Material rulant: discutii diverse si proiecte

[Ionut]

Am uitat sa va zic. Mâine dimineață mă duc la ARF. Va rog sa imi dati întrebări.

[alinuttt]

Să îi întrebi când vor lansa licitațiile și pentru celelalte loturi de material rulant nou. (Rame electrice, automotoare, vagoane)
Până acum a fost lansată licitația pentru primul lot-20 rame electrice de mici dimensiuni.

[Ionut]

Nu am apucat sa vorbim deloc de material rulant, cu alta ocazie. Astazi am vorbit doar despre proiectul care studiaza secundarele din Romania. Pun in urmatoarele minute pe thread-ul dedicat cateva detalii de azi.

[cristi5]

Ma tot intrebam daca s-ar putea produce trenuri cu hidrogen (fuel cell) care atunci cand ajung sub catenara sa treaca pe electric. Se pare ca nu exista asemenea planuri (banuiesc ca echipamentul de transformare/redresare + cel de hidrogen ar duce la un pret prea mare).

In schimb ÖBB a comandat trenuri care vor incarca baterii sub catenara, urmand sa circule pe baterii cand intra pe linia secundara.

In plus, apar generatii noi de locomotive diesel, mai putin poluante. Daca nu apare si acolo un diesel-electric-gate

https://www.railway-technology.com/features/featurepowering-the-trains-of-tomorrow-5723499/

[vancouver]

Trenurile cu hidrogen au o autonomie fabuloasa, peste cea diesel. Trebuie incarcate doar o data la cateva zile. Asa ca nu are nici un rost sa se incerce implementarea tehnologiei de producere a hidrogenului din curent electric si apa, intr-o varianta adaptata pe o locomotiva sau rama. Dat fiind ca nici nu polueaza (decat poate la producerea curentului electric necesar producerii hidrogenului), nu vad nici o problema ca trenurile cu hidrogen sa circule si pe linii electrificate.

Trenurile cu hidrogen sunt atat de eficiente si au o autonomie atat de mare, incat se pune intrebarea daca pe viitor mai are logica electrificarea de linii noi. Poate doar daca pe acolo trec f. multe trenuri grele de marfa, dar pe calatori cred ca in 20-30 de ani trenurile cu hidrogen vor elimina complet trenurile diesel si vor circula bine si pe zone electrificate.

In cazul trenurilor cu baterii, da, e logic sa se poata incarca de la catenare si apoi sa poata circula autonom pe unele distante limitate. Dar spre deosebire de varianta cu hidrogen, bateriile (acumulatori de fapt) trebuie schimbate la 3-5 ani, dupa ce se atinge un anumit ciclu de incarcari-descarcari. Iar cu putin timp inainte de schimbare deja s-ar putea sa apara probleme de capacitate - doar stiti ce se intampla dupa 2-3 ani cu telefoanele mobile. Nu mai vorbim de POLUAREA ENORMA pe care probabil o vor provoca cimitirele de baterii (acumulatori), cu multe substante chimice periculoase acolo si cu costuri mari de curatare / sortare. Deocamdata aceste COSTURI "AFTER-LIFE" NU SUNT INCA INCLUSE IN PRETURILE ACUMULATORILOR. Pe viitor asta se va schimba.

Dupa parerea unor critici, poluarea totala cauzata de acumulatori, adica:
1. extractia litiului din mine gigant, mai ales in America de Sud, cu distrugeri masive de mediu
2. prelucrarea litiului si a altor metale necesare de catre industria metalelor, cu consumuri uriase de curent, produs deseori tot prin poluare
3. transportul cu vapoare / camioane; inclusiv transporturi intercontinentale, cu poluarea extrema a marilor de catre marile vapoare
4. curentul electric produs pentru incarcara bateriilor, in Europa de ex. produs in 30-40% prin ARDEREA CARBUNELUI sau a altor hidrocarburi = productie masiva de dioxid de carbon si alte substante toxice
5. costurile de sortare, prelucrare, stocare a bateriilor folosite
Ei bine toate astea fac un automobil PE BENZINA produs dupa cele mai recente tehnologii cu norma de poluare euro 6, MAI PUTIN POLUANT DECAT UN AUTOMOBIL ELECTRIC. Chiar si la diesel, care produce mai putin CO2 decat benzina, dar ceva noxe suplimentare - prin ultimele tehnologii si cu indeplinirea normei EURO6d-TEMP, chiar si dieselul acesta este mai putin poluant decat electricul. Doar daca automobilul electric utilizeaza 100% energie regenerabila (eoliana, solara, hidro), atunci bilantul este usor in favoarea auto electric.

