[B] Infrastructura feroviara urbana Bucuresti

[tom_sawyer]

Studiul Băncii Mondiale – Propuneri de dezvoltare durabilă din Zona Metropolitană Nord București

În cadrul diseminării Ghidului de dezvoltare durabilă și regenerare urbană, vă prezentăm în acest articol propunerile de dezvoltare durabilă din Zona Metropolitană Nord a municipiului București, care cuprinde nordul Sectorului 1 și localitățile Mogoșoaia, Otopeni, Voluntari, Corbeanca, Tunari, Balotești, Moara Vlăsiei și Ștefăneștii de Jos, zone ce au înregistrat un ritm alert de expansiune.

Conectarea lor prin trenul metropolitan la centrul Bucureștiului prezintă o oportunitate de decongestionare a traficului și de creștere a gradului de accesibilitate al populației din aceste localități la principalele zone de interes din zona metropolitană, prin transportul public.

În acest sens este important ca stațiile să fie aliniate cu densitatea populației și principalii atractori - angajatori, zone comerciale.
Dezvoltarea rezidențială neplanificată din ultima vreme a dus la o expansiune urbană dispersată, de densitate mică și la o slabă planificare a sistemului stradal și a dotărilor publice. Totuși, dinamicile de dezvoltare ne indică faptul că pe termen lung, dezvoltarea va continua în aceste localități, iar treptat, cu ajutorul planificării urbanistice durabile zonele se vor compacta și densifica, iar dezvoltarea orientată spre tranzit este un stimul important ce poate genera acest fenomen în jurul său.

Zone de acest tip ce intersectează traseul feroviar analizat există în Otopeni, Balotești, sau Corbeanca. De-a lungul șoselei de centură, se află în curs de dezvoltare o serie de cartiere peri-urbane cu regim de înălțime mediu, ce au beneficiat de o planificare urbană integrată, precum Greenfield sau Cosmopolis, ce concentrează deja aprox. 25,000 locuitori. Tot aici există dezvoltări de tip logistic, concentrate în dreptul intersecției cu Str. Gării Otopeni, cu drumul DJ200B din Tunari și la intersecția cu A3, în Stefăneștii de Jos. Având în vedere fragmentarea acestor zone de șoseaua de centură și alăturarea dintre scara industrială/rezidențială și zone încă nedezvoltate, este importantă regândirea la scară umană a conexiunilor locale din jurul stațiilor.

Obiective ale introducerii trenului metropolitan:
• asigurarea unei legături accesibile în 10 minute din comunitățile peri-urbane spre centrul Bucureștiului, prioritizând accesibilitatea pietonală, ce corespunde unei distanțe de aprox. 800 m, apoi cea velo (2 km) și pe urmă schimburile intermodale și mașina (8km);
• conectarea forței de muncă la oportunitățile economice din zona metropolitană, luând în considerare un timp de călătorie de 60 min.;
• prioritizarea dezvoltării urbane compacte și mixte în aria de influență a coridorului feroviar.

Propuneri ale Băncii Mondiale privind amplasarea stațiilor de cale ferată

1. Stația Balotești
Amplasarea actuală a punctului de staționare Balotești (A) se află într-o zonă neconstruită ce nu prezintă dinamici de dezvoltare. În cazul valorificării viitoare a acestor terenuri, se va justifica acest punct de staționare, altfel se recomandă mutarea punctului propus către Dimieni - intersecția cu DJ200B, unde se poate creea un nod intermodal către comuna Balotești și zona sa de dezvoltare, deservind comunitatea rurală de acolo și deschizând perspective de dezvoltare orientată spre tranzit.

2. Stația Căciulați
Stația CF Căciulați existentă (A) se află la odistanță considerabilă de zona construită, la aproximativ 1 km de primele case și fără acces direct la drumuri principale. Pentru a deservi direct comunitatea prin mijloace nemotorizate, se recomandă mutarea punctului de staționare la intersecția cu Str. Drumul Teilor, de unde în 10-15 minute pe jos se poate ajunge în centrul comunei și de unde se pot construi piste de biciclete către comună și mai departe, către Moara Vlăsiei.

