[B] Infrastructura feroviara urbana Bucuresti

[Hef]

Dacă vom avea linia de tramvai pe Dna Ghika pana în Pipera, și apoi, poate, pana la CC Băneasa, care ar fi o legătură rapida cu aeroportul prin M6, ar mai fi nevoie și de tren de la Obor la Pipera?

Gara Obor este o gara foarte frumoasa, dar din alte timpuri. La Baicului se lasă bariera la manivela. Apoi, linia te duce mai intai în Fundeni și abia apoi o cotește spre Pipera.
Sa duci o linie din Pipera în Gara de Nord (care este supra saturata) o data pe ora nu cred ca este atractiv. Nu  iți poți planifica călătoria urbana folosind un tren care vine odată pe ora. Si către Brașov sunt plecări mai dese.

Revenind la Gara Obor, mai bine muți la Pipera (intr-o gara noua, nu un peron în ploaie) trenurile ce soseau în Obor și pe cea de la Obor o transformi într-un spațiu cultural urban (ca ne-am saturat de spații comerciale).
Si în Paris gara Orsay a fost transformată în Muzeu.

Așa ar trebuie recuperata și fosta gara Filaret.

[carutasul]

deocamdată Filaret parcă e tot (auto)gară, doar călătorii nu prea mai sunt ca pe vremuri
Se pot găsi tot felul de utilizări interesante pentru o astfel de clădire, poate chiar legate de căi ferate, poți păstra o linie pentru un tren turistic, nu e musai să duci linia după clădire

[Sorinus]

Centura Feroviara Nord e functionala pe un singur fir, dar nici firul celalalt nu arata prea rau, ochiometric. Din cate stiu, o parte din marfa o ia oricum pe Nord (desi f rar am vazut trenuri de marfa pe acolo, e mai comod si rapid prin Baneasa).

[AndreiB]

Da, pe un singur fir dupa ce multa vreme a fost inchisa complet.

Sincer e irelevant ce e comod pentru operatorii de marfa - nu asa se organizeaza traficul intr-un complex feroviar.

Intr-o situatie normala de mentenanta nici nu am avea discutia asta - toata marfa ar fi rutata pe centura (singurul scop pentru care exista).

@Hef

In primul rand pentru ca M6 la Aeroport e #doubt. Pe urma pentru ca ar fi mult mai rapid asa, decat cu tramvai + M6.

Bariera de Baicului e o problema minora. Pasaj si gata - nu e cine stie ce complexitate desfiintarea de TN-uri.

[miahi]

Consider ca orice discutie despre imbunatatirea infrastructurii feroviare de pe langa Bucuresti si optimizari de trasee trebuie sa inceapa cu desfiintarea trecerilor la nivel in punctele critice Chiajna DNCB, Petricani, Andronache, Branesti si probabil multe altele pe care nu le cunosc . E incredibil cum inca se baga sub pres aceasta mizerie in secolul 21.

[AndreiB]

As plusa ca avem nevoie de o conversatie la nivel national despre desfiintarea TN-urilor. Inca se fac unele noi pe coridoare!

[frunzaverde]

Bucuresti N. - Bucuresti Baneasa are in momentul asta o capacitate de 3 tph pe directie, inclusiv trenul pe ora spe Constanta (6 minute trasa pe linie simpla). 4 e posibil, dar e la limita, mai ales daca ai trenuri lungi si sezoniere, si intarzieri mari (ceea ce o sa ai mai ales dimineata devreme vara). Daca scoti sezonierele din Nord, 4 e fezabil - chiar usor daca refaci liniile de asteptare intre Ram. Pajura si Baneasa, care-ti dau cvadruplare pe Ram. Pajura - Baneasa.

Motivul limitarii e linia simpla intre Gara de Nord si Ram. Pajura. Traficul e omogen pe Bucuresti N. - Baneasa (doar trenuri de calatori, la aceiasi viteza, fara opriri intermediare), asa ca nu putem vorbi de saturatie. Marfa nu e o problema momentan, marfa neintrand in Nord, ci avand propriile racorduri spre Chiajna si Chitila, foloseste capacitatea excedentara.

O solutie cu scoaterea unei linii din Grivita nu e o solutie, Grivita are nevoie de toate liniile alea, si mai ales are nevoie de toate liniile de garare din Nord pe care le are; fara liniile alea, nu poti forma si scoate trenuri, si nu poti creste capacitatea din revizie, mai ales daca vrei sa adaugi trenuri in revizia aia). Poti face multe alte solutii de dublare, dar vei avea nevoie de un nod suspendat sau subteran, care oricum e o idee buna.

