Secundare feroviare in Romania: discutii diverse si proiecte

[dan tm]

@frunzaverde,

stai linistit, utopiile prounioniste si comunismul capitalist , sint larg expuse pe trenuletz.forumz.

Cel mai simplu ar fi ca trenurile romanesti sa circule pina in Ungheni unde sa fie controlul vamal si apoi urcarea intr-un tren moldovenesc.

[Flovs]

 Linia Crasna- Husi este compusa din doua sectoare cu caracteristici diferite:

-Sectorul dintre Crasna si Cretesti (20 km).

  Aici linia urmeaza valea paraului Lohan, neavand curbe foarte stranse.  VS pe acest sector era de 80 km/h, dar cu mici corectari a catorva curbe aceasta ar putea fi adusa pana la 100 km/h- bineinteles, pe linie reconstruita/modernizata.


-Sectorul dintre Cretesti si Husi (13 km).

Aici intradevar, linia are un traseu dificil, cu curbe foarte stranse. VS pe acest sector era de 40 km/h.


  In privinta tonajului trenurilor:

-la cele de calatori, conform unor livrete din anul 1984, tonajul maxim al trenurilor de calatori pe sectia Crasna- Husi, cu tractiune cu locomotiva 040-DHC, era stabilit atunci la maxim 250 tone (5 vagoane). Insa real atunci trenurile de calatori care circulau pe linia 604 aveau 3 sau 4 vagoane .

-la cele de Marfa, din ce-mi aduc aminte din a doua parte a anilor 80 si prima parte a anilor 90, cand in statia Husi soseau si plecau cate doua- 3 trenuri de Marfa in fiecare zi, acestea erau formate din cca 20 de vagoane de Marfa, cu tractiune cu locomotiva 060-DA.  Oricum, din mai multe vagoane de Marfa nu puteau fi formate si datorita lungimii utile a liniilor din statia Husi.



  Cat priveste o linie propusa HM Podgoriile Husului- Ghidighici m-am gandit la aceasta variant pentru a valorifica linia Crasna- Husi si de a o scoate din situatie de linie secundara infundata.

  Intradevar, constructia unei astfel de linii noi , pe traseul aratat (adica de la fosta HM Podgoriile Husului sa se indrepte aproape in linie dreapta direct spre statia Ghidighici de langa Chisinau) ar fi dificila si ar impune tunele si viaducte. Totusi distanta nu ar fi foarte mare. Oricum, se pot calcula costurile.


  In situatia actuala- de linie secundara infundata- linia Crasna- Husi este mai greu de valorificat:

-La Cretesti fosta statie deservea o baza de receptie a cerealelor (care mai exista, dar nu stiu cat mai este folosita) si o rampa de Marfa, unde era incarcat mai ales material lemnos, provenit din exploatarile forestiere din padurea Dobrina. De asemenea, fosta statie Cretesti era folosita si ca punct pentru incrucisari de trenuri.

-Fosta HM Podgoriile Husului (desfiintata in 1995) deservea o fosta rampa de descarcare a prefabricatelor din beton utilizate in constructii, rampa care apartinea de fostul santier "Constructorul" (astazi SC Recon SA Husi). Insa dupa 1990- cand volumul de constructii in Husi a scazut drastic- santierul "Constructorul" a renuntat la aceea rampa si a vandut (sau cedat) terenul respectiv catre primaria Husi, care in ultimii ani a construit pe acel teren cateva blocuri ANL.
  Astazi, daca ar fi reinfiintata, singurul scop al HM Podgoriile Husului ar fi cel de a servi ca punct de ramificatie pentru aceasta cale ferata propusa spre Ghidighici (Chisinau).

-In privinta statiei Husi, din pacate astazi activitatea economica in municipiul Husi este destul de palida.


De asemenea, a mai existat si fosta HM Oltenesti, care deservea o statie de asfalt, demult desfiintata (astazi firma "Viacons Rutier SA" din Husi detine o moderna statie de asfalt, la iesirea din Husi spre Stanilesti).

