Magistrala M500 | Ploiesti-Bacau-Suceava-Vicsani

[BGP2597]

Exista la un moment dat și un tren spre Moldova. Dacă nu mă înșel era 10650 / 10659: București Nord - Suceava din mersul 2016 - 2017.
La momentul de față Ister și Dacia circulă cu 140km/h, alături de Softrans și încă câteva IR-uri care continută tot spre Brașov. În zilele bune, Dacia reușește să scoată și 32 de minute între București Nord și Ploiești Vest.

Pe Brazi - Ploiești Sud problema este că undeva între Ram. Ploiești Triaj și Ploiești Sud există un pod pe care M500 traversează niște linii (dezafectate?) care fac legătura între liniile de marfă din Triaj și Ploiești Vest. Acel pod, împreună cu linia curentă Ram. Ploiești Triaj - Ploiești Sud sunt închise de prin August 2017 pentru refacerea podului, iar circulația se desfășoară în ambele sensuri pe unul din firele de marfă Brazi - Ploiești Sud, paralel cu M500, însă în Triaj și între Triaj și Sud sunt foarte multe zone cu restricții de 15km/h și chiar 5km/h. În urmă cu 2 ani, înainte de închidere, VS era 90km/h între Ram. Ploiești Triaj și Ploiești Sud și se circula chiar bine.

De la Ploiești Sud spre Adjud știu că pare ireal, dar VS chiar este 80km/h. Toate trenurile sunt trasate cu viteza asta.

[frunzaverde]

Chiar exista trenuri de calatori care merg efectiv cu 140 km/h pe Bucuresti - Brazi?

DA. Exista trenuri trasate cu 140 km/h pe magistrala 1000. Inclusiv trenuri spre Moldova. De exemplu, avem trenul 1661 Bucuresti - Iasi si perechea sa 1664 Iasi - Bucuresti. La fel avem trenul 1750 Suceava - Bucuresti si si perechea 1755 Bucuresti - Suceava.

Se si circula propriu-zis cu 140 km/h - am circulat de multe ori cu 140 intre Bucuresti si Ploiesti. Si nu ma cheama Nastase.... Regio-urile RegioCalatori nu si-ar putea face trasa daca nu ar circula cu 140 km/h, deci trenurile alea TREBUIE sa circule zilnic cu 140 km/h. Restul, depinde de compunerea trenului, de ce trafic e pe linie (1000 are trafic intens), de timpii de mers pe care trebuie sa-i scoata garnitura (trasele sunt destul de lax calculate).

linia a fost reconstruita pentru 200 km/h.

Linia nu a fost reconstruita pentru nici un 200 km/h. A fost reconstruita "scriptic" pentru 160 km/h, dar nici macar pentru 160 km/h nu s-a putut folosi vreodata, s-a folosit pentru 140 km/h.

La fel, greu de crezut ca pana la Adjud este 80 km/h VS.

Ai livretul pe forum. Viteza constructiva a liniei este 120 km/h, dar este atat de degradata incat in momentul asta se circula cu 80 km/h si o luuunga lista de restrictii "temporare". Adica (intre Ploiesti si Adjud).

15 la iesirea din Ploiesti Sud spre Est (ambele fire)
30 pe ambele fire in Cricov
30/50 Sahateni
30 Buzau pe directe (10 pe liniile 6-10)
30 Boboc
VS/30 Zoita
20/VS Zoita - Rm. Sarat (50 metri)
50/VS Zoita - Rm Sarat (3.5 km)
30/VS Rm. Sarat
30 Pod km 167+868
30/VS Rm. Sarat - Sihlea (150 metri)
30 Gugesti - Cotesti (150 metri)
VS/30 Putna Seaca - Marasesti (1.2 km)
30/VS Pufesti - Adjud (0.4 km)

Plus ce-o mai fi semnalizat in teren ca limitare permanenta...

Se fac ceva lucrari pe Putna Seaca - Maraseti - pare ca burare/profilare - e o restrictie intre 1-10 mai care se ridica etapizat (30 de pe 1 pe 8, si 70 de pe 8 pe 10 mai). Sunt 5.5 km pe firul 1.

De exemplu, daca nu e vreo problema, Softrans nu baga mai mult de 120 km/h pentru ca la 140 trebuie sa astepte la semnal la intrarea in Nord cateva minute; si CFR SA ii convine, protejeaza linia, asa ca ii da 120 din TMV. Dar se circula cu 140. Aveti livretele pe forum, eu le-am pus.

