Secundare feroviare in Romania: discutii diverse si proiecte

[vancouver]

Din cate stiu, avantajele sistemelor ERMTS sunt:
- circulatia la distanta mai mica intre trenuri, astfel incat creste capacitatea liniei
- circulatia cu viteze mari, la care semnalizarea optica devine problematica

Locomotivele dotate cu ERMTS pot circula fara probleme pe zone pe care nu este instalat ERMTS.

Locomotivele nedotate cu ERMTS, care intra pe sectii cu ERMTS in linie, pot circula in conditii clasice pe acolo, daca exista inca semnalizare optica. (sunt putine cazuri in lume, eu cunosc numai unul, in care dupa instalarea ERMTS s-a renuntat la semnalizarea optica, si anume linia noua Nürnberg - Erfurt - Halle - Berlin. Adica pe sectoarele noi construite nu s-a instalat semnalizarea optica. Astfel toate trenurile care trec pe acolo trebuie sa fie dotate cu ERMTS lev2).

Cu cat pe o linie cu ERMTS intra mai multe trenuri fara sistem, cu atat mai inutila a fost investitia. Daca linia oricum nu este saturata, atunci investitia este chiar inutila.

Concluzie pentru Mangalia - Constanta: trenurile cu ERMTS pot intra pe aceasta linie fara nici o problema, chiar daca linia nu este ERMTS. ERMTS se merita acolo numai daca se ajunge la saturatie pe conventional si daca vitezele sunt mari, macar 140. Ori linia aia are ca scop distribuirea turistilor in statiuni, deci chiar si trenurile de rang superior au multe opriri. De aceea e aproape imposibil de implementat viteze mari si total inutil. Util ar fi sa nu existe nici un punct pe care sa se reduca sub 80 km/h si pe zonele drepte sa se poata merge pana la 120. O electrificare ar fi utila, atunci nu mai trebuie schimbate locomotivele. O dublare ar fi utila, atunci se poate introduce un trafic gen metrou interurban, cadentat la 15-20 de minute, dar asta presupune si alte modificari (de ex. o continuare pana la Vama Veche, cu oprire la 2 Mai, la nord o continuare pana la Navodari si aeroport Kogalniceanu, eventual chiar o trecere prin Constanta cu mai multe opriri in oras, adica un veritabil metrou interurban, cum vedem S-Bahnurile din Germania, RER-ul din Franta, etc..).

[frunzaverde]

Pentru Constanta-Mangalia, ma gandeam la operarea trenurilor de pe M300+M800 care o sa fie echipate cu ERMTS. Pentru a opera trenuri directe Bucuresti & mai departe (majoritatea venind pe M300), cred ca orice modernizare ar trebui sa foloseasca acelasi sistem de semnalizare.

In Romania nu este, in momentul asta, operational, nici un kilometru de linie cu ERTMS. Si probabil nici nu va fi in viitorul apropiat sau mai indepartat. Pentru ca, atata timp cat semnalizarea clasica (BLA + INDUSI) va fi disponibila la nivel de retea, si ERTMS doar la nivel de cateva segmente disjuncte, nimeni n-o sa investeasca in trenuri cu ERTMS, cand semnalizarea veche ii e necesara pentru toate celelalte linii. Pe putinele linii cu ERTMS, trenurile au oricum accesibila semnalizarea clasica. Asa ca, de ce ar investi in ERTMS?

ERTMS-ul este, pe conventionale, in toata Europa, un esec total si complet. Strategia de implementare a fost facuta de niste birocrati idioti, exponenti a ce e mai rau si nasol in eurocratie - in mare parte consultanti de management cu zero experienta in feroviar, care au populat ERA si agentiile predecesoare.

GSM-R a prins ceva mai bine, dar fix in tarile care au decis sa faca deployment la toata reteaua GSM-R (deci nu doar pe peticele cu ERTMS). De exemplu Suedia (pentru ca NMT-R nu mai avea piese de schimb si echipamente). Si nu Romania, care n-a invatat din esecul altora si a ales strategia "pe bucati".

Efectul este ca s-au bagat gramada de bani in ERTMS, o tehnologie asa-si-asa, dar nicaieri nu avem implementare de tip "retea", ci doar petice, facand circulatia cu ERTMS imposibila si inutila in practic toata Europa. Cu exceptia retelelor de mare viteza (unde ERTMS-ul a fost implementat ca singura tehnologie, obligati fiind de regulile europene), peste tot se circula cu... semnalizarea veche. In schimb, toata tarasenia cu ERTMS si obligatia de implementare a ERTMS a prevenit aparitia si dezvoltarea generatiilor noi de semnalizari nationale. Asa ca avem un standard european pe care nu-l foloseste mai nimeni ca nu e implementat decat pe petice, si e scump si are probleme de compatibilitate, si standarde nationale care sunt folosite de toata lumea, dar incep sa fie depasite tehnologic... Asta o zice chiar UE, prin Curtea de Conturi UE si un raport dedicat...

- circulatia la distanta mai mica intre trenuri, astfel incat creste capacitatea liniei

Buna explicatie, cu cateva mentiuni suplimentare (nu corecturi).

Crestere de capacitate cu adevarat mare apare daca (si numai daca) blocurile de linie sunt configurate altfel decat in cazul semnalizarii vechi, adica practic daca se scoate semnalizarea clasica.

