Secundare feroviare in Romania: discutii diverse si proiecte

[Balto]

Eu pot contribui cu informatii pentru 515 Dorneşti - Gura Putnei - Putna, fiind la curent cu tot ce s-a întâmplat cu ea în ultimii cel puțin 10 ani.

[Neufunk]

Ar trebui neaparat presat pe partea de marfa. Am citit ca vor face o legatura la Tetarom, ceea ce este bine, dar cate asemenea locuri mai sunt prin tara?

[JohannDB]

    Hmmmmm..... Inventarierea căii ferate; când te gândești că "mai pe vremuri" s-a construit cale ferată pe unde nu credeai, cu ramificații/racorduri/inele/triaje, încât unii "hâtrii" ziceau că vor să ducă line de tren și la buda din fundul grădinii, azi încercăm să vedem ce-a mai rămas....
   De exemplu din cca 5.800 km de cale îngustă, la nivelul anului 1997, azi mai avem undeva la cam 110 km (vreo 40 la Vișeu, în exploatare...13 la Sovata-Eremitu pentru turism, sezonier..... 33 km între Rîciu-Teaca, pentru turism, dar nedecisă operativ la această oră, inactivă.........13 km la Moldovița-Argel, funcțională, pentru turism.....6 km la Comandău, cu scop turistic, rar în folosire din cauza litigiului pentru terenul de sub linie neterminat nici acum....... vreo 5 km pe Sibiu-Agnita (Cornățel-Hosman) ținută în conservare prin munca patriotică a unor tineri nebuni după mocănițe de la Sibiu........ și cam atât !!  Am avut o "bijuterie", care a fost "topită"...
   Iar la "linia mare" venim acum să ne lingem rănile produse la vremea închiderii otova a zeci de km de linie "nerentabilă", pe vremea lui Boagiu.....
   Care pe unde vom fi și vom ajunge, vom încerca.... Imaginea de ansamblu, va fi......dezolantă; așa cum dezolantă a rămas linia 403, Brașov-Întorsura cu celebrul pod de la Budila.............................
    Ar fi o întrebare... Ce facem cu liniile părăsite ca urmare a unor alunecări de teren (Linia 609 Dângeni-Săveni) sau alte calamități (linia 403 Brașov-Întorsura)....??

[Ionut]

^ Uite asta nu am intrebat, daca si liniile de acartament ingust fac obiectul studiului. Am vazut in lista lor lunga o cale ferata de la Viseu la granita, de doar 1 km sau ceva de genul. Deci... poate. Nu stiu, intreb.

[rizzuh]

^ aia de 1km sigur e Valea Viseului - granita cu Ucraina, linie de ecartament larg (rusesc), adica asta:

[frunzaverde]

- vor sa filmeze toate cele 66 de linii si sa le inventarieze in detaliu

Ce prostie... Filmatul unei linii de cale ferata pentru a-i afla starea este inutil.

Din imagini sau filme nu se pot "vedea" detaliile esentiale care spun daca o linie este buna sau rea (de exemplu starea terasamentelor, calitatea cupoanelor de sina, lungimea intre joante). Toate astea sunt la nivel "prea mic" pentru a fi identificate vizual. Iar pentru viteze si restrictii, ca asta e ce poti vedea dintr-un film, CFR SA deja are un set de date complet. Se pot vedea doar minimal si grosier anumite chestii gen "vegetatie pe sine", "gari degradate" si punctele de restrictii - dar, din nou, CFR le are disponibile deja (publica la zece zile lista lor).

Hai sa va dau un exemplu: https://goo.gl/maps/iVqJTvz44Ap . Cum arata liniile asta doua? Din poza veti zice "rezonabil" si "amandoua firele cam la fel". Nimic mai gresit. Un fir are 80 km/h, altul e profund degradat si are 30 km/h VS. Va las sa ghiciti care? Fara sa va uitati in livret pun pariu ca nu puteti - nici eu nu am putut.

P.S. Si mie imi plac filmuletele feroviare ca oricarui altuia caruia ii plac trenurile. Si ma bucur sa vad filmulete cu diverse sectii din toata lumea. Dar de-aici pana la o unealta manageriala pentru calea ferata este mult!

