Material rulant: discutii diverse si proiecte

[Xenos]

Dupa mai multi ani in care orice investitie in materialul rulant a fost stopata (si, as adauga, nu s-a mai investit nici macar in mentenanta, vagoane care aratau perfect prin 2010 - 2011 sunt aproape niste troace in prezent), se pare ca CFR Calatori a primit noi vagoane de la Grivita, conform unei postari pe facebook a directorului general Iosif Szentes, reluata de CFR Calatori; sper ca link-ul sa fie util si pentru cine nu e pe facebook:

https://www.facebook.com/iosif.szentes/posts/965089500231152

[TibiV]

http://www.mediafax.ro/social/cfr-calatori-modernizeaza-30-de-vagoane-cu-44-milioane-lei-si-cumpara-rame-electrice-de-100-milioane-de-lei-14960829

CFR Călători modernizează 30 de vagoane cu 44 milioane lei şi cumpără rame electrice de 100 milioane de lei

CFR Călători va investi în acest an peste 44 milioane lei, din surse proprii, în modernizarea a 30 de vagoane, şi a bugetat, tot în acest an, 100 de milioane de lei pentru achiziţia de rame electrice.
"Contractul pentru modernizarea celor 30 de vagoane este de peste 44 milioane lei şi a fost încheiat în urmă cu doi-trei ani. Un singur vagon a fost modernizat, dar nu a fost pus încă în circulaţie", au declarat vineri, pentru MEDIAFAX, reprezentanţii companiei.
Primul vagon a fost furnizat la finalul anului 2015 şi va intra în circulaţie în perioada următoare.

"Vagoanele pot circula cu viteza maximă de 160 km/h, îndeplinesc cerinţele de operabilitate şi dispun de sisteme de climatizare şi informare", arată CFR Călători într-un comunicat.
Tot în 2016 este prevazută de la bugetul de stat, prin Ministerul Transporturilor, suma de 100 de milioane de lei pentru achiziţia de rame electrice. Acestea vor fi destinate transportului feroviar de pasageri pe distanţe medii, în special pe sectoarele reabilitate Bucureşti - Constanţa, Bucureşti - Braşov, dar şi pe Bucureşti - Craiova.

"Este important să cumpărăm pentru CFR Călători şi pentru România materialul rulant de care avem nevoie, care să corespundă şi să facă faţă condiţiilor din ţara noastră. Începând din acest an sunt şanse reale de a începe reînnoirea parcului activ al CFR Călatori. Sunt investiţii absolut necesare pentru îmbunătăţirea serviciilor companiei, astfel încât să putem oferi pasagerilor noştri condiţii decente de călătorie", a declarat directorul general al CFR Călători, Iosif Szentes.
De asemenea, CFR Călători dispune de alte 126 de milioane de lei pentru asigurarea cofinanţării proiectelor de achiziţie material rulant din fonduri prin Programul Operaţional Infrastructura Mare 2014-2020 sau prin alte scheme de finanţare.

[istvan78]

CFR are nevoie de un produs. Singura varianta corecta si buna (si legala) este licitatia. Conform regulilor Uniunii Europene, nu se poate limita accesul nici unei firme la licitatie, daca sunt indeplinite criteriile tehnice.

Mai degraba este f. posibil ca Softronic sa nu indeplineasca deocamdata criteriile tehnice normale la o astfel de licitatie. A facut pana acum 2 rame electrice si posibil o a treia in curand. Dar atunci cand o firma are nevoie de 10 rame, un criteriu normal este ca la licitatie sa poata participa doar firme care au produs deja pana acum 10 rame in 1-2 ani. Deci posibil ca Softronic nici sa nu se poata inscrie deocamdata.

Corect in principiu, totusi daca se pune intrebarea capacitatii de productie de la Softronic, intreb eu: e capabila CFR sa cumpere (si sa plateasca!!) trenuri Hyperion in ritm mai mare decat e capabil Softronic sa le produca?
Sigur ar fi o cale usoara de a descalifica Softronic de la licitatie daca exista un interes obscur, dar realitatea e ca pentru posibilitatile CFR, cred ca nu ar trebui sa puna conditii foarte stricte de capacitate potentialilor furnizori.

Momentan, firme cu mult mai mult "staif" nu par a se da inlaturi de la cumpara masini Softronic

[carutasul]

DB-ul vad ca le cumpara pe alea vechi, e un proiect mai stabil tehnologic.
Presupun ca CFR ar avea si varianta leasing-ului/inchirierii, in felul asta ar avea si avantajul ca problemele tehnice nu ar fi la ei.
Oricum, banuiesc ca stie si Softronic ca mai devreme sau mai tarziu CFR o sa aiba nevoie de "masini mici", de aia s-au si apucat de proiectul asta. Presupun ca daca au nevoie de productie mai mare mai gasesc ceva oameni (nu s-or fi apucat de baut chiar toti) , vreo hala inca nedemolata la "concurenta", sau daca nu la Caracal inteleg ca fabrica de vagoane sta degeaba. Sigur ca n-o sa ajunga sa faca 30 pe an prea repede, dar probabil ca daca au comenzi ferme pot dubla capacitatea relativ usor. Mai degraba problema lor e ca au un produs "prototip"  desi are si el un an de folosire, insa asta se poate rezolva cum ziceam, prin inchiriere sau alte forme care sa paseze service-ul la producator. Si, bineinteles, daca pretul e de nerefuzat... mai risca si clientul

[frunzaverde]

DB-ul vad ca le cumpara pe alea vechi, e un proiect mai stabil tehnologic.

Locomotivele Softronic sunt derivate din clasa 40/41 Electroputere (cu relativ putine schimbari), care sunt o adaptare (facuta de ASEA) a seriei ASEA Rb/El-15. E un proiect absolut matur, chiar batran, cu origini la inceputul anilor '60.

Presupun ca CFR ar avea si varianta leasing-ului/inchirierii, in felul asta ar avea si avantajul ca problemele tehnice nu ar fi la ei.

Problema e de finantare a unui leasing operational - ce banca isi asuma riscul sa dea unei companii bani pentru 10 rame, in conditiile in care ei au facut doua prototipuri? In plus, practic orice forma de leasing devine mai scumpa decat cumpararea daca se doreste operarea pe 15-20 de ani sau mai mult a ramelor. Iar daca se folosesc bani europeni in orice punct al proiectului CFR, leasingul nici macar nu e o optiune.