Daca se pastreaza semnalizarea clasica, singura crestere de capacitate vine din cresterea vitezelor posibile (daca acest lucru e posibil) si din digitalizarea fluxurilor de control si inter-blocare ("undei de rosu"). Ceea ce e o crestere de 2-10% in functie de sistemul pre-existent.

- circulatia cu viteze mari, la care semnalizarea optica devine problematica

Da.

In Romania 160 pe BLA + INDUSI e imposibil cu mai mult de cateva trenuri "fanion" - blocurile optice nu sunt gandite pentru 160 km/h, Indusi-ul romanesc (I60 Icret) nu e facut pentru mai mult de 140 km/h (de fapt, 120 km/h, dar 140 km/h era un pas suficient de mic cat tehnologia sa fie suficienta).

Chestia e ca pentru 160 se putea mult mai usor adopta solutia de dezvoltare "standard" - PZB90, tot de la Siemens, care e perfect compatibil cu I60-ul. Asa, cu ERTMS, incompatibil direct, o crestere generalizata la 160 necesita ca un numar mare de locomotive sa fie dotate cu ERTMS, ceea ce n-o sa se intample prea curand...

Macar ne putem "multumi" ca in Bulgaria e muuult mai rau - astia n-au avut niciodata un sistem activ de siguranta in sina. Au fost "soareci de laborator" pentru ERTMS, asa ca acum au 4 variante incompatibile de ERTMS si nici un tren circuland cu siguranta activa. Asa ca 110 km/h viteza maxima, 130 km/h doar cu dispensa si cu ochii in 4.

Locomotivele dotate cu ERMTS pot circula fara probleme pe zone pe care nu este instalat ERMTS. Locomotivele nedotate cu ERMTS, care intra pe sectii cu ERMTS in linie, pot circula in conditii clasice pe acolo, daca exista inca semnalizare optica.

Da, cu mentiunea ca locomotiva trebuie sa aiba nu doar ERTMS, ci si sistemul de siguranta activa clasic (in cazul Romaniei identic cu cel german, Indusi/PZB).

(sunt putine cazuri in lume, eu cunosc numai unul, in care dupa instalarea ERMTS s-a renuntat la semnalizarea optica, si anume linia noua Nürnberg - Erfurt - Halle - Berlin. Adica pe sectoarele noi construite nu s-a instalat semnalizarea optica. Astfel toate trenurile care trec pe acolo trebuie sa fie dotate cu ERMTS lev2).

Tot ce e nou-construit de la zero pe fonduri europene practic trebuie sa fie dotat exclusiv cu ERTMS. E o conditie pentru bani UE. Vorbim inclusiv aici de cioturi de 5 km intr-un complex feroviar care are doar semnalizare clasica. Asa avem in Stockholm, unde Citybanan (tunelul subteran) e doar ERTMS, pe cand tot restul sistemului e ATC2. Trackside-ul poate fi pacalit sa se comporte compatibil cu ATC2, dar hack-ul a cauzat multiple probleme (suficiente incat Trafikverket sa monteze "de capul lui" ATC2 ulterior).

O electrificare ar fi utila, atunci nu mai trebuie schimbate locomotivele.

Da, si ar fi relativ ieftina, linia fiind electrificata pana in Agigea Sud - e una din lucrarile care clar ar trebui prioritizate. Dublarea e o problema ceva mai grea, fiind multe constrangeri de spatiu pe traseul curent.

[Ionut]

Nu stiu daca se pune problema, la modul serios, în acest moment, să se implementeze ERTMS pe secundare. Deci discuția este practic inutilă, în contextul acestui thread. Evident, puteți dezbate, doar ca as prefera acum să vă investiți energia în alte subiecte.

Țineți minte că studiul asta care e în derulare acum trebuie sa zică daca secundara  X se închide, se tine la un nivel minim de funcționare (operabilitate) și în foarte rare cazuri probabil va ieși scenariul ca trebuie reabilitata cu ERTMS (o solutie maximala).

[vancouver]

Dupa parerea mea traficul feroviar are in viitor doua mari targeturi:

1. INTRE orase mari, long-distance = 200 - 800 km, cu viteza MINIMA COMERCIALA de 100 km/h, ideal ar fi sa se duca spre 120-130. Motive: la peste 200 km condusul unei masini devine obositor si se merita drumul pana la gara principala pentru a lua trenul. La sub 200 de km pana se ajunge la gara si apoi de la gara de destinatia la destinatia finala nu merita si 99% care au masina vor merge cu aceasta.
2. SPRE orase mari si foarte mari, gen S-bahn, adica trenuri de metrou interurbane, cu raza de actiune tipica de 40-50 km in jurul orasului mare. (ca sa dau un exemplu: Urziceni - Voluntari - Bucuresti Obor - B. Universitate - B. Eroii Revolutiei - Magurele - Adunatii Copaceni sau Mangalia - Eforie - Gara Constanta - Constanta Casa de Cultura - Constanta Tomis Nord - Ovidiu - Navodari sau Curtici - gara Arad - Arad Piata Avram Iancu - Arad Subcetate - Arad Micalaca - Tudor Vladimirescu - Paulis - Lipova). Scopul: evitarea aglomeratiei din rush-hour, cand toti se reped in orasul mare dimineata si se creeaza ambuteiaje si atunci cu trenul interurban se ajunge mai repede. Problema acestui tip de tren interurban: daca in Europa de Vest el s-a dezvoltat continuu din anii 1920-1930 pana azi si continua investitiile, la noi asa ceva a existat doar sporadic spre deloc (Arad - Lipova ar fi un exemplu pozitiv, din pacate iesit din uz in mare parte).

