[B] Infrastructura feroviara urbana Bucuresti

[frunzaverde]

1. In momentul asta este imposibila intrarea/iesirea din Basarab pe 700 fara rebrusare. Dupa finalizarea dublarii va fi la fel de imposibila - se va putea intra in Basarab (via Mogosoaia - Bucurestii Noi - Basarab), dar nu iesi, nu exista diagonale/bretele peste 100-300-800 din Basarab. Si realist vorbind, la ce trafic exista din Gara de Nord, si la configuratia curenta a pachetelor, o bretea la nivel, cu traversarea magistralelor, este practic imposibila (sau va cauza degradarea vitezelor pentru orice spre Chitila prin plasarea de bretele folosite super-frecvent pentru abatute). Deci totul spre 700 (inclusiv trenul de aeroport) va merge si pleca din Nord.

2. Fara o diagonala suspendata, mai mult de 3 tph (in cazul cel mai fericit, si doar cateva ore pe zi 4!) pe directie dinspre Bucuresti Nord inspre 700 nu se pot asigura, chiar si cu dublarea liniei care se face acum. Am aratat in posturi anterioare de ce - solutia care se va implementa - iesire via 700 existent, intrare  via Bucurestii Noi, tot va necesita o traversare a intregului pachet la nivel pentru fiecare pereche, indiferent de linia de tragere in Nord. O traversare completa blocheaza gara pentru vreo 5 minute in momentul asta (de asta liniile sunt pe "pachete", si de asta nu vei vedea niciodata trenul de Craiova la linia 13 si trenul de Constanta la linia 1; e tehnic posibil, dar costurile sunt mari. Pentru fiecare tren de Otopeni va fi echivalentul unei asemenea trase).

Investitiile pentru diagonale suspendate etc. etc. sunt SF in conditiile retelei romanesti decazute complet. Daca se gasesc bani, exista vreo 10.000 de alti km de linie unde investitia ar fi mai utila. De exemplu pentru a nu se mai scufunda trenurile cu Dacii spre Curtici pe Balota in namol la 5 km/h...

3. Cu lista aia lunga de opriri, plus traversari ale unui complex feroviar, plus terminus (20 km/h) la ambele capete (OTP si Buc. N. Gr. A sau B.) e imposibil sa scoti mai mult de 25-30 km/h viteza comerciala. Mai mult, peroanele alea sunt in aproape toate cazurile inutile:

- Giulesti - exista deja doua halte in zona aia - Carpati si Basarab h.. Ambele sunt pustii - din cauza complexului urias feroviar, accesul e dificil. Pe partea Bucurestii Noi, exista metrou + RATB practic din orice punct. Inclusiv pentru muncitorii Atelierelor si Remizei, metroul este mai aproape si mai convenabil ca "halta".
- Dincolo de Carpati, deci ceea ce numesti "Chitila - Pajura" nu poti face nici o statie, pentru ca firul I si II vor fi prin complet alte locuri dupa dublare, cam 1 km distanta intre fire.
- Sunt cateva hale si birouri la intersectia DN7/DNCB, dar slab, slab de tot ca generator de trafic. Ar putea fi o halta acolo, dar cine-stie-ce trafic n-are de unde sa vina, sa zici ca "va fi plin"; cel mult cativa din putinii muncitori in zona logistica micuta de-acolo. Cei din Chitila-sat, daca vor la tren, au o gara mult mai putin excentric pozitionata. Cei din Chitila-cartier, au tramvai la botul calului
- Mogosoaia Parc la fel ca mai sus.
- Gara Mogosoaia nu e nicaieri aproape de DN1, e la mama dracu in camp, flancata intr-un varf de V de cai ferate. Nici macar nu are acces rutier gara (exista un drum de pamant improvizat, care jumate de an e impracticabil). Din cauza configuratiei, accesul va fi permanent greoi acolo.
- PO Aeroport e efectiv in camp. Si acolo, dezvoltare putin probabila, zona e prinsa intre o portiune rezervata pentru aeroport, institutul de zootehnie si institutul de gerontologie. Doar cei care vin de la Urziceni sau Galati-Urziceni si nu vor sa rebruseze in Nord pentru Aeroport vor folosi statia. Plus lucratorii de la institut...
- Moara Vlasiei va avea (ceva) trafic.

