Trenuri in Romania: discutii diverse si proiecte

[dragos76]

Dar în extrasezon ai aceeași cerere?

[rizzuh]

Semnalizarea este o buba pentru ca ERTMS nu este functional, dar nu este cea mai mare buba. De aceea se fac aranjamentele speciale pentru trenurile de 150 si 160, pentru ca semnalizarea clasica da rateuri peste 140. Iar pentru o a 3-a linie (sau poate chiar a 4-a linie) nu va da nimeni bani, clar nu UE, mai ales cand restul retelei este in putrefactie, pentru ca asta e linie complet noua.

[AndreiB]

Dar în extrasezon ai aceeași cerere?

Eu cred ca e o problema de chicken & egg. Cota modala a trenului este foarte mica, insa orarele inflexibile pe B-Ct nu cred ca atrag calatori. Ok, rulezi cateva trenuri goale in timpul saptamanii la pranz, insa nr total al calatorilor creste pentru ca transportul e previzibil. Stii ca daca vrei sa te intorci la o anumita ora poti, nu astepti 4h pana la urmatorul tren.

Problema asta o sa devina din ce in ce mai acuta pe masura ce mobilitatea populatiei va creste. Trebuie sa incepem sa construim o clientela "fidela" care alege trenul ca optiunea default pe rutele reabilitate. Nu cred ca faci asta cu 6 trenuri pe zi.

@rizzuh

Complet de acord. Presupun ca ERMTS va creste oricum capacitatea cu infrastructura actuala. Ma refeream in conditiile in care s-au epuizat toate optiunile, daca traficul e chiar atat de mare cat sa justifice firul III.

[frunzaverde]

Aveti idee cat % e fata de 1989 ca tonaj?

Cererea de tonaj e similara cu cea din 1989. Portul Constanta are trafic anual similar cu cel din varful de trafic pre-1989 (aproximativ 60 megatone) - doar ca acum traficul este mult mai containerizat decat era inainte de 1989. Romania exporta si importa azi de 5 ori mai multe bunuri decat in 1989 - asa ca e normal ca si traficul sa fie mai mare.

Problema e ca din 2007 pana in 2017 oferta de trase a fost sub orice critica. Se astepta si cate o saptamana pentru o trasa, care trasa era, mai ales vara, facuta cu stationari de zeci de ore practic pe oriunde se putea stationa. Acum e ceva mai bine, dar in continuare este gatuit traficul! Vezi aici exemplu istoric: https://evz.ro/trenurile-de-marfa-condamnate-sa-circule-mai-incet-decat-carutele.html

Si oferta posibila de trase este mult mai modesta ca in anii '80 - au daramat triaje bazandu-se pe un proiect in care volumul de marfa era 40 MT in port; azi traficul portuar este inapoi la 60. Desigur, o parte se duce pe A2, dar cererea feroviara este in continuare masiva.

[TibiV]

... au daramat triaje bazandu-se pe un proiect in care volumul de marfa era 40 MT in port

Despre ce triaje este vorba?...

[frunzaverde]

Despre ce triaje este vorba?...

1. Ciulnita - aici era un triaj imens: https://goo.gl/maps/YsP4hqSsfqF2
2. Saligny Grupa Est - https://goo.gl/maps/FnJx5RAxN6S2
3. Una din doua grupe la Medgidia.
4. Valul lui Traian. Asta inca mai exista in teren, ca a cerut CFR sa se pastreze in teren. Dar e izolat de restul retelei - din cele 25 de linii nu se mai poate iesi in nici o directie - ambele linii de acces au fost taiate in timpul reconstructiei. In plus starea lui este profund degradata (nu se mai poate folosi de aproape 15 ani, la ce sa mai bagi bani?)
5. Bucuresti. Unde situatia este... dezastru. Am ramas cu o singura grupa, si aia vai mama ei, de la patru grupe intregi.

Si da, containerizarea si schimbarea fluxurilor de trafic necesitau o rationalizare a triajelor - peste tot in lume dispar cocoase, si se inchid triaje si grupe de sortare. Dar e nevoie de grupe de asteptare si grupare in continuare. Si ce au facut pe 800 este ridicol - au inlocuit 15-20 de linii cu 3 sau cel mult 4, unde singura manevra posibila e cu traversarea directelor.

[AndreiB]

Cu ce viteza maxima ruleaza trenurile de marfa? Daca ar avea navete rapide de containere cu 120 km/h ar putea lejer sa tina pasul cu trenurile de calatori.

[Xenos]

Daca si asta e linie suprasaturata...este comoditatea si incompetenta CFR, in ambele sale ramuri, Infra si Calatori!
N-au decat sa circule marfarele lente noaptea!