Oricum, banuiesc ca stie si Softronic ca mai devreme sau mai tarziu CFR o sa aiba nevoie de "masini mici", de aia s-au si apucat de proiectul asta. Presupun ca daca au nevoie de productie mai mare mai gasesc ceva oameni (nu s-or fi apucat de baut chiar toti) , vreo hala inca nedemolata la "concurenta", sau daca nu la Caracal inteleg ca fabrica de vagoane sta degeaba.

Softronic are usor acces la suficient spatiu de productie incat sa asambleze 10 bucati pe parcursul unui an, nu e o comanda uriasa. In plus, exista suficiente spatii de productie disponibile in Craiova daca se doreste mai mult.

Cat despre fabrica de vagoane, aia cu siguranta nu sta degeaba. Apartine Astra Rail Industries, si are comenzi (si probabil o sa mai obtina cateva la targul de la Istanbul in martie).

Sigur ca n-o sa ajunga sa faca 30 pe an prea repede, dar probabil ca daca au comenzi ferme pot dubla capacitatea relativ usor. Mai degraba problema lor e ca au un produs "prototip"  desi are si el un an de folosire, insa asta se poate rezolva cum ziceam, prin inchiriere sau alte forme care sa paseze service-ul la producator. Si, bineinteles, daca pretul e de nerefuzat... mai risca si clientul

Aici insa e o problema - spre deosebire de practic orice alt producator mare, Softronic n-are cum sa-ti garanteze ca vei avea parte de un produs de serie. Ce te faci daca primesti zece prototipuri, fiecare diferit in parti esentiale fata de celalalt? Chiar daca-ti ofera 5 ani de garantie si suport, ce incredere ai ca daca identifici un defect major firma nu intra in insolventa/faliment?

P.S. Cred ca e o idee foarte proasta in momentul asta achizitia de rame sau vehicule automotoare la CFR, din cauza politicii extrem de tampite de mentenanta pe care CFR Calatori o are, care in parte e data de legile tampite ale statului cand vine vorba de contracte de mentenanta. Vor pati exact ce patesc Desirourile astazi - parti mari din flota vor sta la gard perioade lungi de timp datorita diverselor defecte. O solutie locomotive + vagoane va tine la gard doar entitatea (vagonul sau locomotiva) defecta, nu intreaga flota.

Cred ca inainte sa se gandeasca la achizitii noi, CFR ar face bine sa-si inventarieze parcul existent de vagoane, locomotive si automotoare, inclusiv un audit complet al vagoanelor in circulatie si trase la gard, sa vada exact ce nivel de confort ofera, si sa demareze un program de mentenanta curenta a lor. E intolerabil cum arata 21-90 (AVA200 primul model), vagoane care n-au nici 20 de ani de la constructie, extrem de moderne (apte 200 km/h, A/C, multi-curent etc.), foarte confortabile, dar care azi arata rau din lipsa de grija minimala...

[carutasul]

Pe de alta parte, chiar aici vorbeam de faptul ca au locomotive prea mari pentru pasagerii de acum. Deci au nevoie de ceva mai mic, Hyperion pare potrivit pe unele trasee. (am mers si eu o data de curiozitate, pare destul de ok pe distante nu prea mari ... sau la 160 km/h . 2 ore, hai trei merge , mai mult e incomod cel putin in configuratia actuala ) Vagoane chiar nu vad de ce si-ar mai lua altele cand ma gandesc ca din trenul de Timisoara din '89 acum faci vreo cinci trenuri

[vancouver]

(...) si sa demareze un program de mentenanta curenta a lor. E intolerabil cum arata 21-90 (AVA200 primul model), vagoane care n-au nici 20 de ani de la constructie, extrem de moderne (apte 200 km/h, A/C, multi-curent etc.), foarte confortabile, dar care azi arata rau din lipsa de grija minimala...

Bingo. Aici este marea problema la noi: MENTENANTA CURENTA. Aici trebuie lucrat. Investit poate chiar si in hale noi de reparatii dotate modern, copiate procedurile din alte tari, informatizat totul, mai ales stocurile de materiale si piese de schimb gestionate serios si transparent, etc...

[istvan78]

Deci: exista o slabiciune reala sistematica a garniturilor Desiro, sau intretinerea si operarea la CFR nu sunt la standarde?
Nu e normal ca temperaturi de -15..-20C sa incapaciteze o flota feroviara.

[florin74]

Interviu seful CFR Calatori

Proiecte europene
"Sunt două proiecte mari, primordiale pentru CFR Călători şi anume achiziţia de material rulant, respectiv modernizarea parcului de material rulant prin achiziţia de rame electrice şi achiziţia de automotoare Diesel. Sunt două proiecte care însumează peste 500 de milioane de euro, durata de derulare fiind până în 2020, la care se adaugă cei doi ani în plus de implementare, aşa cum este regula la fondurile europene."

Surse proprii
"În afară de asta, în paralel, din surse proprii, avem şi alte investiţii de făcut. În cursul acestui an, 2016, dorim să modernizăm 30 de vagoane seria 2176 pentru care avem acord-cadru şi avem şi banii prevăzuţi în planul de investiţii din fonduri proprii.Cele de clasa I sunt un pic mai scumpe, iar media este în jur de 1,4 milioane lei bucata. Preţurile variază în intervalul 1,38 milioane de lei - 1,44 milioane de lei, în total cam 42 de milioane de lei. Dacă am primi şi bani de investiţii de la bugetul de stat, am putea să facem mai multe. Acordul-cadru permite chiar modernizarea unui număr de 70 de vagoane.
În afara acestor vagoane, care vor intra din nou în parcul nostru şi vor fi ca şi vagoane noi, intenţionăm să mai modernizăm 40 de vagoane Corail din seria 2190. Din total, 15 bucăţi sunt prevăzute în planul de investiţii aferent lui 2016. Aceste vagoane pot ajunge la viteze de până la 200 km/oră, au surse multi-tensiune şi pot fi folosite în componenţa trenurilor noastre care ajung la Viena. Staţia Viena are un specific - şi anume folosirea unor surse de 1000 de Volţi curent continuu şi noi trebuia să adaptăm aceste serii de vagoane corespunzător acestei situaţii. Astfel, cele 15 vagoane vor intra în componenţa trenului Dacia."

