Calea ferata 902 Bucuresti-Giurgiu

[TVlad]

Oare mai exista vreo tara in care o asemenea planificare cretin-catastrofica sa fie posibila si nepedepsita? Chiar si la noi pe vremea "ailalta" au mai fost facute lucrari de dublare si electrificare si nu s-a pus o clipa problema sa inchida linia. 3 ani?!

[dan tm]

S-au mai electrificat si linii simple, probabil fara atitea inchideri.
Ramineau ferestre pentru lung parcurs,cele neaparat necesare pentru naveta si marfa.

 

[cristi5]

@dan tm

Eu cred ca e o gherla de "specialisti" asta cu "se va inchide din nou". Mare parte din linia simpla e ori noua-nouta ori reparata in contractul Porr (daca va uitati in caietul de sarcini sau pe google satelit, se vad portiuni reparate inclusiv pe centura feroviara). De la Comana spre sud e linie dubla deci se poate lucra alternativ pe un fir.  La Daia-Fratesti se dubleaza, deci pot face varianta noua pe un fir si sa lase trafic pe firul existent

[carutasul]

Asta mă gândesc și eu, că poate nu va fi închidere totală. Până la urmă electrificarea înseamnă mai multe lucrări în afara catenarei și doar o parte din ele ar încurca circulația. Dar mai e și reabilitatea, care se putea face lejer în timpul ăsta de nefuncționare... Dacă o făceau măcar de la București până la pod, unde e o zonă potrivită de navetă, era o treabă. Limitau trenul până la Comana o perioadă . Până la Giurgiu oricum nu cred că vor avea așa de multă cerere, pe mine mă interesează acest topic mai degrabă în contextul traseelor internaționale, dar aici momentan nici bulgarii nu sunt pregătiți deci nu e așa grabă... În fine...

[carutasul]

Păi până la urmă în contract a fost sau n-a fost reabilitarea până în București?
De lucrat a lucrat Porr, chiar săptămâna trecută aveau o jucărie cu un fierăstrău care tăia tufișurile pe centură, dar nu știu dacă au făcut doar curățare sau reabilitare. Așa din mașină pare că au făcut și ceva reparații...

[cristi5]

@carutasul au fost incluse in contractul Porr *zone* de RK inclusiv pe centura feroviara (unele zone un fir, altele doua fire). Se vad din satelit, de exemplu racordul de linie dubla spre Jilava care nu se va folosi, pt ca se merge la Progresu

https://maps.app.goo.gl/CN2Dv2GssAgaJD6U8?g_st=ic

Daca mergi spre sud cu satelitul vezi ca toata distanta de linie simpla Jilava-Vidra are piatra sparta noua, deci a fost RK si probabil in faza 2 va fi doar electrificare.

Caietul de sarcini al Porr...

https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/Bucuresti-Giurgiu%20%28CF103%29/Caiet%20de%20sarcini%2013_6_1213_19.12.2019%20Modernizare%20CF%20Bucuresti%20Giurgiu%20_%20Pod%20Gradistea.pdf

Imi pare rau dar am obosit sa caut doar eu (in) documente si sa va dau (mura-n gura) capturi pe forum. Daca vrea un coleg sa caute exact unde a avut Porr RK in contract.

[carutasul]

îmi cer scuze, așa știam și eu (și se văd lucrările pe centură din mașină), dar comentariile anterioare păreau să spună că nu, în plus probabil că există diferențe între reabilitare și RK. Deci cumva discuțiile cu reînchiderea ei pentru electrificare sunt "un pic" exagerate...

[cristi5]

@carutasul n-ai de ce sa-ti ceri scuze. As vrea doar ca daca tot am strans documente sa le mai si deschida colegii inainte sa intrebe pe forum.

Reparatiile Porr sunt descrise in caietul de sarcini la capitolul 3.9 Lucrari conexe necesare deschiderii, pagina 21

In principiu asa cum e specificat la 3.1 (pagina 6) proiectul Porr este de la km 18 (Vidra cap Y) la km 30 (comana cap Y). Tot ce e in afara acestui interval, inclusiv lucrari in statia Vidra, sunt deci lucrari conexe.