[frunzaverde]

Cota modala a trenului este foarte mica

Si-a revenit la peste 20% pe iarna, ceea ce nu e rau. As mai adauga 3 perechi iarna pentru un tren la aproximativ 2 ore. Dar nu neaparat in cadenta fixa - prefer sa servesc mai bine 90% din pasageri, care au treaba la ora X, decat sa nu supar 5% din pasageri la ore dubioase.

Mai mult, nu cred ca nivelul curent de mobilitate in Romania, iarna, exista. A se vedea ca si autostrada nu are cine-stie-ce trafic (e sub 10.000 MZA-ul de iarna).

Problema asta o sa devina din ce in ce mai acuta pe masura ce mobilitatea populatiei va creste. Trebuie sa incepem sa construim o clientela "fidela" care alege trenul ca optiunea default pe rutele reabilitate. Nu cred ca faci asta cu 6 trenuri pe zi.

Problema e ca am alungat 90% din calatori din 2007 pana in 2011 cu timpi de mers de 5-7 ore si intarzieri masive. Cota de piata a cazut de la 35% la 4%.

Atragerea inapoi la tren este foarte, foarte grea, dupa experientele alea, care au devenit "folclor urban", si ia foarte, foarte mult timp. Mai ales ca n-spe ani de reconstructie practic n-au adus nimic nimanui - acum trenul face cu 7 minute mai putin decat facea acum 20 de ani, nimic care sa fie "wow" si sa-i atraga la loc.

Reconstructiile n-au facut nimic util - doar au alungat oamenii de la tren, atat pe liniile reconstruite, unde lucrarile au durat o eternitate cu rezultate indoielnice sau foarte indoielnice, cat si pe celelalte linii, unde lipsa de investitii a dus la degradare profunda.

N-au decat sa circule marfarele lente noaptea!

Ce-i asa de greu de inteles ca marfarele circula si noaptea? Dar ca nu ajung toate trasele disponibile pe Bucuresti - Constanta la cererile operatorilor si se liciteaza sloturi?

Da, linia nu poate fi utilizata la capacitatea maxima a sinei si catenarei din motive multiple:

1. Accesele in gara Constanta si Portul Constanta sunt vai-de-ele, punand probleme de trasare majore, si limitand anumite transe orare prin lipsa de spatii de garare si manevra. Portul urmeaza sa repare infrastructura in urmatorii 2-3 ani, deja s-au apucat de anumite lucrari.

2. Exista gatuiri majore in Complexul Feroviar Bucuresti si mai departe pe 901 si 900 date de starea foarte proasta a infrastructurii. Asta inseamna ca chiar daca anumite trase exista pe 800 la ore anume, nu se pot exploata spre Craiova si Pitesti pentru ca liniile alea nu pot prelua trafic mai departe, si nu exista spatiu de asteptare pe nicaieri.

3. Se merge cu un sistem de generatie veche (analogic/semi-analogic) de semnalizare si centralizare, care limiteaza capacitatile. Strategia Romaniei si UE asupra ERTMS face sansele unei adoptii a ERTMS pe scara larga improbabila vreodata. Strategia UE cu ERTMS-ul este o porcarie de care s-a plans si Curtea de Conturi Europeana - pentru ca implementarea exclusiv pe cateva magistrale face interesul spre adoptia ERTMS nul pentru operatori. Sansele sa se circule sub ERTMS in afara liniilor dedicate HSR pe scara larga este zero. Asa cum este si in restul Europei - de ce sa-mi dotez locomotiva cu o tehnica scumpa, cand tehnica veche de semnalizare merge pentru cazul meu EXACT la fel de bine. Plus ca tehnica veche de semnalizare e necesara pentru toate celelalte rute pe care circul (de exemplu Bucuresti - Pitesti - Mioveni sau Bucuresti - Rosiori - Craiova).

4. Avem gatuiri majore in garile Ciulnita si Fetesti, care trebuiau sa fie augmentatoare de capacitate, nu palnii.  Doar ca garile respective n-au fost niciodata finalizate, ci lucrarile abandonate, cu restrictii masive la toate liniile in afara de directe, acolo unde liniile nu sunt inchise.

Cu ce viteza maxima ruleaza trenurile de marfa? Daca ar avea navete rapide de containere cu 120 km/h ar putea lejer sa tina pasul cu trenurile de calatori.

Depinde. La nivel international avem standardizate doua regimuri de viteza ridicata la marfa:
- regimul "s" si
- regimul "ss"

Regimul "s" inseamna viteza maxima 100 km/h incarcat. Toate vagoanele trebuie sa fie apte de regim "s" sau "ss", cu toate franele functionale, cu procent de franare adecvat asigurat (deci limite de tonaj si de lungime). "ss" inseamna 120 km/h cu restrictii inca si mai stricte.

Vagoanele apte de regim "s" si "ss" se identifica dupa prezenta literelor in seria literala a vagonului - de exemplu Zaes = "regim maxim s".