Din tot ce-i aici, nu vad cum ai putea scoate cei 25.000 pasageri pe zi pe directie de care ar avea nevoie frecventele de care zici. Si la vitezele garantabile cu atatea opriri, 50 minute - 1h pana la Basarab pentru trenul de aeroport va face ca nimeni sa nu ia trenul de aeroport. Chiar si cu 780-ul ajungi cam la fel de repede la gara (e distanta mult mai scurta), si cu 783-ul esti de mult in centru...

Mai mult, singura solutie pentru trenul de aeroport este un serviciu direct.. Faptul ca distantele sunt mici, Gara nu este central pozitionata, si trebuie facut un mare arc de cerc, si traversat un complex feroviar, pe cand drumul (la standard de drum expres 2x3, degrevat in momentul asta in mare parte de traficul de tranzit mutat pe A3) este un radial drept pana in centru pune imense probleme de viabilitate feroviarului. Singurul mod in care viabilitatea e asigurata e un serviciu direct! 20 minute pana la GdN este ideal, 25 minute este maximum acceptabil daca vrei clienti la aeroport din alte parti ale Bucurestiului in afara zonei GdN - Plevnei - Grozavesti. Chiar si 1 (o) oprire face imposibila o asemenea viteza comerciala.

Bucurestiul nu este construit pentru o retea suburbana feroivara - am mai zis asta de zeci de ori - are particularitati unice in Europa. Din cauza "fortatetei Bucuresti", construita la sfarsitul secolului XIX, Bucurestiul s-a dezvoltat "ultra-dens", nu suburban, reteaua de forturi de centura (devenite "linia de centura") blocand orice dezvoltare exterioara. Care, incepand cu anii '60 a si fost interzisa prin lege. Dezvoltarea post-90 a fost facuta fara gand la tranzit, suburbiile micute curente nefiind apte de tranzit.

In schimb, Bucurestiul face naveta, mai mult decat multe alte orase est-europene, de lunga distanta, adica 50-100 km. Ploiesti, Urziceni, Pitesti, Titu, Targoviste, Gaesti, Videle, Alexandria, Oltenita, chiar Giurgiu, sunt sursele de navetisti ale Bucurestiului. Dar pentru astea e nevoie de un serviciu de naveta "expres". Trenuri fara oprire, sau cu cel mult 1-2 opriri in suburbiile cu cel mai mare trafic posibil feroviar (posibile ar fi ex. Moara Vlasiei pe 700, alternativ cate doua din (Chitila, Buftea, Peris, Brazi) pe 300, Domnesti si Divetiland/Parc Logistic Vest pe 100) si apoi "expres" pana la orasul mare apropiat. Asta ar trebui sa fie prioritatea 0 pentru trafic regional...

In loc de inca niste carioci care trag "tren" la 100 metri de metrou (ca TER) si imagineaza halte in camp, in loc de INCA o incercare de tren pe centura (a 11-a! Prima a fost in secolul XIX), poate ar fi bine sa ascultam de navetistii aia adevarati, care exista. Si care se bat, la propriu uneori (am vazut cu ochii mei scandalul cu blocat locomotiva) pentru un scaun pe trenul de Titu sau Videle. Stiu, nu e "glamour". Si oamenii care merg la Videle si la Titu cu trenul ala sunt prea putini "glamour" si ei... Dar 1. deja sunt si se duc undeva unde exista case si orase si cerere. 2. vor tren. 3. trenul are sens pentru transportul lor (nu face de doua ori mai mult ca alternativa...) 4. platesc pentru el.

P.S. Nu vreau sa aud de "potential de suburbanizare". Romania este in scadere accentuata demografica, scadere care nu are cum sa fie oprita in urmatorii 50-60 de ani - pentru simplul fapt ca cohortele curente si viitoare fertile sunt incredibil de mici fata de cohorta "aproape de pensie" si "la pensie" (si asta din motive complet rezonabile : 1. populatia Romaniei a fost umflata cu forta, la propriu, in perioada 1966-1990; mult peste dorintele reale ale romanilor - numarul se ajusteaza "natural"; 2. transformarea unui regim de migratie ultra-represiv intr-unul ultra-liberal a facut ca multi sa emigreze; 3. dezvoltarea economica a facut si ea sa scada natalitatea). In 30-40 de ani, in mod inevitabil, Romania se va trezi cu >1 milion de spatii de locuit perfect utilizabile, multe renovate relativ recent, altele "constructie noua" goale. Mare parte in zone centrale, ultra-dezirabile. Pentru cine (sau pentru ce) sa suburbanizezi?