[frunzaverde]

^ Uite asta nu am intrebat, daca si liniile de acartament ingust fac obiectul studiului.

Liniile e ecartament ingust sunt de mult inchise si disparute - inclusiv scriptic. Si, intr-un fel, procesul a si fost absolut normal. Erau linii construite la standard minimal (au fost facute inguste ori pentru ca constructia la ecartament normal era prea scumpa ori imposibila). Vitezele maxime rareori depaseau 20-30 km/h, capacitatile de transport erau minimale, confortul inexistent (vagoane mici, inguste).

Nu aveau cum sa fie mentinute in alt uz decat cel mult turistic - cine ar fi acceptat sa faca 3 ore in trafic comercial pe 50-60 km cu cele mai rapide trenuri, cat se faceau pe Tg. Mures - Sovata sau pe Sibiu - Agnita?

Am vazut in lista lor lunga o cale ferata de la Viseu la granita, de doar 1 km sau ceva de genul. Deci... poate. Nu stiu, intreb.

Aia e larga, nu ingusta. Si e (relativ) circulabila in Romania, dar inchisa in Ucraina - alunecari de teren.

[Ionut]

^ Merci de info! Ar fi super daca ti-ai face niste timp (poate in weekend, dar nu e urgent) sa pui pe forum ce stii tu/ce crezi ca ar trebui facut pe secundare. Ar fi bine sa profitam de ocazia asta si sa dam feedback. Nu garantez ca vor face cum spunem, dar na, macar incercam. Poate macar le dam niste informatii sau idei... nu se stie niciodata.

Catre cei care aveti pe forum cont dar aveti conturi si pe alte forumuri sau stiti oameni pasionati. Vorbiti in comunitatile online/offline din care faceti parte si luati si de acolo feedback. Sau invitati direct oamenii aici sa se exprime, sa spuna ce si cum (daca vor, nu e obligatoriu, nu insistati). Am vazut destul de multa deschidere la ARF (in acest moment si pe acest contract) si e pacat sa nu profitam, mai ales daca chiar avem ceva de zis.

[Balto]

- vor sa filmeze toate cele 66 de linii si sa le inventarieze in detaliu

Din imagini sau filme nu se pot "vedea" detaliile esentiale care spun daca o linie este buna sau rea (de exemplu starea terasamentelor, calitatea cupoanelor de sina, lungimea intre joante). Toate astea sunt la nivel "prea mic" pentru a fi identificate vizual. Iar pentru viteze si restrictii, ca asta e ce poti vedea dintr-un film, CFR SA deja are un set de date complet. Se pot vedea doar minimal si grosier anumite chestii gen "vegetatie pe sine", "gari degradate" si punctele de restrictii - dar, din nou, CFR le are disponibile deja (publica la zece zile lista lor).

Cred ca te referi la B.A.R. (Buletin de Avizare a Restrictiilor) elaborat pe decade. Defapt sunt multe restrictii semnalizate in teren care nu apar in acest buletin, stiu cazuri concrete. Deci o inspectie vizuala e de ajutor in cazul acesta. Pentru inspectia tehnica exista revizori de cale care parcurg pe jos liniile si verifica prinderile in special joantele, ei pot raporta catre ARF situatia.

[MarianD]

P.S. Si mie imi plac filmuletele feroviare ca oricarui altuia caruia ii plac trenurile. Si ma bucur sa vad filmulete cu diverse sectii din toata lumea. Dar de-aici pana la o unealta manageriala pentru calea ferata este mult!

De accord cu tot ce ai scris, este USELESS!!!
1. De ce nu intreaba administratorii acelei linii secundare ce probleme au? Ori, daca vor la firul ierbii, de ce nu intreaba revizorii de cale, adica ala de bate la pas zi-de-zi firul carii ferate?
2. De ce nu se face o evaluare preliminara utilizand laboratoarele de cale?
3. De ce nu se poate presupune starea unei linii pur si simplu privind cifrele alocate intretinerii in ultimii 10 ani? Sau daca nu ai dat bani in 10 ani, iti imaginezi ca profiulul sinei e bun si ca prisma / traversele / elementele de fixare, etc. sunt in stare buna?