Eu as face asa:

1. Obor e in momentul asta inutil. Linia e foarte inghesuita, foarte lenta din motive de geometrie (racordul folosit e o improvizatie, linia veche a fost scoasa incepand cu 1936 si terminand in 1987), si terminusul nu are vreo legatura cu Piata Obor sau cu Gara Obor. Nu are acces la metrou, si e intr-o zona industriala, laturalnica. As transforma gara in muzeu si cu-asta basta, ca tot avem nevoie de un muzeu feroviar.

2. "Gara de Vest" cum e propusa acum e o absurditate pe DNCB, nu are vreun vad posibil, nu are nici macar acces pietonal. "Gara Cotroceni", la fel, e un pipe-dream - s-au construit blocuri dense peste tot in jurul vechii linii industriale, capacitatea de procesare a ce-a ramas este minuscula. Plus ca se face un parc acolo. Iar daca bagi in subteran linia, e mai destept s-o duci undeva unde ai conexiuni ca lumea cu metroul.

3. "Gara de Nord", fiind o gara terminus cu doar 14 linii va avea capacitate redusa pentru un serviciu metropolitan.

Ce-as face eu:

- Construit o statie noua, cu 6 linii, in Pipera, intre Petricani si A3. Extins M2 cu o statie pana acolo
- Refacut gara Baneasa, la care va fi cuplat M6 in curand.
- Construit o statie noua, pe doua niveluri, acolo unde Ram. Pajura (Craiova/Chiajna - Constanta) trece peste 300 (Nord - Brasov). Asta ar fi nodul mare de interschimb. Sa-i zicem Carpati 2.0.

Si as avea asa ca plan de servicii pe termen mediu:

R1 : Rosiori - Videle - Chiajna - "Carpati" sus - Baneasa - Pipera - Pantelimon
R2 : Giurgiu - "Carpati sus" - Baneasa - Pipera - Lehliu - Fundulea - [ Ciulnita - Slobozia / Calarasi ], dupa electrificarea Giurgiu - Chiajna.
R3 : Bucuresti Nord - "Carpati jos" - Buftea - Ploiesti
R3x: Bucuresti Pipera - Baneasa - Ploiesti - Campina - Sinaia - Predeal (expres, doar la ore "corporate")
R4 : Bucuresti Nord - "Carpati jos" - Aeroport Otopeni.
R5 : Republica (M1) - Oltenita izolat (nefiind electrificat).

Asta ar fi in prima faza. Dar vorbim de investitii destul de mari pentru asta, pe care momentan nu le are nimeni. Restul ar fi hackuri modeste, mai ales in Bucuresti. La 2-3 tph, nimeni nu ar lua un tren GdN-Pipera, cand are metrou mai rapid la fiecare 2-3 minute de la GdN.

[AndreiB]

Singura utilitate pe care o vad eu la Obor ar fi cartierul nou din Fundeni fara prea mari optiuni de mass transit. Dar se rezolva cu un shuttle electric la 10min intre Pantelimon - Obor.

Mie nu mi se par asa putine peroanele in Nord. Sunt 18 (14 Grupa A + 5 Grupa B) si ai solutii foarte facile de adaugat inca (ochiometric) 2 in zona de nord-est (nu de 400m) si arhisuficiente in Grupa B la sud-est.

Waterloo in Londra are 19 peroane (recent crescute la 24, prin redeschiderea terminalului Eurostar, si inainte de pandemie avea 24tph si inainte de pandemie aproape 100m de pasageri, aproape dublu cat toata reteaua de CF din Romania. In GdN sufla vantul pe peroane in majoritatea orelor.

Ce e deficitar in GdN este "station throat-ul" si multe linii simple, sper rezolvabil dupa SF-ul cu complexul feroviar. In special sunt prea multe linii directe la peroanele 1-8, si prea putine la 9-14.

In materie de revizia Grivita, sunt dincolo de podul Grant unde intr-adevar renuntarea la linii ar fi problematica, 13 linii de Garare. Ma indoiesc ca au nevoie de absolut toate, dar ipotetic daca ar avea, exista loc cacalau pe sub fostul triaj B.

[Lyvyoo]

PUZ-urile pentru Sos Electronicii, adica peste liniile garii Obor, sunt pentru blocuri foarte inalte si dese. Nu stiu ce va fi dupa problemele in justitie cu suspendarea PUZ si elaborarea noului PUG dar zona aceea pe planurile vechi ar fi generat o problema de multe mii de oameni blocati intr-o strada cu o banda pe sens (Electronicii), gatuita si spre Pantelimon cu o bariera (Baicului) si spre Colentina cu niste mici stradute cu sens unic.
Deci cumva, cineva, ar trebui sa vada de sus problema asta pe termen lung, caz in care o gara Obor si-ar avea sensul, mai ales cu un tramvai in fata care ar circula ca 21 in prezent, spre Sf Gheorghe. Actualul primar S2 propusese ingroparea sinelor si transformarea in parc si zona de agrement a liniilor aflate acum la suprafata. Corelat cu dezvoltarea urbanistica propusa in PUZ nu ar suna rau daca nu ar fi fantasmagoric ca lucrare pentru Bucuresti.

