Magistrala M300 | Teius-Cluj-Napoca-Oradea

[Iceman]

Există exemple de mobilizare în construcții de căi ferate ca și în construcții de autostrăzi în România gen UMB,Strabag, Porr... Etc

[Ionut]

Înțeleg discuțiile conexe, însă deviați foarte mult. Reveniți la subiect vă rog.

[Ionut]

Premieră: Magistrala M300 Aghireșu-Poieni - 13.06.2024 - RailWorks/ Arcada și Alstom

[Ionut]

API pe Facebook

La plimbare agale pe calea ferată Aghireșu-Poieni.

Continuăm filmarea traseului de pe Magistrala M300, de data aceasta între Aghireșu (gara Aghireș) și Poieni, adică lotul 2 din 4 al proiectului de electrificare și modernizare dintre Cluj-Napoca și Oradea (Episcopia Bihor).

Clipul video începe la Aghireșu cu traversarea șerpuită a dealurilor urmărind curbele de nivel. În zona Jebucu vedem tunelul austro-ungar de 300 de metri executat inițial cu o galerie și dublat în 1983. Urmează coborârea spre Huedin. Viteza maximă va fi 100 km/h.

După Huedin este un intermezzo pe linie relativ dreaptă în lunca Crișului Repede, unde viteza va crește la 120 km/h, până în zona gării Brăișoru. De aici pătrundem într-un relief dificil spre Defileul Crișului, iar viteza scade la 85 km/h. Înainte de reconstrucție, am avut 80 km/h pe întreg tronsonul. Atât s-a putut din cauză că traseul reconstruit este identic anno 1870. Electrificarea, semnalizarea modernă ETCS și linia sudată, confortabilă, vor fi plusurile acestui proiect.

Activitatea din teren este o idee mai intensă în câteva puncte. Antreprenorul este mobilizat în special între Brăișoru (minutul 10) și Poieni, cu oarece energie și la Huedin (min 6). Se lucrează mai ales la structuri (poduri și podețe).

Estimăm că Asocierea RailWorks, formată din Arcada și Alstom, aceeași ca pe lotul 1 Cluj-Napoca-Aghireșu, are un progres fizic de 6-7% la un avans financiar de 13%, dacă nu luăm în considerare suprastructura, electrificarea și centralizarea (aflate momentan la 0%).

Contractul pe sectorul de 36,5 km în valoare de 1,53 miliarde lei fără TVA a fost semnat în 21.12.2022 și prevede 6 luni de proiectare și alte 36 de execuție a lucrărilor. Încadrarea în termenul PNRR actual (2026) este foarte greu de îndeplinit, chiar dacă este singurul atacat mai serios din cele patru dintre Cluj-Napoca și Oradea. Data limită a PNRR din 2026 este chiar și mai greu de atins pe celelalte loturi.

Aceste vizite pe calea ferată nu sunt sexy pentru "droniști", deci rareori le veți vedea în altă parte în afară de canalul nostru. Accesul este (foarte) dificil și implică mereu costuri, așa că avem nevoie de ajutorul vostru. Susțineți-ne pe Patreon (sau direct în contul bancar) ca să monitorizăm independent toate marile șantiere de infrastructură de transport. Mulțumim!

[oc7avian]

Wai si amar! Sa opresti trafic total Oradea - Cluj Napoca si dupa aprox 6 luni sa avem doar un fir de linie demontat!?

Pe lotul 1 se lucrează sub trafic. Trenurile circulă pe un fir pe Agrieș - Cluj Napoca. Se și vede un tren TFC pe filmare

[dan tm]

Si pe capatul celalalt se circula Oradea-Aleșd.

Cînd vor ajunge cu lucrarile acolo  ce o sa faca Holcim Aleșd?
sau o sa construiasca un fir si o sa mute circulatia acolo?

[Vlad94]

^Cel mai probabil

[Nove]

Pana se va construi firul nou, se va circula pe cel vechi, ulterior se va muta pe cel nou. Circulația nu se va închide pe Aleșd - Oradea. Dar din ce zic unii, în schimb se va suspenda și pe Cluj - Aghires.

[nicolaem]

scuze, am urmarit mai rar acest topic, sigur s-a mai discutat.

Fiind finantare pe PNRR cum de nu se proiecteaza la viteze mai mari prin eliminarea unor parti din traseul sinusoidal si mai multe tuneluri?
totusi ma gandesc ca se putea ceva mai bine decat intoarcerea la timpii din anii '80.