La trenuri nu exista benzina, doar motorina (diesel), si avem deja retele extinse de CF cu catenara. Astfel probabil balanta se inclina usor in favoarea trenurilor electrice, mai ales daca sunt dotate cu posibilitatea de a se incarca atunci cand merg sub catenara. Insa tehnologia cu hidrogen pare a fi la ani lumina mai buna, mai putin poluanta decat trenurile electrice cu acumulatori.

[frunzaverde]

Ma tot intrebam daca s-ar putea produce trenuri cu hidrogen (fuel cell) care atunci cand ajung sub catenara sa treaca pe electric.

Nu doar ca se pot, dar deja Alstom lucreaza cu SNCF in directia asta si a prezentat o oferta de demonstrator tehnologic pentru SNCF. Va fi bazata pe Coradia Polyvalent (Regiolis). Un articol aici: https://www.railjournal.com/fleet/alstom-hydrogen-train-french-regions/. Adaptarea este foarte simpla - celula de hidrogen produce electricitate care apoi e trimisa unui motor electric, deci trenurile vor fi prin natura procesului hidrogen-electric. Punerea unui captator de catenara si un transformator cu IGBT nu pune cine-stie-ce dificultate tehnica sau costuri.

Tehnologia cu hidrogen a Alstom e gandita ca inlocuitor 1:1 pentru diesel, dar va fi nevoie de ceva timp (la viteza tipica a cailor ferate, probabil 20-25 de ani) pentru a se generaliza tehnologia. Exista si anumite dezavantaje tehnice in momentul asta cu hidrogenul - puterea oferita este semnificativ mai mica (cam cu 25% pe tona) din cauza greutatii mari ale tehnologiei. Acceleratia este mai buna la hidrogen, dar tonajul total transportabil mult mai mic. Autonomia este in momentul asta similara - 600-800 km.

Bineinteles, obtinerea hidrogenului in momentul asta, nu este nepoluanta, are nevoie ori de hidrocarburi arse ori de multa electricitate, care este foarte poluanta cand este obtinuta in tari ca, de exemplu, Germania, unde cota carbunelui si hidrocarburilor in mixul de energie este uriasa (50% din mixul de energie).

O analiza aici: http://www.railvolution.net/news/fuel-cell-coradia-ilint-on-test

P.S. Tehnologia cu celule de hidrogen are nevoie de o baterie cu litiu-ion destul de mare pentru a functiona - vorbim de o baterie de cateva tone, suficienta pentru 50-150 km autonomie ca locomotiva pur-baterie-electrica.

Nu inteleg discutia de mai sus legata de problemele de mediu ale trenurilor hibrid baterii/catenara (poate n-oi fi inteles eu), in conditiile in care trenul pe hidrogen are exact aceleasi tipuri de baterii in dotare, in cantitati similare.

In schimb ÖBB a comandat trenuri care vor incarca baterii sub catenara, urmand sa circule pe baterii cand intra pe linia secundara.

Bateriile si hidrogenul sunt tehnici diferite, pentru aplicatii foarte, foarte diferite. Vehiculele cu baterii cresc masiv in greutate ca functie a autonomiei necesare. Daca tot ce ai nevoie sunt cativa zeci de kilometri de autonomie intre incarcari, atunci bateria bate usor hidrogenul, si poate bate si dieselul daca e implementat cum trebuie.  Daca ai nevoie de sute de kilometri de autonomie, atunci incep sa apara problem.

Dar daca ne uitam pe harta Austriei ( http://bueker.net/trainspotting/maps_austria.php ), vedem foarte multe linii scurte, multe infundate, diesel. Pentru ei, un sistem cu baterii e ideal. Pentru o tara ca Franta
( http://bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/france/france.gif ) insa, pe multe rute, n-au ce face cu trenuri cu baterii.

[Ionut]

MT propune reducerea duratei si costului procesului de autorizare a vehiculelor feroviare

In acest sens, a fost publicat proiectul de Ordin al ministrului Transporturilor pentru conformarea cu Regulamentul de punere in aplicare (UE) 2018/545 al Comisiei de instituire a modalitatilor practice pentru procesul de autorizare a vehiculelor feroviare si de autorizare de tip a vehiculelor feroviare in temeiul Directivei (UE) 2016/797 a Parlamentului European si a Consiliului.