Filme horror, pe linii PRINCIPALE:

sau

Nota: Oare daca se merge in locatiile respective, crede cineva intreg la minte ca s-a rezolvat cele prezentate in media?

Eu propun urmatoarele, MASTER PLAN pentru Calea ferata:
1. Desfiintat tot Ministerul Transporturilor, cu tot cu ARF si toti freaca-menta, la o lalata, fara exceptie. TOTI AFARA!
2. De infiintat "Ministerul Infrastructurii Publice". Conditii de angajare:
a. Sa nu fii a fucking muppet;
b. IQ>ficus;
c. Sa nu fi lucrat in Ministerul Transporturilor mai mult de 10 ani;
d. Sa nu ai rude pana la grad III care sa lucreze intr-un alt minister;
e. Sa stii ai capacitatea tehnica sa faci diferenta intre: cupon de sina, osie, prisma de piatra, schimbator de cale, limitare de viteza, restrictie de viteza;
3. De alocat niste sume considerabile, adica ceva mai mult de 4 milioane de RON cat I s-a dat la CFR Infra in 2017.
http://www.cfr.ro/files/rap_act/Raport%20activitate%20CFR%202017%20final%20.pdf
Dati la pagina 13 direct. 4 miliarde RON cheltuieli, din care 1.1 cu personalul si ~1milion cu (sa zicem) investitiile.
Nu va doare capul inca?
Skip la pagina 19. 1000 lei pentru Valcele - Ramnicu Valcea! 1000 lei (scrie 1 leu, dar e * 1000, adica mii lei).
Iar daca mai era nevoie, dati la pagina 29, unde in acel tabelas frumos, s-au gasit nu mai putin de 12602 de neconformitati in activitatea de Revizorat de Siguranta Circulatiei.

In plus, personalul in sine de la CFR Infra (administatorii mai seriosi cum s-ar zice), sunt diabetici (19%), au afectiuni cardio (22%) iar 40% sunt chiori ca liliecii (se va vedea pagina 31 din raport).

Sincer Ionut, ar trebui sa te opui la asemenea prostie inimaginabil de tampita. ARF ce a facut in toti anii de la infiintare? Ce proiecte a avut? Cu ce a ajutat in bine calea ferata?
Nu mai ramane sa inchei, prin a va invita sa consultati pagina 40, unde "activitatea" CFR SA a produs:
a. 4.962.212 min. intarizere trenurilor de calatori. Adica aproximativ 9 ani juma!
b. 45 milioane minute, intarizere trenurilor de marfa. Adica aproximativ 85 ani!!!!

Ca sa inchei intr-o nota caraghioasa, nu am inclus si anii bisecti in evaluarea minutelor de intarziere, asta pentru ca uitandu-ma la ministrul japonez al transporturilor cerundu-si scuze pentru cele cateva minute de intarziere adunate de toate trenurile intr-un an, imi vine sa-mi fac seppuku!

LE: Prin comparatie, bugetul DB pe 2017 a insumat 42 de miliarde euro. De vreo 42 de ori mai mare ca al CFR-ului pe ansamblu, inclusiv CFR Calatori, Marfa, etc. Sigur, nu ne putem compara cu ei. Insa nici macar 2 amarate de miliarde de euro nu putem da? Vorba aia...2 lei!

https://www1.deutschebahn.com/resource/blob/1639240/4bcaf98f54cf3ba4c84c83d4e0aea926/ib2017_dbkonzern_en-data.pdf

[Harry]

Poate suna prea putin important din cauza distantei scurte si a importantei scazute. Dar eu as aduce ina tentia linia Medgidia - Cernavoda prin valoarea istorica a ei, statiile si viaductele fiind proiectate de Saligny, cu mentiunea in special a viaductului Casian care e o bijuterie. 


