Industria auto în România

[alivan]

^^ in primul rind salut la totii fani acestui,forum va urmaresc de cca.5 ani .....motoarele fuellcell cele cu hydrogen sunt o gluma nu in sensul ridicolulul, problema nr1 este catalizatorul motorului care pentru combinatia finala a hydrogenului+oxigenului este nevoie MARI de cantitati de PLATINA. la BALLARD CO. in Canada unde e centrul de cercetare al motoarelor  fuelcell din lume se incearca o inlocuire syntetica sau aliaj care sa aiba propietatea PLATINEI

[Europiu]

@TibiV: in masura in care te intereseaza, mi-am permis sa-ti dau un raspuns in parcare.

[istvan78]

O opinie de la un "inginer auto" (desi nu pe motoare):

Pentru oras, solutia mai buna e benzina. In oras, emisiile mai mari de CO2 sunt preferabile emisiilor mai mari de NOx si particule ale diselurilor, deoarece CO2 nu e toxic, de fapt nu e o substanta poluanta.
Pentru a scadea emissile de CO2 hibridizarea e o solutie buna. Hibridul clasic (nu neaparat "plug-in") creste mult eficienta totala a sistemului de propulsie pentru ca recupereaza si reutilizeaza energia cinetica pierduta la fiecare franare. In plus, permite motorului termic sa functioneze intr-un regim mai apropiat de optim, reducad mai mult emisiile.

Automobilul electric (total electric), dupa umila mea parere nu-si are sensul acum. Chiar daca presupunem ca reusim sa producem o cota foarte mare din electricitate din resurse regenerabile, sunt multe alte aplicatii in care reducerea emisiilor de CO2 poate fi atinsa mult mai usor prin electrificare. Ce sens are sa fabricam baterii scumpe (cu procese de productie foarte poluante) pentru automobile cata vreme pentru incalzirea cladirilor care sunt conectate direct la reteaua de electricitate ardem gaz sau pacura?? Daca vrei sa-ti reduci emisiile de CO2, e mult mai eficient sa investesti intr-un sistem de termoficare electric cu pompa de caldura decat intr-un automobil electric.

Hidrogenul! Da, cel mai mare mit al ultimelor decenii! Sa stabilim din start ca hidrogenul NU e o sursa de energie, pentru ca nu se gaseste liber in natura. Pentru a-l scoate din apa utilizezi cel putin atata energie cat poti obtine apoi din el (excluzand vreun reactor cu fuziune). Deci hidrogenul nu e altceva decat  o cale de a stoca si utiliza energie electrica in autovehicule. Cum bateriile chimice deja sunt mai ieftine si mai eficiente la aceeasi capacitate decat pilele cu hidrogen ("fuel cell"), subiectul poate fi ingropat, cel putin pana cineva proiecteaza o pila extrem de ieftina si un rezervor de stocare revolutionar. Cum pe niciuna din acestea nu s-au facut cine stie ce progrese de vreun deceniu deja, eu nu vad un viitor aici.

[dr4qul4]

si eu sunt fanul hibridelor pe benzina. (desi conduc un 2.0 TD , darasa l-am primit de la munca).

Problema hibridelor este in acet moment pretul. Astept Dacia hibrida. Sau poate ne face Fordul o surpriza.
Vad ca ambii producatori s-au orientat spre motoare turbo de litraj mic, pe benzina. Si astea sunt bune, in special pentru a 2-a masina, folosita preponderent in oras, si doar de 2-3 ori la drum lung.

Nu stiu insa cat de ieftin ar putea fi un 1,0/0,9 turbo-TSI-hibrid. Consumul, sigur ar fi fenomenal. Dar cum momentan pretul petrolului tinde spre 0....poate peste 3-4 ani sa vedem asa ceva

[AFC]

Si in opinia mea Hybrid pe benzina e varianta optima. Yaris hybrid cu 1,5 benzina e vreo 19.000 Euro Tva inclus. Destul de scump dar pentru cine-si permite 2 masini per familie e o alegere buna ( 3,5 consum mixt si cam tot ce ai nevoie la bord ca si dotari de confort )

[isotech_ro]