[frunzaverde]

Linia Crasna- Husi este compusa din doua sectoare cu caracteristici diferite:

Stim caracteristicile tehnice ale liniei - o linie vicinala, construita din transformarea unei linii inguste, cu geometrie extrem de proasta si restrictii masive de tonaj (200 tone la calatori cu 40 km/h si 800 tone la marfa, cu circulatie la 20 km/h) si semnalizare primitiva.

  Cat priveste o linie propusa HM Podgoriile Husului- Ghidighici m-am gandit la aceasta variant pentru a valorifica linia Crasna- Husi si de a o scoate din situatie de linie secundara infundata.

Deci tu ceri o investitie de cateva sute de milioane de euro de care NIMENI nu are nevoie ca sa reactivezi o linie de care NIMENI nu are nevoie. Asta in conditiile in care nu sunt bani de investitii pentru linii de care atat marfa cat si calatorii chiar au nevoie!

  Intradevar, constructia unei astfel de linii noi , pe traseul aratat (adica de la fosta HM Podgoriile Husului sa se indrepte aproape in linie dreapta direct spre statia Ghidighici de langa Chisinau) ar fi dificila si ar impune tunele si viaducte. Totusi distanta nu ar fi foarte mare. Oricum, se pot calcula costurile.

Da, vreo 100 km la vreo 5 milioane de euro pe kilometru linie simpla, rezulta vreo 500 milioane de euro. Bugetul de investitii al Cailor Ferate Moldovenesti in vreo 200 de ani... Si o linie de care nici Moldova nici Romania nu are nevoie, in conditiile in care exista trei conexiuni Romania - Moldova folosite la 5% din capacitate din lipsa de trafic...

  In situatia actuala- de linie secundara infundata- linia Crasna- Husi este mai greu de valorificat:

Tocmai de asta este inchsa - pentru ca nu exista cerere nici la marfa si nici la pasageri. Si va ramane inchisa, pentru ca orasul nu are cum duce trafic feroviar, fiind mult prea mic, iar geometria liniei este atat de proasta facand soseaua e mult mai avantajoasa pentru orice transport de pasageri. Singura sansa a liniei de existenta este eventuala aparitie a unei industrii care sa aiba nevoie de CF - desi si aici sunt foarte, foarte putine sanse, din cauza populatiei reduse a orasului.

In majoritatea tarilor europene, linia asta ar fi disparut de mult, din anii '60-'70...

Vise dubioase cu linii noi spre Moldova sunt pur si simplu pierdere de energie si de timp, degeaba, fara vreun uz practic pe orice termen. Legaturile feroviare Romania - Moldova sunt absolut suficiente pentru termen luuuung de-aici incolo, mai ales dat fiind starea decrepita a CF moldovenesc.

Si R. Moldova, fara a pune la socoteala starea infecta a economiei sale, are cu totul alte nevoi feroviare decat o linie noua spre Romania - din cauze istorice (reteaua a fost construita de Imperiul Tarist), CF este inutil pentru traficul intern moldovean, "reteaua" lor fiind construita exclusiv ca racorduri secundare spre magistrala Odesa - Jmerinca. Pana la mijlocul anilor 2000, practic vorbeam de trei linii de cale ferata distincte, legate intre ele doar prin Ucraina, uneori serpuind de 3-4 ori peste granita. Dupa 2000 au facut niste linii de legatura (Revaca - Cainari si Cahul - Giurgiulesti) dar vorbim de un standard mai rau decat Africa (50.000$/km, linie facuta printr-un lac), si pe trasee modeste...

Daca vor avea vreodata banii sa construiasca ceva, va fi o magistrala nord-sud Balti - Orhei - Chisinau - Cahul fara ocol de 200 km pe un traseu de 150, de adusul liniilor la un standard mai bun decat cel de-acum (30 km/h linie simpla)

[Flovs]

  La calatori , cu tractiune 040-DHC, 5 vagoane maxim , cu VS de 80 km/h pana in Cretesti si 40 km/h Cretesti- Husi se puteau duce.

  Timpul de mers era de 55- 56 minute Crasna- Husi, din care 5 minute opriri in statii si halte.


  La Marfa, cu tractiune 060-DA puteau fi duse cca 15- 20 vagoane, cu acceleasi viteze.