(poza nu-mi apartine)

[AndreiB]

Chestia asta cu sugestiile de infrastructura cred ca e chestia mea preferata. Scuze daca ma las dus de val

O sa incep cu cateva principii generale pentru liniile secundare:

• Modul de operare clasic CFR, cu trenuri pe "clase sociale" a disparut si nu mai are cum sa fie competitiv. Trebuie abolita diferenta de rang si concentrat traficul pe schimburi pentru a deservi fluxurile intr-un mod cat mai eficient.
• Trenurile de lung parcurs, de cateva ori pe zi, nu mai au cum sa fie competitive intr-o piata liberalizata. Decat a opera cateva trenuri pe zi care fac mult peste o naveta decenta, mai bine nu opereaza nimic. Oricum o sa atraga foarte putini calatori.
• Mai ales pentru liniile secundare, cred ca trebuie adoptat un principiu de investitii pe baza de orar - i.e. pentru a le opera ieftin, trebuie investit pentru a permite operarea cu cat mai putin material rulant, mai ales acolo unde ne bazam pe conexiuni cu trenurile IR

O sa incep cu linia M800, linia 802. Asta e exemplul meu preferat de ineficienta maxima de operare si potentialul imens. Avem o linie renovata M800, care ar permite operarea cu schimburi rapide in Ciulnita care ar putea lega Slobozia (48k locuitori) si Calarasi (65k de locuitori) unul de altul in 1h (durata auto: 40 min -1h ) si cele 2 de Bucuresti in 1h30 (durata auto: 1h40-2h).

Situatia actuala (dimineata, dar se aplica la toate trenurile):

Cea mai rapida solutie la o ora decenta:

Calarasi (07:33) - Ciulnita (08:03) ----- Ciulnita (08:46) - Slobozia (09:15) Durata: 1h42, asteptare Ciulnita: 43 min (WTF!!!)
Calarasi (05:40 WTF!!!) - Ciulnita (06:10) ---- Ciulnita (06:38) - Bucuresti Nord (07:39) Durata: 1h59, asteptare Ciulnita: 28 min
Slobozia (05:42 WTF!!!) - Ciulnita (06:16) ---- Ciulnita (06:38) - Bucuresti Nord (07:39) Durata: 1h57, asteptare Ciulnita: 22 min

Avem o infrastructura care permite 57 min Ciulnita - Bucuresti, 30 min Calarasi - Ciulnita, 29 min Slobozia - Ciulnita, insa orarul prost face toate calatoriile necompetitive. Nici nu am adus la socoteala faptul ca sunt maxim 1-2 trenuri pe zi care se conecteaza la Ciulnita, in ciuda faptului ca CIulnita e o destinatie doar de schimb. Trenurile care nu se conecteaza la trenuri la Ciulnita spre Bucuresti merg degeaba!

Aici intervine eficienta operarii. Numarul de pasageri e foarte mic - orasele fiind relativ sarace si imbatranite. Pentru a minimiza costurile de operare, trebuie sa minizam consumul/materialul rulant.

Pentru un orar cat mai eficient, trebuie investit ca durata de calatorie sa fie sub 25 min, pentru Calarasi/Slobozia - Ciulnita. Motivul principal e cadentarea. Daca reusim sa facem durata calatoriei de c.25 min, cu 5 min timp de recuperare/rebrusare, putem sa deservim toate directiile cu 2 automotoare - 1 diesel Slobozia - Ciulnita, 1 electric Calarasi - Ciulnita, care se conecteaza la Ciulnita cu trenuri spre Bucuresti. Cu 2 automotoare avem o frecventa de 1 tren pe ora in toate directiile.

Uitandu-ne la statiile actuale/propuse:

Ciulnita
Stefan Voda - gara trece prin mijlocul satului, totul ok
Calarasi Nord - gara e in camp, nu deserveste nimic - toate trenurile opresc acolo, degeaba - propunere desfiintare
Calarasi 10 nivele - linia trece prin zona cea mai dens populata din Calarasi dar nu are statie - propunere PO cu 2 peroane 55cm pe care sa incapa 2 vagoane
Calarasi Sud - gara deja reabilitata

Slobozia Veche - gara e in centru, totul ok
Slobozia Sud- gara in camp, racord industrial - propunere desfiintare trafic calatori
Brancoveanu - gara in camp, la 2.5km de un sat (probabil imbatranit) - propunere desifintare
Ciulnita

Situatia pe viitor ar deveni:

Slobozia - Ciulnita (non-stop). Aici sunt doar 17km, deci investitia pentru a aduce durata de calatorie la c.25min (acum 31min cu 2 statii in plus) cred ca e minora. Pe termen lung, cred ca ai putea scoate Slobozia - Ciulnita in 15 min fara investitii dramatice, insa nu stiu daca se justifica 2tph Ciulnita-Bucuresti.