Paginile 22, 23, 24 specifica lucrari conexe ample pe care Porr le-a executat. Pagina 23 in spetza specifica lucrarile pe portiunea de linie simpla Jilava-Vidra. Se specifica sina noua pe cei 13 km intre cele 2 statii si reparatii minimale in statii (schimbat traverse, reparat aparate de cale)

Deci e clar ca in statii firele si aparatele de cale vor fi refacute in faza 2 (si se va putea circula alternativ pe un fir in timp ce se repara celalalt), dar pe intervalul Jilava-Vidra nu cred ca vor mai umbla la cale in faza 2.




Pagina 22 descrie lucrari pe magistrala spre Craiova si pe centura feroviara care au kilometrajul
- km 3 (Bucurestii Noi)-10 (Chiajna)
- pe centura feroviara km 71 (Chiajna)- 51 (Jilava)
- Jilava e totodata la km 8 pe linia Filaret-Progresu-Giurgiu

[cristi5]

Licitatia fazei 2
https://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100180312

Am pus materialul pe doclic
https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/Bucuresti-Giurgiu%20%28CF103%29/SF_Giurgiu_faza2/

Undeva la "parti desenate" trebuie sa fie noua varianta de la Daia. Poate o cauta cineva.

[cristi5]

Varianta de traseu Daia, din pacate intersecteaza traseul existent deci va fi nevoie de inflexiuni si probabil inchideri de circulatie de minim cateva saptamani. Dar vorbim peste vreo 3 ani cand va fi gata licitatia, contestatii, proiectarea, AC...

Plansele 29 si 30 (km 54-55+800) de aici



Powered by API/PUM imgur uploader

[cristi5]

Lucreaza din greu Porr la Daia. Au scos un fir pe care il reparasera deja. Poze faine in articol.

https://www.romaniaferoviara.ro/l/actualizarea-56-linia-102-porr-construct-mobilizeaza-efective-impresionante-pe-sectorul-daia-taban/

Actualizarea 56 linia 102: PORR Construct mobilizează efective impresionante pe sectorul Daia - Taban!
24.05.2024



Dragi prieteni feroviari și nu numai, știm că deja circulă aceste "Breaking News" , a nu se confunda cu "știrile de ultima oră" dar na'...., lingua engleză este mult mai trendy decât cea română, cu referire în cazul nostru la redeschiderea circulației începând din data de 1 iunie pe "celebra" Linie 102 București Progresul - Giurgiu.
Informațiile sunt corecte dar România Feroviară refuză să adopte "comportamentul de politician" fie el de nouă generație și astfel, România Feroviară (grupul și pagina) rămâne în continuare fidelă oamenilor care muncesc și nu se văd acum nicăieri!

Momentan, contează doar o filmare cu un tren de test și ce mai pun politicienii din "noul val" numai de pe sectorul Grădiștea - Comana că la Daia e "nașpa" și nu vor să-și strice pantofii, ce-i drept noi am dat daună încă o pereche de adidași și nu ne pare rău de aspectul ăsta minor...


Distanța feroviară între Daia și Taban măsoară aproximativ 5km și da, pentru a nu știu câtă oară i-am parcurs pe jos săptămâna trecută pentru a vă transmite realitatea din teren! În zona Daia după cum vedeți în poze un fir de circulație a fost scos definitiv și va explicăm in articol de ce.
Pentru a stabiliza și ranforsa rambleul existent linia care deja fusese în vara reparată, burată și readusă în parametrii de circulație conform proiect a fost scoasă pentru repara rambleul care a fost adus acum la standardele actuale de siguranță.

Linia apoi a fost mutată pe traseul inițial și se vede în poză de sus stadiul de acum o săptămâna când PORR Construct detasase pe sectorul în discuție 7 utilaje care erau active într-o zi de duminică când majoritatea se gândesc doar la grătare și petreceri, noi am fost printre muncitori.