Regimul "ss" este foarte strict, si nu s-a generalizat niciaieri in Europa. Pur si simplu nu se justifica economic - restrictiile de tonaj si de lungime sunt prea stricte, asigurarea procentelor necesare de franare la un tren de 1500+ tone, cu frane standard de marfa, nu se justifica. In Europa de Vest, sub 10% din trenurile de marfa sunt operate regim "ss" - in multe tari sub 1%.

Regimul "s" e si el restrictiv pentru multa marfa tip "bulk", de exemplu cisterne, cereale, minereuri etc., pentru ca, la fel, iti limiteaza degeaba lungimea si tonajul trenurilor pentru o viteza de exploatare suplimentara de care n-ai nevoie.

De asta, multe trenuri se exploateaza in continuare cu regimuri lente - 50-80 km/h viteza maxima, in functie de tonaj, tipul de vagoane, franele disponibile etc.

Mai mult, in Romania, regimul "s" si "ss" nu a fost disponibil foarte multa vreme (cred ca din 2003 pana acum cativa ani) din cauza degradarii liniilor. Pe urma, la fel, sa ceri unui transportator sa-si faca tren in regim "s" sau "ss" pentru 200 km, cand pe restul de 500 km nu poate depasi 50 km/h din cauza de linii o sa-ti alunge toti clientii.

[Xenos]

La Ciulniţa şi Feteşti a venit şi Curtea de Conturi care, în prostia ei, a zis că de ce reabilitaţi liniile secundare din staţii, voi vreţi viteză mare pe coridor, ce vă trebuie linii secundare?! Au fost declarate neeligibile nişte cheltuieli şi s-au judecat Astaldi şi CFR aiurea mult timp...aşa e când nişte capete pătrate atehnice se bagă...

Ceea ce spuneţi voi - chiar argumentat - mi se pare că susţine doar o perpetuare a mentalităţii de ani 80, tip Ceauşescu: trenurile de marfă au prioritate. Or, nu cred că s-au băgat sute de milioane de euro în linia aia pt 160 km/h ca la final să aflăm că CFR Călători nu are loc decât cu 6 trenuri pe zi şi alţi operatori nu sunt admişi. Dimpotrivă, situaţia din sezonul de vară - când presupun că trenurile de marfă sunt la fel de multe! - demonstrează că, cu puţină bunăvoinţă, se poate mări capacitatea pentru transportul de călători, doar să se vrea.

[frunzaverde]

ca la final să aflăm că CFR Călători nu are loc decât cu 6 trenuri pe zi şi alţi operatori nu sunt admişi.

Nu zice nimeni ca nu se pot baga mai multe de 6 perechi de trenuri de calatori pe zi. Se pot introduce mai multe. Si nu a zis nimeni niciodata ca "alti operatori nu sunt admisi". De altfel, vara circula si ATC, si Softrans, si Regio Calatori, doi din ei cu 160 km/h (ATC nu are material rulant pentru 160). Motivul pentru care nu circula si iarna e ca au alte lucruri mai bune cu vagoanele si locomotivele de facut decat sa le plimbe semi-goale prin viscolul Baraganului, nicidecum ca n-ar fi lasati...

Realitatea este, insa, ca orice tren suplimentar de pasageri sau marfa introdus in program inseamna o reducere a capacitatii de marfa a liniei, capacitate care este exploatata aproape de maximum. Asa ca utilitatea adaugarii de trenuri de pasageri pe o linie altfel ocupata trebuie bine calcualta versus diminuarea capacitatii deja gatuite la marfa.

Adaosul de trenuri care sa faca transportul mai atractiv - da. Adaosul de trenuri care sa se plimbe goale doar pentru confortul psihologic ca exista cadentare "ca in Germania", fara ca acea cadentare sa ajute pe cineva? Nu.

Ceea ce spuneţi voi - chiar argumentat - mi se pare că susţine doar o perpetuare a mentalităţii de ani 80, tip Ceauşescu: trenurile de marfă au prioritate.

Nu este o "mentalitate de ani '80" - de altfel nici in anii '80, nici in 2019 trenurile de marfa nu au prioritate. Marfarele sunt trase mereu pe liniile abatute, se chinuie cu 10 km/h peste toate macazurile rupte etc. etc.

Insa, este perfect capitalist, ca daca cererea de marfa este foarte mare si nesatisfacuta complet iar cea de pasageri este modesta si satisfacuta, sa incercam sa maximizam acoperirea cererii cu oferta, nu? Multa marfa + putini pasageri => vom avea multe trenuri de marfa si putine de pasageri!