  Instalatii de semnalizare:  pana in 1998- 1999 instalatii SBW cu semnalizare mecanica in statia Cretesti si HM Oltenesti. Apoi transformate in "puncte sectionare in linie curenta", iar linia in "sectie cu conducere centralizata".

  Statia Husi: instalatie SBW cu semnalizare mecanica si system CELS la linia I, iar in 1994 instalatie modernizata prin montarea de semnale luminoase, bariere automate si sistem CELS si la liniile 2, 3 si 4.

   In anii 1992- 1994 linia a beneficiat de RK.

   Suprastructura liniei: traverse din beton si din lemn , prindere indirecta tip K, sina tip 49 kg/ml.


  Linia nu a fost desfiintata in anii 60- 70, deoarece in special dupa 1974 (cand a inceput construirea intreprinderilor din "zona industriala" a orasului Husi) traficul de Marfa era destul de intens , iar la calatori erau foarte multi navetisti din satele Tarzii, Oltenesti, Curteni si Cretesti care veneau la servici la Husi.


  In anii 1987- 1988 a aparut un plan de constructie a unei cai ferate care sa lege statia Husi de zona industriala a orasului Husi.


  Cat despre Republica Moldova, intradevar ar fi utila realizarea unei cai ferate care sa lege Chisinaul de partea de nord a Republicii Moldova, evitand ocolul prin Ungheni si Balti.

  O astfel de linie ar putea fi realizata pe traseul: Ghidighici- Orhei- Ghindesti (unde sa intersecteze linia Balti- Mateuti)- Soroca- Valcinet.

[Ionut]

Oameni buni, nu mai dati quote/nu mai dublati ce a zis userul cu care vorbiti. Scrieti direct ce aveti de scris, dublati inutil textul si e groaznic de urmarit.

[frunzaverde]

5 vagoane maxim cu VS de 80 km/h pana in Cretesti si 40 km/h Cretesti- Husi; La marfa, 15- 20 vagoane, cu acceleasi viteze/

1. Adica o capacitate foarte slaba la marfa, si viteze comerciala extrem, extrem de slaba din cauza geometriei.
2. Adica o linie care nu merge in directiile principale ale cererii de trafic - Iasi respectiv Vaslui.
3. Adica o linie care nu deserveste decat niste orasele mici, care se pot deservi mai usor si mult mai rapid pe sosea.
Din 1+2+3 rezulta o linie fara utilitate.

Instalatii de semnalizare:  pana in 1998- 1999 instalatii SBW cu semnalizare mecanica in statia Cretesti si HM Oltenesti. Apoi transformate in "puncte sectionare in linie curenta", iar linia in "sectie cu conducere centralizata".

Stii ce inseamna asta? SBW este un sistem extrem de vechi de semnalizare feroviara (sfarsit de secol XIX, inceput de secol XX), prin care, in mod electro-mecanic, impiegatul de miscare (care controleaza traficul din gari) face parcursul, si comunica acarilor de la cabinele de acari sa puna si blocheze macazurile in anumite pozitii pentru asigurarea macazurilor. Este o tehnologie care azi nu mai are ce cauta altundeva decat la muzeu. Echipamentele sunt interbelice! CELS e o improvizatie facuta in anii '80 ca sa mai tina SBW-urile utile un timp, si sa creasca un pic siguranta echipamentelor primitive.

Linia nu a fost desfiintata in anii 60- 70, deoarece in special dupa 1974 (cand a inceput construirea intreprinderilor din "zona industriala" a orasului Husi) traficul de Marfa era destul de intens , iar la calatori erau foarte multi navetisti din satele Tarzii, Oltenesti, Curteni si Cretesti care veneau la servici la Husi.

Linia nu a fost desfiintata atunci pentru ca sistemul economic centralizat nu permitea transporturi rutiere decat in foarte putine cazuri. Se facea trafic feroviar, si la marfa, si la pasageri, chiar si in conditii de circulatie in care folosirea mijlocului feroviar era mult mai scumpa sau mult mai greoaie decat folosirea altor metode de deplasare.