In contextul acesta SECUNDARELE de care vrem sa vorbim se incadreaza in 2 categorii la randul lor:
A. Pot folosi unei linii de tip 2.
B. Nu sunt utilizabile linii tip 2.

Cele din categoria B trebuie desfiintate, adica larga majoritate, iar investitiile trebuie sa se concentreze pe dezvoltarea trenurilor interurbane tip 2. Evident exista si exceptii, cum ar fi unele zone turistice, care merita a fi pastrate, desi nu sunt rentabile, dar decizia trebuie sa fie clara in sensul ca urmeaza sa bagam mereu bani acolo din buzunarul intregii tari.

Chiar si linii functionale actuale, cu operatori privati, daca nu se incadreaza in categoria 2, sunt sortite pieirii. Nu ai cum sa sustii un trafic feroviar cu viteze comerciale de 30-40 km/h intre localitatii medii, cand cu masina mergi cu medii de 70-80 km/h si asta de la usa la usa. Iar de acum inainte aproape oricine isi va permite macar o masina second hand de 3000-4000 EURO.

Exemplu concret:
BUCURESTI - OLTENITA. https://www.transferoviarcalatori.ro/mersul-trenurilor/225-titan-sud-oltenita.html Este un exemplu de succes al unui operator privat, care a dus durata calatoriei de la aproape 5 ore ! ! pe 60km la 1:30 ore. Aici un imens avantaj il constituie faptul ca linia NU SE OPRESTE la Bucuresti Sud, ci mai are o statie in plus, adica intra efectiv in Bucuresti si merge pana la Titan Sud, unde este si statia de metrou Republica. Ca atare ideea primariei sect. 2 de a limita trenul pana la Bucuresti Sud, ca sa nu mai mearga pe un bulevard din oras, e CEA MAI MARE TAMPENIE POSIBILA. Ei bine aceasta linie este la limita unei linii de metrou interurban. Actualmente sunt 10-11 perechi de trenuri zilnic, adica minimul minimorum necesar unei legaturi tip "metrou". Pe viitor clientii ar putea insa sa scada, pe masura ce-si iau masini, iar eliminarea legaturii directe la metrou ar fi crucea peste aceasta linie. UTIL AR FI INVERS: LINIA SA NU SE OPREASCA LA TITAN SUD, CI SA CONTINUE SPRE CENTRUL BUCURESTIULUI. Partial la suprafata, partial pe estacada, apoi si in subteran. Daca vrem sa o pastram pe termen lung si sa aducem in localitatile de pe parcurs si oameni mai de calitate, asta e singura sansa. Ideala ar fi o continuare in Bucuresti pe Bd. Basarabia - perfect posibil pe centrul bulevardului in locul tramvaiului - Piata Muncii (pasaj suprateran) - Calea Calarasi - intrare in subteran - capat la Piata Sf. Vineri (langa Piata Unirii). Evident prin Bucuresti trenurile vor circula la 15 minute, iar mai departe spre Oltenita doar o data pe ora.

Acum nu spun ca exact aceasta investitie este cea ideala, trebuie studiat mult mai serios daca merita sau nu. Am dat un exemplu ca sa se inteleaga directia spre care trebuie mers. Modelul se preteaza bine si la orase mari de 200.000 - 300.000 locuitori, cu alte orase medii in jur. De exemplu Deva, cu Hunedoara, Calan, Hateg, Simeria, Orastie, Sebes, Alba Iulia, Cugir - e o zona in care se poate o adevarata retea de trenuri interurbane. Se poate folosi in mare masura magistrala noua M200, dar in nici un caz NUMAI liniile existente, ci trebuie intrat in subteran sau suprateran in Deva pana in centru, in Hunedoara, legaturile sa fie utile noilor fabrici aparute in zona (mai ales zona industriala Sebes sau Cugir).

Asta inseamna insa ca nu trebuie sa ne LIMITAM la a studia linia existenta si sa vedem daca strict aceasta linie merita investitie sau nu, ci trebuie facut in fiecare zona un MASTER PLAN REGIONAL, in care se traseaza o directie de dezvoltare pe termen lung. De aici rezulta daca liniile existente mai au sens in noul context sau nu.

[Dagda]

Foarte buna idee @vancouver, dar cred ca pana la masterplanuri regionale ne trebuie o reforma administrativa...
Cu aproape 3 mii de comune si un bucuresti fragmentat pe sectoare e destul de greu sa implementezi asa ceva.

[AndreiB]

Ok, fair point cu ERMTS. Ma gandeam in principal la compatibilitatea usoara B-CT-Mangalia, dar am inteles ca nu se justifica.

