Trenuri in Romania: discutii diverse si proiecte

[Sorinus]

Vad ca azi sunt intarzieri de pana la 20 minute pe Bucuresti-Cta, mai precis Ciulnita-Fetesti? Are oare legatura cu lucrarile la viaductul de la Drajna?

[dan tm]

Nu, au fost revizii la BLA si unele restrictii de viteza.

[vancouver]

https://mobilitate.eu/arf-alstom-bucuresti-constanta/
"ARF – Noile rame Alstom vor circula și pe ruta București – Constanța"

Asta e bine. Acum nu stiu daca e o veste buna sau nu, pentru ca de la bun inceput erau prevazute si pe Buc-CT, deci intrebarea este ce vrea sa ne spuna ARF cu aceasta "stire".

Ramele (oricare) sunt bune pentru:
- orice ruta care pleaca / vine in Bucuresti Nord, pentru ca pot rebrusa usor si nu e nevoie de locomotiva suplimentara, manevre de cuplat / decuplat locomotive etc..
- pot accelera repede, deci sunt bune pentru trenuri cu mai multe opriri
- vmax 160 deci bune pe rutele reabiliatte

Si nu sunt bune pentru drum lung, ca nu sunt prevazute pentru asta, au scaune dispuse incomod, calitate mediocra, nu permit odihnirea. Deci maxim 2 ore, hai 3.

Si atunci Buc-Cta se potriveste de minune, pentru trenurile cu 7-8 opriri (actuale RE). Cu doar 5 rame din astea se poate asigura o cadentare la 1 ora, timpii vor fi ceva gen 2:10 (cu 7-8 opriri).

Daca in schimb vor sa le foloseasca la trenurile fara nici o oprire, atunci fac o greseala. Comfortul din vagoanele actuale este mult superior, la unele ore e posibil sa fie aglomerate, dar pe rama nu se pot adauga vagoane, deci in nici un caz nu au ce caute pe trenurile fara oprire.

Iarasi OK ar fi pentru orice se poate atinge de la Bucuresti in max. 3 ore: Craiova, Brasov, Braila-Galati (via Buzau).

De asemenea destinatiile pot fi alternate, adica aceeasi rama care vine de la Craiova poate continua via Bucuresti Nord spre Constanta sau Brasov sau Galati. 90% din pasageri coboara - urca la Buc. Nord, deci pentru comfort se incadreaza in cele 3 ore, dar profita si cei 10% care nu coboara si au o legatura fara sa se mai dea jos din tren. Si profita si operatorul feroviar, ca nu trebuie sa mai foloseasca triajul / depoul Bucuresti Nord, trenurile fiind doar in trecere prin Bucuresti. Manevra de dat cu spatele inspre triaj si iar in fata in GDN, care ocupa timp si resurse pe intrarea in GDN dispare, deci creste capacitatea statiei GDN.

Alt loc in care pot fi folosite, este Sighisoara-Medias-Copsa-Blaj-AlbaI.-Orastie-Simeria-Deva-Mintia-Savarsin-Radna-Arad. Sunt usor peste 3 ore (ma refer dupa 2025, dupa finalizarea reabilitarii), dar putini vor folosi trenul de la un cap la celalalt. Cu 4 rame se poate asigura o cadentare la 2 ore. La mijloc intre aceste ore se poate intercala un tren Deva-Simeria-Orastie-AlbaI-Blaj(rebrusare)-Aiud-CampiaT-Cluj, astfel ca pe zona centrala, cea mai dens populata cadenta sa fie de 1 ora. La Blaj trenul care vine de la Deva si merge la Cluj trebuie sa ajunga imediat dupa cel care vine de la Sighisoara si merge la Arad. => Sighi-Cluj cu schimbare comfortabila la Blaj. Pentru asta inca 4 rame.

Deci cu 8 rame se rezolva o legatura completa in Ardeal intre zona Sighisoara, zona Deva, Arad si Cluj, cu cadenta la 2 ore si pe zona de suprapunere la 1 ora. Sigh-Arad integral pe linie de 160, Deva-Blaj-Cluj cu 50% din distanta pe linie de 160.

Concluzie 20 de rame le-as repartiza astfel:
- 8 rame in Transilvania centrala si de vest (cum am descris mai sus)
- 5 rame Buc-Cta
- 5 rame Buc-Brasov
- 2 rame de rezerva sau pentru dublare daca e cerere mare la o anumita ora

[Xenos]

Eu altceva nu inteleg, ARF a anuntat acum 2-3 luni ca semneaza f curand si actul aditional pt celelalte trenuri (17). Ce asteapta?

[oc7avian]

Așteptau banii probabil

Guvernul suplimentează cu un miliard de lei, de la 3,8 miliarde (valoarea inițială) la 4,8 miliarde lei, costul estimat pentru cumpărarea a 99 de trenuri electrice noi de lung și scurt parcurs, achiziție care se derulează prin Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF).

