Aeroportul International Brasov [GHV]

[cristi5]

Nu compara nimeni cu OTP, e clar ca va fi un aeroport de nisa, care va merge probabil in pierdere dar asta nu inseamna ca e inutil sau ca nu aduce voturi si mandrie locala... O legatura la MUC de ex. il poate pune pe harta.

TSR avea o singura cursa in anii 90 (la Baneasa). A venit Austrian (cu un zbor mai scump decat Viena-Stockholm sau Viena-orice capitala europeana, dar umpleau un Canadair Jet) si l-a pus pe harta. Cum a functionat TSR ca aeroport international timp de vreo 10 ani cu un singur zbor international pe zi? Apoi Carparair l-a facut hub... Dupa 20 de ani a venit si Lufthansa, ULCC...

Vine sau nu vine (wizz/ULCC sau Austrian/Lufthansa) nu stim... Dar fara aeroport sigur nu vor veni...

Hai sa zicem ca nu vin (destul de probabil), si ramane investitia in standby cateva decenii, poate un charter pe sezon, ca la Baia Mare. Dar si atunci poate apare o conjunctura gen Beauvais, Charleroi... Sau vine NATO si-l face aeroport militar

E o investitie relativ mica (nu se compara cu tunelurile CF Apata-Cata de ex), daca CJ isi permite sa riste banii aia, e totusi o tara libera. Se da liber si la furat...

[dumbravaandrei]

Cristi....
Te-ai uitat pe harta unde naiba sunt amplasate Beauvais si Charleroi? Ce orase deservesc defapt? E cumva un lant muntos intre aceste aeroporturi si orasele deservite? BAV nu o sa fie in vecii vecilor alternativa ieftina a OTP.
Sibiu e aeroport NATO, Cincu e mai aproape prin Sibiu, nu prin Brasov. Bacau iarasi e Aeroport Militar.
Vrea NATO alt aeroport DOAR pentru el? Sa-si faca sau sa-l faca MApN, nu CJ Brasov.
Iar despre BAY, SCV au alte "investitii moarte" din RO: stiti cand au fost construite si de ce?!? Nu tin minte sa fi aparut aeroport nou dupa 90.

Dar faca bors pana la urma...  daca vorbim de investitie noua asta trebuie recuperata + amortizate costurile de operare din trafic. La 2-3 eur taxa/pax cand ti-or veni hienele cu ulcc-uri (sa zicem mersi daca vor fi mai multe) n-ai sa poti plati nici romatsa... cand ai deja un aeroport in curte facut de niste zeci de ani care deja opereaza e alta mancare de peste sa-l revigorezi prin investitii de 10-20 mil eur.

[etravel]

pentru cei din Predeal sau Sinaia ar fi mult mai usor sa mearga la Brasov decat la Bucuresti - ca exemplu.

Sinaia are putin peste 10 000 de locuitori iar Predealul ceva sub 5 000 - cam 4 700. Cati din acesti oameni vor folosi aeroportul? Cati din acesti oameni il vor folosi relativ frecvent - doua-trei calatorii pe an? Si sa nu uitam ca prin aceste doua localitati trec linii de autocare ce deservesc aeroportul OTP lejer, pentru ca oricum vin pe DN1 pana in dreptul aeroportului, dupa care fac stanga - tot ce ai de facut e sa ii spui soferului ca vrei sa cobori la aeroport.

[dragos76]

În condițiile actuale, argumentele cam trag balanța contra acestui proiect, nu prea se vede a fi unul viabil.
Dar, întrebarea e oare ce ne aduce viitorul? Piața transporturilor aeriene s-a schimbat foarte mult față de acum 15 ani, de ex. La fel dinamica populației. Sunt zeci/sute de proiecte de cercetare în tehnologii noi în industria aerospațailă, foarte probabil cu costuri de exploatare mai mici atunci când vor fi mature. Se lucrează la îmbunătățirea și eficientizarea sistemelor de control de trafic, care și aici e posibil să aducă reduceri de costuri.

Acuma sincer, sunt convins că cei de la CJ Brașov nu s-au apucat să facă un studiu care să ia în calcul toate aceste detalii. Dar zic că e posibil ca totuși pe viitor o astfel de investiție să fie rentabilă. Și totuși, nu e normal ca succesul său să fie la fel de predicitibil și justificat ca și o miză de "totul pe roșu, par", la ruletă.

[rizzuh]

Ma bag ca musca-n lapte... sa-l faca, dar sa vorbeasca cu Lufthansa, KLM, Austrian, etc., sa fie zboruri catre hub-uri, nu cu Wizz si Ryanair. Nu se vor face bani nici pentru macar intretinere doar din zboruri Wizz la Catania sau Ryanair la Marseille.

