[B] Infrastructura feroviara urbana Bucuresti

[TibiV]

Am trecut alaltăieri pe centura rutieră a Bucureștiului în zona de nord (între Otopeni și A3) și am observat că se lucra la calea ferată: defrișări ale vegetației parazite, dar parcă se și umbla la linie.

Ce mishto/cool este sa fii primar in Bucuresti si sa stai in Voluntari.
Si sa ai mari "cojones" la partid, caci poti face ce n-a facut nimeni pana la tine...
Blonda, blonda, dar cu mare trecere la "autoritatile feroviare"...

CFR SA redeschide Centura de Nord a Capitalei

Clubferoviar.ro - 7 sept 2017
Închisă circulației feroviare în ultimii cinci ani, secțiunea Pasărea – Mogoșoaia, parte a Centurii Feroviare din București, va fi redeschisă traficului, la data de 11 septembrie.
În prezent, traficul trenurilor de marfă pe relația București – Constanța este sufocat de circulația și prioritizarea unui număr mare de trenuri de călători.
Reprezentanții CFR SA au investit în redeschiderea secțiunii Pasărea – Mogoșoaia  care facilitează circulația atât a trenurilor de marfă cât și a celor de pasageri pe relația București Nord – Chitila – Mogoșoaia – Voluntari – Pasărea -Fundulea – Constanța.
Astfel, trenurile cu destinația Chitila nu vor mai tranzita Bucureștiul ci, în schimb, vor utiliza Centura Feroviară a București-ului lucru care va fluidiza circulația în zonă.
Odată cu redeschiderea acestei secțiuni capacitatea de transport feroviar în zonă  ar crește cu peste 30 de trenuri pe zi, iar acest lucru ar aduce CFR SA, administratorul național de infrastructură feroviară, un venit suplimentar, anual, de peste 3 milioane de euro , prin încasarea taxei de utilizare a infrastructurii feroviare (TUI).
Redeschiderea secțiunii Pasărea – Mogoșoaia va descongestiona atât traficul trenurilor de pasageri cât și cel al trenurilor de marfă, cele care circulă către și dinspre Constanța.
Lucrările de reparație și înlocuire a traverselor pe secțiunea  menționată au fost executate de către compania Wiebe România și au durat mai puțin de 30 de zile.
Acest proiect a fost susținut atât de către Ministerul Transporturilor cât și de către Primăria Municipiului București, iar cei doi reprezentanți oficiali ai instituțiilor, ministrul Răzvan Cuc și, respectiv, Primarul Gabriela Firea, speră ca prin această soluție să reducă numărul de accidente în zona podului Băneasa.
Tranzitul trenurilor către cel mai important port maritim al României, portul Constanța, este în general extrem de afectat, în perioada de vară, de numărul mare de trenuri de pasageri care circulă înspre și dinspre Constanța.
Tronsonul București Nord-Constanța, în lungime de 225 km, face parte din Coridorul IV Paneuropean, cel care pe teritoriul României parcurge relația Curtici – Constanța (ramura nordică) și Arad – Calafat (ramura sudică).
Modernizarea acestui tronson, pentru viteza de circulație de 160 km/h, a costat aproximativ 1 miliard de euro, fondurile fiind asigurate în mare parte de către Uniunea Europeană.
Prin sprijinirea lucrărilor de reabilitare și modernizare a Coridorului IV, Uniunea Europeană a subliniat importanța accesului feroviar către portul Constanța, fapt care, în esență, asigură dezvoltarea economică a portului, acesta fiind cel mai mare din Europa de sud-est.

Alte "organe de presa" au observat si alte "detalii"...
Fără marfare prin Gara Băneasa. Bucureştenii vor sta mai puţin la barieră în Pipera şi în Andronache

Cetățeanul.net - 7 sept 2017
Trenurile de marfă care vin sau se îndreaptă spre Portul Constanţa nu vor mai trece, începând de luni, prin Bucureşti, pe la Gara Băneasa, şi nu vor mai fi nevoite să dea prioritate garniturilor de călători.

Principalul avantaj al acestei investiţii constă în faptul că bucureştenii nu vor mai fi nevoiţi să aştepte atât de mult la barierele de pe Şoseaua Petricani, în Pipera, şi din Andronache, pe unde trec trenurile spre şi dinspre Constanţa.
Marele câştig este însă pentru transportatorii feroviari de marfă. Odată cu redeschiderea acestui tronson capacitatea de transport feroviar în zonă  va crește cu peste 30 de trenuri pe zi, iar acest lucru ar aduce CFR SA, administratorul național de infrastructură feroviară, un venit suplimentar de peste trei milioane de euro anual, prin încasarea tarifului de utilizare a infrastructurii (TUI), notează Club Feroviar.