Dupa formatul nou propus:

• M800 Ct- Mangalia - electrificare + dublare selectiva e.g. unde e usor/ajuta orarul + semnalizare (i.e. nu cale libera) - S-Bahn CT; analizat prelungire pana la Vama Veche
• 800A - Eforie Nord - Techirghiol - desfiintare, refolosit firul actual pentru dublare linie in Eforie Nord.
• 806 - Constanta -Sitorman - modernizare + PO noi in Ovidiu, Lumina si Navodari - S-Bahn CT cu Desiro (ne-electrificare)
• 803 - Medgidia-Negru Voda. Desfiintare. O linie noua spre Bulgaria ar pleca mai bine din Vama Veche daca exista cerere pe Constanta - Varna via Balcic.
• 802 - Modernizare pentru a permite conexiuni bune in Ciulnita.
• 701 - Desfiintare Urziceni-Giurgeni (imho - slobozia nu poate sustine trafic feroviar suburban)
• 701 - Ploiesti - Urziceni - pastrare as is.
• M700 - desfiintare Urziceni - Faurei, refractie Buzau-Galati care sa permite viteze de 140 km/h via ruta dubla electrificata
• M700 - Dublare Bucuresti-Urziceni, readucere la standardul initial, S-Bahn Bucuresti
• 801 - investitii pentru ridicarea vitezei de circulatie la 120 km/h; semnalizare
• 70x? Snagov - Caciulati - readucere in circulatie, S-Bahn Bucuresti
• 303, 302 - desfiintare de la Parcul Industrial Ploiesti pana la Targoviste toate liniile. Electrificare + racord nou direct pana la Parcul Industrial Ploiesti.
• 306 + 304 - Ploiesti Sud - Slanic/Maneciu - pastrat as is, pasaj denivelat pe DN1, S-Bahn Ploiesti
• M600 - desfiintat Tecuci - Faurei
• 703 - desfiintat Barlad - Galati
• 907 - desfiintat Costesti - Rosiori
• 910 - desfiintat Piatra Olt - Caracal - Corabia
• 908 & 909 - readucere standard initial - S-Bahn Bucuresti Nord prin conexiune Rosiori
  

Cred ca ar trebui sa ramanem in final cu 4 retele de S-bahn in Muntenia / Dobrogea:

Bucuresti

• S1 Progresu - Giurgiu - Ruse
• S2 Titan - Oltenita
• S3 Bucuresti Nord - S3A Aeroport / S3B Snagov / S3C Urziceni (3 capete)
• S4 Rosiori de Vede - Videle* - Bucuresti Banesa - Bucuresti Pipera - Fundulea P+R
• S5 Bucuresti Nord - S5A Pitesti - S5B Targoviste (2 capete)
• S6 Ploiesti Sud - S6A Bucuresti Nord - S6B Bucuresti Pipera - Fundulea P+R (2 capete)

*Conexiune in Videle cu trenuri de lung parcurs pentru destinatia Bucuresti Nord.

Constanta

• S1 - Constanta* - Fetesti
• S2 - Constanta* - Mangalia
• S3 - Constanta - Navodari

*Conexiune in Gara Constanta, unde sa se intalneasca toate liniile in acelasi timp / sa plece in acelasi timp, cu legatura la trenurile de lung parcurs. In caz de electrificare - unire S1 & S2 in Fetesti - Constanta - Mangalia.

Ploiesti

• S1 - Ploiesti Sud - Ploiesti Vest - Slanic
• S2 - Ploiesti Sud - Ploiesti Nord - Maneciu

Buzau

• S1 - Buzau - Nehoiasu

Conexiuni regionale - integrate la trenuri de lung parcurs, dar fara un serviciu intens S-bahn:

• Slobozia - Ciulnita + Calarasi - Ciulnita
• Curtea de Arges / Slatina / Campulung - Pitesti

Nu m-am uitat inca in afara Muntenia / Dobrogea, dar pe acelasi teritoriu:

• S1: Brasov - Valea Prahovei* - Campina

*integrare in Sinaia cu toate trenurile de lung parcurs.

In rest, pe magistrale, statiile mici departe neoperabile in retea S-bahn inchise sau pastrate doar pentru trafic de marfa. Restructurat traficul de lung parcurs pentru a deservi unele statii mici alternativ.

[Neufunk]

Problema este ca pe unele dintre liniile pe care le mentionezi pentru desfintare inca mai circula marfa.

Pe linia Negru Voda - Medgidia stiu ca era un siloz mare pentru cereale. Pe vremuri (nu stiu daca si acum, nici macar nu stiu daca mai exista) parca trecea trenul Saratov - Varna pe acolo. Eu cred ca intr-un sezon, mentinerea linii in stare de plutire isi poate scoate banii in cazul acesta. Plus ca in cazul asta ar merge pus un railbus pe linie pentru ca ai statii aproape de localitati sau chiar in localitate.

Ar merge si o conexiune intre Lumina si Mihail Kogalniceanu. Cu investitii relativ mici poti avea trenuri Tulcea - Constanta care sa ocoleasca Medgidia si trenuri de navetisti cu plecarea din Nicolae Balcescu.

[dan tm]

800 -cred ca exceptind sectiunea Eforie Nord-Eforie Sud , pe restul traseului este loc de dublare.

ce ar fi mai important, o dublare si o electrificare sau o reabilitatre a liniei care sa permita viteze mai bune, combinata cu o reabilitatrea a statiilor de asa maniera incit sa permita o incrucisarea in mai multe puncte?Cred Eu am impresia ca pentru linia asta oamenii au conceptia ca este doar sa ii duca pina la litoral si sa ii ia de acolo la sfirsitul sejurului.

800A nu mai e folosita de multa vreme, in ce masura firul scos ar ajuta la dublare? doar pentru o viteza de 15-30?