O opinie de la un "inginer auto" (desi nu pe motoare):

Pentru oras, solutia mai buna e benzina. In oras, emisiile mai mari de CO2 sunt preferabile emisiilor mai mari de NOx si particule ale diselurilor, deoarece CO2 nu e toxic, de fapt nu e o substanta poluanta.
Pentru a scadea emissile de CO2 hibridizarea e o solutie buna. Hibridul clasic (nu neaparat "plug-in") creste mult eficienta totala a sistemului de propulsie pentru ca recupereaza si reutilizeaza energia cinetica pierduta la fiecare franare. In plus, permite motorului termic sa functioneze intr-un regim mai apropiat de optim, reducad mai mult emisiile.

din pacate nu ai dreptate in afirmatiile pe care le faci, si nu vreau sa fac polemică ... toate motoarele moderne, indiferent ca sunt MAS sau MAC (adica benzina/GPL sau Diesel GPL), indiferent de norma de poluare, lucrează cu amestecuri sarace, ceea ce conduce la emisii de fracții NOx

problema motoarelor prin compresie (MAC) (diesel), relativ la normele de poluare, sunt fracțiile generatoare de particule (funingine), care le generează în regimuri tranzitorii bruste (accelerari puternice), iar în cazul noilor norme de poluare (vezi Euro6) este gestiunea mult mai dificila a acestor fracții NOx comparativ cu motoarele cu aprindere prin scinteie si injectie directă.
Există un trend in cazul motoarelor, atit MAC cit si MAS, aflat inca la faza de teste (cu rezultate foarte promitatoare in privinta tuturor noxelor), de adoptare a solutiei de supra-alimentare cu in doua trepte (two-stages turbocharger sau compresor+two-stages turbocharger, fie in ciclu motor standard - fie in ciclu motor Miller) cu rezultate cit se poate de spectaculoase atit din punct de vedere a noxelor, cit si a randamentelor

referitor la hibride, cel mai bun test pe care-l puteti face, este sa-l conduceti in regim mixt, cca 1000km, cu consum facut din "plin in plin", constatind pe pielea voastra un consum mixt real de 6,2-6,4 l/100m in cazul unui Auris Hybrid

[istvan78]

toate motoarele moderne, indiferent ca sunt MAS sau MAC (adica benzina/GPL sau Diesel GPL), indiferent de norma de poluare, lucrează cu amestecuri sarace, ceea ce conduce la emisii de fracții NOx

Am sa te rog sa indici o sursa credibila pt. inforatia asta!
Cum nu lucrez la motoare sunt convins ca cunostiintele mele sunt incomplete, dar eu cunosc putine exemple de "motoare cu aprindele prin scanteie" (ca suna mai stiintific decat "motoare pe benzina  ) care folosesc amestec (neomogen) sarac.
Cel mai recent exemplu ce-mi vine in minte e tehnologia FSI de la VAG, care nu sunt sigur daca mai e in uz pe motoarele de azi (evident doar cele TSI).
Japonezii (Honda, Toyota si Nissan) au experimentat cu alimentare stratificata in trecut, dar din cate stiu eu niciun astfel de motor nu mai e in fabricatie azi. Din nou, "correct me if I'm wrong" dar cu surse concrete si credibile.

Oricum, alimentarea stratificata functioneaza doar la incarcare mica a motorului, imediat ce apesi pedala, motorul trece la amestec stohiometric. Care e si motivul principal pentru care motorarele Otto au emisii de NOx mult mai scazute decat cele Diesel.

[paulmare]

istvan toate motoarele cu benzina noi sunt asa
cauta Stratified charge engine, sau ultra lean burn
functioneaza stoechiometric doar in sarcina
si pentru modurile substoechiometric, cand ajung si la ratii de 65:1, au nevoie de sisteme extra de reducere a NoX si la benzina

[isotech_ro]