Modalitatile practice pentru procesul de autorizare a vehiculelor mentionat in Directiva (UE) 2016/797 ar trebui sa determine reducerea complexitatii, a duratei si a costului procesului de autorizare a vehiculelor, sa asigure conditii uniforme pentru armonizarea autorizatiei de tip a vehiculelor si/sau a autorizatiei de introducere pe piata a vehiculelor in Uniune, precum si sa favorizeze colaborarea dintre toate partile implicate in procesul de autorizare a vehiculelor. Pentru a reduce durata si costul procesului de autorizare a vehiculelor, termenele ar trebui sa fie practic mentinute cât mai scurte posibil.

Pentru a asigura economii de scara si a reduce sarcina administrativa, autorizatia de tip a vehiculului ar trebui sa permita solicitantului sa produca un numar de vehicule conform aceluiasi proiect si sa faciliteze autorizarea acestora. Tipul de vehicul identifica proiectul care va fi aplicat tuturor vehiculelor ce corespund tipului respectiv. Fiecare tip de vehicul nou ar trebui sa urmeze procesul de autorizare, iar tip nou ar trebui creat doar daca este autorizat.

Pentru a asigura faptul ca tipul de vehicul indeplineste in continuare cerintele, de-a lungul timpului, si ca orice modificari aduse proiectului care afecteaza caracteristicile de proiectare de baza sunt reflectate ca variante si/sau versiuni noi ale tipului de vehicul, ar trebui sa se aplice procesul de gestionare a configuratiei tipului de vehicul. Entitatea responsabila cu gestionarea configuratiei tipului de vehicul este solicitantul care a primit autorizatia de tip a vehiculului.

In ceea ce priveste vehiculele, este necesar sa existe un proces de gestionare a configuratiei limitat la modificarile care nu sunt gestionate prin intermediul procesului de gestionare a configuratiei unui tip de vehicul autorizat.

Agentia si agentiile nationale de siguranta ar trebui sa puna in aplicare modalitati sau proceduri interne pentru a asigura indeplinirea cerintelor procesului de autorizare a vehiculelor. Agentia si agentiile nationale de siguranta ar trebui sa inregistreze in cadrul ghiseului unic toate informatiile relevante si motivele documentate care stau la baza deciziei, pentru a justifica deciziile luate in fiecare etapa a procesului de autorizare a vehiculului.

Daca Agentia si agentiile nationale de siguranta detin propriile sisteme de gestionare a informatiilor in scopul evaluarii, ele ar trebui sa se asigure ca toate informatiile relevante sunt transferate catre ghiseul unic, din aceleasi motive. Pentru a facilita comunicarea dintre partile interesate, orientarile Agentiei si agentiilor nationale de siguranta ar trebui sa asigure modalitati practice privind comunicarile care nu sunt relevante pentru procesul decizional si care, asadar, nu trebuie sa fie transmise prin intermediul ghiseului unic.

Atat nota de fundamentare cat si textul proiectului de act normativ au fost publicate pe site-ul Ministerului Transporturilor, iar propuneri si observatiile celor interesati pot fi trimise pana la data de 11 martie 2019.

ClubFeroviar.ro

[Ionut]

,,Noi trebuie sa avem contactul roata – sina permanent, fara probleme. Trebuie sa avem conditii normale de calatorie. Pentru aceasta, pe langa contractele cu firmele reparatoare Ateliere CFR Grivita, Astra Vagoane Calatori Arad, Electroputere VFU Pascani, incepand din martie, in functie de avize, pe langa strungul subteran din Brasov va functiona si o presa si masina de echilibrat, ceea ce va acorda independenta la CFR Calatori. In ultima perioada avem multumirea ca am reusit sa preluam fluxul de calatori preconizat. Acum ne straduim sa preluam fluxul de calatori din sezonul 2019", a spus Iulian Bleotu, cu ocazia participarii la conferinta "Provocarea infrastructurii feroviare din ECE", organizata de catre Club Feroviar, alaturi de Asociatia Industriei Feroviare din Romania (AIF), la Poiana Brasov, in perioada 5-6 martie. ,,Speram sa se finalizeze contractele pentru achizitia de material rulant nou. Incercam sa asiguram transportul calatorilor in conditii normale".