[Vlad94]

Ideea cu stația pe 2 nivele e cea mai tare. Un fel de Westkreuz în București.
https://www.google.com/maps/place/Westkreuz/@52.5001579,13.2871552,302a,35y,270h,39.43t/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x47a850ce4583bcef:0xb9fae22e79e01050!8m2!3d52.5011407!4d13.283135?hl=ro

[Sorinus]

Eu am o mica obsesie cu Gara Baneasa, cred ca a ramas, practic, singura gara secundara cu ceva sens din Bucuresti. Si cand vine metroul, sper sa faca peron la linia 1, eventual o copertina, altfel gara arata binisor. Ar merge si camere si paza fizica, gara fiind destul de linistita.

De Obor s-a zis mai sus. Titan Sud si Progresu deserversc niste linii infundate, deci nu le vom trata ca parte dintr-o retea.

Restul sunt fie HM-uri ptr incrucisari, situate in the middle of nowhere (Bucurestii Noi, Bucuresti Vest), fie ar avea nevoie de o reconfigurare totala a conexiunii cu localitatile pe care le deservesc deocamdata doar in teorie (Chiajna, Pantelimon). Pajura e intr-o zona oarecum locuita si langa case, dar arata ca dupa razboi, Domnesti Halta e o mizerie, Depoul Bucuresti Triaj (care pe mine chiar m-ar ajuta) e in balarii la propriu.

[survola]

Ar trebui adus un consultant de la Transport for London (TfL), acolo au liniile foarte bine integrate, tren - tramvai - metrou.

[frunzaverde]

@survola : Charles Yerkes e responsabil pentru mare parte din integrarea retelelor la Londra, doar ca e mort de vreo 120 de ani... Intregul sistem de transport londonez are o istorie fascinanta, fiind practic primul din lume.

@Sorinus : In principiu situatia asta a aparut pentru ca:

1. Bucurestiul era prea mic cand s-a construit reteaua ca sa aiba sens o retea suburbana sau urbana de cale ferata.

2. Bucurestiul a fugit de suburbanizare in toate epocile istorice. Frica de invazie a facut ca in epoca Carol I Bucurestiul sa fie "ingradit" intr-o retea de forturi militare, cea mai complexa din Europa epocii. Pacat ca nu a functionat. In epoca Ferdinand si apoi Carol al II-lea, focusul era pe "high rises" si viata la "blockhaus", centrul fiind curat si salubru, suburbiile fiind "mahalale" si "gropi". In epoca Dej si inceputul epocii Ceausescu, s-a preferat suburbanizare imediat langa centru, cu transport in comun ultra-dens, local. In epoca Ceausescu s-a interzis complet suburbanizarea. Iar dupa 1990, s-a preferat la fel, construirea imediat langa oras, adesea in formule complet anti-transport public (McMansion-uri, gated communities, si sprawl necontrolat).

Exista o retea urbana feroviara, scopul ei primar era sa alimenteze industriile din "primul inel industiral" - de la Uzinele Chimice la Moara lui Assan la Targul Obor. Eliminarea a inceput inca din anii 1920, si s-a sfarsit in anii '60, odata cu inchiderea Filaretului si Cotroceniului vechi.

[Sorinus]

La cata saracie e in domeniul feroviar la noi, pana la planuri marete, ar putea vedea de unde vine traficul de naveta in Bucuresti si sa reabiliteze haltele respective.

Ziceam mai sus de Domnesti, un peron cu copertine acolo si o parcare ar determina lumea sa ia trenul, faci 15-20 minute pana la GdN. Pe aceeasi linie, mai sunt cred Gradinari, Zorile ce genereaza naveta.

Spre Pitesti, la fel, civilizat un pic statiile, arata ca la 1890.

Spre Giurgiu la fel, daca tot se face linia, si poate chiar spre Oltenita, unde unele statii sunt efectiv in noroi.

Evident, ignorate cele ce genereaza 1 pasager la 3 zile.

[Drax]

Ar trebui adus un consultant de la Transport for London (TfL), acolo au liniile foarte bine integrate, tren - tramvai - metrou.

Asta era primul lucru pe care trebuia sa il faca un Primar general ...