Încercăm să punem cât mai multe poze și din cauza asta riscăm să ne repetăm sau să greșim involuntar textul! Calea ferată între Daia și Taban deși nu pare să știți că în 1867 când a început construcția, la vremea respectivă era o opera de artă.
Datorită PORR Construct care a defrișat zona am văzut și noi cum cei 5km de cale ferată sunt flancați de ziduri de sprijin care la o analiză mai atentă au și rol de colecatre al apelor pluviale/meteorice și al izvoarelor din zona.

O zona superbă de deal care și acum impune respect și dificultăți celor care vor să construiască acolo, darămite acum mai bine de 150 de ani când nu exista tehnologia și utilajele de acum, decât hârtia milimetrică și materia cenușie a inginerilor de atunci.


Chiar dacă eram într-o zi de duminică sectorul de linie era mai circulat decât ora de vârf din Gara de Nord în plin zezon estival, oamenii erau la datorie și utilajele nu dezamăgeau prin frecvența cu care apăreau, în imagine avem un utilaj pentru profilarea prismei de balast.
În partea stânga vedeți unul dintre zidurile de sprijin varianta mai simplă care la baza are un debleu(șanț/canal) care colectează vizibil apele pluviale, spun vizibil pentru că spre finalul articolului vom avea și alt tip de sistem de colectare.

Știu că pretențiile sunt ridicate dar pe site avem și copii care nu întotdeauna înțeleg termenii specifici construcțiilor de artă feroviară și trebuie să păstrăm latura educativă a site-ului România Feroviară, indiferent de vârstă toți cititorii trebuie să înțeleagă ce scriem aici.

Utilajul Plasser&Theurer este o cunoștință mai veche de-a noastră pentru că l-am văzut la lucru și în Comana, Daia, Grădiștea, se îndrepta spre Km 51.3 unde oamenii încărcau vagoanele cu piatră spartă pe care o transportau spre Km 53.2 unde încă nu aveam la momentul respectiv prisma de balast formată.

O poză fără utilaje unde se vede clar că pe rambleu a fost adăugat material de stabilizare care a fost ulterior compactat în straturi, să mai văd niște L'uri atipice din beton prefabricat(precomprimat) care bănuim că la un momendat vor forma o cuvă de balast și în dreapta zid de sprijin su sistem vizibil de colectare al apelor pluviale.

Simbioza asta dintre oameni și utilaje a început să-mi placă de aproape 2 ani și jumătate de când am văzut prima mișcare de pe șantier, oameni frumoși care își fac meseria indiferent de timp și care niciodată nu au protestat că sunt filmați sau pozați, din contra, erau fericiți că cineva le apreciază muncă!

Aici vedem un transport de L'uri atipice cu un utilaj multifuncțional care se îndreaptă spre Taban, spun multifuncțional pentru că brațul frontal poate fi adaptat cu accesorii specifice fiecărei lucrări în parte.

Pentru că bornele kilometrice momentan nu mai există, putem doar să aproximăm că utilajul Plasser&Theurer staționa la km 53.1 și veți vedea mai jos motivul. în imagine se vede semnalizarea nouă și blocul de semnal dotat cu antifurturi.

Legat de semnalizare, toate instalațiile se siguranță și control al circulației pe relația Mihai Bravu - Jilava deja funcționează în parametrii în gări și la trecerile de nivel unde sistemele de bariere sunt deja funcționale.

Mai departe spre Km 53.5 se adaugă piatră spartă pentru formarea noii prisme de balast, ritmul fiind destul de alert iar conform calculelor noastre, celor de la PORR Cosntruct le-a luat foarte puțîn comparativ cu alte șantiere feroviare să rezolve problemele de pe sectorul Daia-Taban.

Să scoți 5km de cale ferată, să muți firul pentru a adaugă material, compactare în straturi, aducerea rembleului la standarde de siguranță, mutat fir de circulație înapoi, format altă prisma de balast, burat și adus în parametri proiectați în doar câteva luni(bănuim că este vorba de doar 3 luni) chiar e o realizare.

Continuăm spre Daia unde peisajele sunt superbe și spre deosebire de sectorul centura feroviară, CFR Progresul - Jilava - Vidra unde ți-e rușine să privești pe geam din cauza gunoaielor, de la Comana spre Daia nu avem problema asta și sperăm să se mențînă așa în continuare.