Bleotu citat de ClubFeroviar.ro

[Ionut]

S-a stricat locomotiva, vagoanele sunt arhipline - Cât de vechi sunt trenurile cu care călătorim

​Oricine merge des cu trenul s-a nimerit într-un tren care a întârziat fiindcă locomotiva s-a defectat și nu este călător care să nu fi constatat că numărul de vagoane este prea mic față de cât de mare este cererea. Este rezultatul unui sistem în care nu s-a investit mai deloc în vagoane noi în ultimul deceniu, în timp ce țările serioase au alocat miliarde de euro pentru vagoane, locomotive și trenuri electrice nou-nouțe. În articol puteți citi cât de vechi sunt trenurile de la noi, în ce ritm se repară și care sunt firavele planuri cu trenuri noi. În perioade precum aceasta se resimte dur lipsa de vagoane: zilnic circula peste 1.400 de trenuri în țară și câteva sute sunt aglomerate.

Articol-fluviu cu detalii si poze pe Hotnews

[TibiV]

O sinteza ampla a lucrarilor de reparatii/modernizari a vagoanelor, locomotivelor si automotoarelor CFR Calatori (motiv pentru care pun aici, ca sunt toate categoriile...)
Articolul are si poze foarte bune.

https://mobilitate.eu/documentar-cfr-calatori-investitii/

Documentar: CFR Călători mobilizează industria feroviară pentru reparația și modernizarea a peste 1100 vagoane și 220 locomotive

După mai mulți ani de pauză și sute de vagoane conservate din cauza reviziilor expirate, împreună cu termenele de reparație capitală depășite, CFR Călători a lansat și atribuit în ultimul an o serie importantă de licitații pentru reparația și modernizarea vagoanelor. De asemenea, locomotivele au intrat de asemenea pe lista de priorități a companiei, mai multe licitații pentru reparații capitale și modernizări având loc în paralel cu cele de vagoane. Astfel, marile uzine reparatoare din România au reușit să își reia activitatea la capacitate crescută în urma atribuirii noilor contracte pentru operatorul de stat. În planul de buget pe anul 2019, investițiile CFR Călători ajung la 340 milioane lei, fonduri din care mare parte vor fi orientate către plata contractelor de reparații și modernizări ale materialului rulant. Odată cu toate aceste contracte, cele 5 mari uzine feroviare din România beneficiază de contracte importante fiind mobilizate în amplul proces de reparații. Astra Vagoane Arad, Electroputere VFU Pașcani, Remarul "16 Februarie" Cluj Napoca, Atelierele Grivița și Reloc Craiova sunt locurile unde CFR Calatori își repune în circulație parcul circulant. De asemenea, instalațiile de măsurare a vitezei, echipamentele electronice și electrice, precum și partea de instalații de alimentare și control ale vagoanelor și locomotivelor angrenează secundar companiile ICPE-SAERP București și Softronic Craiova, pe lângă mulți alți producători de materiale și piese auxiliare. Înafară de contractele menționate, mai există proiecte și contracte mai vechi în derulare, sau cu sume și valori mai puțin reprezentative.

Peste 1100 vagoane reparate și modernizate cu peste 1,2 miliarde lei

Începem cu cel mai recent contract lansat, modernizarea a 115 vagoane din seriile 20-47 și 20-57, în noua serie 20-68, contract în valoare de 309,7 milioane lei, cu durata de 24 de luni, atribuit Electroputere VFU Pașcani.

De asemenea, tot recent a fost atribuit contractul pentru modernizarea a 90 de vagoane 20-49 în noua serie 20-49/84-49 în valoare de 213,9 milioane lei, acesta fiind atribuit companiei REMARUL "16 FEBRUARIE".

În februarie, CFR Călători a atribuit companiei Astra Vagoane Arad un contract în valoare de 3,3 milioane lei pentru reparații RTG la 9 vagoane de dormit din seria 70-91, în termen de 24 de luni.

La finalul anului 2017, compania a atribuit contractul pentru servicii de modernizare a vagoanelor de calatori seriile 19-80, 21-80 în varianta de serie noua 19-76 varianta II, 21-76 varianta II. Contractul cu Atelierele CFR Grivița prevede un număr de 57 de vagoane, cu o valoare totală de 127 milioane lei în termen de 48 de luni. Primele vagoane au ieșit la finalul anului 2018.
CFR Călători a introdus în circulație primele vagoane dintr-un lot de 57 ce vor fi modernizate în următoarea perioadă

Cea mai mare licitație pentru repararea vagoanelor cuprinde 371 vagoane

Dar, cel mai amplu contract lansat de CFR Călători în ultimii 10 ani, vizează reparația tip RTG a unei serii de 371 de vagoane, atribuită pe loturi companiilor Astra Vagoane Arad și Atelierele Grivița, la o valoare finală de 214 milioane lei.