[hefaistos]

Din punct de vedere tehnic aspectele semnalate sunt absolut corecte. Totusi am o viziune diferita. Astfel:

1 si 2. - Solutia este dupa cum ai spus o diagonala suspendata. In proiectul acesta de infrastructura sunt la acest moment in derulare contracte de:
- 50.5 mil lei dublarea CF Mogosoaia Balotesti
- 400 milioane de lei linia si terminalul Aeroport Otopeni.
Cat ar costa o diagonala suspendata?
Am ales Basarab pentru ca din punct de vedere al Hub-ului de transport urban imi pare mai indicat. Ai legaturi cu 41, M1, M4, plus troleibuze, autobuze alte tramvaie etc, etc.
3. Aici e complicat de raspuns pentru ca abordezi aspecte sociologice complexe.
E adevarat ca haltele carpati si Basarab sunt pustii. Si asa vor ramane atata timp cat sunt operatce in regim CF. Daca le integrezi in transportul public urban (adica frecventa la 10-15 min si acces in baza abonamentului STB  s-ar putea sa atraga trafic. Acolo unde am pus eu statiile nu exista metrou: Statia Giulesi ar fi  separata de Grivitei de tot triajul si accesarea M4 pe pasarela ar insemna aproximativ 1km de mers pe jos. Mai departe, Statia Chitila-Pajura s-ar afla la 1.4 km de Metrou Bazilescu (in linie dreapta). 
Da, exista mijloace de transport public (tramvai autobuz) dar scopul este de a oferi in sistem de transport pe cai alternative care sa decongestioneze traficul de pe caile rutiere subdimensionate. Cred ca stii cat se sta azi doar la Podul Constanta.
Da, ai dreptate oprirea in toate statiile ar lungi timpul, probabil de la 20 de minute la 40-45 de minute pana la aeroport. Aici ar trebui gasite solutii: TER expres pana la aeroport, TER de aeroport sa nu faca decat maxim 2 opriri sau alta alternativa.
Demografic Romania se va restrange in urmatorii 30-50 de ani. Si va imbatrani. Dar Bucuresiul ramane un pol de atractie deci probabil populatia va ramane relativ constanta. Principalele bariere in cresterea Bucurestiului sint cresterea costului fortei de munca (salarii mari prin comparatie cu restul Romaniei) si ritmul de viata stresant.
Din acest punct de vedere eu consider ca transportul public are un rol social nu de afacere profitabila. Rol social nu inseamna pomana. Insemna sa ajuti cetatenii sa-si lase mijloacele de transport personale acasa si sa foloseasca transportul public, insemna sa reduci stresul deplasarilor prin oras, sa asiguri fluidizarea traficului si reducerea poluarii, sa incurajezi dezvoltarea civilizata a orasului si suburbiilor.
Despre problema navetistilor la distanta, eu consider ca este alt subiect, nu are lagatura cu dezvoltarea inteligenta si decongestionarea traficului.
Si da, iafata de nord nu prea exist posibilitatea dezvoltarii infrastucturii de tip TER. Dra pe de alta parte aici sete si zona de dezvoltare a orasului. Astfel ca daca, folosind M700 cu investitii relativ modeste facem o poveste de succes, putem vorbi si de alte linii, de exemplu prin cvadruplarea M300 sau chiar pe trasee absolut noi. Care... sa duca toate la Statia Ter Basarab. Cu orizont de timp 50 de ani. Ca mai avem si copii (cei drept eu pe ai mei ii incurajez sa faca aripi).