Alte planuri :
"De asemenea, intenţionăm să dăm drumul, la mersul următor (decembrie 2016 - n. r.), la încă un tren - şi asta e în premieră - tot până la Viena, chiar dacă se va face parţial cu vagoane de la administraţia MAV, din Ungaria. Acest tren va pleca din Cluj-Napoca, deci este o altă deschidere pentru cei din zona Clujului, mai ales că acest tren va avea şi o componentă de Târgu Mureş. O să deschidem această rută, probabil, de anul viitor"

Mai multe detalii:
http://www.economica.net/cfr-calatori-nu-a-avut-niciun-proiect-european-pe-care-sa-l-fi-accesat-sau-la-care-sa-fi-participat_113908.html

[TibiV]

Interviu fluviu, dar foarte interesant cred eu...

http://www.agerpres.ro/economie/2016/01/31/interviu-szentes-cfr-calatori-nu-avem-in-momentul-de-fata-rezerve-cu-care-sa-lucram-ceea-ce-este-un-lucru-periculos-12-28-26

INTERVIU Szentes (CFR Călători): Nu avem în momentul de față rezerve cu care să lucrăm, ceea ce este un lucru periculos
duminică, 31 Ian 2016, 12:28

2015 este al doilea an în care CFR Călători a obținut profit. Directorul general al companiei, Iosif Szentes, a vorbit, într-un interviu acordat AGERPRES, despre investițiile ce vor fi realizate pe termen scurt și lung, despre greutățile întâmpinate în privința reparării materialului rulant, situație care a condus la ideea internalizării unor servicii, dar și despre eforturile CFR Călători pentru modernizarea parcului de locomotive și vagoane în vederea asigurării unor bune condiții de călătorie.

De asemenea, directorul general a făcut referire la implementarea în cursul acestui an a sistemului de e-ticketing, care, pe de o parte, va oferi posibilitatea cumpărării biletelor în tren, iar pe de altă parte îi va disciplina, prin control, pe controlorii și șefii de tren, dar și pe cetățenii care încearcă să călătorească fraudulos.

În plus, CFR Călători are în plan introducerea unui nou tren spre Viena, cu plecare din Cluj-Napoca, dar și a unei garnituri pe ruta București — Salonic începând cu vara acestui an. În perspectivă, compania intenționează să pună la dispoziția călătorilor un tren spre Istanbul.

AGERPRES: A trecut aproape un an de la numirea dumneavoastră în funcția de director general al companiei CFR Călători. Care sunt realizările pe termen scurt?
Iosif Szentes: Realizările în cele 10 luni care au trecut de la numirea mea în funcție consider că sunt esențiale în ceea ce privește viitorul companiei. Am identificat, zic eu, foarte bine care sunt nevoile companiei, ale populației care dorește să meargă cu noi, să folosească sistemul nostru de transport pentru mobilitate. Am făcut o echipă care deja a început să lucreze mult mai coerent, cu toate că mai sunt probleme de rezolvat, dar deja suntem căutători de soluții și nu căutători, știu eu, de scuze pentru anumite lucruri.

Am început proiectul de e-ticketing, sistemul de emitere și verificare legitimații de călătorie în tren, cumpărând primul set de aparate pentru proiectul pilot, urmând ca, în funcție de rezultatele ce se vor obține, parcurgând mai multe magistrale, mai multe secții de circulație — acolo unde avem probleme de transmisie date — să extindem acest sistem prin cumpărarea numărului necesar de aparate, astfel încât, la sfârșitul anului, să fim în măsură să introducem acest sistem, de mult timp așteptat atât de publicul călător, cât și de personalul nostru.

De asemenea, am reușit, în 2015, să înscriem în Registrul Național al Vehiculelor peste 1.050 de vagoane. Ținta noastră este de cel puțin 1.200 de vagoane și până la sfârșitul lui 2016 — mai rămân câteva și pentru anul 2017 — acest parc să fie complet funcțional ca să deservească cele peste 1.380 de trenuri cu care în prezent operăm zilnic.

În ceea ce privește parcul de material rulant motor — mă refer la locomotive electrice, Diesele — situația este puțin mai grea din acest punct de vedere. Și aici sunt peste 300 de vehicule înscrise în Registrul Național al Vehiculelor, dar încă nu am ajuns la jumătatea cifrei de care avem nevoie. Cauzele acestei nerealizări pleacă din motive obiective. Nu e vorba de lipsa de fonduri, lipsa de bani, e vorba de lipsa de capacitate care să absoarbă toate aceste lucrări de reparații de diferite tipuri care trebuie făcute la locomotive și la automotoarele tip Desiro. Întreprinderile reparatoare nu au capacitate suficientă pentru a face acest lucru. În plus, licitațiile la noi durează foarte mult, nu există nicio licitație care să nu fie contestată, plus că sunt și câteva dosare la Direcția Națională Anticorupție, care ne-au creat probleme, dar sperăm că situația s-a deblocat în cursul lunii decembrie anul trecut.

Am început și noi să ne orientăm spre internalizarea acelor lucrări care, în momentul de față, nu pot fi făcute de întreprinderile reparatoare. Le-am internalizat în cadrul Societății Comerciale de Reparații Locomotive (SCRL). În acest sens, deja a avut loc licitația pentru achiziționarea unei prese care lipsea companiei, cu care să putem — cu ajutorul roților și bandajelor ce se vor cumpăra până la finalizarea montării acestei prese — să putem repara efectiv osiile motoare la aceste vehicule motor.

O altă realizare, tot pentru închegarea echipei companiei, putem socoti și cursul de 'Managementul performanței' la care au participat managementul de vârf, managementul mediu, șefii de servicii, familiarizându-ne cu criterii de performanță, cu căi de performanță, cu viziune, cu misiune — tot ce e legat de viitorul acestei companii. Încercăm să impunem acest sistem al managementului performanței până la ultimul loc de muncă.

AGERPRES: Cum a încheiat compania anul 2015 din punct de vedere al profitului?
Iosif Szentes: Este al doilea an consecutiv în care CFR Călători a realizat profit. Deocamdată, am datele preliminare. Față de profitul de 3,143 milioane de lei preconizat în cadrul bugetului (de venituri și cheltuieli — n. r.) alocat și aprobat prin hotărâre de guvern, ne situăm la un profit de 30 de milioane de lei, un lucru bun. Poate că, din această sumă, dacă reușeam să mai cheltuim ceva pe reparații era și mai bine, din punctul nostru de vedere, dar vom recupera probabil în cursul anului în curs această diferență.

În plus, societatea mai dispune de peste 100 milioane de lei la capitolul active financiare pentru plata datoriilor și, respectiv, pentru a face anumite investiții.