3. Odăile/DNCB
Deși este o zonă destul de dens construită, unde identificarea unui teren pentru punctul de staționare ar putea reprezenta o provocare, dinamicile de dezvoltare au fost unele accelerate, atât pentru rezidențial, cât și activități economice.

4. Stația Greenfield
Complexul rezidențial Greenfield găzduiește deja peste 12,000 locuitori, iar proiectul prevede că până în 2028 vor fi construite încă 3000 de apartamente, reprezentând așadar o comunitate reprezentativă, ce ar avea nevoie de amplasarea unui punct de staționare. Este important ca planificarea să se facă în colaborare cu cea a cartierului, pentru a asigura o dezvoltare armonioasă, compactă și orientată în jurul nodului de tranzit.

5. Stația Cosmopolis
Cartier rezidențial cu intrare din Șoseaua de Centură cu o populație de peste 13,000 locuitori și planuri de expansiune. Amplasarea unei stații pe traseul trenului metropolitan în dreptul intrării spre cartierul Cosmopolis (la o distanță de 800m) față de intrare ar putea reduce considerabil utilizarea mașinilor personale, dacă se amenajează de asemenea piste de biciclete și trotuare pe această distanță și se promovează un stil de viață sănătos. De asemenea, se pot introduce servicii de transport local de la stația de cale ferată la intrarea în cartier.

https://www.facebook.com/arfromania/







Powered by API/PUM imgur uploader

[tom_sawyer]

Studiul Băncii Mondiale – Recomandări privind amplasarea stațiilor cf din Zona de Dezvoltare Nord București

Ghidul de dezvoltare durabilă și regenerare urbană propune - în continuarea prezentării oportunităților de dezvoltare durabilă din Zona de Dezvoltare Nord a municipiului București - o serie de recomandări de amplasare a stațiilor de cale ferată, după cum urmează:

1. Stația Grivița
Dinamicile de dezvoltare viitoare ne indică creșterea densității populației dar și crearea unor atractori metropolitani, ce justifică amplasarea unei stații în zona atelierelor Grivița. La finalul lui 2021, un teren de 9 ha de pe platforma Griro a fost cumpărat cu intenția de a dezvolta un nou proiect mixt, cu o densitate mare. Întreaga zonă a atelierelor CFR Grivița și revizia de vagoane Grivița compune o zonă subdezvoltată comparativ cu pontețialul pieței, dar dinamicile actuale indică o transformare treptată a întregii zone.

2. Stația Monitorul Oficial
Pentru a asigura o accesibilitatea nemotorizată cât mai crescută spre principalii atractori din zonă și  dinspre zonele cu o densitate mare a populației, se recomandă amplasarea stației aprox. la jumătatea distanței dintre Bd. Bucureștii Noi și Bd. Poligrafiei.
Se recomandă proiectarea integrată a stației, luând în considerare integrarea acesteia în țesutul urban - proiectarea unitară împreună cu zona verde adiacentă și căutarea unor soluții la problemele de mobilitate din zonă.

3. Stațiile Aerogării și Pipera
Zona dintre Gara Băneasa și Șos. Petricani este una dintre cele mai atractive din țară din punct de vedere imobiliar, densitatea populației, a locurilor de muncă și dinamicile de creștere justificând introducerea unor stații pe traseul trenului metropolitan. Analiza urbană a zonei ne indică 2 zone cu profil funcțional distinct cu o distanță ce justifică introducerea a câte unei stații în centrul fiecăreia. Cartierele Băneasa și Aviației compun una dintre cele mai atractive zone de locuințe, cu densitate a populației mare și conexiuni mai slabe la transportul public. Zona de dezvoltare Pipera cuprinde cel mai dinamic centru de afaceri și o zonă cu numeroase proiecte rezidențiale în construcție.Există în anumite terenuri nevalorificate și potențialul continuării regenerării înspre nord.