Noii indicatori tehnico-economici pentru achiziția a 62 de trenuri Regio, respectiv a 37 de trenuri Inter Regio (lung parcurs) prezintă o actualizare a valorilor de cost și anume: de la 2,1 miliarde lei la 2,7 miliarde lei pentru cele 62 rame electrice RE-R, respectiv de la 1,7 la 2 miliarde pentru cele 37 de rame electrice RE-IR, potrivit unui proiect de Hotărâre de Guvern.

https://economedia.ro/trenuri-noi-la-cfr-calatori-ministerul-transporturilor-a-majorat-cu-un-miliard-de-lei-de-la-38-la-48-miliarde-lei-valoarea-estimata-pentru-achizitia-a-99-de-rame-electrice-de-lung-si-scurt-parcur.html

[MariusIonescu]

In epoca de maxima utilizare a postei exista scriptic un tren rapid de coletarie care lega fiecare oras mare (Cluj, Iasi, Timisoara, Suceava, Iasi) de Bucuresti. Nu stiu in ce masura circulau zilnic - avea mentiunea 'circulatie facultativa'. Au fost introduse in anii 1920, si au circulat probabil pana prin anii '80.

Existau vagoane de posta atasate la tot felul de trenuri, unele aveau inclusiv serviciu (acceptau scrisori si colete la vagon, era o lampa albastra si o fanta 'posta'), altele nu. Erau inmatriculate ciudat, Tafd cred ca erau cele mai comune.

Posta a renuntat prin 2003-2005 la transport feroviar - devenise mult prea lent.

Tafd - Poştă(90-50, 90-57 foste 90-60, 90-47), TFafd - Poştă-Bagaje.

Un exemplu de tren de poştă din 1992/1993:

P 50031: Bucureşti Nord(2:20) - Ploieşti Sud(3:10-3:20) - Buzău(4:11-4:17) - Focşani(5:13-5:33) - Bacău(7:27-7:42) - Paşcani(9:32-9:43) - Suceava Nord(10:33)
https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CFR&kategorie=P&cislo=50031&rok=1993
P 50032: Suceava Nord(0:50) - Vereşti(1:06-1:33) - Paşcani(2:11-2:30) - Bacău(3:55-4:21) - Mărăşeşti(5:40-5:59) - Focşani(6:17-6:33) - Buzău(7:33-7:43) - Ploieşti Sud(8:50-9:09) - Bucureşti Nord(10:50)
https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CFR&kategorie=P&cislo=50032&rok=1993
50031 nu circula duminica şi de sărbători, 50032 nu circula lunea şi prima zi de după sărbători.
Cele două băgăjare se foloseau pentru mesagerie.

[rota]

𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑑 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑧ă 𝑑𝑒 𝟮𝟭𝟬 𝙠𝙢/𝙝 pe linia de testări de 𝑙𝑎 𝐹ă𝑢𝑟𝑒𝑖, reparată de SRCF Galați!

CFR SA a desfășurat în perioada 2 mai - 7 iunie 2023, cu personalul specializat al SRCF Galați, lucrările de reparații la suprastructura feroviară și instalațiile aferente liniei de contact pe 𝐼𝑛𝑒𝑙𝑢𝑙 𝑀𝑎𝑟𝑒 𝐹ă𝑢𝑟𝑒𝑖 (𝟭𝟯,𝟳 𝙠𝙢), iar joi 8 iunie 2023 s-a efectuat cursa de probă cu 𝑜 𝑙𝑜𝑐𝑜𝑚𝑜𝑡𝑖𝑣ă 𝑑𝑒 𝑐ă𝑙ă𝑡𝑜𝑟𝑖, 𝑐𝑎𝑟𝑒 𝑎 𝑎𝑡𝑖𝑛𝑠 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑧ă 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚ă 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎ț𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝟮𝟭𝟬 𝙠𝙢/𝙝, un 𝑛𝑜𝑢 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑑 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑧ă 𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡 𝑝𝑒 𝐼𝑛𝑒𝑙𝑢𝑙 𝑀𝑎𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝐹ă𝑢𝑟𝑒𝑖, din cadrul Centrului de Testări Feroviare.
Video

[shift2rail]

Superb traseul prin defileul Muresului!

Linistea e importanta, dar glasul rotilor de tren contribuie 50% farmecul calatoriei (realizezi asta dupa ce rulezi, anodin, la 300+ in TGV).