Am redus arieratele exact sub limita negociată cu Fondul Monetar Internațional, ajungând de la 370 milioane de lei, în 2014, la 208 milioane de lei, în 2015, iar pentru anul acesta ne angajăm să coborâm această cifră sub 178,5 milioane lei. Trebuie să știți că reducerea aceasta a început în anul 2014, de la vreo 960 de milioane de lei. Suma respectivă pe mine mă doare, pentru că, dacă ar fi fost folosită pentru investiții, probabil că eram departe, dar și aceste datorii care s-au realizat pe parcurs de către diferite conduceri trebuiau cândva plătite, pentru că sunt datorii. Mă doare inima pentru penalitățile care se plătesc degeaba.

Compania, cu alte cuvinte, e pe profit, e stabilă.

AGERPRES: Față de anul precedent, respectiv 2014, profitul cum a fost? Mai mare sau mai mic?
Iosif Szentes: E mai mic. În 2014, am avut profit de 69 milioane de lei, anul trecut mai puțin, dar, în schimb, avem și o rezervă, putem să acumulăm și acele 126 de milioane de lei de care v-am pomenit și care sunt pentru investiții și pe care ținem neapărat să le folosim numai pentru investiții. De asemenea, vrem să o folosim ca și cotă parte pentru viitoarele proiecte europene spre care s-a deschis deja culoarul, prin Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM).

AGERPRES: Care este nivelul de absorbție al fondurilor europene?
Iosif Szentes: CFR Călători, până în momentul de față, nu a avut niciun proiect european pe care să-l fi accesat sau la care să fi participat. Pentru prima perioadă de programare 2014-2020, în care sunt două axe prioritare, pe Axa 1 și pe Axa 2.6, avem peste 270 de milioane de euro prevăzute pentru operatorii de transport feroviar, pentru achiziții de material rulant. Singura problemă ce trebuie rezolvată este aceea de a realiza o schemă de ajutor de stat, astfel încât acesta să fie considerat ajutor de stat compatibil. În acest sens, în luna mai 2015 — de fapt asta a fost prima mișcare după ce am fost instalat pe postul de director general — am avut o ieșire la Bruxelles, împreună cu conducerea Consiliului Concurenței și MT, unde am clarificat cu autoritățile de la DG Competition modul de colaborare în viitor pentru a obține toate avizele necesare pentru accesarea acestor fonduri, ținând cont de faptul că, în România, este competiție pe linia respectivă și orice contestație poate să însemne sfârșitul acestui program, deci trebuie să fim foarte bine blindați cu aprobări, ca să fim eligibili pentru aceste proiecte și să nu fim nevoiți să ducem bani pe urmă înapoi dacă le vom obține.

Lucrăm la schema respectivă de ajutor de stat — nu demult a apărut un ghid de realizare a schemelor de ajutor de stat — sunt documentațiile făcute, am pre-notificat Comisia Europeană. Prin Consiliul Concurenței se fac toate diligențele legate de obținerea avizelor respective. CFR Călători nu este în dificultate, conform definiției folosite de CE, deci nu solicităm ajutor de stat pentru firme de stat aflate în dificultate, ci solicităm ajutor de stat pentru acoperirea contribuției proprii la participarea la proiecte europene, din sumele care provin din subcompensarea CFR Călători începând cu anul 2007 (anul intrării României în UE).

AGERPRES: Ce proiecte europene aveți în pregătire?
Iosif Szentes: Sunt două proiecte mari, primordiale pentru CFR Călători și anume achiziția de material rulant, respectiv modernizarea parcului de material rulant prin achiziția de rame electrice și achiziția de automotoare Diesel. Sunt două proiecte care însumează peste 500 de milioane de euro, durata de derulare fiind până în 2020, la care se adaugă cei doi ani în plus de implementare, așa cum este regula la fondurile europene. În afară de asta, în paralel, din surse proprii, avem și alte investiții de făcut. În cursul acestui an, 2016, dorim să modernizăm 30 de vagoane seria 2176 pentru care avem acord-cadru și avem și banii prevăzuți în planul de investiții din fonduri proprii.

AGERPRES: Care ar fi costurile pentru aceste 30 de vagoane?
Iosif Szentes: Cele de clasa I sunt un pic mai scumpe, iar media este în jur de 1,4 milioane lei bucata. Prețurile variază în intervalul 1,38 milioane de lei — 1,44 milioane de lei, în total cam 42 de milioane de lei. Dacă am primi și bani de investiții de la bugetul de stat, am putea să facem mai multe. Acordul-cadru permite chiar modernizarea unui număr de 70 de vagoane. Avem și seriile de vagoane care ar putea fi modernizate. Este o serie din care am recepționat deja un vagon în luna decembrie 2015, în ultima zi a anului, pe 31 decembrie, care este realizat de producătorul consacrat de la Grivița.

În afara acestor vagoane, care vor intra din nou în parcul nostru și vor fi ca și vagoane noi, intenționăm să mai modernizăm 40 de vagoane Corail din seria 2190. Din total, 15 bucăți sunt prevăzute în planul de investiții aferent lui 2016. Aceste vagoane pot ajunge la viteze de până la 200 km/oră, au surse multi-tensiune și pot fi folosite în componența trenurilor noastre care ajung la Viena. Stația Viena are un specific — și anume folosirea unor surse de 1000 de Volți curent continuu și noi trebuia să adaptăm aceste serii de vagoane corespunzător acestei situații. Astfel, cele 15 vagoane vor intra în componența trenului Dacia.

De asemenea, intenționăm să dăm drumul, la mersul următor (decembrie 2016 — n. r.), la încă un tren — și asta e în premieră — tot până la Viena, chiar dacă se va face parțial cu vagoane de la administrația MAV, din Ungaria. Acest tren va pleca din Cluj-Napoca, deci este o altă deschidere pentru cei din zona Clujului, mai ales că acest tren va avea și o componentă de Târgu Mureș. O să deschidem această rută, probabil, de anul viitor. Deja, colegii mei, la ședința din Ljubliana, au negociat acest tren.

O altă noutate: din vara acestui an, după toate promisiunile care nu depind de noi, ale administrațiilor vecine, vom ajunge și la Salonic, regulat, cu trenul realizat de noi, de CFR Călători.