806, practic linia asta nu mai exista pina la Sitorman, http://trenuletz.forumz.ro/t877-806-constanta-sitorman

803 este folosita acum sporadic pentru marfa, nu cred ca o linie Mangalia -Varna ar fi neaparat in folosul marfii.Nu stiu ce au bulgarii dincolo.
Ma gindesc ca modernizarea ei si cresterea vitezei, mutarea unor PO mai aproape de sate(chiar si citeva sute de metri) precum si legaturi rapide din medgidia spre Constanta, ar putea sa o refaca atractiva pentru calatori.

701 cred ca este deja desfiintata

700 de ce sa desfiintezi Urziceni-Faurei? dimpotriva chiar cu un pasaj la Faurei peste 702 si impreuna cu 600 Tecuci-Faurei, au cele mai lungi aliniamente din tara, trec departe de localitati, ar trebui sa constituie un fel de linie rapida spre Moldova cu un nod la tecuci spre 500 si 600.

701-Ploiesti -Urziceni a fost pregatita pentru dublare, terasamentele sint in teren, racordarile in statii par a fi fost preovizorii pina la finalizarea lucrarilor si asa au ramas.
Linia Ploiesti Sud-Urziceni-Slobozia Noua-Tandarei, ar trebui pusa in valoare si prin prisma traficului de marfa, care ar trebui in drumul spre port/din port sa descongestioneze linia Ploiesti -Buzau-Fetesti.
folosind linia prin Tandarei nu ar afecta legaturile de calatori Slobozia Veche -Ciulnita.

302 De ce sa desfiintezi linia Ploiesti -Tirgoviste? intr-o perspectva mai optimista distanta nu e chiar mare pentru ca oamenii sa circule sau sa naveteze la lucru dintr-un oras in altul. Dar trasportul cimentului sau a materiilor care acuma merg cu marsruta direct pe linia asta? ar trebui trimisa pe dincolo prin 901 aglomerind linia Ploiesti -Bucuresti. Daca 701+700 ar fi apte si electrificate, pentru zgura ar putea degrava linia 500.

703 desfiintat? pe ce te bazezi? probabil ai fi un bun angajat la minister sa inchizi din birou totul la un gest al miinii. Ai trecut pe linia sa vezi problemele oamenilor de acolo? TFG a reparat destul de repede problema de la Tulucesti, oare de ce?. pe forumul lokomotiv gasesti o deplasare a mea pe linia in discutie. Zona lacului Brates si tunelul Talasmani sint punctele mai slabe ale liniei.

907 si aici de ce desfiintat?
910 desfiintat Piatra Olt -Caracal-Corabia?Probabil nici nu te-ai uitat in mersul trenurilor ca pe acolo sint trasate si IR iar cind a fost evenimentul de la Circea linia a fost folosta ca varianta. La fel cum se folosete linia Radna -Timisoara ca sa dea fereastra pe 310.
In plus de ce sa desfiintezi linia de Corabia dar sa mentii Zimnicea si Turnu Magurele in S bahn Bucuresti Nord? ai fost pe liniile astea macar?

Pornind de la ideeile tale care deriva doar de la calatori, cei din Corabia trebuie izolati acolo, chiar daca sint sudisti ca cei din Zimnicea si Turnu Magurele? ei nu ar trebui sa poata ajunge la legaturi in caracal pentru Craiova sa zicem?
Asa si eu as propune ca trenurile de lung parcurs sa nu mai opreasca in Rosiori si Videle unde le napadesc blatistii.

Eu am inteles ca aceasta actiune ARF nu are ca scop identificarea unor solutii doar pentru calatori.

Era buna acuma o linia Deva -Brad combinata cu refactia liniei Brad-Arad pentru a da ferestre mari in trafic la lucrari, nu am mai fi vazut atitea intirzieri.

Sint curios ce altceva o sa propui pentru restul tarii in afara de inchideri de linii?

Mai ales ca sint linii secundare care debuseaza in alte linii secundare, sint puncete de oprire situate la o oarecare distanta de localitati si lumea s-a obisnuit cu autobuzele si nu e dispusa sa mearga prin ploaie si vreme rea, uneori nici primariile nu ajuta cu iluminat sau aleei, viteza e mica , materialul rulany a fost Malaxa sau LVT etc etc.

[Sorinus]

Constanta se preteaza cel mai bine pentru S-Bahn (n-o sa se intample datorita dubelor, dar putem visa):

Constanta-Mangalia deserveste asa:

1) halta iesire Constanta (in cartierul Poarta 6) - trebuie desfiintata, oricum nu mai opreste nimic acolo. Ca pozitionare e bine pusa, langa blocuri, peroanele erau ok. Doar ca nu prea merge nimeni din Poarta 6 spre Eforie - > Mangalia

2) Agigea Nord - statie de marfa, coordoneaza traficul spre Port, importanta doar ptr personalul CFR.
3) Agigea HM - daca se asfalteaza drumul din sat pana in statie, poate avea ceva valoare. Satul e la 1km distanta si are 6500 locuitori.
3) Eforie Nord
4) Eforie Sud (Eforiile au 9500 loc cumulat)
5) Tuzla, halta e in sat acum, satul s-a extins. Candva a fost hc si se vede. Populatie 6500.
6) Costinesti gara, la marginea localitatii, importanta limitata ptr traficul de calatori (nu as suprima oprirea totusi, gara e aproape de zona locuita si departe de hc)
7) Costinesti Tabara hc, in centrul Costinestiului (2700 locuitori)
Pescarus h (deserveste o cherhana), f putine trenuri opresc aici oricum.
9) Neptun hc (1000 locuitori)
10) Neptun gara, in padure, departe de localitate, este practic triajul Mangaliei. E folosita ptr incrucisari, trenurile opresc doar daca e nevoie.
11) Mangalia (30 mii locuitori)

Potential extindere: Limanu 6000 locuitori (linia trece f aproape de localitate, duce spre santierul naval). Peisajul e f pitoresc.
                             2 Mai 3000 locuitori

Vama Veche - potential vara.

