[B] Infrastructura feroviara urbana Bucuresti

[strainu]

^^

Tocmai pentru că există deja autobuzele am și spus de această soluție. Problema e că în momentul de față nu ar fi loc să oprească, deci nu poți să pui un peron acolo pur și simplu, trebuie și lucrări de amenajare a unei parcări. Când ies cei de la Renault de la NorthGate, autobuzele sunt din 5 în 5 minute. Când nu sunt de serviciu stau aliniate pe Șoseaua Pipera câte 10-15, nu știu câte sunt. Dacă ar exista o parcare sub pod ar fi mult mai bine pentru toată lumea.

[panzer]

Autobuzele Renault au aceasta problema. Nu este valabil pentru RATB care are baza pe soseaua Pipera. Cand nu e ora de varf autobuzele pot stationa in autobaza Pipera.

Acum balamucul de la Metrou Pipera este dat de faptul ca toate autobuzele private sau de Voluntari intorc. De altfel exista o alveola de RATB evident ocupata abuziv de masini parcate.

Toata problema s-ar rezolva intr-o singura zi cu noua solutie. Evident ar fi nevoie de Politie sa faca ordine pe Gara Herastrau si in alveola RATB de la Pipera. Iar autobuzele de Voluntari sa urmeze acelasi traseu circular. Ele acum intorc si incearca stanga peste 4 benzi pe Petricani. Odata instalata noua linie RATB nu ar mai fi nevoie de cele 101 autobuze ale firmelor din zona.

[Ionut]

Mi se pare incredibil cat de ușor deviați de la subiectul thread-ului...
Dacă putem sa vorbim ontopic, mi-ați face o mare bucurie...

[panzer]

Nu ne mai muta iar la PMUD, pls.

Ideea este ca aceste proiecte nu prea pot fi folosite la valoarea lor reala daca nu exista o colaborare, in cazul de fata RATB. Deci are un iz de "on topic"... , nu?

[TibiV]

Ce cale ferată este aceasta...? Vad ca nu e eletrificată, ce legatura face, face parte din Centura Bucureştiului...?

Este centura sud Bucuresti. Segmentul respectiv face legatura intre Gara Obor/M800 si Garile Titan/Catelu/Bucuresti Sud unde este un terminal intermodal, si mai departe Termocentrala Bucuresti Sud si apoi Jilava/Gara Progresu.

Linia nu mai este electrificata. De la racord M800 pana la Bucuresti Sud Gr. M a fost electrificata odinioara. Electrificarea a fost desfiintata candva in anii 2000, neavand utilizare (dupa scaderea masiva a traficului de marfa, mai ales a celui dinspre uzinele din sudul Bucurestiului spre Constanta, gara nu a mai fost folosita in scopul original).

Centura feroviara parasita a Capitalei...
Intamplator, miercuri, 26 aprilie 2017, am avut treaba (job-ul) in zona... Si am "tras" cateva poze..

Primele poze sunt de aici: https://goo.gl/maps/UPFMSq39wZD2
Vedere in lungul DNCB spre Voluntari / DN2

Vedere in acelasi sens dar in lungul CF CB

Vedere spre CF 800. Atentie! Ambele linii din poza dau in CF 800, spre Fetesti.

Imagine perpendiculara pe linii, spre padure

Prin hatisuri se zareste ceva...

... nu stiti ce ? Va spun eu: sina liniei simple care a devenit CF CB din acest punct spre Pantelimon

Atentie, in imaginea de mai sus nu este linia care duce spre CF 800 sensul spre Pantelimon. Linia aia s-a desprins in urma, mai spre Voluntari...

Dupa ce trec pasajul peste CF 800 ma intalnesc iar cu CF CB aici: https://goo.gl/maps/P9GTW7FJ9Uz
Vedere spre CF 800 si DN2. In dreapta se termina rampa pasajului rutier DNCB peste CF 800...

[TibiV]

Ne rotim spre stanga ...

... spre DN3 / Pantelimon / Cernica


Continuam spre DN3 din acest punct https://goo.gl/maps/Hx41C1DH64G2

Pe masura ce ne apropiem de Pantelimon apar casele... Multe sunt in constructie, dar nu le-am prins (au iesit miscate rau...)

Aici este clar ca o eventuala dublare a liniei ferate se mai poate face doar cu exproprieri grele... Si este asa pe 1-2 km...


Imagine de pe pasajul DN3 peste DNCB si CF CB, vedere spre DN2
Se vede cat se chinuie camionul din stanga sa faca virajul la stanga spre A2...

Ultima poza, in care se vede mai bine calea ferata...



Parerea mea este ca folosirea CF CB pentru trenuri de calatori dese, la maxim 30 de minute, nu se poate face fara dublarea si electrificarea portiunii cu un singur fir... Care, dupa cum poate stiti, este asa (un fir) de unde am inceput eu reportajul pana in Jilava...