Urmează anul viitor, după ce se repară linia între Bulgaria și Turcia, să ajungem și la Istanbul, o destinație veche a noastră care asigura un trafic corespunzător. Un tren foarte bun, pe care am fost nevoiți să îl abandonăm din cauza condițiilor tehnice oferite de celelalte administrații. Plecarea spre Istanbul se va face tot din București.

AGERPRES: V-ați gândit de unde veți achiziționa noile automotoare? Spuneați, la un moment dat, că vă place trenul realizat de Softronic.
Iosif Szentes: Bineînțeles. În primul rând, e făcut la noi, e ceva specific nouă și, în final, demonstrează că industria românească nu a murit de tot, mai ales industria de profil. Am fi onorați să avem în parcul nostru rame electrice construite în România, la Softronic, sau rame Diesel realizate de alți producători. Însă, suntem limitați într-un fel și de timp și de numărul de vehicule care trebuie produse în acest timp. Orice licitație la noi în țară va dura mult, deci, probabil că la sfârșitul anului, va trebui să ne bucurăm dacă vom avea contractul încheiat. În mod normal, va trebui să avem în vară contractul încheiat, dar trebuie să ținem cont și de anumite elemente care nu sunt vizibile în momentul de față. Un aspect ar fi faptul că, din cauză că din 2011 nu au mai fost bani pentru investiții de ordinul sutelor de mii de lei și de euro, probabil că și competiția va fi mai mare în acest domeniu.

Să sperăm că la finele anului vom avea contractele încheiate, pentru că noi dorim să cumpărăm și rame electrice și rame Diesel pe care să le folosim pe infrastructura în curs de reabilitare sau care s-a reabilitat deja. Asta înseamnă că până la finalul anului 2020 mai rămân patru ani de lucru, patru ani în care trebuie să fie livrate aceste 70-80, până la 100 de trenuri, rame electrice, respectiv automotoare. În momentul de față, industria de la Softronic a demonstrat că în câțiva ani a reușit să producă două trenuri. Probabil că, dacă se mobilizează, există și comandă și există și bani, deci au fondurile necesare, ar putea mări ritmul de producție la câteva bucăți pe an, să zicem.

Nevoia noastră, cu cât trece timpul, începe să devină mai mare, deci probabil că ritmul ar trebui să fie de trei vehicule/lună, astfel încât să putem consuma atât banii care vor veni de la UE, dar și pe cei care vor fi obținuți de la bugetul de stat. Deocamdată, ne bazăm atât pe banii POIM, din fonduri europene, de coeziune, cât și pe fondurile de care dispunem și care sunt securizate, respectiv pe contribuția statului, prin majorarea capitalului social al companiei. Asta, bineînțeles, după ce vom obține toate avizele necesare legate de ajutorul de stat, astfel încât totul să fie transparent, să fie în regulă, să nu ne trezim cu contestații pe la CE, cu infringement și cu alte probleme.


AGERPRES: Ați vorbit despre repararea materialului rulant și ați spus că firmelor de profil le-ar trebui cinci ani ca să repare tot ce are nevoie CFR Călători.
Iosif Szentes: Așa este. Necesarul nostru de reparat, numai la materialul rulant motor — deci locomotive electrice, Diesel și LDH-uri, respectiv automotoare Desiro — însumează 560 milioane de lei. Până acum, cu toate că am avut bani mulți, niciodată nu au consumat suma alocată pentru reparații din cauză că firmele reparatoare nu au avut capacitate. Anul acesta am pus un pariu cu reparatorii, cu unii dintre ei, că nu vor putea realiza toate reparațiile de care avem nevoie.

AGERPRES: Câte locomotive și vagoane aveți în parc care necesită modernizare?
Iosif Szentes: Legat de parcul Desiro, acolo avem 120 de vagoane, din care, în perioada imediat următoare or să mai cadă vreo trei, deci rămânem cu 45-50 de bucăți să zicem în următoarele trei luni. Diferența ar trebui reparată. Din diferența de peste 70 de automotoare Desiro, eu sper să facem 36 în baza promisiunii făcute de una dintre întreprinderile de profil și 36 cu cealaltă, acestea fiind lucrări diferite, contractate. După aceste reparații, am avea un parc de peste 70 de automotoare care să fie circulabile. O parte dintre ele vor putea fi rezolvate în regie proprie după ce vom avea presă și vom cumpăra roți pentru aceste automotoare — și intenționăm să facem acest lucru. Nu ne bazăm doar pe promisiunile acestor firme.

Ele lucrează în baza unor acorduri-cadru, dar contractele în baza acestor acorduri-cadru nu sunt respectate, nu din punct de vedere al calității, ci din punct de vedere al termenelor asumate. Eu le înțeleg și pe ele, pentru că, dacă noi facem comenzi de 1, 2 sau 3 — 4 bucăți pentru reparat, atunci și ei comandă piese de schimb doar la nivelul respectiv, pentru care au acoperire. Ele lucrează cu împrumuturi. Chiar aceste contracte sunt confidențiale, sunt solicitate de dânșii să le permitem să constituie document de bază pentru obținerea unor credite pentru investiții viitoare. Nu este ușor nici pentru ei.

Bineînțeles, când comanzi piese de schimb doar pentru 3-4 automotoare, furnizorii care au comenzi mai mari le amână, deci contractele de livrare s-ar putea să dureze luni de zile și se lungește perioada de reparație. E adevărat că CFR Călători încasează niște penalități pentru nerespectarea termenelor contractuale, dar asta nu ne încălzește, pentru că pierderile sunt mult mai mari. În primul rând, noi am pierdut la imagine, din cauza acestor automotoare care stau la gard. Nimeni nu înțelege de ce stau la gard, nimeni nu înțelege de ce vagoanele nou modernizate stau la gard: întreprinderile nu au capacitate. Cu majoritatea lucrurile merg foarte greu, pentru că s-au axat pe contracte externe — din lipsa acestor investiții care nu s-au mai făcut din 2011. Ca să nu dea afară oamenii, reparatorii au găsit fel de fel de soluții pe piețele externe și acum au dimensionat și personalul și capacitățile în funcție de cerințele externe. Ceea ce noi comandăm acum în plus, lor le ajută la profit, dar nu din asta trăiesc și nu simt importanța acestui lucru.
Am discutat cu majoritatea constructorilor sau reparatorilor, iar acest an, zic eu, va fi un an de răscruce și în privința reparării materialului rulant. Acesta este capitolul de care eu nu sunt mulțumit, dar au fost și multe piedici, respectiv conjuncturi externe care au condus la aceste nerealizări.