Linia Mangalia -> Santier este in stare relativ ok, traverse de beton, podul peste lacul Mangalia pare in stare ok, poate deservi si unitatile militare mari din drum, precum si santierul naval.

Si asta doar iarna.

[AndreiB]

Si eu cred ca exista potential mare pentru extindere pana la Vama Veche. Afaik, cursele Nordiana sunt din 20 in 20 de minute spre Limanu la ora de varf si din 30 in 30 de minute spre Vama Veche. Cu un orar suficient de des cred ca ai atrage toti calatorii din 2 Mai si Vama (daca lipsesti garile de localitati) si o parte din Limanu - microbuzul pe sosea e mai aproape, cred pentru multi. Cu putina viziune din partea administratiei locale, ai putea interzice parcarea in Vama peste tot vara si face o parcare gigantica langa statia Limanu. Aproape toata Vama e distanta de mers pe jos si cred ca pietonal ar fi o atmosfera mult mai placuta.

@dan_tm

Eu nu cred ca liniile departe de orase mari care deservesc localitati foarte mici mai sunt viabile azi. As prefera concentrarea resurselor pe deservirea rutelor viabile mult mai bine, decat un serviciu prost peste tot. Pe linia Medgidia-Negru Voda, care nici macar nu e legata direct de Constanta, cred ca sunt <10k locuitori, probabil si mai putini reali. Cati crezi ca sunt la o varsta activa economic si ar face naveta (scumpa) pana la Medgidia si Constanta?

In legatura cu restul:

La Eforie Nord folosirea alianamentului fostei linii spre Techirghiol simplifica dublarea. In loc de macaze (scumpe de intretinut) poti sa ai fir I si fir II, cu peroane mult mai mari, in loc de 4 fire acum. Firul II sa preia liniile 3 si 4 din Eforie Nord, acum dezafectate.

700 & restul - nu cred ca liniile diesel vor fi atractive pentru marfa vs. M1000 - Centura - M800. Costul dd operare e mult mai mare. Din ce am inteles problema de capacitate e Fetesti-Medgidia, deci rutarea trenurilor via Slobozia nu ajuta la capacitate. Pentru restul, exista si Fetesti - Tandarei, deja electrificata.

Nu cred ca avem nevoie de rute de mare viteza prin camp, cu linie sinpla si neelectrificate. As prefera investit in M500 pentru ca toate trenurile (si expres, si locale si marfa sa beneficieze). Intr-un ipotetic caz in care ramanem fara capacitate, cred ca o cvadruplare a M1000 si M500 pana la Buzau e mai benefica.

La restul rutelor ma bazez pe faptul ca sunt prea departe si prea slab populate. De la Alexandria, la extrem faci naveta in Bucuresti. De la Corabia nu cred. Multe din liniile astea cred ca au fost construite pentru exportul de cereale via Dunare. Nu mai cred ca sunt viabile economic azi. In nici un caz pentru calatori.

Ca un principiu general, eu cred ca trebuie sa concentram traficul pe rute principale. In primul rand ca e mai ieftin de operat, si in al doilea rand deservesti si traficul intermediar. Bucuresti - Galati via Urziceni deserveste doar traficul Urziceni - Faurei si Urziceni - Galati. Bucuresti-Galati via Buzau, leaga direct Galati de Buzau si Ploiesti. Populatia e incomporabil mai mare.

[dan tm]

cred ca o cvadruplare pina la Buzau e mai putin benefica si s-ar face cu costuri mai mari privind exproprierile decit o dublare si electrificare Bucuresti-Urziceni-Faurei-Tecuci in special pentru marfa.

[AndreiB]

Mai putin benefica nu cred. Ai c50 de perechi de calatori pe B-Ploiesti care ar beneficia de cvadruplare daca se ridica viteza la 200 km/h. Ploiesti-Buzau deservesti toata reteaua spre Moldova/Galati. Pe Urziceni-Faurei realist ai avea doar traseul spre Galati. Faurei-Tecuci nu vad scopul atata vreme cat ai Buzau-Marasesti imho.

[dan tm]

Eu ma gindeam sa scoti marfa de pe Bucuresti Buzau daca e posibil, in acest fel ramine mai mult loc penru trenuri de calatori pe sectiunea asta, care ar fi mai dese decit cele care trec de Buzau. Ca sa nu mai spun ca marfarele dinspre Tandarei ar putea urma drumul spre Tecuci.Probabil e liber la visare, dar cu o electrificare, marfa ar putea circula pe liniile astea indepartate de localitati, fapt care ar depresa celelalte linii, care ar putea fi folosite mai eficient pentru calatori.Trase mai dese, viteze mai mari, uzura mai putina a liniei.

Singura problema  ar fi linia 800 de la Fetesti pina in port, acolo trebuie solutii, eu acolo as merge cu alta linie dubla  (chiar si pe amplasament diferit).
De la Fetesti marfa ar putea sa urmeze  traseul Tandarei-Urziceni-Ploiesti -Tirgoviste dar si in sus spre Brasov.

