Extinderea drumurilor naționale la profil 2+2

[frunzaverde]

@cristi5 : trebuie puternic nuantata discutia ta:

1. gara ta este in centru. Este fix in fata Universitatii Tehnice, in zona de ambasade si de lux a orasului. Aceiasi linie de tren este singurul serviciu care deserveste campusul principal al Universitatii din Stockholm, si unul din doua servicii care deserveste unul din cele trei cele mai mari spitale din tara (Danderyd). Serveste o zona de birouri importanta (Vasastan). Sunt 2 km pana la Gara Centrala, dar putini lucreaza in zona respectiva, orasul avand multiple destinatii.

2. Cota de piata a serviciilor feroviare din "sectorul de nord-est" (cum este denumita in oficialeza zona) este sub media Stockholmului, la ~30%, fata de 46% pentru media orasului. Utilizarea masinii personale in sectorul de Nord-Est este mult superioara fata de restul regiunii Stockholm! Masina nu este in nici un caz complementara la nimic - masina e mijlocul principal de transport.

3. Zona de nord a Stockholmului, extrem de bogata, a fost construita cu gandul la naveta cu trenul; existe multe suburbii sub forma de orasele intinse geografic; cu o parte importanta din orasele sunt centrate in jurul haltelor. Doar cele mai directe ramuri au supravietuit, 90% din retea fiind inchisa si desfiintata.

In cazul Bucurestiului:

1. Nu a existat niciodata vreo incercare de dezvoltare suburbana. Caile ferate au fost gandite pe amplasamentul cel mai economicos posibil, asa ca in mare parte evita cat se poate satele si comunele.

2. Este prea tarziu inceperea unei dezvoltari "rail centric" in jurul Bucurestiului pentru simplul motiv ca n-are cine s-o ocupe - populatia e in cel mai bun caz pe platou, si o sa scada drastic in viitor (legile naturii fiind cele care sunt). Oamenii nu se muta in suburbii de placere, si cum spatiul locativ construit in Bucuresti devine rapid excedentar, de ce s-ar muta? In plus, Romania tanara, ca si restul Europei, apreciaza viata urbana, fara "casa pe pamant cu preturi pe luna" din anii '90-2000 a cam trecut.

3. Bucurestiul in sine are niste avantaje imbatabile pentru viitor. Este un oras super-dens, construit pentru mers pe jos, unde, cu putin cap, se pot reconstitui servicii publice si private "la colt". Densitatea e suficient de mare incat poti avea viata publica completa pe scara larga, la distante complet "mers pe jos" de 100-500 metri. Suburbanizarea nu ar aduce o crestere a calitatii vietii pentru nimeni.

Ce suburbii exista sunt de-a lungul retelei rutiere existente - o solutie rutiera este singura rezonabila pentru Bucuresti. E nevoie de radiale noi oricum, care sa scoata traficul urban dens la A0. Pentru alte orase (Cluj etc.) e alta poveste. O retea de cai ferate suburbane in jurul Bucurestiului e o prostie fara margini, un elefant alb inutil. Atat de inutil, ca nici macar cei care propun asa ceva nu sunt in stare sa propuna o retea chiar si la nivel de schite.

E nevoie de radiale auto dinspre Bucuresti. Solutia nu este "2 metri" (care nu sunt doi, ci vreo 5) de-a latul DN2 prin siragurile de sate. Ci o retea radiala complementara cu A0. Ce trece dincolo de A0 poate proveni din conversii de vechi DN-uri, dar probabil iesi si mai ieftin, si mai ok, cu drumuri noi la standard adecvat, pana in primul oras de unde provine trafic de naveta lunga.

[cristi5]

Suntem off-topic cu zona de nord-est a Sthlm dar
- sectorul de nord-est include Lidingö?
- cota feroviarului include metrou? cota rutierului include autobuze? (dinspre Norrtälje, Vaxholm)
- ce sursa ai si din ce an sunt datele?

Trenul (Roslagsbanan) avea inainte de dublare 40k calatori pe zi, acum sunt sensibil mai multe trenuri, toate pline la ora de varf. La asta se adauga metroul.

Daca eu citesc bine harta de trafic, E20 la Universitate are 31430 MZA, cu tot cu autobuze. Am citit gresit inainte aprox 20k. Marea majoritate a turismelor au un singur paager.

