

Este de necrezut ca având o fabrică care a făcut toate metrourile până în 1990 și a asigurat și partea de piese de schimb pentru metrourile care erau în exploatare să o elimini de la o licitație pentru livrarea de noi trenuri pentru metrou, motivând că nu are experiență în domeniu. Uzinele de reparații de la Cluj, Craiova, Grivița nu știu ce mai repară. Asta în ciuda faptului că transportul feroviar este cel mai ieftin, este cel mai sigur, iar dacă este transport electric este și cel mai ecologic. Și atunci despre ce vorbim? Despre autostrăzi!", întreabă retoric Radu Zlatian.

AGERPRES

[frunzaverde]

Comentarii la articolul de mai sus:

1. Transmontana nu este o masina de calatori. Cu 6600 kW putere uniorara si 120 t masa proprie e o locomotiva grea si ultra-puternica, in partea de sus a clasamentului mondial, peste locomotive de pasageri precum TRAXX, Re460 sau varianta de putere medie a Siemens Vectron sau Alstom Prima. De altfel Transmontana este peste varianta cea mai puternica de Siemens Vectron sau de EuroSprinter. Este si foarte grea - 120t fata de "tinta" de 80-90t a constructorilor europeni mari - si are o configuratie a osiilor apta pentru marfa grea (CoCo) nu pentru uz general (unde, aproape fara exceptie se prefera BoBo); cauzand uzuri mari in sina. Practic locomotiva in sine cantareste cat aproape 3 vagoane de calatori (normate la 48t pe bucata).

E o locomotiva buna, nu zic ca nu e, e o locomotiva moderna, perfect competitiva pe anumite segmente cu ofertele altor firme (mai ales cand vezi pretul) - dar e buna la carat navete de carbuni, minereuri sau containere de mii de tone, nu la tras trenuri de pasageri de 300-500t... CFR Calatori n-are absolut nici un motiv sa cumpere asa ceva, e ca si cum o firma de taxiuri si-ar cumpara camion...

Daca Softronic scoate un BoBo pe la 70-75t, cu o putere de ~4.5 kW, BoBo, 220 km/h, deci mai usoara decat concurenta, la un pret moderat, speciala pentru trenuri de pasageri, cred ca va sparge piata din estul europei, care are de inlocuit o gramada mare de locomotive vechi, dar pur si simplu nu are bani de dat pentru locomotive "multi-piata / multi-sistem / multi-uz" in conditiile in care tot ce opereaza sunt trenuri de pasageri la 250-500t si-atat.

2. Hyperion - exista doar o bucata, un prototip practic. Mi-e greu sa vad un operator (fie el si unul care ar vrea "sa sprijine industria nationala") ca ar comanda asa ceva in detrimentul unei solutii flexibile (care-ti permite sa ai trenuri identice cu capacitati intre 2 si 8 segmente), testate ani de zile pe zeci de cai ferate. Si nu e ca si cum lipsesc optiuni in clasa Hyperion, de la Skoda 7Ev la Stadler FLIRT si Bombardier Regina, care-ti ofera alternative de la clasa de putere dorita, numarul de segmente, tilt, viteza maxima etc. pentru a-ti crea mixu/mixurile dorite.

3. Astra si comanda Metrorex - eu unul nu stiu vreo entitate (firma/autoritate publica) care sa incredinteze un contract unei firme care are cifra de afaceri nici 1/3 din valoarea contractului... Mi se pare absurda pana si discutia - nu e vorba de "experienta", ci pur si simplu de capacitate tehnica si financiara de a duce in spate un asemenea contract. E ca si cum ai da un contract de lot de autostrada firmei Popescu Asfaltari Curti SRL... Si Astra Vagoane Calatori NU are experienta in fabricat metrouri - faptul ca acum 35 de ani, un predecesor al firmei curente a construit, fortati de imprejurari, un lot (chiar mare) de vagoane de metrou improvizate, cu o tehnica ultra-rudimentara, gandite ca solutii temporare, nu le da experienta in a livra un produs rezonabil in 2015.

[Alexandru.]

[anacronox]

Are cfr material rulant pentru trenuri push-pull?

[Allex]

Cel de-al doilea tren electric produs la Craiova a plecat în prima cursă.



http://adevarul.ro/locale/craiova/cel-de-al-doilea-tren-electric-produs-craiova-plecat-cursa-arata-hyperion-ii-1_55f65343f5eaafab2c94bbff/index.html

[MNU]

Cred ca ar trebui schimbat numele sectiunii in "Locomotive, vagoane si material rulant"... fara CFR. Avem aici ^^ un exemplu, care nu e CFR.

Sau varianta a 2-a: "Locomotive, vagoane si material rulant ale operatorilor din Romania"

[TibiV]

Avand in vedere ca se apropie iarna, am gasit un filmulet foarte tare..
https://www.youtube.com/v/hzZk1cZGQZs#t=132

Vroiam sa intreb cand va avea si CFR asa ceva, mai ales utilajul ala "belea" de la 03:15...

Si cand colo dau de urmatorul filmulet, in care primele 8 minute sunt cu... iarna pe CFR !...
Mai exact pe Bucuresti-Fetesti...
https://www.youtube.com/v/VZ6lboQGvLE

[vancouver]

Mai toate filmarile din strainatate cu masinarii imense de dat zapada sunt facute PE UN CER PERFECT SENIN, MUUUUULT DUPA FINALIZAREA NINSORII VISCOLITE DE TIP CRIVĂȚ = BLIZZARD = SCHNEESTURM. Ca să fie clar: în Germania NIMENI nu intervine în timpul furtunii de zăpadă, totul se închide. Nimeni nu are pretenția aberantă, ca drumurile și căile ferate să circule pe blizzard în Statele Unite.