Eu propun sa o "clonam" pe blonda (cu "pilele" ei cu tot...) la toate trecerile la nivel din Romania...
Auch...
Scuze.
Ce a facut ea a fost "sa nu mai treaca trenul de marfa", nu "sa denivelam"....
Denivelarea costa mult, si "sotul" nu da "banii pe prostii"...

PS
Ce efect "benefic" va avea asta asupra largirii DNCB la 4 benzi/sens intreDN2 si A2 - cred ca v-ati "prins" cu totii...

[Ionut]

^ Si harta (e utila pentru cei care nu cunosc liniile cf de pe langa oras):

[slartibartfast]

Ce efect "benefic" va avea asta asupra largirii DNCB la 4 benzi/sens intreDN2 si A2 - cred ca v-ati "prins" cu totii...

Nu mă îngrijorez prea mult. CF Pasărea-Mogoșoaia și DN2-A2 se suprapun pe o distanță relativ mică, între nodul cu DN2 de la Voluntari și podul peste CF București-Constanța, și oricum pe partea cealaltă decât cea în care se făcea extinderea. La lărgirea podului oricum era un impact al traficului feroviar. Și cum spuneam, cele 2 treceri la nivel cu CF de pe porțiunea aceea sunt doar linii industriale nefolosite, oricum deconectate de mult timp de la linia de centură și care oricum cred că vor dispărea.

[strainu]

^ Si harta (e utila pentru cei care nu cunosc liniile cf de pe langa oras):

Ăștia nu și-au actualizat harta în 30 de ani cel puțin. Poate atunci să fi fost funcționale toate racordurile alea pe București Vest-Progresu.

[carutasul]

In schimb cred ca e o veste bună pentru lucrările la A3, nu? adică podul peste CF se va face fără trafic?

[dr4qul4]

Nu.
Trenurile de calatori spre Constanta tot pe acolo vor trece.

[frunzaverde]

Redeschiderea centurii nord era esentiala pentru capacitatea caii ferate, si trebuia sa aiba loc in 2011, nu acum. Practic, fara CF Centura Nord, tot traficul dinspre Constanta spre oriunde altundeva se inghesuie intr-o linie simpla intre Bucuresti Baneasa si Bucuresti N./Chitila/Chiajna.

Efectele sunt simple - numarul de trenuri de marfa e limitat, numarul de trenuri de pasageri e limitat (pe una din putinele cai ferate competitive din Romania) etc.

Nu m-as ingrijora prea tare legat de DNCB DN2-A2. Toata centura a fost dublata cu gandul la existenta caii ferate in circulatie (care linie ferata, pe segmentul ala, e la fel de valoroasa pentru reteaua feroviara ca centura rutiera pentru reteaua nationala rutiera; si centura feroviara va ramane "singura" chiar si cand DNCB va fi inlocuit si dublat de A0).

Au reparat si catenara? Sau se va circula doar Diesel?

[voicul]

Si in conditiile in care dau drumul la circulatie, dau si aviz la Greenfield sa faca trecere la nivel pe acolo?

La fel, problemele cred ca o sa fie si aici unde eu am stat odata pe linia de tren (1 minut, dar de ajuns daca venea trenul), asteptand sa intru in DNCB.

[rizzuh]

Au reparat si catenara? Sau se va circula doar Diesel?

Am trecut recent pe DNCB, pe segmentul Otopeni - A3 catenara nu este reparata. Probabil vor circula diesel pana o repara.

[panzer]

Si in conditiile in care dau drumul la circulatie, dau si aviz la Greenfield sa faca trecere la nivel pe acolo?

Odata rezolvata problema de iesire din Greenfield pe Aleia Teisan nici ei nu cred sa mai insiste.
Problema era nodul complet "rosu" DNCB/DN1. Acum se iese foarte fluent prin Aleia Teisan in DNCB pe langa Arabesque. Si noile giratorii asigura access facil spre Bucuresti. Nu mai e nevoie de nici o trecere la nivel peste CF.