Deci mie nu imi iese ca rutierul e mai folosit decat trenul, ce sa mai vorbim de tren+metrou.

[frunzaverde]

SLL, studiul de plan pentru Roslagsbanan din 2010 : https://www.sll.se/globalassets/2.-kollektivtrafik/alla-projekt/roslagsbanan/beslut-och-handlingar/forstudie/roslagsbanan-forstudie-etapp2-slutrapport.pdf

Include tot (autobuz, metrou, tren local). Asteptarile SLL sunt ca splitul modal va scadea chiar si cu investitiile la maximum.

[cristi5]

@Ionut as sugera sa muti aici discutia incepand cu acest mesaj

oooo, o banda in plus, oho, imposibil.

[ovideatza]

^subscriu, nu era cazul pe 2+1.

continuand:

Acum vreo 8 ani, Oprescu a asfaltat o bretea pe langa pasajul mărășești. Terenul de acolo are o situatie juridica mai complicată, asa ca nu s-a chinuit nimeni sa faca documentația pentru expropriere.
Dupa cateva luni, unul dintre proprietari (nu stiu daca definitiv, sunt ceva retrocedari ciudate, fara drept de construire) a arat breteaua cu excavatorul. Si asa a ramas pana azi.
___________________________________

Asadar, orice extindere a drumului nu poate fi facuta fara exproprieri masive, chiar daca acum pare ca acolo e camp. Nu m-as mira ca si o parte din santurile actuale sa fie proprietate privata.

Nu vad nici o legatura intre argumentatie si concluzia in cele spuse mai sus. Ce treaba are felul in care a facut Oprescu ceva in B cu ce discutam noi? Doar nu propunem sa se lucreze fara documentatie completa. Nu poti trage o asemenea concluzie aplicata la intreg DN2 dintr-un exemplu de fortare a legii de catre Oprescu.

Hai sa analizam zona Iasi-Tg Frumos, zona care nu va fi dublata in urmatorii 10 ani de nici o A, zona care e un mare punct negru, cu morti. Nume local= "Drumul mortii". Zona pe care trebuie facut ceva urgent.

Uitandu-ma pe geoportal in apropiere de Iasi intabularile in lateralele drumului par sa fie facute la cativa m distanta fata de drum/ santuri. In unele zone, prin Podu Iloaiei de ex, se gasesc si distante mai mari decat in foto:


























Powered by API/PUM imgur uploader

Atata timp cat gardurile sunt retrase, nu sunt langa drum, cred ca e un indiciu foarte bun ca nu e proprietate privata acolo. Daca ar fi fost privat, cetatenii si-ar fi pus cu siguranta gardul pe limita de proprietate, abia de cativa ani au inceput sa fie altfel de norme, doar constructiile ar fi fost retrase fata de axul drumului.

Eu cred ca exista culoar deja expropriat sa incapa 2+2 pe Iasi-Tg Frumos.
Posibil sa ma insel. Sau nu.

Intrebarea e cum putem afla? Ca sa nu vorbim degeaba.

Extinderea pe Iasi-Tg Frumos e ceva aparte fata de DN2, care vezi Doamne va fi dublat de A7.

Iasi-Tg Frumos nu va fi dublat de A7. A8 e in pom rau de tot.

[frunzaverde]

S-a mai discutat de cel putin vreo 5 ori povestea cu exproprierile - nu s-au facut nici un fel de exproprieri suplimentare la DN2. In unele cazuri, dar nu in toate, s-a intabulat si/sau retrocedat cu zona de siguranta suplimentara la drumuri nationale.

In primul rand, avem o zona 1+1 prin Podu Iloaiei: https://goo.gl/maps/h2ramMwr1oiMmM656. Apoi avem zone clare unde e nevoie de exproprieri, relocari de utilitati, umpleri si  excavari  etc. De exemplu aici: https://goo.gl/maps/UkW6UdtYbGV8nAk16 sau aici: https://goo.gl/maps/VnEx6CGMh8DULpTb9 unde trebuie daramat un zid de sprijin si un debleu si reconstruit mai lat. Sau aici : https://goo.gl/maps/xLqz1FwKtT9ocVnu5

Zona DN2 - Iasi din proiectul Bucuresti - Iasi 1.5+1.5 a fost, de altfel, facut la cel mai jos standard - cu sectoare 1+1, fara poduri dublate etc. etc., asa ca o extindere va fi cea mai dificila si complicata.