[strainu]

Cam așa este, deși cred că până la Cățelu s-ar putea face ceva, inclusiv cu infrastructura curentă (cu condiția ca pe porțiunea dublă să se circule pe ambele fire), nu e foarte mare distanța, mai ales dacă mai ai o stație intermediară de încrucișare. Ideal ar fi să se intre până la Titan Sud (în buza metroului, la propriu), dar linia respectivă e concesionată, iar pe bucata din oraș se circulă extrem de lent). Ministerul promite (pentru Sfântu' Așteaptă, probabil) electrificarea liniei spre Giurgiu, care trebuie dublată de electrificarea centurii pe una din părți, că altfel e fără sens, aia ar putea fi o șansă la fonduri europene.

[Vice33]

Exista  electrificare pe aceast tronson...? DIn cate vad sunt inca stalpii de electrificare in teren. Cand a fost dezafectata aceasta linie? Care e istoria ei...?

Multumesc.

[frunzaverde]

^

Uite aici o harta cu complexul feroviar Bucuresti, facuta de mine azi si bazata pe o harta mai veche. Linia de centura e Ram. Buciumeni - Mogosoaia - Voluntari - Buc. Sud - Jilava - Chiajna - Chitila:



Linia de centura a fost construita intre 1884 si 1895, scopul principal fiind pur militar - aprovizionarea si interconectarea liniei principale de aparare a Bucurestiului formata din 18 forturi si 18 si baterii de aparare intermediare. Circulatia marfii in perioada avea loc in principal pe semi-inelul mic feroviar al orasului, astazi complet disparut.

Fortificatiile au fost atat de complexe, si armata romana insuficient de mare si insuficient de sofisticate, incat chiar inainte de primul razboi mondial au fost abandonate (Bucurestiul a fost cucerit in 1916 fara un foc de arma). Dupa primul razboi mondial, anumite fortificatii au fost restabilite si bateriile (partial) reactivate, dar linia a inceput sa aiba si un scop civil, odata cu dezvoltarea industriei in Bucuresti, unul din primii utilizatori mari fiind uzinele Malaxa (azi zona industriala Faur-Republica). Alte fortificatii au primit roluri noi, de exemplu Fortul 13 Jilava a devenit puscaria Jilava (fortul e azi muzeu).

Dupa al doilea razboi mondial, rolul militar a fost complet eliminat. In loc, au aparut, mai ales in partea de sud a orasului, diverse industrii grele. In plus, au avut loc:

1. deschiderea liniei 700 Bucuresti - Urziceni in 1943, care a folosit portiunea Bucuresti Triaj - Mogosoaia din centura.
2. deschiderea liniei 100/900 Bucuresti - Videle - Craiova in 1947, care a folosit portiunea Bucurestii Noi - Chiajna din centura.
3. inchiderea garii Filaret, a liniei centrale Gara de Nord - Gara Cotroceni (regala) - Gara Filaret - Gara Progresu in 1960-1961 si deschiderea podului Giurgiu - Ruse in 1954 ceea ce a dus ca traficul Bucuresti Nord - Giurgiu si traficul de marfa sa fie rerutat pe centura (via Buc. Noi - Chiajna - Varteju - Jilava). Asa s-a ajuns la dublarea segmentului Buc. Noi - Chiajna - Jilava.

Spre mijlocul anilor '70, dupa ce liniile 300, 800 si 900 au fost electrificate, s-a pus problema traficului de marfa intre aceste linii electrice si accesului in triaj fara blocarea Ram. Pajura. Asa ca s-a construit ramificatia Buciumeni si dublat si electrificat linia intre Triaj (acces la 900), Mogosoaia (acces la 1000 via Ram. Buciumeni) si Ram. Voluntari (acces la 800).

S-au instalat si instalatii contemporane de semnalizare (bloc de linie automat cu semnale luminoase) intre Bucurestii Noi si Jilava (segmentul folosit de trenurile de calatori spre Craiova si spre Giurgiu) si intre Buciumeni si Voluntari (pentru marfa electrica Constanta - Brasov sau Constanta - Craiova). Intre Voluntari si Jilava s-a circulat intotdeauna cale libera, statiile avand instalatii mecanice arhaice (SBW) si semafoare mecanice cu palete.

S-a inceput o timida electrificare a zonei de sud in 1988-1990, singurul segment cu lucrari si pus in functiune fiind Voluntari - Bucuresti S. Gr. Mf. (gara aflata pe centura; Gr. C., adica gara aflata pe linia Titan - Oltenita si terminalul de containere nu au fost electrificate) dar fara dublare si fara modificarea sistemului de semnalizare.

Dupa 1990 s-au intamplat urmatoarele chestii:

Traficul feroviar de marfa s-a prabusit, odata din cauza economiei subrede in anii '90, apoi din cauza containerizarii (care pana in 1990 in Romania era foarte redus), apoi din cauza unui split modal mai rezonabil (multa marfa pe CF era pe CF in anii '80 pentru ca nu existau mijloace auto). Asta a dus la inchiderea grupei B a triajului, la dezafectarea anumitor linii si grupe etc.

Apoi, mai ales pe partea de sud, industria grea care avea nevoie de CF s-a prabusit rapid (cu exceptia IMGB), Republica si Faur, lucrand cu echipamente din anii '50 nereusind sa tina pasul.