Nu am anulat niciun tren din lipsă de locomotivă, nu am redus activitatea, ba, mai mult, în 2016, prin Mersul de tren, am crescut activitatea cu aproape 2%, dar facem eforturi extraordinare pentru a menține parcul cât de cât în limita funcționării. Nu avem în momentul de față rezerve cu care să lucrăm, ceea ce, pentru o societate care lucrează pe acest segment, este un lucru periculos.

AGERPRES: Cum a evoluat numărul de călători în 2015 față de anii trecuți, față de 2014?
Iosif Szentes: Deși românii au efectuat peste 54,9 milioane de călătorii în 2015, în ușoară scădere față 2014, indicatorul călători/kilometru a crescut cu peste 2%, de unde rezultă că s-au schimbat obiceiurile de călătorie ale populației, adică, mai mulți călători au preferat distanțe mai lungi. Ca sume, avem încasări mai mari și de aici deducem faptul că oamenii au folosit trenurile pe distanțe mai mari.

AGERPRES: La încasări cu cât ați crescut?
Iosif Szentes: Veniturile noastre au crescut în 2015 cu peste 8%, comparativ cu 2014, însă nu sunt mulțumit cu gradul de încasare. În continuare avem diferite proiecte de implementat în zona încasărilor. Sistemul e-ticketing prin dispozitive mobile ne va ajuta în această direcție. În plus, am școlarizat în cursul anului trecut — tot ca o realizare — o clasă de 30 de controlori de tren care se află în momentul de față în practică și vor fi angajați pe posturile corespunzătoare numai dacă dau randament în această perioadă de practică de 3 luni. Și de la dânșii și de la întreg personalul din zona de control trenuri, unde sunt vreo 230 de oameni, avem așteptări în acest an pentru a reduce fenomenul călătoriilor fără bilet și nu numai, ci și pentru a disciplina personalul nostru de drum, respectiv șefii de tren și conductorii.

AGERPRES: Ce ne puteți spune despre aceste dispozitive de e-ticketing? Ce aduc ele nou?
Iosif Szentes: În primul rând, cu aceste dispozitive intrăm și noi puțin în Europa — sau cel puțin așa credem noi. Peste tot în Europa, dar și la operatorii privați din România — se folosesc astfel de aparate.

Până acum, specificul nostru în privința vânzărilor erau vânzările de legitimații de călătorie prin case de bilete. Vânzătorii de bilete au cam dispărut în ultimii cinci ani. Au rămas casele de bilete și agențiile de voiaj. În schimb, lumea parcurge o schimbare în ceea ce privește evenimentele, viteza cu care trăim face ca mulți preferă să nu stea la coadă la casele de bilete. În acest context, noi le-am oferit posibilitatea de a cumpăra bilete de călătorie online, prin aparatele noastre fixe, prin terminale automate, dar, chiar și așa sunt unii care preferă să le achiziționeze de la șeful de tren.

În acest sens, pentru a le crea și această posibilitate, pe lângă biletele-foi care trebuie completate de mână, am considerat că soluția cea mai bună ar fi dotarea personalului de pe tren, inclusiv a însoțitorilor de vagon de dormit și cușete, cu astfel de aparate care să aibă exact același soft de emitere pentru legitimațiile de călătorie pe care îl avem și la casele de bilete, poate chiar un pic simplificat — pentru că nu dăm cu anticipație, știu eu, bilete decât pentru trenul respectiv, eventual pentru legăturile dintr-o anumită stație cu alt tren.

Nu dorim să împingem publicul călător numai către acest sistem de emitere a legitimațiilor de călătorie, dar trebuie să le oferim și varianta asta. Bineînțeles, aceste aparate vor fi dotate și cu cartelă de telefonie mobilă pentru transmitere date. În orice moment, prin folosirea acestui aparat, vom ști unde este trenul, unde este conductorul, îi putem localiza. Deja avem harta feroviară GIS în proprietate, cumpărată, astfel încât să avem o dezvoltare la nivel de dispecerate a urmăririi trenurilor noastre care sunt dotate cu astfel de instalații.

În afară de a permite emiterea de legitimații de călătorie, aceste aparate vor asigura și verificarea legitimațiilor de călătorie. Am constatat, de multe ori, că legitimațiile de călătorie, mai ales abonamentele de toate tipurile sau cele care sunt cu facilități, sunt verificate cu superficialitate. Conductorul, șeful de tren se mulțumește să se uite pe bilet și nu se uită la dată, nu se uită la distanță, iar noi dorim să eliminăm și aceste posibilități de fraudare a călătoriei. Astfel, legitimația, în momentul în care este verificată, datorită poziționării prin GPS a aparatului, acesta poate să indice — și este o cerință să indice și să comunice utilizatorului — faptul că biletul este invalid. Va comunica acest lucru chiar cu voce tare, ca să audă și ceilalți călători. Nu știu dacă vor fi bucuroși chiar oamenii noștri — șefii de tren, conductorii — de această facilitate, dar eu insist în continuare ca ea să existe, până când îi vom disciplina, atât publicul călător, cât și pe ei, în vederea plății și a încasării acestor drepturi de călătorie.

În plus, dacă un bilet se află în afara valabilității sau un abonament a expirat, aceste situații trebuie să se poată depista cu ajutorul acestui aparat, care să comunice că este un bilet invalid și că nu există altă variantă decât emiterea unei legitimații de călătorie, pentru parcursul, distanța, categoria trenului respectiv. În plus, trebuie să ne gândim și la cei care beneficiază de anumite facilități și nu se pot urca, să zicem, din stațiile unde se emit bilete de călătorie de către casieri — mă refer la veterani, la eroi, la studenți, cei care au facilități pe baza unor legi speciale—, astfel încât să putem elibera legitimații de călătorie cu reducere aprobată și în tren, respectiv să putem verifica valabilitatea.

Eu consider că mult mai importantă este verificarea legitimației de călătorie în tren — mă refer la facilități acordate — decât la emitere. La emitere, sunt niște condiționalități: trebuie să prezinte certificatul respectiv, buletinul sau cartea de identitate, de însoțitor, depinde de facilitatea respectivă, carnetul de elev vizat și așa mai departe. Eu consider că toate aceste verificări, ca să eliminăm aglomerațiile din gări, trebuie transferate în tren. La casa de bilete se prezintă și solicită bilet de student. I se eliberează bilet, dar verificarea și dovedirea calității de student, de erou sau veteran etc. trebuie să se facă în timpul călătoriei și, atunci, nu o să mai avem fel și fel de reclamații că sunt morți care călătoresc. Am avut și câteva cazuri de acest gen. În ultima perioadă ne-au refuzat la plată anumite direcții și secretariate de stat care asigură aceste facilități pe motiv că persoana respectivă a murit în martie și, în noiembrie, nu se știe cum a călătorit. Vor fi evitate aceste situații, iar pentru noi nu vor mai exista pagube și vom avea și control asupra călătoriilor.