[tom_sawyer]

Din cate inteleg din licitatia asta, vor sa cumpere 7 macazuri pentru Gara de Nord:

Anunt de participare: [CN1015138] - Aparate de cale(macazuri de cale ferata)

Valoarea totala estimata: 2.558.366 lei

[TibiV]

CFR Infra despre podul CFR Constanta

https://www.facebook.com/cfrinfrastructura/posts/2825239890844194

Podul Constanța - finalizare lucrări de reparații și consolidare la culeea nr. 2

Constructorul a finalizat lucrările de reparații și consolidare la culeea (nr 2), situată de pe partea dreaptă a podului, pe sensul de intrare în pasaj dinspre Centru spre Bucureștii Noi, în prezent fiind în desfășurare lucrări la pilele de pe zona centrală.

♦Lucrări executate la culeea nr.2 :
◘spargere mortar degradat - fațadă, elevație, soclu, aripi;
◘sablarea cu jet de apa prin presiune a zonelor decapate de mortar degradat;
◘sablare cu jet de apa prin presiune a intradosului grinzilor și a plăcilor dintre acestea, pe lungimea de 5 m de la culee;
◘montarea de ancore și plasă de Buzău pe elevația culeei și pe zona soclului;
◘tratare și curățare armături descoperite, la intrados și pe zona inimii, la grinzile principale, prin pasivizare și sablare;
◘reparații fisuri și crăpături pe zona asizelor, la aripi și culee;
◘reparații culee cu tencuială cu asize, din mortar special de înaltă rezistență;
◘reparații soclu cu tencuială din mortar special de înaltă rezistență;
◘aplicare strat amorsă de ciment pe aripi și grinzi, înaintea reparatiei cu mortar și vopsire;
◘aplicare de vopsea de protecție anticorozivă pe culee, aripi, grinzi și plăci de beton la intrados;
◘ reparații trotuar aferent căii rutiere, pe sensul dinspre Centru spre Bucureștii Noi.

♦culee - infrastructura de la capătul podului care are rolul de a prelua sarcinile transmise de suprastructura acestuia și de a susține calea de acces pe pod.

♦Lucrările de reparații și consolidare la podul de cale ferată situat pe magistrala feroviară București - Constanța, la km 4+327 (Pod Constanța) se desfășoară doar în cursul nopții, în etape succesive în intervalul orar 00.00 – 4.00, când este posibilă întreruperea alimentării cu tensiune a liniilor de troleibuz si/sau tramvai, circulația autovehiculelor fiind permanent deschisă pe o bandă cu lățimea de minimum 2,5 m, pe sensul unde se desfășoară lucrările.

!!! CFR SA recomandă conducătorilor auto să circule cu prudenţă și să respecte semnificaţia indicatoarelor rutiere montate temporar în zonă, aceste măsuri având drept scop menținerea condițiilor optime și de siguranță în traficul rutier, în perioada de desfăşurare a lucrărilor.

Foto: CFR Infrastructura

[tom_sawyer]

Bucureşti, 09 decembrie 2019

Compania Naţională de Căi Ferate "CFR" SA și CONSIS PROIECT S.R.L au semnat contractul pentru elaborarea studiului de fezabilitate, prima etapă a programului de modernizare a Gării de Nord București. Contractul, în valoare de 11,3 milioane lei, fără TVA, are durata de implementare de 6,6 luni și este finanțat din fonduri nerambursabile, în cadrul programului POIM 2014-2020.

Principalele obiective ale proiectului sunt:

    - regenerarea urbană a zonei, pe principiile de smart city/creative city/green city;
    - modernizarea/consolidarea/repararea clădirilor din stația de călători București Nord, a spaţiilor destinate serviciilor pentru călători și a zonei       comerciale;
    - înlocuirea instalațiilor electrice, sanitare, termice etc;
    - ridicarea nivelului peroanelor în conformitate cu standardele europene în vigoare, reabilitarea copertinelor și a liniilor din staţie;
    - montarea de panouri fonoabsorbante şi/sau soluţii alternative de reducere a nivelului de zgomot;
    - modernizarea echipamentului de telecomunicaţii;
    - facilități pentru persoane cu dizabilități.

cfr.ro

[TibiV]

București, 16 decembrie 2019

Podul CF Constanța – turnat beton la stâlpii 2 și 4, armare stâlp 6, demolat betonul de la stâlpul 8, la nivelul scoclului

☑️ Lucrările de consolidare și punere în siguranță a Podului CF Constanța avansează în zona administrată de CFR SA, în cursul nopților de 12 și 13 decembrie fiind desfășurate lucrări de turnare beton la stâlpii 2 și 4, armarea stâlpului 6 și demolarea betonului la stâlpul 8, la nivelul soclului.