Gara Bucuresti S. Gr. Mf a fost o astfel de victima - cum marfa a scazut, si tot traficul electric trebuia sa rebruseze acolo sau sa schimbe cu diesel ca sa mearga mai departe, si in conditiile in care avea semnalizare foarte invechita, linia a fost de-electrificata si schimbarea electric-diesel s-a facut la Voluntari (unde exista semnalizare moderna).

Distrugerea podului de la Gradistea in 2005 si inchiderea liniei 902 a mai redus traficul, tot traficul de calatori intre Chiajna si Jilava fiind redirectionat prin Videle.

Pe urma, in 2009-2010, s-a decis extindera DNCB la 2 benzi pe sens, si constructia unor poduri peste CF. Asa ca, pentru siguranta constructorilor, s-a desfiintat temporar catenara (pe portiuni) intre Buciumeni si Voluntari si oprit complet traficul feroviar in zona de santier. Oricum traficul feroviar spre Constanta era limitat din cauza reconstructiei M800. Centura s-a finalizat, dar linia a ramas asa, inchisa la trafic, pana azi.

Probabil cand M800 va fi complet derestrictionata de capacitate / desaturata (dupa finalizarea podurilor? in momentul asta de altfel nu exista nici un motiv real pentru restrictionarea M800), va trebui reparata sectiunea nord a centurii, pentru ca altfel nu exista capacitate suficienta pentru a deservi M800-le in complexul Bucuresti. Refacerea 902 va duce si ea la cresterea traficului.

Vitezele au fost intotdeauna proaste sau foarte proaste, cu exceptia segmentului Bucuresti N. - Bucurestii Noi - Chiajna (comun cu M100/M900 Bucuresti - Craiova - Timisoara) pe care s-a circulat la un moment dat cu 120 km/h. In rest, vitezele maxime au fost de 30-70 km/h. Inclusiv pe portiunea Jilava - Chiajna se circula prost, ocolul de 27 km facand ca un IC din Gara de Nord, fara oprire pana in Giurgiu Nord sa faca mai mult ca un personal din Progresu cu opriri in toate statiile pe aceiasi distanta.

Cat despre utilizarea liniei la trafic de pasageri:

1. Dat fiind rolurile anterioare (militar, industrial, tranzit de marfa), atat linia cat si statiile sunt aproape integral in coclauri. In unele zone (mai ales in zona de nord) exista mici zone industriale, dar nu exista infrastructura de a merge pe jos pana si de la gara (nu exista trotuare si DNCB e un drum cu 2 benzi pe sens folosit la trafic greu). Asta inseamna ca atractivitatea va fi foarte redusa. Mai mult, centura nu are vreo legatura la mijloace de transport in comun radiale moderne si nici gari (sau posibilitatea de constructie a unor gari) unde s-ar putea construi asemenea accese. Toate conexiunile vor fi prin si din gara Basarab/Nord.

2. Intre Jilava si Voluntari se circula pe linie simpla in regim cale libera cu instalatii SBW (acari si echipamente mecanice vechi de 80 de ani). Acolo nici macar un tren la jumatate de ora nu poate circula fara intarzieri masive.

3. In restul centurii vitezele maxime nu au fost niciodata bune (exceptie Bucuresti N. - Chiajna), linia fiind in principal gandita pentru marfa in tranzit. Adica e o linie "pregatita" pentru viteze de 30-50-70 km/h, nu mai mult, care, daca ar fi in uz, ar fi "populata" de marfare. Au existat trenuri de calatori care faceau "roata" mare, in principal pentru beneficiul personalului CFR. Cu opriri in toate garile si haltele, o roata dura in jur de 2h50 - 3h10 in 1990. Astazi, fara investitii in infrastructura, ar dura 4h cel putin.

[cristi5]

Gasiti si pe forumtrenuri un topic despre BucurestiNord-Cotroceni-Filaret-Progresul (include segmentul 4 "imposibil se redeschis" din harta realizata de frunzaverde).

http://www.forumtrenuri.com/t528p105-linia-ferata-bucuresti-nord-bucuresti-cotroceni-bucuresti-filaret-bucuresti-progresu

[panzer]

Multumim frunzaverde. Un big Like de la mine.

O singura mica observatie offtopic imi permit. Batalia pentru Bucuresti a fost teribila, in nici un caz fara un foc de arma. Nu s-a purtat efectiv in Bucuresti, ci in zonele limitrofe, s-a intins de la Sinaia pana la Giurgiu. A fost mai mare ca si desfasurari de trupe decat mult mai celebrele batalii din Moldova (Marasti, Marasesti, Oituz). In articol sunt date si pierderile omenesti.
Scuze de oftopic.

[nenea_hartia]

@frunzaverde: Mulțumesc! Ți-am dat ,,Like!" de două ori, de dimineață și acum.

[Telvanni]

Multumesc #frunzaverde

[slartibartfast]

Am trecut alaltăieri pe centura rutieră a Bucureștiului în zona de nord (între Otopeni și A3) și am observat că se lucra la calea ferată: defrișări ale vegetației parazite, dar parcă se și umbla la linie.

[nirolf]

Vezi aici:

http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=448.msg164456.msg#164456