Or, nu cred că s-au băgat sute de milioane de euro în linia aia pt 160 km/h Dimpotrivă, situaţia din sezonul de vară - când presupun că trenurile de marfă sunt la fel de multe! - demonstrează că, cu puţină bunăvoinţă, se poate mări capacitatea pentru transportul de călători, doar să se vrea.

In sezonul de vara, transporturile de marfa sufera masiv. Si Dacia si Ford, si alti transportatori se plang cat este de greu, si consumator ca timp sa obtina trase pentru Constanta. Vezi articolul de mai sus!

Nu se poate permanentiza situatia de vara, cand orice mic deranjament inseamna pentru marfa intarzieri de o saptamana, pentru ca se anuleaza inclusiv trase contractate in cascada continua. Pierderile sunt uriase pentru economie.

Cat de bagat sute de milioane de euro - s-au bagat degeaba. S-a demolat o linie de 140 km/h cu capacitate mai mare, pentru a se construi una tot de 140 km/h (cu 160 doar in mod restrictionat) dar de capacitate mai mica. Nu s-au rezolvat nici una din gatuirile de trafic, ba chiar s-au adaugat, nu s-a imbunatatit nimic dpdv al capacitatii, nici macar la viteza nu s-a facut mare lucru.

Efectiv bani aruncati degeaba.

[TibiV]

Interesanta lectie, ca intotdeauna...

[etravel]

@TibiV, subscriu. @frunzaverde - ministrul transporturilor! 

[frunzaverde]

Exact, pretul este o problemă pentru că plătești degeaba practic supliment pentru IR, prețul e de 3 ori mai mare. La o familie cu 2 copii cred că e mai ieftin cu taxiul. Iar vagoanele de IR nu sunt chiar cele mai potrivite pentru trafic local.

CFR are in momentul asta o oferta de reduceri destul de consistente pentru Valea Prahovei. De exemplu, pentru Brasov - Busteni, cu orice IR, este 10.7 lei in loc de 14.5, de exemplu. Si nu se cere rezervare de loc. Reducerea e valabila iarna in orice zi, iar vara de vineri pana duminica. La o familie 2+2 oferta este de 36 lei one-way, ceea ce e cu siguranta mai putin decat cu taxiul.

Apoi faptul că în anumite momente vin des nu e ajutat că ai goluri de 2h de 2-3 ori pe zi

Dinspre Brasov spre Sinaia este un gol intre 8:40 si 10:02, un gol intre 11:20 si 13:10 si un gol intre 14:25 si 16:00. Invers, sunt, gauri de la 11:35 la 13:47 si de la 14:07 la 15:24. Astea sunt marile "goluri" - toate la ore de minim interes. In rest, la orice ora exista macar doua trenuri pe ora! Si nu zic din orare goale, am facut acum o luna pseudo-naveta (mai bine imi luam dracu abonament, ieseam mai ieftin) vreo 12 zile Brasov - Bucuresti si retur. Nu stateam sa verific orarul - cand terminam treaba, ma postam frumos la gara, si ma suiam in primul tren.

Flexibilitate mai buna de-atat pe o linie dubla, impartita cu marfa, si tranzitata de o magistrala care se ramifica ulterior in trei, cocotata pe munti, n-o sa ai nicaieri in lume unde ai densitati de genul asta de populatie. De acord, as vrea si eu frecvente de un tren la 2 minute sau macar la 20 de minute, dar e nerealist. Pe de-o parte din cauza a cat o sa coste biletul, pe de alta din cauza de lipsa de capacitate.

Stii ce se intampla daca fortezi orarul? Iti spun eu din Suedia, care a practicat asta pe scara larga zeci de ani - nu mai ai nici un fel de predictibilitate. Orarul trenurilor devine un fel de poveste de adormit copiii, care se respecta joi. Dupa Miercurea Ciuc.

plus seara după 8 când e mai important. Dacă mă duc sâmbătă seara în Brașov nu vrea să mă întorc la 8, mai ales că gara e departe de centru. Aici integrarea cu transportul local ar ajuta într-adevăr.

Asta e cam singura problema pe care o vad cu orarul curent.

Și traficul de marfă e chiar așa mare? Am stat într-o sâmbătă seară în gară la Predeal și timp de o oră nu s-a mișcat nimic, erau 2 marfare care staționau și cam atât.  Am avut hotelul aproape de gară și am fost dezamăgit de cât de puține trenuri am văzut în 2 zile.

E semnificativ, si ca tonaje si ca vagoane.

[etravel]

Plus ture cu bicicleta pe care nu le fac pentru că ar trebui să merg câțiva km pe DN1.

Pentru doar cativa km de deneu e pacat sa ratezi o tura cu bicicleta. Plus ca (o sa razi) dar a crescut semnificativ civilizatia soferilor din Romania, care au invatat sa observe si biciclistii participanti la trafic, asa ca siguranta personala nu mai este, cel putin in 99,99% din cazuri, o problema.