[etravel]

Si nu ma cheama Nastase....

Din fericire, altfel te-ar fi dat jos la Crivina

[razvan96]

Astazi s-a lasant licitatia [CN1012497] - Reabilitarea liniei de cale ferată Ploiești Triaj - Focșani" – Studiu de Fezabilitate
Valoare estimata:19.827.586,35 RON
Termen de depunere a ofertelor:05.08.2019
Durata:23 de luni

La o durata asa de mare de realizare, pare ca iar se cauta solutia reconstructiei, desi in titlu scrie "reabilitare".Sper sa ma insel.

[vancouver]

Pai culmea, ca linia Ploiesti - Focsani - Bacau - Suceava e o linie in campie, cu f. putine curbe. Pentru circulatie la 160 km/h nu e nevoie de modificari de traseu, cu cateva mici exceptii. Linia asta chiar merita sa fie adusa la standard 160, egal cum ii spunem. Uita-te de ex. intre Rm. Sarat si Marasesti, LINIA ESTE PERFECT DREAPTA, inclusiv trecerea prin gara Focsani. Sunt 52 km de linie absolut dreapta fara nici o curba. Apoi in Marasesti se face o curba f. lina si urmeaza inca 10km de linie perfect dreapta. Inainte de Adjud vin ceva curbe, care necesita modificari, dupa care pana la Bacau iar aproape drept. Spre sud, de la Ploiesti la Rm. Sarat, linia iar e aproape dreapta, sunt 100km si nu stiu daca sunt 10 curbe line in acest interval (cred ca sunt doar 7 !). Poate doar una singura trebuie remodelata, la Albesti-Paleologu.

Deci e absurd sa nu se faca aici linie de 160. Nu exista comparatie cu Arad-Simeria-Sighisoara, cu tunele, cu una alta, si acolo tot raman zone de 80 sau 100 sau 120.

Pe Ploiesti - Bacau trenul poate sa plece cu 160 din gara Ploiesti Sud si sa mearga continuu cu viteza asta pana la Bacau. Bucuresti - Bacau in 2:20 cu 2 opriri devine perfect posibil. Si daca vrem sa incurajam trenul in detrimentul rutierului mai poluant E NEVOIE DE ASA CEVA. Pentru ca pe A7 pe rutier Bucuresti-Bacau se va face in sub 3 ore (si acum diversi bizoni scot 3 ore pe DN2 de la Bacau la Bucuresti, cand e liber). Nu putem sa incurajam transportul feroviar cu timpi mai mari decat pe rutier.

PS. Pe termen lung, evident trebuie prevazuta o cvadruplare a liniei, ca sa poata fi separat traficul de trenuri rapide de cele personale si marfare. Germania si-a propus pana in 2030 ca toate orasele mari sa fie legate intre ele cu trenuri ICE la interval de 30 de minute pe timpul zilei. Ori o cadentare la 30 de minute inseamna ca pe acea linie nu mai trece nici un marfar, iar trenurile personale, mai lente, vor avea dificultati sau timpi de asteptare. DAR E CLAR CA ACESTA ESTE VIITORUL: CADENTAREA TRENURILOR INTRE ORASELE MARI LA 30 DE MINUTE IN TOATA UNIUNEA EUROPEANA. Numai asa oamenii pot fi convinsi sa reduca folosirea masinii personale sau avionului si sa treaca pe tren, care este de cateva ori mai putin poluant decat masina sau avionul. Cum si transportul de marfa trebuie atras spre sine si nu spre autostrazi, e clar ca o linie precum Ploiesti-Bacau trebuie cvadruplata, si mai departe spre Suceava, resp. Iasi, macar triplata.

[razvan96]

Problema e ca noi vrem sa ducem viteza la 160 km/h scotand sute de kilometri de cale ferata din fundatie, ceea ce mi se pare fundamental gresit pentru ca are niste costuri uriase.Polonia a facut asta la un cost mult mai mic (exemplu:pe Varsovia-Poznan se modernizeaza pentru 160 km/h ~230 de km la un cost de 2 milioane euro/km-asta e din valoarea proiectului trimisa la CE, din licitatie a iesit un pic mai putin).Nu sunt impotriva ideii de 160 la ora, dar trebuie sa vedem si cu ce cost facem asta.Sa nu uitam ca pe exercitiul financiar urmator vor veni la executie o gramada de alte proiecte pe feroviar-Craiova-Arad, pentru ca probabil nu se va cheltui mare lucru exercitiul asta pe Arad-Caransebes, daca va primi finantare, cine stie ce idee le mai vine pe Predeal-Brasov, plus mare parte din BraSig pentru ca mi se pare utopic sa se termine pana in 2022.Inca 2 miliarde, pentru ca asta e suma din MPGT pentru Ploiesti-Vicsani/Iasi-Frontiera, mi se par imposibil de gasit.