4. Stația Fundeni
Zonă rezidențială cu densitate mare, unde predomina locuințele unifamiliare. Cartierul Ion Creangă este deservit de mijloacele de transport public de pe Șos. Colentina, însă în ultimii ani, la vest de calea ferată, comuna Dobroiești s-a dezvoltat puternic, apărând un nou cartier de locuințe (Fundeni), unde nu există transport public, iar accesul se face doar din Str. Drumul Gării.
În proiectarea stației trebuie să se acorde o atenție deosebită conexiunilor nemotorizate, dinspre cele două cartiere și de-a lungul Str. Drumul Gării, ce nu are trotuare sau piste de biciclete, iar soluția arhitecturală să integreze elementele urbane din zonă (ex. Parcul Ion Creangă).

https://www.facebook.com/arfromania/





Powered by API/PUM imgur uploader

[tom_sawyer]

Studiul Băncii Mondiale – Analiza Zonei de Dezvoltare Nord București

Ghidul de dezvoltare durabilă și regenerare urbană analizează – într-un capitol distinct - oportunitățile de dezvoltare durabilă din Zona de Dezvoltare Nord a municipiului București și, totodată, propune o serie de recomandări de dezvoltare orientată spre tranzit, detaliate astfel:

1. Coridorul Gara de Nord - Gara Obor tranzitează sectoarele 1 și 2, orașul Voluntari, localitățile Pantelimon și Dobroești și cartierele Grivița, Giulești, 1 Mai, S cartierului Chitila, Pajura, Herăstrău, Băneasa, Aviației, Henri Coandă, Pipera, Andronache, Ion Creangă, Fundeni, Electronicii, Fundeni, Ostrov, Baicului, Obor.

Coridorul feroviar tranzitează zone de locuinte cu regim de înălțime mic, însă dense și compacte pe segmentele Gara de Nord - Carpați și Pantelimon Sud-Gara Obor.
Unele din aceste cartiere trec însă printr-un proces de densificare organică, clădirile de locuințe colective fiind treptat construite pe loturile a câtorva case, ceea ce a dus la supra-aglomerarea străzilor și transportului public existent.

Segmentul de nord, între stația Carpați și stația Pantelimon Sud este unul complex, cu zone de locuințe dense și compacte, precum nordul cartierului Pajura, cartierele Aviației și Băneasa, respectiv cartierele Andronache și Pajura, însă tranzitează și numeroase zone aflate în curs de dezvoltare sau cu rezerve de teren nevalorificate (ex. foste zone industriale).

Zona de nord a municipiului București este una dintre cele mai atractive pentru dezvoltatorii imobiliari, aici existând în curs de desfășurare numeroase proiecte imobiliare, ce au crescut considerabil volumul de trafic și numărul de pasageri în transportul public, generând supra-aglomerare atât în trafic, cât și la metrou, de exemplu volumul de călători de la stația Pipera fiind foarte mare la orele de vârf.

Cea mai activă zonă de dezvoltare a fost zona Pipera-Voluntari, unde deja s-a conturat cel mai mare centru de afaceri și numeroase proiecte rezidențiale se află în curs de executare, totuși, până acum, calea ferată a reprezentat o barieră în dezvoltarea unitară a acestei zone, dezvoltarea fiind mai lentă la nordul acesteia.
Resursele de teren existente în zona Pipera-Voluntari indică continuarea procesului de dezvoltare în această direcție.

Un al doilea pol de dezvoltare se conturează în zona Pajura-Dămăroaia, unde o serie de terenuri industrial dezafectate - de tip brownfield - sunt transformate în proiecte rezidențiale și în spații de birouri.
De asemenea, acest coridor feroviar tranzitând o serie de cartiere deja compacte, aflate în curs de densificare și tranziție de la locuințe individuale la clădiri de locuințe colective cu regim de înălțime mediu (ex. Chitila).

Zona Fundeni-Dobroești, la Vest de liniile de cale ferată, s-a dezvoltat de asemenea puternic, într-un mod necoordonat, rezultând într-o dezvoltare dispersată, ce va continua totuși să crească și să se densifice și compacteze în următori ani.