Conform SEAP, contractul este împărțit astfel:
Lot 1 – Servicii de reparaţie planificată tip RTG, înlocuire roti monobloc, osii-ax, discuri de frână uzate complet sau defecte la osiile montate, refacere protecție anticorozivă și vopsire integrală în sistem poliuretanic, la vagoane de călători seriile 10-70, 10-90, 10-91, total 48 vagoane.
Lot 2 – Servicii de reparaţie planificată tip RTG, înlocuire roti monobloc, osii-ax, discuri de frână uzate complet sau defecte la osiile montate, refacere protecție anticorozivă și vopsire integrală în sistem poliuretanic, la vagoane de călători seriile 21-76, 21-86, 84-87, 89-87, 20-87, 21-87, total 206 vagoane.
Lot 3 – Servicii de reparaţie planificată tip RTG, înlocuire roti monobloc, osii-ax, discuri de frână uzate complet sau defecte la osiile montate, refacere protecție anticorozivă și vopsire integrală în sistem poliuretanic, la vagoane de călători seriile 22-96, 84-83, 84-96, 84-76, 85-76, 86-76, total 72 vagoane.
Lot 4 — Servicii de reparaţie planificată tip RTG, înlocuire roti monobloc, osii-ax, discuri de frână uzate complet sau defecte la osiile montate, refacere protecție anticorozivă și vopsire integrală în sistem poliuretanic, la vagoane de călători seriile 30-76, 22-76, 83-76, total 45 de vagoane.

Importante licitații în derulare pentru reparat vagoane

Cea mai recentă licitație lansată vizează un număr de 50 de vagoane AVA 200 21-90, în noua serie 21-91, contract estimat la valoarea de 160 milioane lei, pentru care vom afla câștigătorul până în luna august.

Tot în perioada aprilie-mai 2019 au fost lansate licitațiile pentru reparația RTG a 15 vagoane din seriile 19-70 și 21-70, cu o valoare estimată la 10,2 milioane de lei și termen de atribuire august 2019; și pentru reparația RTG a 19 vagoane de dormit seria 71-70, valoarea fiind estimată la 8,1 milioane lei pentru 24 de luni.

Luna martie a adus și licitația pentru reparația RP la 89 de vagoane seria 20-54, cu o valoare estimată la 26,9 milioane lei pentru 24 de luni, atribuirea urmând să aibă loc până în luna iulie 2019. De asemenea, au fost lansate licitații pentru servicii de reparații tip RP pentru 182 de vagoane seriile 26-16/84-16/36-16, estimată valoare 93,3 milioane lei, dar și reparații tip RP pentru 64 de vagoane seriile 19-83 și 20-83, cu o valoare estimată la 26,3 milioane lei și termen de derulare 24 de luni. Licitația pentru reparații tip RP la vagoanele de dormit seria 71-31 a fost reluată tot în martie, vizând 60 de vagoane, cu o valoare de 15,8 milioane lei.

Luna februarie a adus reluarea licitației pentru reparație planificată tip RTG la 15 vagoane din seria nouă 21-76, cu o valoare estimată la 8,7 milioane lei. De asemenea, tot în februarie a fost lansată licitația pentru reparații RTG la 41 de vagoane seria 20-76, cu o valoare estimată la 15,7 milioane lei, atribuirea urmând să aibă loc până în luna iunie.

Reparații simple, modernizări și reparații capitale pentru peste 220 locomotive cu peste 320 milioane lei

Provocarea pentru CFR Călători o reprezintă reparația și modernizarea locomotivelor, care în mare parte au peste 25 de ani vechime, sau sunt modernizate în urmă cu mai mult de 10 ani, fiind necesare de la reparații simple cu ridicare până la modernizări cu înlocuirea tuturor echipamentelor electrice.

Astfel, în vara anului 2018 a fost semnat contractul pentru reparația capitală a 20 de locomotive TSAM, din seria de 29 modernizate cu Softronic Craiova în perioada 2006-2011. Mobilitate.eu a prezentat constant locomotivele scoase din acest proces de reparație capitală. Contractul a fost semnat cu Reloc Craiova, având o valoare de 37,2 milioane lei, pentru 24 de luni.