@istvan78

odata cu generalizarea benzinelor fara plumb si de la introducerea normelor euro (in Europa) care au presupus introducerea catalizatoarelor ( corect se numesc reactoare catalitice, dar asta-i alta poveste ) si injectia de combustibil, toate moatoarele MAS (benzina/GPL) au trecut la amestecuri sarace (mai nou ultra-sarace sau lean-burn). cu toate avantajele si dezavantajele sale, pentru ca exista si dezavantaje
motoarele diesel lucrau cu amestecuri sarace de mai mult timp, iar metodele de reducere a noxelor au urmat alte cai pentru reducere

indiferent de tipul de motor calea cea mai economica de urmat a fost functionarea cu amestecuri sarace (care dau ca produs de ardere preponderent fractii NOx - care pot fi controlate), introducerea catalizatoarelor ( pentru reducerea fractiilor NOx) si ce a urmat pe partea de amestecuri si pe partea cu coeficientii de umplere a cilindrilor (supraalimentare), injectii combustibili - multipunct si secventiale, common rail, presiuni in rampa combustibil de 500-2000bar in cazul motorinei camere, de 25 bar in cazul benzinei, camere de ardere optimizate pentru amestecuri sarace.

Subiectul este foarte vast si fiecare producator isi are caile de urmat si ai fi tentat in a crede ca doar cei din industria de autoturisme sunt cei mai dinamici, insa rezultate cele mai spectaculoase le au producatorii de motoare medii, mari si foarte mari (vezi Cummins, Perkins, DetroitDiesel, MAN, Volvo, Scania, GE-Jenbacher, Caterpillar etc etc)

dar cel mai important aspect important este imposibil sa ai un motor functional in regim exploatare, functional cu amestec stoichiometric

[adiarc]

Sper ca toate aceste probleme sa pună presiune serioasă pe motoarele termice,astfel încât sa se investească serios in cele electrice....iar coroborat cu prețul mic la petrol sa reducă presiunile asupra industriei si guvernelor,din partea marilor producători de combustibili

[TibiV]

toate motoarele moderne, indiferent ca sunt MAS sau MAC (adica benzina/GPL sau Diesel GPL), indiferent de norma de poluare, lucrează cu amestecuri sarace, ceea ce conduce la emisii de fracții NOx

Am sa te rog sa indici o sursa credibila pt. inforatia asta!

Grunwald ar fi un răspuns, şi a fost un manual de motoare scris în anii '70.
S-a avansat, dar principiile alimentării şi ale arderii sunt aceleași.

Se lucrează cu amestecuri sărace de mult, din simplul motiv că procesul de ardere în motor este prea rapid (gândeştete că la 4000 tot/min ai 2000 de arderi/piston) ca arderea să se facă complet la amestec stoichiometric.

Cu alte cuvinte, chiar dacă ai băga în cilindru amestecul stoichiometric (adică cel care conţine exact atâtea moleculele de oxigent şi de carburant la care arderea se face complet, fără molecule de carburant nearse şi fără oxigen liber), nu există fizic suficient timp ca fiecare moleculă de carburant să reuşească să întâlnească una de oxigen.

Rezultatul ? Molecule de carburant neoxidat evacuate din cilindru pentru a pregăti urmatorul ciclu.
Adică benzină scoasă pe eşapament.

Cu cât amestecul este mai sărac cu atât scad şansele să se întâmple asta.
Ai să râzi, dar şi bătrâna Dacie 1310 mergea nu cu amestec de 1, ci cu ceva pe la 0,97. Bine, nu şi iarna când trăgeai şocul...

De fapt sărăcirea amestecului este unul din motivele care au dus la scăderea spectaculoasă a consumurilor specifice...
Şi a fost ajutată de apariţia injecţiei de benzină, care în anii '80 era încă un deziderat...

PS
Colegul isotech_ro a vorbit mai sus despre motoarele mari...
Ştiaţi că cele mai eficiente motoare din lume sunt motoarele navale, cu doar 150-200 rotații pe minut ?
Acolo este timp berechet ca să faci ardere completă, chiar dacă arzi mizeria aia de păcură...