‼‼‼‼ Menționăm faptul că, lucrările de reparații și consolidare la podul de cale ferată situat pe magistrala feroviară București - Constanța, la km 4+327 (Pod Constanța) se execută în continuare fără inchiderea totală a circulației rutiere, doar în cursul nopții, după ce reprezentanții STB asigură front de lucru, prin scoaterea de sub tensiune a liniilor de troleibuz și tramvai.

https://www.facebook.com/cfrinfrastructura/posts/3005518299483018

[TibiV]

Podul Constanta a implinit 80 de ani...


Banerul se pare ca a fost instalat de Cristian Bulfon, consilier local la Primaria S1.
Un coleg de la electrici a gasit o postare foarte interesanta a lui Bulfon pe FB: https://www.facebook.com/Bulfon.Cristian/posts/2464387270326702

Acum prea mic, pentru un oraș din ce în ce mai mare, pasajul rutier de la Podul "Constanța" a fost construit – împreună cu podul de deasupra – în cinci luni, iar la acea vreme a fost soluția salvatoare pentru deblocarea traficul rutier și pietonal pe șoseaua care, ieșind din Bucureștiul de atunci, mergea spre Titu şi Târgovişte.
Sunt informații puține despre data construirii, iar cele care există dau ca dată a inaugurării, ziua de 24 decembrie din anul 1936, 1938 și rar, 1939. De asemenea, fotografiile care există sunt în număr extrem de redus.
De curând, tot căutând, am avut șansa să descopăr în numărul 3-4 din martie - aprilie 1940 al revistei "Urbanismul", sub semnătura lui C.S (pe care îl creditez a fi marele urbanist Cincinat Sfințescu), un articol intitulat "Pasagiile de nivel din București", în care este menționat și "Pasagiul inferior din Calea Griviței" și care dă ca dată de "naștere" ajunul Crăciunului, adică ziua de 24 decembrie 1939.
Citez:
"Acum avem satisfacţia să ne putem ocupa cu recenta realizare în această direcţie, adică cu pasajul inferior de pe Calea Griviţei, lângă suburbana Griviţa, de sub linia ferată Bucureşti (Nord)—Constanţa.
......
Pasagiul inferior din Calea Griviţei. A fost deschis în ajunul Crăciunului 1939, făcând să dispară coşmarul celor 124 trenuri în 24 ore, care întrerupeau fără somare, circulaţia zecilor de mii de oameni ce trebuiau să treacă zilnic bariera. Şoseaua asfaltată pe care se putea circula cu uşurinţă cu 70—80 km/oră spre Titu şi Târgovişte, nu servea la mare câştig de timp, căci trei bariere: la linia Constanţa, la linia Predeal şi la linia Craiova, dar mai ales cea dela Calea Griviţei (linia Constanţa) anihila câştigul de timp oferit de pavagiul de asfalt.
Ziarele anunţau cu ocazia deschiderii pasagiului «colaborarea energică» a Primăriei Municipiului Bucureşti la această realizare. Primăria desigur şi-a făcut datoria către cetăţeni şi aceştia nu au decât să se felicite că prin o «energică colaborare» de astă-dată s'a învins puternica rezistenţă de altă dată a căilor ferate, în apărarea bugetului de cheltueli al acelei instituţii. Suntem convinşi că «energica colaborare» va continua lucrările în mişcarea invers acelor ceasornicului, dealungul melelor de bariere ale căilor ferate. Deja se întrevede o transformare la Şos. Cotroceni.
Energia a făcut ca în 150 de zile, începând dela 17 Iulie 1939, să se mişte la Calea Griviţei 25.000 m. c. de pământ, să se toarne 4000 m. c. beton armat, pentru a executa acel pasaj, peste care trec 7 linii ferate. Costul total al lucrării a fost de 29 milioane lei, din care 20 milioane lei pentru podul-pasaj, suportate de C. F. R.; 4 milioane pentru mutarea şi adaptarea conductelor şi cablurilor, suportate de U. C. B. (apă, canal, electricitate) etc. Unele mici lucrări sunt încă în curs de executare.
Astfel, cei 28.000 pietoni şi cele 6000 vehicule ce trec zilnic pe acolo, nu vor mai fi împiedicaţi în tot momentul de 144 trenuri care treceau sau manevrau în acest punct".