La avarie ar putea sa circule din Urziceni direct in triaj Bucuresti, depresind linia 800 de calatori.
De asemenea marfa ar putea urma traseul (Bucuresti-Urziceni) Fetesti - Faurei-Tecuci 600 cu ramificare spre Iasi sau spre Adjud 501 si Suceava.

Ma gindesc ca acuma nu prea e marfa de dus cu trenul, dar nu o sa ramina asa tara asta.

[Flovs]

 Buna ziua!

Legat de initiativa ARF si de propuneri privind liniile secundare din Romania, as dori sa fac si eu o propunere, legat de linia secundara Crasna- Husi, linie in prezent inchisa circulatiei feroviare si aflata in stadiu de degradare.

Pentru punerea in valoare a acestei linii, care in prezent este o linie secundara infundata, si in contextul in care de mai multi ani se vorbeste de necesitatea realizararii unei cai ferate de ecartament normal pana la Chisinau, propun urmatorul proiect:

-Reconstructia si modernizarea liniei existente Crasna- Husi

-Realizarea unei cai ferate noi de ecartament normal, prin:

  -Reinfiintarea fostei HM (Halte de miscare) Podgoriile Husului, situate cu 4 km inainte de statia Husi, fosta HM Podgoriile Husului fiind desfiintata in 1995.

  -Realizarea unei cai ferate complet noi, de ecartament normal, intre HM Podgoriile Husului si statia existent Ghidighici din Republica Moldova, statie situate in apropierea municipiului Chisinau.

  -Aceasta cale ferata complet noua de ecartament normal (intre HM Podgoriile Husului reinfiintata si statia existent Ghidighici) ar aveea o lungime de cca 73 km, din care cca 16 km pe teritoriul Romaniei si cca 57 km pe teritoriul Republicii Moldova.

  Traseul acestei linii noi de ecartament normal ar putea fi:

Sa se desprinda din HM Podgoriile Husului (care ar trebui reinfiintata si reconstruita, ca HM cu doua linii), apoi sa faca o curba mai stransa spre dreapta, sa traverseze dealurile Sara si Turbata, sa traverseze paraul Turbata, apoi sa faca o curba spre stanga, sa treaca pe la marginea cartierului Corni, sa traverseze DC Husi- Epureni (la cca 450 m dupa ce acesta iese din municipiul Husi), apoi sa treaca pe la sud de satul Epureni, unde sa traverseze viitoarea sosea de centura a municipiului Husi, apoi sa se indrepte spre nord-est, sa treaca printre satele Duda si Valea Grecului, pe la nord de satul Soparleni, apoi sa traverseze DN28 la cca 500 m dupa vama Albita, sa treaca paralel si la nord de vama rutiera Albita (intre vama rutiera Albita si DN28 exista spatiu suficient pentru constructia unei statii de frontier Albita CFR), apoi sa treaca raul Prut, dupa care sa sa amenajeze o statie de frontiera Leuseni CFM.

In Basarabia, linia ar urma sa traverseze soseaua M1 (la intrarea in satul Leuseni), apoi sa treaca la nord de satele Crasnoaermeiscoe si Lapusna, la sud de satul Stolniceni, la nord de satul Vasieni, intre satele Malcoci si Nimoreni, la nord de satul Viile Bostancea, la est de satul Trusesti, dupa care ar traversa soseaua R1, intrand in "oraselul" Vatra, unde s-ar racorda la statia Ghidighici.


Intre statiile existente Ghidighici si Chisinau exista spatiu in teren pentru constructia unui al doilea fir (care ar putea fi de ecartament normal sau incalecat) , alaturi de firul de ecartament larg existent.

In statia Chisinau cele 3 linii cu peron pentru calatori pot fi transformate din linii de ecartament larg in linii incalecate.

In zona statiei Ghidighici se poate amenaja un terminal de Marfa, pentru transbordarea marfurilor din vagoane de ecartament larg in vagoane de ecartament normal sau din mijloace auto in vagoane de ecartament normal.


Realizarea unui astfel de proiect ar oferi urmatoarele avantaje:

-Punerea in valoare si scoaterea din situatia de linie secundara infundata a caii ferate Crasna- Husi

-Scurtarea semnificativa a distantei pe calea ferata dintre Bucuresti si Chisinau, evitand ocolul prin Iasi si Ungheni

-Realizarea unei cai ferate de ecartament normal pana la Chisinau, ceea ce ar elimina necesitatea schimbarii boghiurilor si locomotivei la Ungheni, scurtandu-se astfel semnificativ timpul de mers pentru trenul Bucuresti- Chisinau si posibilitatea compunerii acestui tren numai din material rulant de ecartament normal al CFR, net superior materialului rulant al CFM- in special vagoanele de dormit.

-Posibilitatea constructiei- intre HM Podgoriile Husului si Ghidighici- al unei cai ferate complet noi, utilizand cele mai noi tehnologii in materie, pe un traseu drept in cea mai mare parte, care ar putea oferi o viteza comerciala mai mare a trenurilor, fata de actuala cale ferata Ungheni- Chisinau.

-Posibilitatea incarcarii marfurilor pe care Republica Moldova le exporta in UE si in Romania direct in vagoane de ecartament normal, in imediata apropiere a Chisinaului.


Aceasta propunere am trimis-o si catre: CNCF CFR "Infrastructura", "IS Calea Ferata a Moldovei" si catre deputatul unionist Constantin Codreanu.