Cu un RK greu cred ca se poate duce linia la 140 km/h pe intervale destul de mari la costuri mult mai mici si cu o pierdere de cateva minute.Nu sunt expert pe solutii tehnice, dar daca Polonia si Ungaria fac asta nu vad de ce nu am putea si noi.

[vancouver]

Am inteles. Sa ducem liniile la 160 km/h in Romania e fundamental gresit. Dar in Polonia e extraordinar de bine ca pe 230 km s-a facut upgrade la 160km/h si ar fi bine sa facem si noi ca polonezii...

Sau imi scapa ceva?

[carutasul]

În afară de corectarea geometriei , ce mai implică upgrade-ul de la 140 la 160? Altă șină? Traverse? Catenara? Terasamantul oricum trebuie refăcut cam peste tot din cauza stării în care e acum. Dar presupun (știu) că avem  porțiuni lungi în linie dreaptă, că nici acum 100 de ani nu se făcea linia strâmbă decât dacă era musai. Adică sensul întrebării e dacă e un avantaj semnificativ ca preț să upgradezi doar unde nu e necesară corecție de traseu.

[razvan96]

^^

Upgrade pe unde se poate fara reconstructie la 160 km/h=2 milioane de euro/km.
Upgrade prin reconstructie la 160 km/h=(minimum) 4 milioane euro/km.
Evident, a doua varianta va putea castiga cateva minute bune fata de prima, pentru ca portiunile cu 160 vor fi mai lungi probabil, mai ales pe o distanta de 3-400 de km.Dar va dura mai mult (disconfort mai mare pe perioada lucrarilor), iar costul dublu nu mi se pare ca se justifica, mai ales la cum arata restul retelei in momentul asta.

[AlexxC]

Trenuri cadentate la 30 min intre orasele mari peste tot in UE...la noi poate doar intre Bucuresti si Ploiesti =)))))))
Astazi am vrut sa dau o tura de placere pe Valea Jiului cu trenul sa numar tunelele cum faceam in copilarie si am ajuns sa numar halbele la terasa ca nu sunt trenuri dinalea cadentate macar la 2 ore intre Tg-Jiu si Petrosani.
Vancouver nu stiu din ce tara ne scrii dar vreau si eu acolo

[vancouver]

Daca se poate face upgrade la 160 fara reconstructie pe M500 depinde numai si numai de calitatea actuala a fundatiei si a structurilor. Degeaba ne comparam cu polonezii, daca ei nu au avut "iepoca de aur" cu "ieconomie de materiale". Chiar nu vedeti ca podul de la Cernavoda facut acum 130 de ani rezista mai bine decat cel facut acum 30 de ani, ca TOATE pasajele rutiere subterane din Bucuresti au trebuit sa fie refacute macar o data si tot se distrug din cauza infiltratiilor si clitatii extrem de proaste, ca podul Grant trebuie reparat o data la 10 ani. Nu vedeti ca tot ce s-a facut in perioada comunista, cu mici exceptii, este de mantuiala?

Cum vreti sa facem RK pe M500 cu o suma prestabilita (2 milioane) ca asa ati auzit voi la Radio Erevan, si daca se face 140 bine, daca nu nu, si daca pe 15 poduri dupa 5 ani tot o sa avem restrictii la 50 km/h ca vrem doar sa ne cârpim? Da, daca in urma unui studiu (care e licitat acum) rezulta ca trebuie numai 2 milioane pe km, atunci numai 2 sa fie, daca rezulta ca trebuie 4, 4 sa fie.

Un singur lucru este cert: relieful M500 este perfect drept, de campie, usor, nu necesita variante noi decat poate pe max. 2-3% din distanta. E clar ca diferenta de la 140 la 160 nu poate fi mare. Mare poate fi doar diferenta dintre refacere sanatoasa si durabila (care sa tina 50-100 de ani) si RK obisnuit, care o sa tina 10-20 de ani.