La finalul anului 2018 a fost lansată licitația pentru modernizarea ICOL a 40 de locomotive LE 5100 kw, singura ofertă depusă fiind cea a Reloc SA Craiova. Contractul are o valoare estimată la 124,2 milioane lei și o durată de derulare de 24 de luni. Până la scrierea acestui material încă nu a fost scoasă vreo locomotivă din modernizare.

În anul 2017 a fost atribuit contractul pentru servicii de reparații planificate tip RR la locomotivele diesel-hidraulice LDH 1250 CP, contractul având o valoare finală de 47,5 milioane lei pentru un total de 40 de locomotive. Contractul a fost atribuit SC REMARUL "16 FEBRUARIE" SA, aproximativ 10 locomotive fiind deja scoase din reparația capitală.

Tot la capitolul locomotive diesel, în vara anului 2018, a fost atribuit contractul pentru reparații capitale la locomotivele LDH modernizate de 1360CP, licitația fiind câștigată de Petroutilaj-3DRD S.R.L., pentru suma de 37,3 milioane lei și reparația a 39 de locomotive, primele unități fiind deja aproape finalizate.

Semnat în 2015, contractul pentru reparația locomotivelor diesel EGM 621 are valoarea de 76,9 milioane lei, fiind semnat cu Reloc Craiova, până în prezent fiind scoase din reparația capitală mai mult de jumătate din locomotivele prevăzute în contract. Contractul prevede reparația tip RR la 57 de locomotive, în termen de 48 de luni de la semnarea contractului.

De asemenea, începând cu anul 2016, o parte din locomotivele electrice ale companiei, aproximativ 30, au trecut prin reparații tip RR și revopsiri în cadrul secțiilor SCRL ale companiei, cele mai multe fiind reparate în cadrul SCRL Brasov, fiind realizate secții de reparații și la Ploiești, Galați și Cluj Napoca.

Automotoarele Siemens Desiro primesc piese în valoare de 7 milioane lei

CFR Călători a lansat licitația pentru un acord cadru de până la 7 milioane lei, pentru achiziția mai multor loturi de piese pentru sistemele de frânare ale automotoarelor Siemens Desiro și pentru boghiurile vagoanelor, tip Y32/32RS/GP200, ce va fi atribuită până în luna iunie.

De asemenea, în anul 2018 a fost atribuit un nou contract pentru reparații capitale la automotoarele Siemens Desiro, după ce anterior o parte din rame au fost reparate la Electroputere VFU Pașcani. Noul contract vizează 73 de automotoare în termen de 48 de luni, fiind atribuit SC REMARUL "16 FEBRUARIE" SA Cluj Napoca, pentru un total de 147 milioane lei.

[AlexxC]

A mers cineva cu vagoanele reabilitate? Cat de calitativa a fost lucrarea?

[tom_sawyer]

Fostul director CFR Călători prezintă bancherilor spre finanțare proiectul unui nou operator feroviar de călători, rodul unei investiții estimate la 60 de milioane de euro. Noul operator are rezervate 12 trenuri IC2 care au circulat pe liniile ferate germane.

https://clubferoviar.ro/iosif-szentes-creierul-unui-nou-operator-feroviar-de-calatori/

Am găsit articolul acesta despre IC2 germane (dacă nu cumva e o greșeală în articol și de fapt să fie vorba de IC2 daneze):
https://www.railjournal.com/fleet/db-suspends-ic2-delivery/


https://ec.europa.eu/eipp/desktop/ro/projects/project-12072.html

[AndreiB]

Sincer ma indoiesc de succesul initiativei, insa ar putea fi ICE2, care sunt in proces de inlocuire cu ICE4.

[frunzaverde]

E neclar, dar nu sunt IC2-urile daneze, nici IC2-urile germane : rame supraetajate pentru trafic de lunga distanta derivate din ramele regio Bombardier (care la randul lor sunt urmasele TE-urilor etajate romanesti). IC2-ul e pe cale de livrare in DE. Poate e ICE2, dar iar n-are sens - ar trebui sa le schimbi toata partea electrica ca sa le aduci in Romania sau Ungaria, sunt monosistem...

[GML]

În prezent s-a făcut un plan de afaceri, iar acesta este propus finanțatorilor. Operatorul ar urma să beneficieze de 12 trenuri IC2 din anii 90, rezervate și care sunt capabile să atingă 240 kilometri la oră.

IC2ul e destul de nou, si are max. 160 km. la ora.
ICE2 e din anii 90, si are max. 280, dar daca trebuie schimbata partea electrica, atunci merita?