Spațiile de birouri și platformele logistice și industriale sunt acele puncte ce atrag un volum mare de călători în fiecare zi. Așa cum este reflectat pe hartă, atractorii sunt concentrați în apropierea Gării de Nord – punctul principal de legătură cu centrul orașului, dar și în zona Expoziției - Casa Presei, Băneasa-Herăstrău-Aviației și în zona Pipera.

Conectarea acestei zone dinamice la trenul metropolitan deschide oportunitatea preluării volumului prea mare de călători din zona Pipera (din condițiile pre-pandemice), conectării sustenabile a noilor zone de dezvoltare rezidențială la centrul orașului și accelerării procesului de dezvoltare de-a lungul coridorului.

2. Recomandări de dezvoltare orientată spre tranzit:
• amplasarea stațiilor la o densitate cât mai mare cu prioritate în zonele cu un număr mare de atractori și densitate mare a populației, elaborând un plan etapizat, ce ia în considerare dinamicile de creștere și capacitatea proiectată peste 50 de ani.
• revizuirea planurilor urbanistice zonele de sector și/sau elaborarea unor planuri coordonatoare care să prioritizeze dezvoltarea în raza de 800 m a coridorului feroviar și să elaboreze o serie de indicatori de urbanism care:
a) să asigure o dezvoltare compactă și densă în zonele cu rezerve de teren;
b) să stimuleze intensificarea și diversificarea utilizării terenurilor în zonele deja dezvoltate;
c) să asigure dezvoltarea la scară umană prin modul de parcelare și prin densitatea străzilor;
• planificarea integrată a zonei stațiilor, din perspectiva mobilității, dezvoltărilor imobiliare și a spațiilor publice, prin colaborarea cu dezvoltatorii imobiliari și administrațiile locale și/sau prin planuri urbanistice de coordonare.
• regenerarea urbană de-a lungul coridorului și în jurul stațiilor, cu o atenție deosebită la creșterea accesibilității pietonale/velo înspre spații și la calitatea spațiului public din stații și din împrejurimi și la activarea fațadelor și străzilor.

https://www.facebook.com/arfromania/





Powered by API/PUM imgur uploader

[Sorinus]

Coada dimineata pe DN1 incepe la Corbeanca, ce genereaza un trafic considerabil. O linie Corbeanca -> Balotesti Vest - > Odaile (Otopeni Nord) si in continuare sa intelepe M700 in zona Bifurcatiei spre aeroport, ar fi cea mai utila.

Mai ales ca suburbiile de Nord sunt cele mai afluente, si relatia asta n-ar fi una de rafie, cu blatisti si seminte.

Linia poate fi si simpla, cu un HM la Corbeanca si in rest doua PO-uri. Max 5 km de linie simpla.

[AndreiB]

Din pacate Corbeanca are zero trotuare (exceptand niste poteci pavate la soseaua principala), un transport public local modest si dezvoltare foarte low density (e.g. de la diverse gated communities faci >20min pe jos pana la o ipotetica statie de CF).

Eu cred ca solutia e alta:

Mai multe linii de autobuz rapide (nu cu 40km/h cum merge STB pe regionale - in mod ilogic in Bucuresti merge cu 60km/h) care sa faca traseul:

Gara Buftea - Corbeanca - Aeroport Otopeni

Balotesti - Aeroport Otopeni

Toate astea sincronizate cu mersul trenurilor, si poti avea cat de cat un transport intermodal ca alternativa.

Poate plusat cu un P+R mare in estul Garii Buftea si daca se face ipotetica radiala, o linie de tramvai Corbeanca - Straulesti (e.g. proiectul Vastint) - PPL.

[Sorinus]

Din Corbeanca la Buftea sunt cam 4-5km. Iar magistrala acolo e suprasaturata. Planurile cu radiale si mai ales tranvai pe o distanta asa mare, sunt SF in momentul asta. In schimb o amarata de linie simpla in camp si cateva peroane se fac intr-un an. Evident haltele cu parcari, dar una e sa conduci 500m si alta e 5km. Plus ca de la GdN mai tre sa iei ceva.