Calarasi Sud - Calarasi 10 nivele - Stefan Voda - Ciulnita. Linie dubla, electrica, costuri de operare cu material rulant adecvat, minime.

[AndreiB]

Linia 800 - Constanta - Mangalia. Stiu ca tehnic face parte din M800, insa am vazut-o in BAR marcata ca secundara

Aici, potentialul de calatori cred ca e foarte mare. Mie mi se pare una din liniile secundare cu cel mai mare potential de trafic. Insa, multe din elemente sunt depasite, semnalizarea este, cu mici exceptii inexistenta, trecerile la nivel nu sunt modernizate, iar viteza maxima este de 80 km/h.

Pe Autogari.ro sunt 17 microbuze pe zi Luni. Ai trafic de sezon direct in statiuni, linia merge prin centru etc. Aici vad potential pentru minim un tren pe ora, poate chiar 2 trenuri pe ora la orele de varf - seara si dimineata. Datorita traficului mare din sezon, cred ca linia pe termen lung ar trebui electrificata, pentru a simplifica operarea. Daca operam 32 trenuri pe zi (1 pe ora intre 06:00-22:00 pe ambele directii), cred ca devine electrificarea rentabila si fara traficul din sezon.

Iarasi, as tinti pentru o gandire despre orar intai, si pe urma investit in infrastructura pentru a atinge performanta necesara. As sugera sa tintim la o durata de calatorie de 45 min (viteza comerciala de 60 km/h), care ar permite operarea la o frecventa de 1 ora cu 2 automotoare (cu 15 min timp de recuperare). In sezon, as sugera ca toate trenurile din Bucuresti fara oprire sa fie extinse pana in Mangalia, care ar da o durata de calatorie de 2h30 Bucuresti-Mangalia, care mi se pare imbatabil de auto (presupun la reducerea la 1h45min a B-CT post reparare Ciulnita/Fetesti).

Daca avem 2 trenuri care se intalnesc la mijloc, putem sa dublam o singura sectiune din linie la mijlocul (presupun - Costinesti-Eforie Sud) pentru a permite operarea fara nici o complexitate sau asteptat in statii.

Pe termen lung, as sugera ca linia spre santierul naval Mangalia, sa fie extinsa pana la Vama Veche via 2 Mai. Sunt 2 portiuni complicate in Mangalia, insa ambele pot fi denivelate cu pasaj subteran, iar restul linie poate fi ingradita + pasarele pietonale.

As sugera 4 faze de dezvoltare:

1. Investit in reabilitarea liniei pentru eliminarea tuturor restrictiilor
2. Dublarea liniei pentru a oferi o zona de trecere dubla, intre doua statii. Exemple perfecte (cred): Eforie Sud - Costinesti
3. Electrificare & ERMTS
4. Extindere linie pana la Vama Veche - cu extindere dublare eventual pentru a asigura cadentarea de 1h cu zona dubla de trecere la mijlocul traseului

[MarianD]

3. Electrificare & ERMTS

Pe asta cu electrificarea am inteles-o. Dar ce beneficii crezi tu ca ar adduce ERTMS, o investitie atat de proasta in Romania precum reabilitarea CIV? Instructia 004 de Semnalizare, permite circulatia legala in Romania a trenurilor pana in la viteza maxima stabilita prin livrete de mers de 160km/h. Ce crezi ca ar adduce in plus ERTMS? Spatiere mai buna pe blocuri cale automata? Nici alea nu is incarcate la maxim? Gestiune mai buna a trenurilor?

Intreb si eu, ca ce are rost sa dai cateva miliarde pe GSM-R (+terminale mobile, + echipamente de pe material rulant), eurobalize si nu stiu ce avioane, cand noi inca avem sectii cu semnalizare mecanica si statii necentralizate electromecanic sau electronic?

[AndreiB]

Pentru Constanta-Mangalia, ma gandeam la operarea trenurilor de pe M300+M800 care o sa fie echipate cu ERMTS. Pentru a opera trenuri directe Bucuresti & mai departe (majoritatea venind pe M300), cred ca orice modernizare ar trebui sa foloseasca acelasi sistem de semnalizare.