[isotech_ro]

Ştiaţi că cele mai eficiente motoare din lume sunt motoarele navale, cu doar 150-200 rotații pe minut ?
Acolo este timp berechet ca să faci ardere completă, chiar dacă arzi mizeria aia de păcură...

sa spunem asa daca tot vorbim de motoare navale cu adevarat MARI 

Wärtsilä-Sulzer RTA96-C
14 cilindri in linie
bore/stroke: 960/2500mm
engine speed: 22-102rpm
max power ( ver. 14cylinder): 80.080kW
power/cylinder: 5720kW/cylinder
Toeque: 7.603.850Nm at 102rpm
Crankshaft weight: 300 tons
Piston weight: 5,5tons
consum specific: 171g/kWh

[istvan78]

Ok, voi cand spuneti "amestec sarac" vorbiti de amestecul usor substohiometric care se foloseste de cand s-au introdus catalizatoarele si controlul cu sonde lambda... m-am lamurit.
Pentru ca inainte, carburatoarele se reglau intentionat pe amestec usor bogat pentru a evita autoaprinderea, in lipsa unui reglaj dinamic foarte precis.

Eu prin "amestec sarac" ma gandesc la amestecuri foarte sarace, care se realizeaza dupa cum spuneam si eu prin alimentare stratificata. Care poate nu mai e tocmai rara, dar e departe de a fi "toate motoarele".

Orisicum, discutia a pornit de la emisiile de NOx si particule(*), care sunt ambele mai scazute la motoare Otto decat la cele Diesel. Consultati doar stadardele de emisii EURO de generatie echivalenta pentru cele doua. Si asta, atunci cand vehiculele respecta standardul

Abia la EURO 6 limitele de emisii la Otto si Diesel se apropie mult, dar masinile astea sunt inca o parte mica din flota existenta pe drumuri.

(*) Ca observatie la particule: am citit si opinii ca emisiile de la "benzinare", desi contin cantitate totala mai mica de particule (in g/Km), contin particule mult mai mici si deci mai numeroase (la acelasi gram) decat cele Diesel. Si ca particulele mai marunte ar putea fi de fapt mai daunatoare sistemului respirator al oamenilor decat particulele mari si grele de la Diesel, pe de o parte pentru ca cele din urma se depun mai rapid din aer si pe de alta parte pentru ca sistemul respirator are mecanisme de curatare pentru particule mari (asemanatoare celor de praf natural), dar nu si pentru particule foarte mici.

[isotech_ro]

@isvan78

arunca o privire asupra tuturor standardelor si normelor de emisii existente la ora actuala si asupra grupelor de motoare ce se supun acestor norme, asupra standardelor de combustibili utilizati pentru ca sunt diferente semnificative pe combustibili cu denumirea generica motorina ( ai sa gasesti motorina pentru uz rutier, motorina pentru locomotive, motorina pentru uz naval ), ca sa putem discuta pe concret

vezi aici https://www.dieselnet.com/standards/

mai cauta si dupa criterii lean-burn si ultra-lean burn ( nu te opri numai la motoare de autovehicule, vezi si alte tipuri de motoare, cu gaz de exemplu )
mai poti cauta dupa criteriu two-stages turbocharger ( vezi realizarile ABB & GE )
vezi si derivativele din ciclurile motor Diesel sau Otto ( ex ciclul Miller )

una peste alta ai sa vezi ca motorul cu ardere interna nu este mort, cum l-ar vrea unii, ca a ajuns de la randamente de 35-38%, in anii'80, la randamente reale de 48-48%, in prezent ( iar daca aplici si sisteme de recuperare a pierderilor in cogenerare, obtii lejer randamente practice de 80% )

personal cred ca in urmatorii 20-30 de ani, o se ajunga la randamente de 70-75%, moment in care se vor "bate" de la egal cu motoarele electrice

solutia hybrid (termic - generator electric - accumulatori - motore electric roata, in toate variantele sale) sau electrica  (accumulatori reincarcabili din retea electrica - motor electric) au impedimentele lor ca solutie ... dar hai sa nu mai mergem mai departe ca deja suntem in offtopic 

[istvan78]

Bre, eu comparam motoarele diesel cu cele otto pentru autoturisme (strict), in regim de oras, in UE daca vrei, ca aici traim.
Tu ma trimitit dupa cai verzi, la motoare navale, feroviare sau aplicatii stationare. Asa am ajuns OT.
Hai noroc!