[cristi5]

@shift2rail suntem oarecum off-topic dar eu cred ca joantele nesudate (anul 1800 toamna) or fi romantice dar sunt daunatoare
- pentru materialul rulant
- pentru confortul calatorului (acuma sigur se vor gasi cei care nu pot sa adoarma la cuseta fara tadam-tadam)
- pentru linia insasi (vibratii etc). Interesant ca la joante se lasa uneori traverse de lemn, chiar daca celelalte se inlocuiesc cu beton. Probabil pt ca sunt mai elastice si absorb o parte din socul trecerii de pe un cupon de sina pe celalalt
- pentru mediul inconjurator (zgomot)
- pentru comunitatile de homo sapiens din zona

PS: interesant ca in cabview-uri de EA sau DA se aude poc-poc-poc, nu tadam-tadam (adica un boghiu de 3 osii in loc de 2 boghiuri de cate 2 osii de la doua vagoane adiacente). Asta inseamna ca daca stai la primul boghiu de la primul vagon dupa loco vei auzi poc-poc-poc-tadam

[TVlad]

Or fi daunatoare dar in goana dupa atita eficienta - cu rezultate remarcabile in Romania, as putea spune - se pierde exact esenta placerii calatoriei feroviare.

Pentru mine, de exemplu, factorul decisiv a fost disparitia geamurilor care se pot deschide, preferabil tip ghilotina. Asta a venit concomitent cu generalizarea bou-vagoanelor. Iar acum constat ca dispar si joantele. In curind vor disparea probabil si ferestrele, sa ne transforme pe toti in niste oameni de caverna, cu ochii in telefoane.

Odata cu placerea calatoriei dispare si...calatoria. Deci, la limita, un sistem perfect eficient dar fara clienti. Eu sint unul dintre ei, transformat din calator frecvent si fidel, intr-un ins care prefera sa vada trenurile numai din exterior.

[oc7avian]

Citind comentariul ăsta am crezut că nu mi-am băut cafeaua, dar cana goală de lângă mine spune altceva 

Deci mai bine nu modernizăm nimic că suntem nostalgici. Călătorul normal real cere pe lângă climă predictibilă și material rulant confortabil, o linie lină. Pentru că trenul e transport public, nu experiență istorică (pentru asta există trenuri speciale). Adică fix opusul a ce deplângi. Așa m-am bucurat ieri când am intrat pe porțiunea de șină sudată de pe Predeal -> Brașov..

Primele dăți poate e interesant să dai de joante dese, apoi e oribil. Mai ales când zdrăngăne tot vagonul. Și un călător trebuie să poată și citi ori lucra pe laptop în tren. Că poate nu vor peisaje non-stop (cu care te și obișnuiești pe o rută frecventă).

Observ des astfel de remarci de la nostalgicii feroviari. E greu să le spun pasionați, mai ales când aud că trebuie să păstrăm joante, geamuri care se deschid și compartimente. Îmi și imaginez cum ar fi să ajung prins într-un compartiment cu cineva care vrea să stea cu geamul larg deschis să audă joantele la volum maxim, iar eu prefer climă și liniște că am de lucru. Oribil.

[Whyse1]

geamuri care se deschid

N-as sta sa cer geamuri care se deschid daca clima ar functiona tot timpul cum trebuie. A se vedea articolele din ultimul timp cu temperaturile "infernale" din vagoane:
https://www.euronews.ro/articole/caldura-insuportabila-intr-un-tren-cfr-pasagerii-fara-aer-conditionat-la-peste-40
https://observatornews.ro/eveniment/experiment-cum-arata-o-calatorie-cu-trenurile-cfr-pe-canicula-fara-aer-conditionat-530828.html
https://adevarul.ro/stiri-interne/evenimente/calatorie-infernala-mai-multi-copii-au-lesinat-2283846.html
Ma gandesc la geamuri mai mult ca o solutie de rezerva.

[Calin88]

Odata cu placerea calatoriei dispare si...calatoria. Deci, la limita, un sistem perfect eficient dar fara clienti. Eu sint unul dintre ei, transformat din calator frecvent si fidel, intr-un ins care prefera sa vada trenurile numai din exterior.

Ce ai scris tu aici este exact opusul realitatii. Pastrand un sistem vechi, lent si galagios, singurii care vor merge cu trenul vor fi cei care nu pot/isi permit sa calatoreasca cu masina (pensionari, studenti, elevi, ceferisti - majoritatea cu calatorii subventionate de stat) si pasionatii. Adica un sistem perfect ineficient si fara clienti.
Daca vrei sa atragi catre tren pasageri care azi folosesc masina/trafic de naveta, ai nevoie de viteza, eficienta si confort. Intr-un sistem eficient, majoritatea calatorilor sunt pe tren pentru ca e cea mai buna varianta de a calatori intre 2 puncte; calatoresc cu un scop, nu din placere.

[oc7avian]

Știu perfect condițiile. Chiar ieri m-am rotisat într-un cuptor și API a explicat într-o poziție situația/cauzele. Pe lângă cele descrise acolo, noi avem și tradiția de a ignora codurile meteorologice. În mod normal n-aș fi luat trenul ieri, ci aș fi reprogramat călătoria, dar așa s-a nimerit să mă întorc cu avionul. Am mers asumat.