Nu zice nimeni ca nu se poate extinde daca chiar se vrea. Se poate extinde. Dar nu o sa dureze 2 ani. Hai sa nu ne mai imbatam cu apa chioara de proasta calitate - suntem prea inteligenti cu totii pentru asta.

Numai procesul de SF + PT + exproprieri nu are cum dura mai putin de 1.5-2 ani de la incropirea primei idei. Pentru simplul motiv ca in momentul asta nu exista nimic - dar absolut nimic

Nu-mi da din nou acelasi exemplu cu Galati - Albita. Pe langa ca aia a fost o reabilitare pe platforma existenta, nu extindere (deci nici un fel de lucrari), vorbim de un drum cu trafic intre 3500 si 6000 (la capacitate 8500-10000), nu un drum cu capacitate saturata. Un drum pe care se putea lejer inchide o banda de mers - ceea ce la Iasi - Podul Iloaiei nu e cazul. Compara cu lucrari de extindere platforma. Care nici unul nu a durat mai putin de 3 ani jumate (centura Ploiesti) de la primul excavator. DN5 Adunatii Copaceni - Giurgiu a durat 4 ani. La fel si Bucuresti - Tartasesti pe DN7.

Si situatia e mult mai rea acolo unde vorbim de drumuri super-aglomerata, gen DN5 Bucuresti - Adunatii Copaceni sau DNCB, care au durat un deceniu...

[ovideatza]

Da, sunt zone care vor ramane 1+1 pe amplasamentul actual.

Dar cea mai lunga e pe Tg Frumos-Roman, unde nu avem probleme atat de mari. Nici frecventa accidentelor nu cred ca e aceeasi.

In rest e vorba de Podu Iloaiei. La care momentan nu exista solutie pe acelasi amplasament. Este si va ramane blocaj pana cand vom avea A8.

Ok, pe Iasi-TG Frumos, ca strict asta e sectiunea problematica, vor ramane Podu Iloaiei cu o zona 1+1 care va genera ambuteiajesi poate alte zone punctuale. De ex podurile pana se vor lati, cel care e acum 1+1 de ex.

Putem trai cu asta. Important e ca s-ar obtine crestere de siguranta.

Legat de DN24, s-a extins drumul, l-au latit. Pe ambele parti au sapat si turnat straturi. L-am parcurs des cat se lucra.Toate podurile si podetele au fost inlocuite.

In schimb ce alternativa avem daca nu ne asumam ceva lucrari mai complicate in anumite zone decat exacavari si turnari de straturi. Stam asa mai departe si ne uitam cum mor oameni?

Nu imi spune de 2+1 pe Iasi-Tg Frumos, pt ca pur si simplu ar fi blocat zilnic, nu ca si sectorul "experimental" de 2 ori pe saptamana. Si varianta actuala nu are separator fizic, ori vedem ca multe accidente grave sunt cu patrundere pe contrasens, pe langa cele care implica pietoni.

Avem nevoie de o solutie de 2+2, asa cum e acum folosit drumul, in care sa putem pune separatori fizici. Repet, A8 nu se intrevede la orizont, iar frecventa accidentelor e mai mult decat ingrijoratoare.
Si prefer sa nu fie 2 ani de executie, sa fie 3-3,5 dupa cum zici. Dar tot va fi mai repede decat un A8 ipotetic la acest moment.

[GDC]

@ovideatza: ai grijă ce propui. Îți înțeleg frustrarea că nu se face nimic pe A8 de la Iași la Tg. Frumos. Și eu mă umplu de nervi de fiecare dată când mă gândesc la subiect. Dar, dacă se va face lărgire la 2+2 pe actualul amplasament și nu peste tot ( îmi vine în minte bancul cu ghetuțele verzi, dar nu chiar verzi) atunci îți iei adio de la A8 pentru următorii 30 de ani pe motto-ul: "Am făcut drum <<în regim de autostradă>> pentru pu..me, ce mai vor?"
Așa că, oricât ar fi de greu, singura soluție e A8 care să dubleze Iași-Tg.Frumos.

[ovideatza]

Pe argumentul asta A3 Buc-Ploiesti nu trebuia sa existe...nici in viitor vreodata.
Da, in mintea intunecata a unora pot sa incolteasca idei crete de acest fel.

