Magistrala M300 | Teius-Cluj-Napoca-Oradea

[dan tm]

Desigur, nu se putea justifica realizarea lui prin ,,protectie turisti".

Doar accesul e interzis prin tunel. Pe vremuri era chiar o inscrptie cu Accesul interzis prin tunel, acolo la tunelul Pestera. Discutiile au fost pe aici ca dispare tocmai halta Pestera.

[reed]

Am fost pe la pestera Vadul Crisului si cel mai facil este accesul pe calea ferata.Cateva poze.Bineinteles,aceeasi poveste,suruburi nestranse,traverse putrezite,capete de sine exfoliate...etc
(GPS)


(GPS)

[cristi5]

Revizia 0 a SFului de reabilitare Coslariu-Cluj (105 km)

https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/coslariu-cluj/

S-au studiat doua variante
- scenariul 2, viteza maxima 140 km/h, pastrarea traseului actual, ridicarea vitezei minime de proiectare de la 65 la 74 prin corectii, suprainaltari etc. Viteza comerciala la pasageri lung parcurs 95.
- scenariul 3, viteza maxima 160 km/h, cateva variante de viteza minore, ridicarea vitezei minime de proiectare la 98. Viteza comerciala la pasageri lung parcurs 108.

Remarca mea: o varianta mai directa ramane pt HSR

Dupa discutiile cu @alinuttt si @oc7avian cred ca ca actualele QW de pe acest traseu nu au legatura cu acest proiect. Se face QW pe mare parte din distanta in PNRR, si probabil asa va ramane vreo 10 ani.

Diferentele intre cele 2 scenarii sunt neglijabile, cam 3 milioane de euro. 1,665 miliarde euro incl TVA la scenariul 2, 1,668 miliarde scenariul 3.

S-a ales Scenariul 2. Pun aici devizul. Cam 370 milioane de euro (TVA inclus) lucrari terasamente + suprastructura, adica aprox echivalentul unui RK. Deci 1,7 milioane euro per km de cale simpla, comparabil cu ce a calculat @alinuttt la Quick Wins (1 milion/km de cale + TVA)

Restul lucrarilor, in ordinea marimii sunt: consolidari si aparari de mal (377 milionane!), poduri+ podete, semnalizare, electrificare + energoalimentare, tuneluri, cladiri...

[Xenos]

In sfarsit invinge ratiunea in aceste SF-uri....

[cristi5]

@Xenos posibil pe traseul actual sa fie mai rapida implementarea. Vom vedea pe Cluj-Episcopia.

Dar proiectul e de cel putin 4.5 ori mai scump decat un RK. E un proiect de gen Episcopia-Cluj, super-scump + pe traseul actual. Macar acolo au ridicat la 160 in campie. Sa ridice la 160 aici costa 3 milioane de euro in plus, din 1600 de milioane....

Sigur, deciziile astea pot fi intoarse in procesul de SF, vezi Predeal unde au tot pendulat intre tunel de 7 si 10 km. Sunt curios ce zice Jaspers, daca are vreun rol.

Dar (asta se spune mai rar) un RK nu face consolidari (zona grea de deal dinte Campia Turzii si Apahida e cunoscuta pt teren instabil), nu repara poduri... Astea costa cat inca un RK. Refacerea electrificarii si semnalizarii (care e conditie pt finantarea EU), inca un RK. Si restul maruntisuri: tuneluri, cladiri, organizari de santier.

Grav va fi daca consolidarile si reabilitarile de pod vor deveni urgente. Dar nah, bagam o restrictie. Sau daca pica statii de tractine etc.

In fine, dat fiind ca acum se face QW, proiectul asta e f departe in viitor, si daca e asa de departe in viitor, ma intreb ce rol are SFul facut acum. A, nu aveau pe ce cheltui niste bani din CEF.

[frunzaverde]

Absolut ca se face RK la poduri, si absolut ca se face RK si la fir de contact si la stalpi. Si la gari se face (exista in programul de RK). Quick wins nu face asta, dar quick wins e la cateva sute de mii de euro / km.

Iar daca diferenta intre un studiu care da 160 km/h VS si 108 VC versus un studiu care da 140 km/h VS si 98 VC este de 1.8%, inseamna ca studiul e pur si simplu maculatura. Suma nu acopera nici macar diferentele de cost intre standardele de constructie a caii necesare pentru cele doua viteze, cu rezultatul ca traseul de 160 e altfel (dincolo de standardul infrastructurii fizice) mai ieftin decat cel la 140.

[cristi5]

@frunzaverde Dupa calculele lui @alinuttt pe valori de contracte existente, Quick Wins costa un pic sub un milion de euro pe km de cale simpla, fara TVA. Deci vreo 2 milioane pe km pe dubla.