[Archi]

TLDR: Fiind traseu construit initial acum peste 150 de ani foarte putine segmente ar fi mers refolosite in cazul unei reproiectari pentru viteza semnificativ mai mare. Astfel alegerea a cam fost intre:
- Refacem serios ce avem acuma, ca avem beton de peste 150 de ani si nu prea mai ai ce sa-i faci decat sa-l reconstruiesti, cu dezavantajul ca inchidem linia dar cu avantajul costului ar timpului de executie, al traseului deja cunoscut si stabil etc.
- Facem o cale ferata noua pe traseu nou care nu are treaba mai deloc cu cea veche. Relief dificil, sptiu pe vai deja ocupat, cost imens, durata mare de implementare. Probabil ar mai fi castigat cateva zeci de minute iar un Cluj Oradea ar fi ajuns pe la 1h30m, poate chiar 1h20.

Chestia e ca intre 1h20m si 2h nu se schimba categoria de trafic intre Oradea si Cluj. Atat 1h20m cat si 2h sunt timpi prea mari pentru a putea face naveta zilnica si sunt ambii timpi suficienti de mici cat sa faci naveta de weekend. Practic acesta diferenta n-ar fi schimbat comportamentul calatorilor.

In plus am citit cateva opinii in trecut cum ca chiar si dupa finalizarea A3, 2h cu trenul tot reprezinta cea mai rapida varianta door to door intre Oradea si Cluj

[shift2rail]

^ linia de mare viteza (Bucuresti)-Cluj-Oradea (Budapesta) e gandita, in ultima iteratie a Master Plan Transporturi, pe aliniamentul Zalau-Suplacu de Barcau. dar nu e a noastra ci a copiilor copiilor nostri.

[nicolaem]

depinde cum privesti.
mie intre 1h 20 si 2h mi se pare enorm. procentual in primul rand.
in al doilea rand ar fi atractiv pt calatorii in interes de servici de o zi si turism de weekend.
iar si mai important , sunt 40 minute mai putin intr-o calatories spre Budapesta Viena.

daca pe topic de autostrazi ai fi zis ca 1h20' vs 2h nu e mare castig ar fi atras multe comentarii negative.

[marinul]

Vin si eu cu cateva cadre de pe cele 2 loturi, alta perspectiva, unghiuri diferite, aceeași mobilizare

[Archi]

^^ Cu siguranta fiecare minut conteaza si aduce un beneficiu. Ce vreau sa evidentiez este ca am observat niste praguri intre care comportamentul calatorilor si nevoile lor se schimba semnificativ.

1. Naveta zilnica: Maxim 50 de minute timp efectiv pe tren, mai mult nu va face aproape nimeni naveta zilnica
2. Naveta de weekend: Intre 1h si 2h:30m timp efectiv pe tren. Ce e peste este deja cam obositor pentru a fi facut de 2 ori pe saptamana
3. Calatorii ocazionale de zi: Intre 3 si 6-7 ore timp efectiv pe tren. Cineva care va sta pe un tren de zi mai mult de 6 ore o face cel mai probabil fiindca nu are alta optiune, realist cam 6-7 ore este maximul pentru care o calatorie cu trenul este ok pe parcursul zilei.
4. Calatorii de noapte: Aici nu conteaza timpul asa de mult ci confortul. Trebuie sa fie minim 8 ore si un maxim de 11-12

Parerea mea este ca pe langa reparat rusiniile din retea ar trebui sa ne concentram primordial sa facem investitii de crestere a vitezei pe relatii dintre orase acolo unde in urma investitiei ruta ar trece intr-un nivel superior, asta ar creste enorm atractivitateape ruta respectiva si are un impact mult mai mare.

Revenind pe topic, Cluj Oradea ar trebui HSR 230+ ca sa fie sub 50 de minute. Budapesta este suficent de departe cat sa ramana in calatorii ocazionale, chiar si dupa multiple investitii si o eventuala intrare in Schengen tot la ocazionale ar intra. Un eventual 160 pe Timisoara Arad Oradea ar putea aduce Timisoara - Cluj la 3 ore si ceva, care este foarte aproape de pragul navetei de weekend

[reed]

primii stapi pentru electrificare la Poieni

(GPS)


(GPS)