De asemenea, din punct de vedere statistic, vom avea tot timpul informații legate de obiceiurile de călătorie. Bineînțeles, vor trebui traduse aceste informații pe care le înmagazinăm și vor trebui interpretate, dar ne vor ajuta foarte mult în continuare la stabilirea numărului necesar de trenuri, de vagoane, de compunere, de opriri — dacă vom avea aceste date statistice preliminare sau chiar în timp real.

AGERPRES: Câte astfel de echipamente v-ar trebui și la cât s-ar ridica costurile totale?
Iosif Szentes: Am avea nevoie de 2.500 de aparate. Fiecare aparat va fi personalizat și va intra în dotarea proprie a conductorului/șefului de tren/însoțitorului de vagon de dormit sau cușetă, a controlorilor. Prețul unui echipament va depăși 1.500 de euro cu tot cu imprimantă, dar nivelul său va depinde de prețul ce va fi obținut la licitație. Încă nu s-a organizat licitația pentru aceste echipamente. Oricum, nu sunt foarte mulți producători. Noi am cumpărat doar 18 aparate, cu un soft dezvoltat de Informatica Feroviară, care ne oferă posibilitatea obținerii unor informații legate de utilizare. Important este ca la un control ce îi vizează pe șefii de tren și pe conductori, la citirea biletelor, să apară pe aparatul respectiv cine a controlat ultima dată, astfel încât să ne ajute să avem informații privind gradul de încărcare al salariaților noștri care au obligația de a face acest lucru — deci conductori/șefi de tren — și, dacă apar pauze lungi, de ore, între două citiri, atunci știm cum să intervenim.

AGERPRES: Anul trecut, spre sfârșit, ați reluat circulația pe o serie de rute preluate de la un operator privat. Au fost preluate 34 de rute. Ați reușit să le acoperiți pe toate?
Iosif Szentes: Am acoperit 11 secții, cele mai importante. A trebuit să armonizăm circulația feroviară cu cea realizată pe rutier din zona respectivă. În acest sens, eu de mult am dorit o colaborare cu ARR, ca să armonizăm circulația. Noi am propus ca în următoarele nouă luni din acest an să se discute din nou armonizarea acestor reglementări comune sau realizarea unor reglementări comune, chiar sub formă de lege, astfel încât transportul auto să fie complementar transportului feroviar, și nu concurent. În urma acestui lucru, toată lumea ar avea de câștigat.

Ar fi trebuit să intrăm pe mai multe rute, însă parcul nostru de locomotive și de vagoane nu ne permite în prezent mai mult. Lucrăm fără rezerve de capacitate, așa cum am mai spus, ceea ce este un lucru periculos. Chiar imediat după Anul nou, când a căzut prima zăpadă, am avut anumite surprize pentru că au picat 2-3 vagoane pe zi cu diferite probleme legate de încălzire. La 1.300 de vehicule, aici considerând și automotoarele pe care le avem, plus vagoane, cifra nu este extraordinar de mare, însă impactul a fost extraordinar de mare pentru că presa și-a spus cuvântul.

Întorcându-ne la secțiile preluate, ceea ce am reușit să facem a fost să ne menținem angajamentele făcute anul trecut și, cu ocazia noului mers de tren, valabil din 12-13 decembrie 2015, am menținut acele secții pe care deja am început să operăm. În plus, am avut o solicitare în acest sens față de colegii noștri de la CFR SA, respectiv ca secțiile respective să nu mai fie scoase la licitație pentru închiriere, din moment ce noi am început să operăm.

AGERPRES: Ce măsuri ați luat în privința activității de salubrizare a garniturilor, care lasă de dorit?
Iosif Szentes: Pot să spun că de curând am internalizat o parte din activitatea de salubrizare. În complexul București, București-Grivița, București-Basarab și Automotoare, unde avem Desiro, am internalizat activitatea. La Grivița doar parțial, pentru că mai avem nevoie să angajăm câteva persoane. În acest sens, am avut acordul Consiliului de Administrație și am făcut o serie de angajări fără să aibă influență negativă asupra numărului mediu de personal și asupra numărului maxim de personal cu care puteam să operăm la finele anului, deci nu am depășit numărul de personal.

Pentru prestarea acestei activități am angajat 64 de persoane și mai avem nevoie de circa 40. După primele estimări legate de costurile privind personalul și materialele necesare, suntem aproape pe unde eram cu angajarea unei firme, în schimb calitatea serviciilor de salubrizare a crescut și puteți verifica. Chiar pe mine m-a surprins că, în urma unor verificări pe care le-am făcut în ultimele săptămâni, peste tot pe unde intru în vagoane — și fac aproape zilnic acest lucru — deschid toaleta, asta mă interesează, și la sosire și la plecare și deja mirosul s-a schimbat. Înseamnă că am găsit până la urmă o soluție, astfel încât și oamenilor să le placă. Dacă nu-mi displace mie, înseamnă că este un pas bun.

În viitor, trebuie să mai angajăm în zona Grivița cel puțin 40 de oameni, iar atunci vom avea întreaga activitate internalizată. După ce avem acești oameni, ne apucăm serios de acele salubrizări radicale, care se fac la perioade mai lungi, însă, cu această ocazie, vom curăța de jos până sus toate vagoanele, ca să intrăm și noi în normalitate după un an de zbucium, din cauza acelei firme care nu și-a făcut datoria. Firma a fost notificată, am dat-o în judecată, am reziliat contractul, mai multă răbdare nu a avut nimeni cu ei, dar mai mult nu s-a putut.

AGERPRES: Dacă va merge totul bine în București, internalizați toată activitatea de salubrizare?
Iosif Szentes: Chiar am făcut un calcul. Bucureștiul este baza, pentru că de aici pleacă 800 de vagoane din cele peste 1.000. Asta înseamnă că în celelalte stații care deservesc reviziile de vagoane numărul necesar de angajați ar fi maximum 2 persoane/tură. Deci, suntem în limita acceptabilității, nu o să ne creeze probleme și o să putem internaliza peste tot, dacă va fi cazul.