[AndreiB]

Linia M1000 nu e suprasaturata - oricum exista trenuri ultra dese dimineata / seara din Buftea. Daca e nevoie de capacitate mai multa solutia e foarte simpla - mai multe vagoane. In schimb, M700 e linie cu capacitatea saturata. Pana la dublare nu mai incap alte trenuri. Si chiar daca ar incape, trebuie pastrata capacitatea pentru OTP T2/ Urziceni, nu neaparat un branch line dedicat pentru Corbeanca.

Cei 5km in regim de P+R sau K+R se parcurg in <5min la viteza de 90km/h. Solutia pentru mobilitatea in Ilfov sunt imho servicii cadentate pe toate magistralele / linii majore (Urziceni, Ploiesti, Craiova, Snagov, Ciulnita etc), cu Linii dese de autobuz pentru last mile si ceva P+R-uri.

Daca suburbiile din Ilfov erau ceva mai bine planificate (mai dense, permeabilitate pietonala mai buna), poate mergeau si ceva branch lines direct in comune. Dar la urbanismul de tip gated communities care domina, dureaza enorm pana ajungi pe jos undeva, reducand beneficiul de branch line. Daca tot te sui in transport, e mai bine sa concentrezi traficul pe linii, ca iti vei permite frecvente mai mari.

Asta pe viitor. Ce as face eu personal pentru a rezolva mobilitatea din Corbeanca pe termen scurt e un autobuz expres - Corbeanca > A0/A3 direct pana la metrou Pipera.

[mirceaeliade]

[shift2rail]

^exista capacitate suficienta la CFR ptr acest proiect al lui ND?

Pe threadul omonim din Cluj, CFR afirma ca reteaua e "saturata" in banlieu-ul orasului (whatever that means)

[AndreiB]

Nu. Ambitii de 8tph pe Bucuresti - Mogosoaia. Chiar si cu dublare via Fir III K, necesita o diagonala denivelata.

Plus multe rute inutile - e.g. OTP T1 - Obor via centura (), Branesti - Obor in loc de Branesti - Pipera. Etc etc.

[BogdanSt]

Hai sa va descriu situatia din Gara Chitila.
Începând cu noul mers al trenurilor, in Gara Chitila opresc acum mult mai multe trenuri si la ore f convenabile, mai ales dimineața si seara. Uneori cu o cadență de 15-30 minute.
Problema e ca sunt 5 operatori si nu iti poti face abonamemt, iar pretul unei călătorii este intre 4lei si 9 lei (Softrans care te obliga sa iti iei si loc).
Asadar, vorbim atâta de aceste terenuri suburbane, cand tot ce ne trebuie e o integrare tarifară pe modelul terenului de aeroport. De ce e atat de greu si de ce nu se discută despre asta?
In felul asta, pentru cele câteva gări clasice (Chitila, Buftea, etc.), problema ar fi aproape rezolvată!

[shift2rail]

Totusi, pe actualul inel feroviar al B nu circula (aproape) niciun tren, e mai complicat ptr CFR sa argumenteze ca ar fi 'saturat'.

Obor e "gara de est" a orasului, ar trebui revitalizata.

[AndreiB]

De ce? Ce puncte de interes si legaturi modale exista in Gara Obor?

[shift2rail]

Ptr a deservi feroviar 1/4 din oras (ventricolul stang) daca nu chiar mai mult (  parte din atriul stang).

Buc avea o structura circulara de gari-nord, sud, est, vest- care deservea echilibrat directiile regionale respective, fara a congestiona GdN.

Infrastructura urbana-metro, tram, and so on- urmeaza dupa ce ai rationalizat nr si locatia garilor.

[Sorinus]

Uitati-va astazi la trenurile de dimineta pe ruta Chitila-GdN. De la 8 juma`, treburile au inceput sa aiba intre 15 si 30min intarziere, se pare acumulate dupa Ploiesti, spre Bucuresti.

Ce predictibilitate poti sa ai in cazul asta, ca poti ajunge la munca ok? Renunti la masina sa ingheti 30 min in gara Chitila pana vine un tren care e f posibil sa fie aglomerat si imputit?