[TibiV]

+1

[Io]

+1 Pasadia!

[lupu.irimie]

Ca sa avem lucrurile clare de labun inceput, sunt Brasovean.

Se pare ca pe aici, prea putini au privit in afara sa vada experientele nefaste, cu asemenea proiecte, hai sa le spun finut, grobiene. Si am sa va dau studiu de caz, doar 2 aeoporturi pe care le cunosc.
1. Ciudad Real
2. Castellon

Investitii de sute de milioane de euro, de care sa ales praful!
Aeroportul din Ciudad Real, a fost o investitie de aproximativ 700mil euro, si toata lumea spunea ca va fi al doilea aeroport al Madridului. Din Ciudad Real la Madrid ai 221 Km. Autostrada si linie de tren de mare viteza(AVE).
Rezultatul!? Un esec de mari proportii! Isi cauta cumparator pentru suma de.... atentie... 57 de milioane de euro!

Aeroportul Castellon! In mare, aceiasi istorie cu ea a celui din Ciudad Real. Ah! La intrare in aeroport, in parcare, exista o statuie a unui politician, Fabra, asa la vre-o 5-6m inaltime. Noapte mintii frate! Pe cine punem la Brasov? Cancescu?
Terminati cu asemenea ineptii! Brasovul nu are trafic de aeroport, Sibiul nu are, Targu Mures nu are, Satu Mare, Arad, Timisoara- NU AU! Oare o sa invatam vre-odata din greselile altor?
OTP este la 130km, si are conexiuni stabilite de zeci de ani cu aeroporturi din alte tari. Alternativa la OTP, Brasov!? Pe buneee!!!!!?? Sa aterizeze din an in pasti un 320/737 obosit si atat. Cred ca nu aveti idee ce inseamna pentru un WB sa faci aproximare printre munti, turbulente, si alte obstacole! mai repede Sofia, sau Craiova decat Brasov.
Trafic cargo, spun unii pe aici. Serios!? Cu ce!!?? Rulmenti de la INA!? Ori poate ceva lubrifianti de la Lubrifin? Ori poate ceva oi de la Bran?! Sigur nu aveti idee ce pret se practica pe kilogramul transportat pe cale aeriana, altfel nu ati mai bate campii aiurea pe aici!
Turism!? Care? Cate sute de mii de turisti au vizitat Brasovul in ultimi ani? Cateva sute de mii. Cati straini!? Cati veniti special sa vada Brasovul??? Hai sa lasam orgoliile la o parte si sa gandim rational. Nu aeroprt are nevoie Brasov, nu azi, si in mod sigur nici maine. Ci o autostrada si o cale ferata in conditii sa te lege de Bucuresti si Sibiu!
#h sa merg cu trenul, si 5h sa merg cu masina la Bucuresti, pentru 130-150km, sunt o incantare, nu este asa!?

[julienb]

Turism!? Care? Cate sute de mii de turisti au vizitat Brasovul in ultimi ani? Cateva sute de mii. Cati straini!? Cati veniti special sa vada Brasovul???

" Potrivit Direcției Județene de Statistică Brașov, sosirile înregistrate în structurile de primire turistică cu funcţiuni de cazare din judeţul Braşov au fost în anul 2017, în creştere cu 14,4 %, comparativ cu anul 2016. Astfel, numărul total de turiști a fost de 1.275.299 dintre care 1.072.581 români și 202.718 străini. "
Sursa: http://newsbv.ro/2018/03/01/brasovul-atras-2017-peste-1-milion-turisti/

[pasadia]

200.000 / an e un numar extrem de mic. Zilele astea auzisem o stire despre alergatura cu tauri de pe strazile Pamplonei unde se spunea ca, STRICT pentru evenimentul asta, vin 1 milion de turisti straini. Nu stiu daca e adevarat, dar e doar un exemplu despre cum turismul NU exista in RO, cu atat mai putin in Brasov. Orasul oricum e blocat, de la lipsa de spatii de cazare adecvate pana la lipsa unei oferte turistice decente (toata experienta de turist se poate reduce la cateva ore de plimbare intr-un areal de jumatate de kmp). Prin urmare turismul nu are unde sa se dezvolte, nu la nivelul de masa presupus de un aeroport care sa traiasca din fluxul de turisti incoming. 

[frunzaverde]

Nu compara nimeni cu OTP, e clar ca va fi un aeroport de nisa, care va merge probabil in pierdere dar asta nu inseamna ca e inutil sau ca nu aduce voturi si mandrie locala...