Pasajul și podul au fost realizate prin munca și viziunea spre viitor, a doi mari oameni și gospodari de excepție care au iubit acest oraș, primarul Bucureștiului, Generalul de cavalerie Victor Dombrovschi (cu două mandate între 1 septembrie 1938 - septembrie 1940 și 2 august 1944 - februarie 1948) și profesorul Cincinat Sfințescu, profesor la Școala de Arhitectură, supranumit "părintele urbanismului românesc".
Iar dragostea pentru oraș și priceperea acestor oameni, au realizat o construcție care a rezistat timp de 80 ani, perioadă în care a purtat povara a sute de mii de trenuri pe podul de deasupra și a milioane de mașini prin pasajul de desubt.

Totuși, ultimii 30 ani sunt cei mai grei pentru că, pe lângă rănile și cicatricele adunate cu trecerea timpului, cel mai mult strică nepăsarea celor care ar fi trebuit să preia și să îngrijească cu responsabilitate, moștenirea lăsată de predecesorii lor.
Iar asta ar fi însemnat ca bătrânul ansamblu să fie modernizat pentru a găzdui un pasaj rutier modern și suficient de încăpător pentru traficul din ce în ce mai aglomerat din nodul rutier Grivița - Bucureștii Noi - Chitila.
Dar aceștia, au făcut doar proiecte frumoase pe hârtie, cât și promisiuni și declarații sforăitoare, niciodată realizate.

Cele mai recente poze de la lucrari se pot gasi aici: https://www.facebook.com/cfrinfrastructura/posts/3012647408770107

București, 19 decembrie 2019

Podul CF Constanța - continuă lucrările de consolidare în zona centrală, la stâlpii 2, 4 și 6

Lucrările de consolidare și punere în siguranță a Podului CF Constanța avansează în zona administrată de CFR SA, în cursul nopților de 17 și 18 decembrie au continuat lucrările la stâlpii centrali 2, 4 și 6.

Menționăm faptul că, lucrările de reparații și consolidare la podul de cale ferată situat pe magistrala feroviară București - Constanța, la km 4+327 (Pod Constanța) se execută în continuare fără inchiderea totală a circulației rutiere, doar în cursul nopții, după ce reprezentanții STB asigură front de lucru, prin scoaterea de sub tensiune a liniilor de troleibuz și tramvai.

[tom_sawyer]

Compania Națională de Căi Ferate CFR SA a lansat o licitație pentru înlocuire macazuri la ieșirea din București Nord, în valoare de peste 250.000 de euro.

Locul de executare a lucrărilor este Stația București Nord – grupele A (Gara de Nord), B (Gara Basarab), G (Grivița) și M (ansamblul de macazuri vizibile de pe Pasajul Basarab).

https://clubferoviar.ro/licitatie-pentru-inlocuire-macazuri-3/

[tom_sawyer]

VIDEO GALERIE FOTO S-a reluat circulația pe centura feroviară a Capitalei, pentru marfare

Compania Națională de Căi Ferate CFR SA a anunțat joi că s-a reluat circulația pe centura feroviară a Capitalei, pentru trenurile de marfă. Se reduc astfel timpii de așteptare la barierele din Andronache și Petricani, spre bucuria primarului general Gabriela Firea.

Odată cu finalizarea lucrărilor de reparații la infrastructură, suprastructură, instalații de semnalizare/electrificare și redeschiderea circulației pe centura feroviară, transportul de marfă pentru tranzitul spre și dinspre Constanța, Craiova sau Timișoara se poate realiza acum pe relația Pantelimon – Voluntari – Mogoșoaia – Ram. Colentina – Chiajna.