Deci: închidere totală căi ferate pe viscol, intervenție ulterior cu pluguri și reluare normală a traficului. Nimeni nu este pus în pericol, nici călători, nici echipe de intervenție.

[frunzaverde]

Vroiam sa intreb cand va avea si CFR asa ceva, mai ales utilajul ala "belea" de la 03:15...

In filmuletul nord-american se vad doar pluguri clasice, undele din ele piese de muzeu. CFR-ul are in dotare pluguri de tipul asta care arata cam asa:



Din astea sunt multe, unele in stare buna (5 au fost trimise la revizie si reparatie anul asta), altele sunt in stare mai putin buna, altele in conservare. Unele sunt abandonate. Plugurile de tipul asta au lame diferite in functie de tipul de linie deservit - pentru linii simple lama este dubla (arunca zapada in ambele directii), pentru linii duble lama este simpla (arunca zapada doar in dreapta, pentru a nu bloca cealalta linie cu zapada aruncata).

si 15 freze de zapada rotative de 950 CP:



Toate in stare de functionare, 3 revizuite anul asta. Toti cei 950 CP sunt dedicati frezei de zapada, vehiculul nefiind autopropulsat (de aia are locomotiva in spate).

Uite-aici una la treaba in cam 2-2.5 metri de zapada, dupa cum vezi, intra intr-un camp compact de zapada bine batatorita si inghetata, si face transeu de doi metri adancime fara probleme:

http://www.youtube.com/v/ZcJRqtGOqRM

P.S. Plugurile si frezele au o durata FOARTE lunga de viata, fiind folosite doar 10-20 de zile pe an, restul timpului fiind petrecut in depouri si revizii.

Si, exact cum a spus colegul @vancouver, nici o freza si nici un plug nu functioneaza pe viscol. Pentru ca oricata putere ai avea, zapada iti este aruncata inapoi de vant din lateralele necuratate, si nu ai facut nimic. La cateva minute, uneori zeci de secunde, dupa ce ai trecut cu plugul, zapada se pune la loc - nici nu iti dai seama ca s-a trecut pe-acolo cu plugul.

Iar daca cumva ai o garnitura blocata undeva sub nameti, singura solutie e aia din filmuletul romanesc. Lopata.

Singurul mod in care poti circula in conditiile astea e sa construiesti o garnitura plug/freza - locomotiva pentru freza - locomotiva pentru garnitura - garnitura - locomotiva pentru plug/freza - plug/freza la urma trenului (pentru a putea freza si inapoi cand freza fata loveste zone problematice, si necesita sa se opreasca, sa de inapoi, sa-si ia avant si sa inceapa de la inceput; fara freza spate, in momentul asta trenul se inzapezeste). Cum frezele opereaza la 10-30 km/h, si plugurile la fel, asemenea garnituri complexe se folosesc, bineinteles, doar in situatii de urgenta. Asa ca solutia e simpla: nu se circula.

Si la intrebarea ulterioara, da scandinavii cum fac, ca e zapada acolo x luni pe an, raspunsul e simplu (first hand experience, locuiesc in Scandinavia): nu se face nimic.

In Romania, cand e viscol, romanii incearca sa-si continue viata pe viscol ca si cum e o zi obisnuita, si cand nimic nu functioneaza, bineinteles, in cel mai bun caz se plang ca autoritatile in sus si in jos si ca iarna iar ne ia pe nepregatite.

In Scandinavia, societatea se adapteaza vremii. In SE, FI si DK avem un sistem cu coduri (verde/alb, galben, portocaliu, rosu, exact ca in Romania). Cand e cod galben (in general ninsori abundenta FARA vant), se adapteaza trasele, se asteapta intarzieri la trenuri, se reduc tururile de ranforsare, se inchid punctual portiuni de circulatie, si se recomanda utilizatorilor retelei sa se inarmeze cu rabdare, si uneori se ofera cafea calda in gari.

Cand e cod portocaliu (viscoluri medii, furtuni medii de zapada), se inchide COMPLET partea din retea afectata. Punct. Cand e viscol ca in pozele de mai sus, de exemplu, sute de kilometri de linie sunt inchisi, catenara scoasa de sub tensiune, trenurile oprite in gari. Daca s-ar folosi codurile suedeze de urgenta in Romania, cand se anunta "maine viscol in Baragan", in acelasi timp s-ar anunta si "toate trenurile cu plecare din Bucuresti, Galati, Braila, Constanta..." sunt anulate pentru 24-48 etc. ore. La fel, drumurile ce sunt prezise sa se inzapezeasca sunt inchise in prealabil, sa nu mori pe ele. Nu se incearca expedierea de trenuri cu orice pret, nu se incearca mentinerea programului de circulatie pana in ultimul moment, cand totul crapa, cu oameni inzapeziti in campuri.

Inclusiv macazurile incalzite sunt OPRITE, pentru ca ultimul lucru pe care il vrei e sa se topeasca zapada de pe ele, apa rezultata sa fie acoperita de zapada suflata din laterale, si sa inghete mixtura de apa si zapada, cu rezultatul defectarea macazului.

Si, dupa ce trece urgia, 8-12-24h, se reporneste circulatia. Nu moare nimeni din atata lucru... Si daca n-ajungi la munca, nu-i nimic, pentru ca oricum nici seful nu ajunge. Si toata lumea intelege de ce.