Un tren care circula cu viteza maxima 40 km/h si care nu serveste destinatiile primare ale locuitorilor, si circula printr-o zona in care cel mai mare oras are 25000 locuitori nu poate fi atractiv pentru nimeni. Linia Crasna - Husi nu are vreun viitor, si nu are rost continuarea discutiei, mai ales cu planuri absurde de linii spre Republica Moldova, care n-are bani sa schimbe 2 km sina si sa refaca 2 km de terasament la Ungheni, unde sunt probleme de terasament prin mlastina.

  O astfel de linie ar putea fi realizata pe traseul: Ghidighici- Orhei- Ghindesti (unde sa intersecteze linia Balti- Mateuti)- Soroca- Valcinet.

Nu exista fonduri nici macar pe termen lung pentru o cale ferata nord-sud in R. Moldova, asa ca, din nou, nu stiu de ce are rost sa ne batem gura. Bani nu sunt si nu vor fi multi ani de-acum incolo, si cand vor fi bani mai multi la CF din Moldova (daca!) vor fi alte lucruri mult prioritare. Si nu stiu ce-ai cu Ghidighiciul asta, dar traseul propus spre Orhei n-are nici un sens - logic este cu plecare inspre sud, ocol prin Zona Industriala - Triaj - Cricova, si apoi mai mult sau mai putin paralel cu M2 pe unde se poate face ceva, nu iar VTV.

[Flovs]

 La calatori linia Crasna- Husi ar aveea un potential, dar cu cateva conditii:

-Sa permita un timp de mers de maxim o ora de la Crasna la Husi- adica aproximativ cat era in 1990

-Sa se utilizeze un material rulant adecvat- automotor Desiro.

  In perioada septembrie 2007- vara anului 2010, cat s-a utilizat acest tip modern de automotor pe aceasta linie, lumea era multumita de conditiile de calatorie.

-Sa exista 5 sau 6 perechi de trenuri regio/zi (prin 2008- 2009 erau 5 perechi/zi)

-Si mai ales sa existe legaturi bune si trasee bine gandite.


  Majoritatea celor care calatoresc in si din Husi au treaba la Vaslui (resedinta de judet) sau Iasi (cel mai mare oras apropiat de Husi)- asadar daca ar exista trenuri directe- compuse cu automotoare Desiro- Husi-Vaslui si Husi-Iasi ar aveea calatori.

  Un astfel de automotor- daca linia Crasna-Husi ar fi reconstruita/modernizata - ar putea parcurge distanta Husi- Vaslui in maxim 1 h si 30 minute (cu 5 minute stationarea in Crasna pentru schimbarea postului de conducere), ceea ce ar fi un timp de mers destul de bun si atractiv.


  Din ce imi amintesc, pana prin 2000, erau inca destui calatori la trenul de Husi. Apoi oarecum brusc a scazut masiv numarul lor, si datorita aparitiei microbuzelor, in special pe traseele Husi-Vaslui si Husi-Iasi (si in 1990 existau autobuze interurbane pe aceste trasee, dar erau foarte putine- spre Iasi un singur autobus/zi, iar spre Vaslui 4 autobuze/zi. Insa erau clasicele RD-111, care faceau cam vreo doua ore pana la Vaslui si aproape 3 ore pana la Iasi).


  In prima parte a anilor 2000 scaderea masiva a numarului de calatori la trenurile de Husi s-a datorat mai multor factori, care puteau fi evitati:

-Utilizarea unui material rulant invechit

-Legaturi prost concepute in Crasna sau in Barlad- erau situatii cand in Crasna trebuia sa astepti o ora- doua trenul de legatura

-Numarului redus de trenuri de calatori pe linia Crasna- Husi- pana la sfarsitul anului 2008 erau doar 3 perechi/zi

-Mentinerea (pana la sfarsitul anului 2008) traseului "classic" al trenurilor - Husi-Barlad si Husi-Crasna, in conditiile in care cererea de transport era orientate in directia opusa- spre Vaslui si Iasi.


  In concluzie, pierderea calatorilor s-a datorat politicii manageriale dezastroase a celor de la conducerea SNTCF-CFR-Calatori de atunci.

Daca modernul automotor Desiro era introdus ca tren regio /personal pe linia Crasna- Husi in 2003, daca se marea numarul de trenuri si daca se schimba mult mai devreme traseul acestora, situatia ar fi fost cu totul alta astazi.