[frunzaverde]

^
Din pacate ideea este mai mult decat utopica.

1. Linia Crasna - Husi este foarte grea, din cauza reliefului greu. Pe sectiunea Cretesti - Husi, coborarea este o succesiune de ace de par, cu viteze foarte mici (30-40 km/h), si cu restrictii substantiale de tonaj. Prin urmare, linia nu este apta pentru cine-stie-ce marfa, si nici pentru calatori in tranzit.

2. Ai vazut relieful? Traseul propus de tine este perpendicular pe Podisul Moldovei Centrale (sau Masivul Codru), care e format dintr-o alternanta de dealuri si vai, cu o geologie extrem, dar extrem de pacatoasa. Nu poti mentine declivitate de 10-12 ‰ pe traseul ala decat prin alternanta viaduct-tunel-viaduct (la costuri uriase) sau prin urcari si coborari cu serpentine, limitand masiv viteza, la viteze de 30-50 km/h.

Si acum problemele economice:

3. R. Moldova nu isi permite sa construiasca o cale ferata noua. Incercarile din trecut (Revaca - Cainari si Giurgiulesti - Cahul) au fost esecuri, tocmai din lipsa de fonduri - se circula cu 15-20 km/h pe ele, si numai cu marfa, si aia putina. Intreaga retea este intr-o stare precara, mai proasta decat cea romana, cu multe probleme inclusiv pe magistrala Ocnita - Balti - Ungheni - Chisinau. Mai mult, liniile nu sunt construite pentru nevoile interne ale Moldovei, adica nord-sud, ci pe relatii Nord si Est, facand reteaua intreaga inutila. Si pentru o linie de ecartament normal, va fi nevoie de mult mai mult decat o gara si un "terminal multimodal". Va fi nevoie de linii de garare, triaj pentru marfa, ateliere pentru materialul rulant si multe, multe altele.

Nu stiu cine zice ca Moldova are nevoie de linie de ecartament normal - mai degraba au nevoie sa-si faca o magistrala nord-sud functionala in locul peticelor curente - utilitatea unei asemenea linii de ecartament normal este minimala in momentul asta, dat fiind ca exporturile principale ale Moldovei, componente auto si produse alimentare, nu circula cu trenul, iar importurile Moldovei dinspre Vest (echipamente tehnice) nu sunt nici ele foarte apte de trafic feroviar. Traficul de pasageri este si minimal (si pentru cel care exista, avem alternative mult mai bune decat o linie noua de ecartament normal). Mai mult, Republica Moldova nici macar nu si-ar permita sa intretina o linie noua de ecartament normal, care are nevoie practic de echipamente noi, utilaje noi, oameni si multi, multi bani. N-au bani sa-si rationalizeze, repare si modernizeze reteaua (primitiva) curenta, daramite sa implementeze o solutie complet, dar complet distincta de gestiune a traficului si centralizare...

Daca vrem sa imbunatatim conectivitatea Moldovei cu Romania si accesul Moldovei avem solutii rapide, si ieftine, pe partea romana. Pentru ca in momentul asta nu putem cere mare lucru de la moldoveni, pentru simplul motiv ca nu au de unde da... S-ar putea face la o miime din pret:

- prelungirea cu cativa km a liniei largi din Socola pana in gara mare Iasi. Astfel, vor putea fi aduse trenuri de cale larga pana in Gara Iasi, ceea ce va asigura transport mult mai confortabil pentru utilizatori. Iasi - Chisinau este ruta feroviara cu cel mai mare potential intre Romania si Moldova, vreo 10 km de linie desfasurata ar face serviciul posibil fara probleme.

- refactie completa a liniei Iasi - Ungheni frontiera pentru 100-120 km/h, inclusiv schimbatul schimbatoarelor de cale cu dublu-ecartament in modele omologate si reconfigurarea aparatelor de cale pe calea incalecata pentru viteza buna si pe calea normala si pe calea larga.

- dat fiind distanta foarte scurta Iasi - Ungheni, este probabil imposibila efectuarea de proceduri vamale in tren - si procedurile vamale romanesti trebuie efectuate pe teritoriul Romanie, nu se poate altfel. O solutie ar fi folosirea unui peron dedicat in gara Iasi pentru vama romana, cu peronul respectiv spatiu steril (post-vama). Tren de zi Bucuresti - Chisinau, in conditiile existentei unei grantie externe UE, slabe sanse sa fie suficient de atractiv la viteze conventionale, oricat de mari ar fi ele - pentru eventualii calatori "pe timp de zi", refacerea 606 si 500 pentru 120-140 km/h si trenuri bune Bucuresti - Iasi, la 4h50-5h30, plus trenul de mai sus, ajung.

Pentru trenul de noapte, se poate interzice coborarea din tren pe parcurs romanesc, formalitatile de vama se pot face la bord, imediat dupa urcare, iar formalitatile moldovene in tren, dupa Ungheni. Se suprima toate statiile intermediare intre Bacau si Ungheni. Cu vagoane noi, cu frane compatibile si RIC si CSI, adica viteza maxima 160, nu 100 ca astazi, se poate economisi, chiar si pe terasamentul de azi, peste o ora. La fel cu controlul vamal. Ramane schimbatul ecartamentului, dar cu o simpla statie de schimbat boghiuri, se rezolva in mai putin de 5 minute in loc de o ora ca astazi.