[Ionut]

Gara de Nord, 145 de ani de la inaugurare



Anul acesta, in luna septembrie, s-au implinit 145 de ani de la inaugurarea Garii de Nord din Bucuresti. În anul 1872, la momentul inaugurarii, Gara de Nord se afla la marginea de nord a Bucureștiului și era a doua gară din Capitală (dupa Gara Filaret) proiectată pentru a face legătura feroviară dintre București, Galați și Craiova. A fost construita odată cu apariția primei căi ferate din Capitală si nu avea denumirea sub care o cunoastem astazi toti, ci se numea Gara Targovistei. La inceputuri era destinată tranzitului de călători și mărfuri, având șapte linii și multe clădiri de ateliere. În prezent, numărul liniilor s-a dublat, existând opt peroane și 14 linii.

Inițial această gară nu a fost concepută pentru a deveni principalul nod feroviar al Capitalei și al României. Însă cu trecerea timpului i s-au adus modificări, deoarece devenise neîncăpătoare.  Abia în anul 1888 când a avut loc prima reabilitare a gării, aceasta a fost denumită ,,Gara de Nord". Au existat de-a lungul anilor câteva planuri de construire a unei gări noi, care să fie numită ,,Gara Centrală" și să fie amplasată în zona Operei Române, însă declanșarea Primului Război Mondial a împiedicat ducerea acestui proiect la bun sfârșit.

În anii 1930-1932 Gara de Nord a fost modernizată, făcându-se mai multe lucrări. Una dintre cele mai importante a fost legarea celor opt peroane printr-un peron transversal. Însă în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial, în timpul bombardamentelor, clădirea, deși a rămas în picioare, a suferit importante distrugeri.

Clădirea Gării de Nord a fost inclusă în lista Monumentelor Istorice din România, însă din păcate ultima reabilitare a avut loc între anii 1997 și 1999, când au fost modernizate sălile de așteptare, sistemele de afișaj video, s-au înălțat peroane la nivelul podelei vagoanelor și s-a montat tâmplărie de tip termopan. Gara de Nord a fost martorul istoriei și al schimbărilor care au survenit odată cu trecerea timpului, însă cladirea ,,a rămas în picioare" și s-a menținut drept cel mai important nod de trecere a trenurilor.

ClubFeroviar.ro

[Okesz]

..... Acum se iese foarte fluent prin Aleia Teisan in DNCB pe langa Arabesque. Si noile giratorii asigura access facil spre Bucuresti. ...

Acces facil nu l-as numi, cand dupa cei iesi prin Teisan trebuie sa te duci pana la rondul de la str. Garii Otopeni, dupa care sa intri pre breteaua care duce pana sub Pasaj, dupa care intrii in DN1 si traversezi pasajul. Si la ore de trafic lejer iti cam ia 7-8 minute manevra, iar dimineata probabil vreo 15-20 min.
Mentionez ca nu sustin nicio iesire peste CF si nici redeschiderea drumului prin padure, doar zic....

[panzer]

Eee. Ce descrii este acces facil. Atata imi lua si mie sa ies de pe Dreptatii in Maniu dimineata.

Glumesc, dar n-am mai vazut cozi rosii pe ales Teisan pe Google (ca nu locuiesc in zona). Nimic nu mai justifica acum o trecere la nivel peste calea ferata care acum va si fi folosita conform estimarilor de 30 trenuri pe zi dar va creste considerabil.

Am subliniat "la nivel" pentru ca una subterana se poate face de un privat cu ~1 mil euro. Aici ma gandesc la o subtraversare gen Balotesti la Hornbach.

[stangabriel]

Au reparat si catenara? Sau se va circula doar Diesel?

Saptamana trecuta am vazut o garnitura cu locomotiva Diesel cu Cisterne de   pacura trecand pe pe sub DN1 la Otopeni.

[Sorin62]

Ieri seară am văzut două drezine care lucrau la linia de contact pe calea ferată de centură între intersecția DNCB cu A3 și DNCB cu Sos Pipera-Tunari. Azi era refăcută complet linia de contact pe sensul Est-Vest.
Căutând un pic pe net am găsit și asta:
http://romaniaregional.ro/2017/09/10/cfr-sa-redeschide-centura-de-nord-a-capitalei/

Probabil că vor opri complet traficul feroviar pe porțiunea urbană a căii ferate Buc-Cța în iarna asta și așa se va putea lucra în liniște la Pasajul A3 (poate și la Podul Herăstrău? oare și la Podul Constanța?)