  La Marfa, Husul are un important potential economic si agricol- in ramura industriei alimentare si textile, care insa este foarte slab valorificat.

  Aici autoritatile locale ar trebui sa faca demersuri si sa acorde facilitati fiscal, economice, etc, pentru atragerea de investitori puternici in Husi.

Tinand cont de potentialul zonei, in Husi s-ar preta investitiile in realizarea unor fabric de: ulei (zona este favorabila culturii de foarea-soarelui), morarit si panificatie, conserve de legume (cum de altfel a existat), tricotaje- confectii, prelucrarea lanii (zona este favorabila cresterii ovinelor), prelucrarea laptelui si a carnii, prelucrarea lemnului, etc.

[vancouver]

^^ In cazul liniilor secundare sunt intru totul de acord cu frunzaverde.

In general calea ferata a avut apogeul in perioada 1880 - 1920, inainte sa apara primele autostrazi si sa se dezvolte transportul rutier de marfa si de persoane. De exemplu Germania a avut un varf de ca. 120.000 km de cai ferate in perioada primului razboi mondial, iar acum - daca nu gresesc - a scazut sub 40.000 km (plus vreo 10.000 km aflati in diverse stadii de conservare, dar pe care nu se circula). Toate valorile de mai sus sunt din minte, dar cred ca tendinta este clara.

Pentru viitor eu intrevad doar 2 categorii de cai ferate care au logica sa existe in continuare:
1. De mare si medie viteza, pentru orase mari si medii aflate la 100 - 800 km distanta (nu inseamna ca toti calatorii merg 800 km, de ex. trenul Basel - Hamburg merge pe vreo 800km, circula o data pe ora in timpul zilei, avand opriri intre altele la Karlsruhe-Mannheim-Frankfurt - ei bine la Frankfurt coboara ca. 70-80% din pasageri si urca altii - asa ar fi si un tren Cluj-Brasov-Bucuresti, o buna parte a pasagerilor vor cobori la Brasov si acolo se vor urca altii, iar pe relatia directa Cluj-Bucuresti multi vor prefera zborul, chiar si cand linia va fi gata si Cluj-BV-Bucuresti se va putea face in ca. 5-6 ore pe CF)
2. Trenuri tip S-bahn, adica metrou interurban, de acces in centrul orasele mari. Acolo unde pe rutier se sta mult timp in ambuteiaj la orele de rush-hour. Adica in jurul Bucurestiului, pana la 40-50-60 km departare de Bucuresti, si de asemenea in jurul unor orase precum Timisoara, Cluj, Iasi. Poate si unele ceva mai mici, dar atunci numai cu investitii minime, folosind cai ferate deja existente. In plus mai pot exista cazuri de zone cu multe orasele medii, care pot fi conectate in mod inteligent de o retea de metrou interurban, folosind si linii existente, si dezvoltari (exemplu clasic: Mintia-Deva-Hunedoara-Calan-Hateg-Simeria-Orastie-Sebes-Alba Iulia-Cugir, cu mentiunea ca momentan legaturile rutiere in zona sunt excelente si in curand se vor deschide noi tronsoane de autostrada, deci vor deveni mai bune, ca atare o dezvoltare feroviara nu este ceva stringent)

Ori, in contextul de mai sus, orice fel de legaturi feroviare secundare (altele decat cele de la punctul 2) nu-si mai au rostul SI TREBUIE DESFIINTATE. Singura exceptie: daca sunt cerute de o anumita industrie. Iar daca sunt linii infundate, cu atat mai mult trebuie desfiintate. Nu are rost sa aruncam bani ca sa cream un muzeu in real-life, cu trenuri reale aproape goale, circuland in zone slab populate, cu viteze mici. Investitia in linii si intretinerea liniilor nu o vom scoate / recupera niciodata din costul biletelor. Investitia in material rulant nu va fi acoperita pe aceste secundare niciodata de costul biletelor. Nici macar plata personalului, a intretinerii curente si a combustibililor nu o sa fie acoperita de vanzarea de bilete - TOTUL VA TREBUI PLATIT DE ALTII DECAT CEI CARE UTILIZEAZA ACEA CALE FERATA! Asta in conditiile in care cu de zeci de ori mai putini bani se pot intretine niste linii decente de transport rutier cu microbuze, autocare sau autobuze - asa cum de altfel vedem in alte tari, unde exista retele intregi de autobuze intre localitatile mici si catre orasele medii (iar abonamentele sau reducerile de pe feroviar sunt valabile si pe aceste autobuze, ba chiar societatile de administrare sunt aceleasi, adica entitati regionale care au trenuri regionale si autobuze).