Dar pe de alta parte avem haos continuu pe aceasta sosea, si nu vedem nimic facut pt a imbunatati situatia. Asa ca nu pot sa ma impiedic acum de "daca", fiecare masura buna posibil de luat trebuie luata.

Taras-impins lucrurile si mentalitatile vor evolua, astfel incat riscul de aparitie a acestei gandiri ar trebui sa scada treptat.

[ghrt]

Pe secţiunea Bucureşti - Ploieşti DN1 e plin (drumul fiind 2x2 iar pe Bucureşti - Otopeni 3x3 sau 4x4) iar A3 are propriul trafic, care a devenit consistent. Când au deschis A3, acum nişte ani, era pustiu, acum situaţia s-a schimbat mult.

Am văzut aglomeraţia din Iaşi din rush hour dar nu se compară.

Părerea mea de nespecialist, o centură decentă a Iaşiului şi autostradă până măcar după Podul Iloaei ar avea un efect mult mai bun decât lăţirea unui drum care are câteva giratorii cu rază mică şi trebuie să permită să faci stânga deoarece deserveşte diverse proprietăţi. S-ar putea ca lăţirea drumului să nu ajute foarte mult, la ieşire va dura la fel de mult până treci de giratoriul cu centura actuală apoi prinzi următorul ambuteiaj la Podu şi posibil să fie accidente mai multe dacă se circulă mai tare pe 2 benzi, unde se face la stânga.

[GDC]

Nu comparăm București-Ploiești care era la momentul ăla începutul conectarii dinspre capitala României la Autostrada Transilvania cu o autostradă care ar lega Iași de capătul unui viitor A7 spre București.
@ovideatza: ai văzut chiar aici pe forum păreri că nu e necesară A8 peste munți că Moldova nu generează trafic niciodată. Și tu vrei să faci 2+2 dublat de autostradă în zonă? (Știu, nu va fi 2+2 peste tot, va trece tot prin localități, dar nimănui dinafara zonei nu-i va păsa de asta). Cu riscul să-mi dai un minus îți spun: fii realist, luptă pentru A8 cum poți și lasă jumătățile de soluții!

PS: argumentul lui @ghrt e foarte valid: pe porțiune de 2+2 vei vedea bizoni mergând și mai tare și mai riscant. Fără separare de sensuri nu rezolvi nimic la siguranță, mai degrabă riști să strici.

[vancouver]

^^ pai asta e scopul principal pentru care ovideatza se lupta pentru 2+2: separarea de sensuri cu parapet NJ. Deci o crestere a sigurantei.

-----

Cat despre localitati, atat eu cat si altii (cred si ovideatza) consideram ca NU TREBUIE FACUT NIMIC. Se circula super decent prin localitati in varianta actuala, adica 2+2 ad-hoc. La viteza din localitate, 50 teoretic si practic chiar 50 in zonele cu treceri de pietoni si unde sta deseori politia si in rest cei mai multi cu 60-70, in aceste conditii prin localitati benzile actuale ingustate sunt ok.

In Germania cand sunt santiere pe autostrada, prin santier se fac benzi de 3+2,20=5,20 m x 2 = 10,40 + 0,5 m pentru parapet median f. subtire (stil NJ dar metalic). Si se circula cu 80 legal, resp. real cu 90-100 cei mai multi. Si uneori santierele astea dureaza si 2-3 ani in care se circula asa.

DECI INCA O DATA: GERMANIA, MERS INGUSTAT IN SANTIERE, LATIME TOTALA 11 METRI, 4 BENZI, 80 km/h. MAI PUTIN DECAT ACTUALUL DN2 IN VARIANTA 1,5+1,5, CU 12M PLATFORMA ASFALTATA. Iar in alte santiere din Germania, cand este loc se merge pe (3,25 + 2,25) x 2 + 0,5 = 12m si atunci se permite 100 km/h. Repet: CU PARAPET MEDIAN! In varianta a doua camioanele pot fi depasite destul de usor, fara stres, in prima e cu strans din dinti. De depasit camioanele intre ele evident exclus.

Deci daca in Germania se poate in 11 metri cu 80 la ora si 4 benzi, de ce in localitate la noi sa nu se poata cu 50-70 la ora si 12 metri platforma drum? Mie mi se pare absolut sificient. Iar parapet median in localitate stim ca este chiar contra-productiv, unde a fost instalat imbie soferii la viteze mari si reduce f. mult vizibilitatea, rezultand multi pietoni morti.