Finalizarea investiției are avantaje atât pentru transportul feroviar de marfă, cât și pentru traficul rutier, prin descongestionarea traficului feroviar pe relația Băneasa – Pantelimon, fluidizarea traficului rutier la trecerile la nivel cu calea ferată de la Andronache, Petricani și Pipera și eliminarea timpilor de staționare a trenurilor de marfă în Băneasa și Chitila.

Ce lucrări s-au făcut pe centura feroviară a Capitalei

Lucrările executate au constat în:

    lucrări de infrastructură și suprastructură feroviară – SC WIEBE ROMANIA SRL;
    lucrări de semnalizare – ISAF;
    lucrări de electrificare – SC Electrificare CFR
    lucrări de întreținere pentru decolmatare șanturi și evacuare ape din zona terasamentului – Secția L2 București

S-au făcut lucrări în următoarele zone:

    linia 301Y Post Rudeni – Post Colentina km 0+000-1+220
    linia 301L Post Giuleşti – Post Colentina km 9+000-km 9+276

linia 301 K Colentina – Mogoşoaia km 1+800-4+900

https://clubferoviar.ro/centura-feroviara-a-capitalei/

https://www.facebook.com/cfrinfrastructura/

[Sorinus]

In zona de NE, centura feroviara era dublata si electrificata, desi pe cel putin un sens se scosese catenara? Semnalizarea nu functiona deloc. S-a schimbat ceva pe zona asta?

Sau a ramas un singur fir electrificat si se circula la cale libera intre Voluntari si Otopeni?

[Lyvyoo]

Credeti ca poate fi pus in valoare acest proiect sau e fum de campanie?

"Nu mergem realmente pe centură, pentru că aici e o zonă care nu e suficient de densă, folosim linia feroviară care leagă Bucureştiul de Constanţa. Această infrastructură exterioară există, cea interioară există în diferite stadii şi e vorba de cumpărare de echipament. "
"Un tren va deservi 200 de persoane şi în condiţii de aglomeraţie până la 500, pentru Bucureşti asta înseamnă 800.000 de utilizatori. Viteza medie operaţională va fi 40 de kilometri pe oră. Metroul de suprafaţă atinge viteze de 90 de kilometri la oră. Principalul lui avantaj e că nu se intersectează cu traficul auto, nu stă în intersecţii, nu stă la semafor"

https://www.digi24.ro/stiri/economie/transporturi/nicusor-dan-a-prezentat-proiectul-metroului-de-suprafata-este-una-dintre-solutiile-pentru-traficul-din-bucuresti-1341666


Powered by API/PUM imgur uploader

[TibiV]

"nu se intersectează cu traficul auto, nu stă în intersecţii, nu stă la semafor"

Nicusor nu prea circula prin Bucuresti...

[bogdanstancu]

Exista totusi un plan de mobilitate urbana in vigoare. Este, teoretic, un document solid, al carui scop tocmai asta a fost, sa nu se mai trezeasca fiecare cu idei crete si sa se urmeze aceleasi directii. Dar noi nu si nu!

[cezar-mario2012]

Este cel mai stupid proiect, nu are nici o legătură cu realitatea din teren. Cu 150 mil. de euro nu reabilitezi nici un sfert de traseu. Trenul ar trebuie ca în mare parte să meargă îngropat sau suspendat ca să nu punem bariere la fiecare intersecție, doar de la AFI până în centură ai cel puțin șase intersectări... ,,Cei din Chiajna pot veni la AFI să ia trenul să meargă în Pipera". El știe că cei din Chiajna pot lua metroul din Militari pentru a ajunge in Pipera.
Ar trebui să meargă mai întâi pe teren când vorbește de proiecte fantasmagorice.
  Un astfel de proiect ar fi bun dacă ar lega direct în interior gările: Nord cu Est și cu Giurgiu, Giurgiu cu Est și Afi, Afi cu nord și Est.

[razvan]

Eu personal consider un proiect care ar putea aduce foarte multe beneficii transportului public atat in bucuresti cat si pentru orasele din jurului lui. Asta daca ar fi un proiect facut cum trebuie (toate trecerile denivelate, statii bine gandite, treceri supraterane/subterane pentru pietoni, material rulant suficient pentru a asigura intervale scurte de timp). Dar acest proiect are costuri de peste 1 miliard de euro.