Si putem face un muzeu in miniatura, in care sa ne uitam cum circulau odinioara trenuri care aduceau oameni de pe diverse coclauri pana la oraselul din apropiere.

[AlexxC]

Big Like pentru postarea anterioara!
20 de ani in urma trenul era o necesitate in lipsa autoturismului personal si a transportului rutier care in prezent castiga la pas.
Nostalgia mea si a altora de pe forum fata de transportul feroviar nu trebuie sa ne orbeasca , lucrurile trebuie privite in acest caz doar din punct de vedere al rentabilitatii ; viitorul caii ferate este cel mai probabil ilustrat in mesajul anterior.

[frunzaverde]

^
Tot ce spune @Vancouver mai sus e corect. In toata Europa s-a practicat o politica de rationalizare a transportului de calatori, care a rezultat in inchiderea unei mari majoritati a retelelor vicinale (linii secundare de interes pur local, exploatabile foarte lent) construite inainte sa existe alte mijloace mecanice de transport. Cand au aparut soselele, masinile, camioanele si autobuzele, cu capacitatile mult mai flexibile de operare, astea au disparut

In Estul Europei, retelele vicinale s-au pastrat mult mai intacte decat in Vestul Europei pentru ca accesul la sosele si mijloace de transport a fost extrem de restrictionat pana in anii '90. De atunci, insa, in Cehia, Polonia, Slovacia si Romania se intampla un proces similar cu cel din Vestul Europei in anii '50-'70 - restrangeri de retele.

Sunt un pic mai generos decat @vancouver. Exista variante de operare care nu sunt doar "distanta medie-lunga" si "S-bahn greu langa un oras mare". Din anii '60 pana acum, s-au inventat si urmatoarele patternuri de utilizare care au sens pentru calea ferata:

1. Trenul regional in jurul unui oras mediu, sa-i zicem "S-Bahn light", dar cu acelasi scop - dus oameni din zona rurala/semi-urbana din jurul unui oras mediu in oras pentru munca, distractie, cumparaturi, treburi administrative. Foloseste automotoare mult mai usoare, cu capacitati de 80-150 pasageri/vagon, cu frecvente mai slabe decat un S-Bahn normal. Raza de atractivitate este mult mai modesta si ea - in loc de 50-80 km si 1h de mers, vorbim de 15-40 km si 30-45 de minute cel mult.

Vorbim de operare pe linii simple adesea diesel, frecvente de 1 tren la 1-2 ore la ore normale, cu suplimentari pe rutele cele mai populare sau la orele cele mai de varf, cu gauri de operare pe rutele mai putin circulate. Se preteaza pentru orase ca Brasov, Sibiu, Suceava, Constanta, Timisoara... care nu au forta de a atrage un S-Bahn real (Romania nu are nici un oras capabil de S-bahn real, cu trenuri la 10-20 de minute).

2. Ramuri care combina "media-distanta" cu "trenul local" - adica un tren care serveste ca "S-bahn/S-bahn light" pe o parte din distanta si continua apoi ca tren de medie-lunga distanta 100-300 km pana la destinatia finala ca tren "expres".

Sunt extrem de populare in unele locuri - Japonia este "expertul", au inclusiv combinatii foarte populare si profitabile de tren-metrou. Exista si in Franta, pe alocuri si in Germania si Elvetia.

Si Romania are cateva exemple - "tipic" este Bucuresti - Constanta - Mangalia, dar exista multe altele - de exemplu Bucuresti - Ploiesti - Slanic, Bucuresti - Buzau - Nehoiasu, trenuri foarte populare. Nu trebuie sa existe multe; doar la orele de maxima cerere sunt necesare; la orele de minima cerere se face cu schimbare (sincronizata): Bucuresti - Buzau + Buzau - Nehoiasu, mentinandu-se frecvente atractive pe ambele linii.