Toți cei 5km sunt o minunată zona pentru trainspotting dacă nu luăm în calcul câinii celor 2-3 stâne dar care până acum nu au făcut probleme nimănui, păcat că nu vom avea trenuri marfare pe linia 102 și aici ar trebui CFR Infrastructură să dea un comunicat în care să explice punctual motivele și zonele cu restricții de viteză și tonaje!

Ajunși la Km 54.2(sau p'acolo) vedem celălalt sistem format din zid de sprijin cu sistem incorporat de colectare al apelor pluviale și al izvoarelor, mă rog, parțialincorporat pentru că în dreapta se vede un debleu de colectare.
În interiorul zidului de sprijin se află 5 camere de colectare al apelor conectate între ele si care lucrează că și sistem de scurgere din plan îndepărtat spre noi de la stânga la dreapta, și da, PORR Construct a decolmatat și reparat sistemul anul trecut.
Aici într-o zi înnourata să stai pe zid la fotografiat/filmat este de vis sau ar fi fost de vis să vezi/auzi mărfarele sau Orient Express remorcate de locomotive diesel-electrice cum forjeaza motoarele pentru că avem vârf de pantă...

Pe partea stânga sens spre Daia se observă parte a sistemului incorporat de colectare al apelor, știu că repet cuvântul incorporat dar momentan altceva nu-mi trece prin minte. Astea sunt realizări ale inginerilor acum mai bine de 150 de ani care funcționează în parametri proiectați și astăzi.
În speranța că nu v-am plictisit am vrut să va arătăm și altceva pe lângă nouă gara din Comana și tablierul lucios al noului pod de peste răul Argeș precum și realitatea din teren, oamenii și utilajele care muncesc zi-lumină dar care nu sunt văzuți nicăieri pantru că nu aduc reach'uri, like'uri sau exercițiu de imagine!
Asta este jurnalismul din ziua de azi, texte preluate obsesiv cu pretext de "Breaking News" din față laptopul'ui iar partea unde într-adevăr se petrece acțiunea adevărată este omisă pe motiv de comoditate dar pe care România Feroviară întotdeauna o va prezența cu mândrie.

Tot aici vom fi și în viitor pentru că în faza a 2-a a proiectului linia 102 se va realiza electrificarea și dublarea anumitor sectoare de linie precum și un viaduct(bănuim) de minim 2km care va elimina definitiv problemele cu infiltrațiile din zonă și nu vom mai avea restricții de viteză.
Surse foto & text: România Feroviară.

Copyright România Feroviară 2014-2024

[shift2rail]

presupusele trenuri directe Buc Nord-Progresu-Giurgiu Nord, incepand cu 1 iunie a.c,  nu apar (inca?) pe infofer...

[Ionut]

API pe Facebook

CF București-Giurgiu "se deschide doar ca să se închidă iar"? La 1 iunie, Calea Ferată București Progresu-Giurgiu Oraș va fi redeschisă, după 19 ani, cu 7 trenuri Regio pe zi, cu durata călătoriei în jur de 80 minute.

Materialul rulant este același automotor Desiro care va face legătura de tren metropolitan între București Nord și București Progresu în aproximativ 40 min, după oprire de maxim 10 min în Progresu ca să se schimbe sensul de mers (rebrusare).

București-Giurgiu pare a favoriza zvonurile și folclorul feroviar. După acel fake news cu 50 minute de la Ruse la București despre care v-am tot vorbit, a apărut pe rețelele de socializare, și chiar la ClubFeroviar, știrea de senzație că "linia se va deschide doar ca să se închidă din nou, timp de 3 ani(?!)" pentru lucrările din faza 2 de modernizare, electrificare și semnalizare ETCS.

Raționamentul este că linia, fiind fir simplu, trebuie închisă pentru orice fel de modernizare. Deși știrea este interesantă, noi nu o confirmăm.