----

Si atunci pentru criticii solutiei 2+2: discutam NUMAI de costurile pentru zona aflata in afara localitatilor.

[ovideatza]

A raspuns vancouver in locul meu, si corect. Apuc mai greu, timpul ne omoara.

Nu e de ales intre extindere 2+2 si A8. Eu nu sustin asa ceva.
Cele 2 proiecte sunt complementare.

E exact acelasi caz ca si la Bucuresti-Ploiesti din punctul meu de vedere. Probabil traficul e mai mic, dar ca si proportionalitate fata de capacitatea drumului eu zic ca sunt tot pe acolo.

DN24 Iasi-Tg Frumos va ramane cu trafic si post-deschidere A8. Atunci va trebui restrictionat la 1+1 in localitati din punctul meu de vedere. Adica restrictionare puternica in localitati pt siguranta maxima posibila. Inclusiv bumpere, camere, orice solutie posibila.

Da, 2+2 pe DN24 trebuie facut imediat tocmai pt a putea pune separator fizic pe mijloc.
NU vreau 2+2 pt viteza mai mare. Ma intereseaza sa reducem frecventa accidentelor, care este ingrozitoare. E un mare punct negru pe harta acest segment. Ma repet ca o moara stricata:  "DRUMUL MORTII".
Largirea la 2+2 nu va creste capacitatea totala, pt ca zonele de ingustare vor ramane aceleasi in localitati (Podu Iloaiei, Tg Frumos, intrarea in Iasi cu giratorii).

Au asfaltat de curand o curba, etc etc, marcat, dupa vreo 2 accidente mortale. Ce sa vezi...bani bagati in drum, la cateva zile o saptamana fix in aceeasi curba alt accident mortal. E normal sa tocam bani pe mentinerea situatiei actuale de risc major de accident din patrundere pe contrasens?

In localitati trebuie in principiu alte masuri, in special pt viata pietonilor si standardizare intersectii:
- benzi speciale pt stanga
- toate trecerile de pietoni iluminate puternic, cu proiectoare suspendate, pe laterale, cum or fi. Dar acolo trebuie sa fie noaptea ZI.
- marcajele mentinute in permanenta la o calitate foarte buna. Nu sa le lasam ca acum aproape sa se stearga. Intretinere preventiva, nu post-stergere. Noi acum asteptam sa se stearga, asteptam sa se constate ca s-au sters, asteptam sa se decida sa se faca licitatie, si tot asa. Un lung sir de asteptari intre momentul in care incep sa se stearga si pana sunt refacute. E idiotenie curata.

In localitati s-a mai facut cate ceva. De ex. in Tg Frumos s-a remarcat, restrans la 1+1 in zona de treceri pietoni, banda pt stanga si situatia acum mi se pare mult mai buna. Am pus video pe undeva pe forum.

In concluzie:
- extinderea 2+2 cel putin pe zonele extra-localitati este absolut necesara ACUM pt a putea impune separatorul fizic in conditiile de pastrare a capacitatii actuale a drumului (care e depasita, nu putem restrange la un ipotetic 2+1 daca s-ar putea face si in RO cu separator. Fara separator e degeaba fata de scopul declarat al diminuarii mortalitatii din patrundere pe contrasens).
- se poate face in cativa ani. Clar in semnificativ mai putini ani decat A8 Iasi-Tg Frumos.
- va reduce numarul de accidente
- A8 este necesara pt trafic, pt alte scopuri, crestere economica, centura la Iasi, etc. asta o stiti. Va dura probabil 10 ani pe putin.

PS: @GDC. N-am de ce sa iti dau minus. Nu am fost bine inteles. Nu e de ales intre A8 si extindere DN24 Iasi-Tg Frumos cel putin.
PS2: Nu m-as apuca acum sa zic ca in localitati nu se investi nici un leu. La momentul actual al discutiei daca discutam de 1 mil E/ km si inmultim cu 40km Iasi-Tg Frumos aproximativ e suficient pt o estimare grosiera. Ca va costa mai mult in afara si mai putin intre...e compensare.
PS3:Pt crestere de capacitate si fluenta e nevoie de niste "maruntis" fata de ce e nevoie pt latire la 2+2 pe Iasi-Tg Frumos. E nevoie de latit o jumatate de banda intre Antibiotice si pana la rondul de conexiune cu VO langa Metro. Ca se blocheaza tocmai sensul de iesire din oras, 2 benzi fiind pe intrare, fiind prioritizata intrarea si nu iesirea din oras, lucru anormal.
Tot ceva bani ar trebui pt o "cocoasa" in aceeasi zona peste acel sens giratoriu. Dar aici simt ca deja e vis.