3. Ramuri scurte din magistrale spre orase apropiate, care sa aduca oameni la magistrala si de la magistrala, ideal cu trenuri directe pe magistrala + ramura. Adica sa nu repetam greselile din Beeching Axe in care englezii si-au distrus capilarele care alimentau magistralele.

De exemplu (Timisoara-) Caransebes - Resita, (Bucuresti-) Ciulnita - Calarasi/Slobozia etc.. Este important ca legaturile astea via magistrala sa fie mai rapide ca alternativa directa pe sosea, si sa fie in directia importanta de trafic. Si circulatia chiar si pe "secundara" sa nu se faca cu 40 km/h.

Aici intra si extensiile "gratis" la liniile de lunga distanta. Nu te costa aproape nimic sa duci trenul Bacau - Piatra Neamt pana la Bicaz de cateva ori pe zi...

4. Turism, mai ales unde trenul se combina cu unul de lunga distanta. Multe sec undare in Europa servesc zone turistice, statiuni montane de exemplu. Viteza de circulatie pe secundara infundata nu e atat de importanta, fiind doar cativa zeci de kilometri, in conditiile in care e tren direct "din fata casei" pana in statiunea dorita, si viteza mare de pe magistrala compenseaza cu scurta portiune lenta de pe secundara.

Aici, in Romania, exista doua exemple clare : Bucuresti - Suceava - Radauti - Putna, din pacate neexploatat, si Bucuresti - Suceava - Vatra Dornei (exploatat). Ar mai intra si un eventual Bucuresti - Covasna, si poate si altele.

5. Naveta Expres, adica trenuri de naveta fara oprire in regim expres pe distante de 40-120 km, adica 30 minute - 1h30 minute dinspre orase mari regionale inspre alte orase mari regionale.

Aici intra Bucuresti - Ploiesti/Pitesti/Giurgiu/Urziceni/Videle/[Alexandria], Timisoara - Arad/Lugoj/Caransebes, Constanta - Mangalia/Medgidia/Cernavoda ...

6. Zone cu adevarat greu accesibile altfel decat feroviar. Unde chiar si o linie diesel este o imbunatatire fata de rutier. Nu pot sa ma gandesc decat la Salva - Viseu - Sighetu Marmatiei.

Din ce-a zis @vancouver si ce-i mai sus, ce linii gasim cu adevarat superfluue si inutile, eliminabile:

1. Mare parte din reteaua vicinala din zona Timisoarei, mai ales liniile perpendiculare pe Timisoara (Carpinis - Ionel, Periam - Lovrin, Jebel - Liebling, Buzias - Gataia), sau prea distante pentru a avea vreo utilitate din Timisoara (Oravita - Iam). Bineinteles, exista trafic de marfa pe vreuna din astea, se pastreaza. Cele care pot deveni "S-Bahn light" (Timisoara - Sannicolau Mare e un prim candidat) se evalueaza, si se imbunatatesc masiv - standardul curent e inutli pentru transport de pasageri pe majoritatea.

2. Mustatile infundate luuuungi si lente sau foarte scurte, care pleaca din locuri cu interes redus, nu servesc mare lucru, au viteze lente, si fara mare posibilitate de a le face ceva. Ciumeghiu - Vascau, Ludus - Magherus, Nadab - Graniceri, Blaj - Sovata, Ineu - Cermei, Santana - Brad... Toate astea trebuie bagate in evaluare. Husi - Crasna intra in categoria asta.

La 2. intra si doua linii internationale. Zorleni - Falciu-Prut - R. Moldova, care odinioara era linie principala de marfa spre URSS, dar azi e inutila, pentru ca s-au desfiintat legaturi esentiale pe partea molodveneasca si ucrainiana, fara de care punctul vamal Falciu-Prut are zero utilitate la marfa (Abaclia - Basarabeasca (MD) - Berezina (UA) e scoasa din teren, si Cainari (MD) - Tighina (??) - Tiraspol (??) - Cuciurgan (UA) trece prin teritorii "ale nimanui" prin care chiar nu vrei sa-ti bagi marfa) respectiv Salonta - HU, care are legaturi proaste cu orice altceva (dar trebuie vazut cat din "micul trafic de frontiera" e interesat de tren).

maxim o ora de la Crasna la Husi

Nimeni nu o sa mearga o ora cu trenul vs. 25 de minute cu masina / 30 cu autobuzul pana la Crasna. Nu ca exista mare cerere Crasna - Husi.