Singura porțiune de fir simplu este Jilava-Vidra (7 km) și nu justifică o închidere mai lungă de câteva săptămâni. De la Vidra la Comana linia este nouă și se poate trece direct la electrificare. De la Comana spre Giurgiu este dublă chiar dacă pe alocuri în teren a rămas un singur fir.

Singura secțiune care va necesita anumite închideri este varianta nouă de traseu de la Daia care îndreaptă traseul cu un pod de 100 metri ca să se evite terenul dificil. Orice închidere va avea loc după o perioadă considerabilă de circulație.

Licitația fazei 2 abia a început, urmează ofertare, contestații, semnare contract, apoi o perioadă de proiectare și abia apoi execuție. Deci vorbim de vreo 3 ani de trafic nestingherit.

Acum sperăm să vedem mai puține zvonuri și cât mai mulți pasageri în trenuri. Așa cum am mai spus, cerem ARF, CFR Călători și CFR SA să ia în calcul și un serviciu mai rapid, Regio Expres, din Gara de Nord la Giurgiu fără intrare în Progresu, cu opriri doar la Jilava și Giurgiu Nord.

📷 Foto 1: "noile" peroane joase de la București Progresu, mulțumim sursei! Peroanele se repară la înălțimea veche - abia te poți urca în Desiro. La modernizare se vor înălța. Motivul probabil: la modernizare liniile din stații sunt de obicei pe alte poziții, așa că acum vedem un "quick fix" temporar. Poftiți în vagoane, hopa sus!

[carutasul]

stăteam eu în stație și așteptam tramvaiul 10 și trece pe lângă mine 25 de la Gara Progresu spre Militari așa că în urma discuțiilor de pe acest topic mă gândeam că poate o linie nouă de tramvai care de pe Trafic Greu să nu se ducă în Militari ci pe podul Basarab ar putea deveni utilă pentru a duce mai puține trenuri la Gara de Nord ( în mare e același traseu cu linia de tren veche de la Cotroceni-Filaret-Progresu) și cred că traseul e destul de bun, parțial cu linie separată, ar putea fi competitiv... 

[venom637]

Hai sa va dau si o alta perspectiva a acestei deschideri si apoi inchiderea trambitata de peste 3 ani.

Inainte de 2005, cand s-a surpat podul de la Gradistea, mai toata lumea din Comana si satele care-i apartin, lucrau, aveau serviciu, unii la Giurgiu, altii la Bucuresti.
Dupa ce nu a mai circulat trenul, marea majoritate nu s-au mai putut deplasa la serviciu si au renuntat. Ca sa-l citez pe un domn din niste reportaje de la acea vreme "Podurile indolentei" (sunt mai jos), "marea majoritate a celor care au ramas fara serviciu s-au apucat de baut".

Acum ganditi-va ca incepe trenul sa circule, oamenii se vor putea deplasa, unii isi vor gasi serviciu in Bucuresti sau Giurgiu, dupa care trenul nu mai circula pentru inca 3 ani.
Eu nu cred ca este posibil asa ceva.

https://www.hotnews.ro/stiri-presa_regionala_arhiva-1725178-gradistea-satul-podului-prabusit.htm

Paul Hodivoianu a prognozat prabusire

Realitatea este una singura la Gradistea. Podul s-a prabusit datorita excavatiilor de nisip care se practica la Gradistea de vreo doua-zeci de ani, 60 de locuinte sunt distruse de alunecarile de teren, alte zeci purtand insemnul distrugerii partiale datorita vibratiilor produse de circulatia autovehiculelor de mare tonaj, iar panza freatica a fost afectata pana la secarea puturilor oamenilor - obligati acum sa sape 60 de metri pentru apa potabila. Interesant e ca in iunie 2005, cu sapte saptamani inainte de prabusirea podului, Paul Hodivoianu, locuitor al comunei Comana, sesiza in scris prefectura cu privire la o eventuala catastrofa feroviara functie de motivele pe care le-am tot invocat.

Ceva de actualitate

"Pe durata lucrarilor, pe anumite sectoare, pentru a nu opri circulatia trenurilor, CFR are in plan sa transporte pasagerii cu microbuzele"