Costurile la suprastructura sunt exact aceleasi, deci standardul de cale intre 140 si 160 il considera acelasi, for whatever reason. Posibil cerinta beneficiar care vrea standard maxim, in ideea ca poate trebuie mai putina intretinere mai tarziu.

Traseul de 160 e cu 40 metri (!) mai lung decat 140 (si ambele sunt cu ~600m mai scurte decat existentul).

Au exclus 160 pe baza unui AMC, care, ca orice AMC, e adus din condei. Diferenta de scoruri la AMC e infima, 97,x fata de 97,y. Cred c-au vrut sa provoace beneficiarul Vedem cum evolueaza, asta e doar rev 0.

[Cetatean]

Nu vreau sa fiu gica contra,dar aici as fi bagat bani incat sa se reduca timpul cat mai mult. Daca ma intrebati de ce?
Cand o sa fie gata Brasov-Arad si apendicele la Timisoara,practic am putea avea un tren direct Timisoara Cluj in vreo 3 ore jumate? Sau Brasov Cluj cam tot 3 ore. Mai ales ca A3 de la Mures la Brasov e istorie.
Eu vad marele coridor ca o oportunitate de a lega orasele mari de el. In toate directiile.
S-au facut si se fac gresli mari in continuare prin miile de sf,analize,calcule matematice din care lipeste exact ce e mai important...nevoile oamenilor!

QW sunt bune,necesare,ar trebui sa mearga repede. Sa vedem cum se misca. Plus mai ceva,traversele se fac acolo,la Aiud. Deci de acolo si pret mai mic.

[frunzaverde]

Cand va fi gata coridorul Timisoara - Cluj va fi fost gata autostrada de vreo 10-15 ani complet...

Iar Timisoara - Brasov in 3 ore jumate este absolut imposibil... Timisoara - Cluj probabil cam la fel, sunt 400 km cu rebrusare in Arad, vor fi minimum 4 ore si ceva.

[dan tm]

Ar putea fi si trenuri fara rebrusare, pe vremuri 1765/1766 mergea pe racord.
Plus ca --vorba aia- vin ramele...
-------

vad pozele de mai sus cu halata Pestera, am trecut luni pe acolo cu 1831 si am vazut ca s-a deschis o terasa, erau mese si o amenajare frumoasa sub copertina haltei. Cred ca e o greseala sa nu opreasca trenul acolo dupa refacerea liniei Cluj Napoca -Oradea, mai ales ca se repara si cabana de peste Crișul Repede.

[cristi5]

Nu vreau sa fiu gica contra,dar aici as fi bagat bani incat sa se reduca timpul cat mai mult.

Incercam si noi sa intelegem ce sens are acest SF. Ca sa aflam cat ne costa "RK la toate capitolele" (terasament, suprastructura, poduri, consolidari, electrificare, semnalizare...) pe existent, nu cred ca-i nevoie de un SF, ne zice un contabil.

Dar cred ca am reusit sa pricep de ce nu corecteaza traseul "sus pe deal" cum au facut la Predeal si Balota: declivitatea e buna, max 12 la mie (vazut in document), deci pentru marfa e perfect. De calatori nu le pasa, ca doar ei o sa primeasca HSR

[shift2rail]

mda, scenariul 3 (vmax 160km:h) s-a jucat la a doua zecimala, investim peste 1.5 mld euros pentru a reveni la vitezele din anii '90...

Indicatorii de rentabilitate economica
                 RIRE B/C
Scenariul 2 2.48% 0,65
Scenariul 3 2,25% 0,64

[MarianD]

Oare unde as putea găsi informații dacă podul rutier din capătul Y al stației Cluj pe E81 (Strada Piața Gării) și dacă podul CF peste strada Oasului din capătul X al aceleași stații sunt cuprinse în proiect în vederea înlocuirii / reabilitării?

Nu de alta, dar cel rutier e praf săracul, armaturile diverselor structuri fiind expuse și ruginite...
Iar cel CF săracul... a văzut și zile mai bune...

[alinuttt]

Podul peste strada Oașului conform hărții Pro Infrastructură este prins în proiect.

[MarianD]

1. La Aleșd in stație am văzut ceva containere pentru un început de organizare de șantier.
2. Zărit echipă de măsurători formată din 3 inși în zona Episcopia - Frontieră.
4. În Biharkeresztes se circulă tot diesel de partea maghiară, iar CE Biharkeresztes este nefuncțional, acari la ambele extreme ale stației.
La noi, e mult până departe.
5. Zilele trecute am zărit și un tren LTE cu vagoane R (platforme) plin cu șină, remorcat de un Hercules. L-au urcat în două părți de la Huedin la Aghires.
6. Zvonurile (adică pasarelele de la linii) spun ca din septembrie se intra pe teren.

În rest, nimic nou sub soare Cluj-Oradea-Epi.