La fel, nimeni nu o sa mearga cel putin 1h30 pana la Vaslui cu trenul (care trebuie sa si rebruseze, macar 5-7 minute de asteptare) fata de 45 de minute cu masina sau o ora cu autobuzul. 1h30 pana la Vaslui NU ESTE UN TIMP ACCEPTABIL de mers pana la Vaslui de la Husi cand cu orice altceva faci sub o ora!
Si nimeni nu o sa mearga 2h30 cu trenul pana la Iasi fata de 1h15 cu masina sau 1h30 cu autobuzul.

Indiferent ce material rulant se baga pe ruta asta, timpii de mers, din cauza geometriei liniei, sunt extrem de mari. A se vedea ca atunci cand a fost Desiro, cum zici, nu a existat trafic nici atunci, si s-a scos trenul.

Cat despre existenta calatorilor pana la mijlocul anilor 2000 - odata ce antreprenorii si-au permis autobuze noi / microbuze si locuitorii masini, au descoperit ca pot parcurge distanta in jumatate sau doua treimi din timpul cu trenul, adica la viteze normale. De ce sa revina la tren?

Daca ... situatia ar fi fost cu totul alta astazi.

Nu, nu ar fi fost - problema nu e materialul rulant, ci timpul absurd de parcurs dat de geometria primitiva a liniei. Orice politica ar fi avut CFR Calatori, tot n-ar fi mers nici dracu cu trenul, pentru ca face o eternitate pana oriunde. De asta nu exista nici un fel de regret in zona fata de tren; de asta n-a venit nici dracu sa concesioneze linia!

Cat de potential economic - Husi e un orasel de 25000 locuitori la o margine de Europa; potentialul este limitat chiar si de faptul ca este un orasel cu 25000 locuitori. Traditiile locale sunt de industrie agricola si usoara (confectii, echipamente mici) pentru care transportul feroviar este inutil. Inclusiv ce descrii tu in mesajul tau nu are nevoie de cale ferata, si n-are ce face cu CF-ul.

[Ionut]

Cum CF412? Aia este Jibou-Zalau-Carei. Bontida-Iclod este pe CF401 Cluj-Dej. Imi scapa mie ceva?

[razvan96]

Corecta observatie, astia au incurcat liniile

[frunzaverde]

Nu a incurcat nimeni nimic.

Exista doua sisteme diferite de numaratoare la calea ferata in Romania, una bazata pe liniile fizice, folosita in principal pentru a descrie infrastructura si alta bazata pe sectiile de circulatie, si folosita cu precadere in activitatile de miscare-comercial.

Cele doua sisteme sunt foarte asemanatoare ca idee, dar nu sunt identice, si ambele au propria ratiune de a exista. Cand exista risc de confuzie, se foloseste expresia "linia 412, sectia 401" sau "infra 412, calatori 401". Linia 412, in sistem "infra" e Apahida - Dej - Casei - Baia Mare.

A se observa ca linia 412 acopera sectiile CFR Calatori 401 si parti din 400. Sunt foarte multe asemenea exemple. Linia 100 este Bucuresti - Craiova - Timisoara - Jimbolia, pe cand sectia 900 se opreste la Timisoara. Linia 800 este Bucuresti - Constanta, sectia 800 este Bucuresti - Constanta - Mangalia (Constanta - Mangalia e 813). E plin de exemple.

[TibiV]

Pai si 412 Jibou-Zalau-Carei ce numar are la Infra?....

[cristi5]

Nu le-ar putea unifica? Ar fi prea complicat pt calatori? In ziua de azi cautam o ruta pe net, si nu ne mai intereseaza asa mult indicativul liniei ca pe vremea cand singura solutie de routing era cartea "mersul trenurilor"