[GDC]

@ovideatza: nu te mai înțeleg. Pe topicul de A8 te contraziceai cu mine că nu e timp de regândit traseul montan și că nu putem lăsa 1 an în urmă porțiunea de lângă Pașcani pentru o conexiune cu cap, acum spui că A8 Iași-Tg. Frumos durează minim 10 ani.
Spui că DN28 trebuie lărgit acum, dar cât durează oare asta? Nu e doar un strat de asfalt, e refăcut și lărgit terasamente, totul pe un drum circulat. Plus că mai trebuie și licitație, proiect etc. Realist vorbind, cât timp? Nu la modul ideal, fiindcă la modul ideal A8 Iași-Tg. Frumos e gata în 5 ani. Ca să nu mai vorbim de siguranța dată naibii pe durata șantierului.

Și repet, înțeleg că tu vrei și 2+2 și autostradă, dar de la București cred că lucrurile se vor vedea altfel și anume: faci 2+2 pe DN, nu mai pupi A următorii 20 de ani

Vrei creșterea siguranței imediat? Ok, facem 2+1 fără lucrări de drum, e gata în 6 luni, se circulă cu viteze reduse, dar crești siguranța. Și în paralel se iau toate măsurile de accelerare A8.

[ovideatza]

2+1 in acceptiunea romaneasca actuala:
- nu are separator fizic intre sensuri. Problema cea mai mare care ma deranjeaza la Iasi-Tg Frumos
- scade capacitatea maxima. Nu e bun pt acest segment, pt ca e unul din cele mai circulate DN-uri din tara, cu ambuteiaje zilnice. Nu poate fi acceptat astfel. N-am o problema ca s-ar circula cu viteza mai redusa, ci cu faptul ca NU se va circula ore in fiecare zi.

A8 e in PPP astazi, indiferent de declaratiile politice actuale.
Da, trebuie facut, urgentat, anulat PPP, reproiectare SF+Pth. Asta inseamna ani. Probabil va dura spre 10 cu totul pana se va circula integral Iasi-Tg Frumos. Sa sper ca 6-7? (Optimist=2a pana la sfarsit reproiectare cu tot cu licitatie, 6-8luni-1 an licitatie si pana incep efectiv lucrarile, 3 ani executie). Am aceasta speranta.

Extinderea 2+2 cu separator fizic nu are cum sa dureze tot atat.
Sa fin seriosi, proiectarea nu are nevoie de tot atata timp. 3-6 luni de executie contract dupa licitatie ajunge. Nu e miza asa mare, nu se lungeste ca la A8 licitatia de SF+PT.

Terenurile banuim( altii nu) ca cel putin mare parte sunt disponibile.
Volumul de lucrari nu se poate compara. 2 veri ajunge pt lucrari. Nu mai reiau exemplul cu DN24 ca supar pe altii , e de citit putin in urma sau pe topicul de 2+1 daca nu s-au mutat intre timp posturile.

Adica eu zic ca tot in scenariul optimist la DN28 ies 3 ani.

In plus ar fi o lucrare care va avea beneficii si dupa inaugurarea A8.

ACUM mor oameni.

Ce sa fac?
Pot sa visez ca A8 va fi gata in 3 ani incat sa zic ca nu trebuie facut nimic la DN28?
Sau sa zic ca accept 6-7 ani de ambuteiaj care nu anuleaza riscul de patrundere pe contrasens?
Nu pot.


Ps: nu cred ca am zis ca nu e timp pt regandit traseul montan.
Eu cred ca am sustinut ca nu are a face A8 montan cu A8 Iasi-nod A7 si ca nu trebuie stopat acest segment pt a vedea unde se va intepa A8 montan in A7. Asta cred si mai departe.
Sunt lucruri distincte cele 2 idei.
Asa cum sustin mai departe ca A8 de la Iasi la A7 ar trebui decuplat total de A8 mare si promovat pe repede-inainte ca proiect de sine statator.