Însă trenul era plin deși s-au dat multiple avertizări meteorologice, destui pasageri neavând călătorii esențiale de făcut. Pe lângă clima care tot intra în avarie, nu ajuta nici că se mergea și în picioare chiar și la clasa I. Și nu înțeleg de ce CFR Călători nu explică asta public și în tren. Erau tot felul de alte scuze și minciunele, numai că nu mai e în parametri clima nu.

Legat de geamuri: e o oarecare soluție de avarie, da. Eu n-am zis să nu existe geamuri care se deschid, ci să nu fie accesibile oricui. Tocmai, că ieri au fost deblocate la plecare. Problema e că n-au mai fost închise când s-a redus numărul de pasageri și am ajuns într-o zonă de traseu cu <35˚C. Practic "importam" de afară aer cald, deși instalația ar fi făcut față (ex la Sinaia erau 30˚C). Dar pasagerii s-ar fi revoltat dacă cineva închidea geamul.

Culmea, în Desiro de la aeroport (trecut prin RK) a ținut mai bine clima decât în vagon 10-90, pentru că au venit 2 cuplate și gradul de încărcare era mic.

Mai departe las textul poziției din link-ul de mai sus:

Cuptoarele Ferate Române

O nouă vară, un nou sezon sufocant în trenurile operatorului de stat CFR Călători. Instalația de răcire este proiectată să funcționeze până la maxim 35˚C temperatură exterioară (în cel mai bun caz). Temperaturile la nivelul carcasei vagonului pot fi însă mult mai mari. Peste acest prag, totul este o loterie. Sunt șanse mari ca sistemul să intre în protecție și să treacă în modul ventilație exclusivă. Uneori resetarea computerului de bord poate ajuta, însă doar temporar.

Pe rețeaua neelectrificată situația e și mai rea. Cele mai noi trenuri cumpărate în urmă cu aproape două decenii, automotoarele Desiro, au sistemul de climatizare și mai praf: la 35˚C în exterior pot menține, conform fișei tehnice, 30˚C în salon! Inuman. La trenuri cu vagoane, puținele locomotive diesel n-au putere să alimenteze instalațiile AC ale trenurilor "lungi". De exemplu, pe Constanța-Mangalia calvarul se va termina doar după electrificarea prinsă tot în PNRR.

Ca rețeta să fie completă, canicula impune și restricții de viteză, deci calvarul este prelungit. Însă nu putem scăpa de ele deoarece șina trebuie să reziste și iarna și vara, adică să suporte un interval de temperaturi foarte larg pe parcursul unui an.
Soluția principală este deja cunoscută inclusiv de CFR Călători: sisteme de climă cu parametri extinși, după cum putem vedea inclusiv în caietele de sarcini aferente modernizării a aproximativ 130 de vagoane prin PNRR, unde se cere funcționare optimă până la 45˚C temperatură exterioară. Până la finalul lunii ar trebui să aflăm ofertanții pentru toate aceste vagoane, dacă nu apar extensii ale termenelor.

Da, am ajuns să facem reclamă CFR Călători pentru că ei tac mâlc. Totuși, veștile bune se termină aici. 130 de vagoane sunt o picătură într-un ocean. Bugetul CFR Călători este pe butuci de mulți ani și vedem modernizări întârziate la fel de mult. Tradiția este de a se tăia din investiții, ba chiar și din mentenanță.

Avem vagoane care circulă cu revizia extinsă din pixul ministrului ori direct trase la gard cu anii. Trebuie un plan multianual, asumat transpartinic, de miliarde de euro investite în materialul rulant, parte a unei strategii care pune confortul pasagerului pe primul loc.
La autostrăzi e simplu, că își aduce omul mașina de acasă. Calea ferată eficientă și atractivă cere mai multă gândire - o resursă limitată a statului, se pare...

Până atunci, ar trebui să avem poza atașată (generată de AI prin Bing) pusă pe bilet împreună cu avertismentul următor: "În cuptor cu Trenurile Soarelui! Mergeți pe riscul vostru sau evitați-ne dacă tranzitați zone sub cod de caniculă. Pasăm responsabilitatea la voi, că noi n-avem."

[TVlad]

Voi cred ca nu ati prins vremurile in care se putea merge civilizat cu trenul, cu tot cu joante, compartimentate si geamuri deschise, cu viteza mai mare decit in prezent, cu un mers bine facut in asa fel incit sa poti ajunge usor in orice punct al tarii.

Neplacut poate fi si sa stai intr-un bouvagon-incubator cu un hipersensibil care tacane la laptop dar asta e transportul in comun, inveti sa intelegi si nevoile altora sau sa rezolvi amiabil niste chestiuni suparatoare.