Totuși, încă nu dorim acest lucru, pentru că mai avem contracte în derulare și nu vrem să speriem pe nimeni. Firmele respective cu care avem contract lucrează cu oameni, reprezintă locuri de muncă. Însă, avem două cazuri de renunțare la contract și cel puțin în aceste locuri trebuie să facem ordine. În viitor, probabil că acesta va fi trendul.

LE
florin74, mi-ai luat-o un pic inainte, pentru ca am stat sa subliniez cateva aspecte mai interesante...
Dar eu am postat originalul...

[frunzaverde]

Deci ce spune dl. director cu interpretarile lui Frunzaverde:

-> flota este vai-mama-ei de pestrita, ceea ce face ca reparatiile sa fie foarte greu de facut. Cand ai loturi de 5-10-15 vehicule din care-ti cad cate unu-doua odata, o sa fie destul de greu sa organizezi un program de reparatii care sa nu-ti tina la gard vehiculul cu lunile. De acord, dar atunci de ce naiba continuati sa cumparati loturi mici de vehicule ne-standard?

N-ar fi mai bine sa standardizati un model de vagon (CFR clasa II-a, CFR clasa I, CFR Dormitor, CFR Cuseta) pe care sa-l comandati an de an timp de 10-15 ani? Astfel incat chiar daca va permiteti doar 30-50 de vagoane noi pe an (ceea ce e o rata absolut ok la traficul CFR, de altfel), veti avea un lot total de 500-1000 de vagoane intr-o serie, mult mai usor de intretinut pe termen lung... Dar nuuuu... continuam cu serii de 20-30 de bucati. Dupa care la anul, alta serie, alt model!

-> nu gaseste reparatori care sa faca mentenanta pentru Siemens Desiro. Aici I call bullshit. Siemens ar da din cap dezaprobator, ar injura CFR-ul pentru cum si-au batut joc de vehiculele lor, si-ar sufleca mainile si in cateva luni le-ar avea reparate pe toate. Nu de alta, dar capacitatea de productie/mentenanta a Siemens e imensa. Nu este usor sa sari peste toti intermediarii care poate ofera preturi mai mici, dar dat fiind ca Siemens e producatorul original al vehiculelor si dat fiind ca vorbim de un contract mare de mentenanta, este perfect posibila si legala eliminarea jucatorilor fara capacitate suficienta (inclusiv financiara) de a efectua reparatiile. Pretul cel mai mic e un deziderat bun, dar NUMAI daca pretul cel mai mic se poate realiza.

-> are 2/3 din flota de Desiro la gard. Dupa 10-12 ani de utilizare. Pai ori sunt folosite prost, ori sunt intretinute prost (raspunsul corect e ambele). Si cert e ca toata politica de mentenanta curenta este un dezastru total.
Solutia e simpla - ori internalizare ori contract de intretinere. Internalizarea e complicata - mare parte din echipamente sunt patentate si functioneaza doar pentru vehicule Siemens (si uneori doar pentru subclase/generatii de vehicule Siemens), facand greu justificabila investitia intr-o presa, de exemplu, pentru 120 de vehicule la jumatatea vietii. Contract de intretinere se poate face, METROREX are asa ceva cu Alstom.

-> "Nimeni nu înțelege de ce stau la gard, nimeni nu înțelege de ce vagoanele nou modernizate stau la gard: întreprinderile nu au capacitate". Ce capacitate a intreprinderilor e necesara pentru a baga gaz in instalatiile de climatizare, de exemplu? Asta se face in triaje... Ce capacitate a intreprinderilor e necesara pentru a se face o revizie de baza la boghiuri de 140 sau 160? Si chiar cand trebuie sa ajunga "in intreprinderi", pare-se ca Astra si Grivita nu au probleme sa livreze vagoane noi/refacute, dar au imense probleme in a repara ce-au construit acum 2-3-5-10 ani... Daca chiar asa e cazul, poate e timpul revizuirii politicii de lucru cu aceste companii...

Alte chestii:

-> Modernizam 21-90: Arata dezastrul de mentenanta de la CFR Calatori. Vagoanele astea sunt vagoane la jumatatea vietii initiale (cele mai vechi au 19 de cand au iesit de pe usa fabricii, cele mai noi au 16 ani). Sunt dpdv tehnic ultra-moderne, erau "varfuri de linie" la nivel global in vremea respectiva, licenta CORAIL. Apte de 200 km/h, apte de circulatie in regim multi-sistem, climatizate integral. La partea tehnica sunt in continuare, asa cum au iesit acum 16-19 ani din fabrica, printre cele mai bune vagoane CFR, fiind mult superioare multor modernizari recente (facute pentru 160 si chiar 140 in cazul 20-49-urilor) si sunt in continuare la un nivel tehnic la care sunt produse competitive la nivel global. Sunt superioare inclusiv modernizarilor 20-76 de care vorbeste directorul - vagoane care pot dupa modernizare doar 160 si doar trafic intern (si prin conventie Ungaria si Bulgaria) datorita tensiunilor de alimentare.

Iar in interior, daca ar fi primit un minim de mentenanta decenta, ar fi putut circula bine-mersi fara vreo modernizare semnificative pana dupa 2025-2030. Singurul lucru care le face nemoderne sunt lipsa prizelor - dar se poate rezolva usor. In revizie la Grivita.

-> 1000 V.c.c. Cineva a gresit... 1000 c.c. nu e folosit nicaieri in Europa la alimentat vagoane (si nu cred ca pe undeva in lume; in general se baga c.c. la tensiunea din fir, si nu stiu sa existe vreun sistem de electrificare in lume fie alimentat cu 1 KV c.c.) Austria foloseste alimentare la vagoane de 1000 V AC, 16 2/3 Hz, corespunzatoare alimentarii locomotivelor la 15 kV 16 2/3 specifica in Austria.
21-90-urile pot tensiunea asta din fabrica, nu necesita adaptare de vreun fel.

-> 30 de vagoane seria 2176 [...] Cele de clasa I. Pai hotaraste-te, ori sunt 21-76, ori sunt clasa I. 2-ul din 21-76 inseamna clasa a II-a.

[ioandorin]

                                                                                                                                                                                                           intercity Radna-Timisoara !!!

[cristi5]

Fain! In ce statie?

[ioandorin]

@cristi5: RADNA.

[istvan78]

E CFR?