Asadar diferenta intre 2 si 4 milioane nu este intre 140 si 160, ci intre 20 si 100 de ani, in care se va putea pastra viteza stabilita doar cu interventii punctuale minore.
Si diferenta intre 2 si 4 milioane mai este intre 30-40 de minute mai repede cu trenul decat cu masina intre Bucuresti si Bacau, respectiv un timp cu doar 5-15 minute mai bun cu trenul, dar care dupa 10-15 ani o sa inceapa sa tot creasca.
Iar diferenta dintre 2 si 4 milioane o sa fie oricum necesara pentru refaceri suplimentare in urmatorii 20-40 de ani, cu diferenta ca vor cauza noi si noi probleme pe linie.

Aaa, daca un studiu al unor specialisti spune, e suficient sa buram linia si sa intindem nitel catenara si sa automatizam niste trecerei la nivel si gata merge cu 140, adica poate numai 0,5-0,7 milioane pe km, atunci da, nu o sa fiu tembel sa zic sa refacem complet cu 3-4-5 sau mai stiu eu cate milioane.

Si sa nu se inteleaga ca sunt adeptul fara limite al actualelor upgrade-uri de pe coridorul principal. Am inteles argumentele contra si faptul ca multi bani s-au cheltuit aiurea, de ex. cu aberatia din nodul M300 - M200A la Coslariu - Pod Mures. Ma nemultumeste de asemenea enorm modul in care lucrarile blocheaza linia timp de 5-6-7 ani, e ceva inadmisibil. In loc sa se faca zone de 20-30 km alternate cu zone de 20-30 km neatinse, pe care sa se mearga mai departe folosind ambele fire, se merge pe zone de 150-200 km pe care totul e dat peste cap, ba colac peste pupaza, desi pe sectiuni de 10-20-30 km totul e gata pe ambele fire, nu se poate folosi decat unul. Asta depaseste capacitatea mea de intelegere si bate in record absolut de distrus propria tara (=subminarea economiei nationale).

[cristi5]

Scrie in documentatia SICAP 160 sau tocmai asta trebuie sa determine SFul? 140, 160, 200? Ca Valcov 200 promitea cand s-a intalnit cu MVA. Geometria permite, trebuie "doar" desfiintate trecerile la nivel si peroanele in linie curenta...

Eu chiar cred c-ar fi o oportunitate ratata daca nu se face 200. Dar probabil EU nu plateste mai mult de 160. Poate se poate conveni sa plateasca Romania diferenta?

[alinuttt]

Eu din câte știu diferența între 160 și 200 catenara o face. Pe M800 s-ar putea circula cu 200 pe o bună bucată dacă ar fi upgradată catenara.

[carutasul]

Nu mai upgradăm catenara, așteptăm hidrogenul
Eu doar am întrebat pentru că nu sunt în temă. Liniile totuși au mers relativ bine în anii '90 cu 140 o perioadă destul de lungă. Cel puțin traseul pe care mergeam eu, București-Caiova a fost destul de ok din anii '86 până prin 2000 când mi-am luat mașină, după aia nu mai știu   Sunt conștient de felul în care s-a lucrat în anii '80, presupun că a fost printre motivele hotărîrii: "hai să o facem din nou" ; pe de altă parte probabil că adevărul e undeva la mijloc. Sigur, cu 5 minute ici, 10 minute colo, poți câștiga o oră, o oră jumătate până la Cluj sau Oradea, ceea ce poate fi un avantaj...  ( probabil ar trebui să ne mutăm pe un thread generic )

[kitsune]

...nu vedeti ca podul de la Cernavoda facut acum 130 de ani rezista mai bine decat cel facut acum 30 de ani, ca TOATE pasajele rutiere subterane din Bucuresti au trebuit sa fie refacute macar o data si tot se distrug din cauza infiltratiilor si clitatii extrem de proaste, ca podul Grant trebuie reparat o data la 10 ani. Nu vedeti ca tot ce s-a facut in perioada comunista, cu mici exceptii, este de mantuiala?

Podurile noi de la Cernavodă și Fetești se bălăngăneau de când au fost deschise circulației, se simte mai ales dacă stai pe trotuarul ăla pietonal. Și când trece trenul și când trece TIR-ul. Cel vechi al lui Saligny are doar picioarele de 130 ani, tablierul a fost refăcut după război, l-au lovit ceva bombe. La Fetești a căzut bomba chiar lângă picior, a făcut crater dar piciorul e neatins. Adăpostul ăla antiaerian ce conținea regulatorul de mișcare a rezistat până acum câțiva ani, n-au reușit să îl spargă cu pickhammere, n-au reușit "magneții" să ajungă la "fer", au săpat o groapă și l-au împins acolo. Ce fel de beton e ăla?