Eu unul m-am saturat de mandrii locale si alte prostii similare. Intr-o tara care are un deficit de infrastructura imens, si in care ritmul de constructie si disponibilitatile de bani sunt limitate, mandria locala ar trebui sa nu existe. Sau sa existe la lucruri rezonabile, gen apa-canal, drumuri locale asfaltate, spitale functionale etc. etc..

O legatura la MUC de ex. il poate pune pe harta.

Poate, dar nu sunt sigur ca va exista o asemenea cursa. Grupul LH (deci Lufthansa, Austrian, Swiss), pentru destinatii regionale, are nevoie de avioane incarcate la yield-uri mari, cel putin pana se asigura ca piata e matura si poate produce volume mari de trafic (incat sa creasca frecventele si sa mareasca echipamentele). In Romania, le-a luat aproape 10 ani la Sibiu si Bucuresti, 15 ani sa ajunga la concluzia asta la Cluj si inca nu au ajuns la concluzia asta la Timisoara sau Iasi.

Deci, pentru o perioada lunga sau foarte lunga or sa vina cu un regional 2xd la MUC sau VIE, pe care se asteapta sa-l umple cu bilete la 200+ euro pana in hub. Eu sunt foarte, foarte sceptic ca va merge, in conditiile in care majoritatea pasagerilor nu vor plati "suplimentul" de 100-150 euro si vor alege sa calatoreasca la OTP. Ca sa nu mai zic de oferta larga de destinatii directe din OTP, la preturi de 50-100 euro/tur-retur, fata de conexiunile cu un ipotetic Lufthansa la 250+ euro/tur-retur cu schimare in MUC.

TSR avea o singura cursa in anii 90 (la Baneasa).

Nu chiar. Poate la inceputurile anilor '90, dar cel putin dupa 1995 au existat constant diverse linii aeriene micute, locale (Banat Air, DAC Air, Grivco Air) care faceau curse internationale de pe Timisoara in regim ori regulat ori sched. charter. Apoi, spre sfarsitul anilor '90 a aparut Malev, Austrian si Alitalia. Plus, dupa 1997-1998 cand s-a construit centrul cargo si s-a reparat pista, a aparut un trafic destul de intens (pentru epoca) de coletarie si cargo, cu 2-3 curse zilnice cu turbopropuri mici. Ocazional mai avea si Tarom curse externe, ca escala de la OTP (au existat spre Frankfurt, Milano, Viena si New York). Apoi, prin 2000-2002 Club Air si Carpatair. Plus internele la Baneasa (si apoi la Otopeni).

In conditiile in care tot traficul aerian in Romania era de sub 2 milioane de pasageri anual (adica nici o zecime din ce este astazi), Timisoara era al doilea cel mai mare aeroport al tarii. Iar in 2003, dupa intrarea Carpatair, ajunsese rapid la peste 200 zboruri pe saptamana. De altfel, numarul de miscari din 2003 si 2015 a fost aproape identic - marimea aeronavelor s-a schimbat.

Faptul ca avea un trafic decent (la vremea respectiva), calitatile pistei si utilitatea militara a facut ca la reorganizarea din 1997 sa fie pastrat ca unul din cele 4 aeroporturi subordonate guvernului central (impreuna cu OTP, CND si BBU), ca parte a retelei primare. Si sa se investeasca bani de la bugetul central in respectivul aeroport.

Situatia la Brasov e cu totul si cu totul alta.

Vine sau nu vine (wizz/ULCC sau Austrian/Lufthansa) nu stim... Dar fara aeroport sigur nu vor veni...

Ba stim, ca de aia exista modele matematice, simulari numerice, sau chiar pusul intrebari.

Si da, fara aeroport nu vor veni, dar nici nu va fi costat 50+ milioane de euro in costuri fixe si 1 milion de euro anual in costuri variabile (cat cheltuie un CJ in subventii pentru a tine in viata un aeroport mic gen Craiova). Cu 50 milioane de euro se putea incepe o conexiune a retelei feroviare la Otopeni. Cu 1 milion de euro putea CJ sa opereze autobuze la ora pana la Otopeni, gratuite.

Hai sa zicem ca nu vin (destul de probabil), si ramane investitia in standby cateva decenii, poate un charter pe sezon, ca la Baia Mare.

Statul asta in stand-by costa. Cam un milion de euro pe an. Cu banii astia asfaltezi 1-2 km de drum judetean, cumperi 5 autobuze urbane, dotezi un spital... Faci ceva util.

Dar si atunci poate apare o conjunctura gen Beauvais, Charleroi... Sau vine NATO si-l face aeroport militar

Si pentru "poate, conjuncturi" investim 50 milioane de euro si apoi cheltuim anual bani? Si Charleroi si Beauvais s-au construit pe aceiasi structura ca Nyköping (de care am mai vorbit) - adica subventii publice pentru stabilire (la Charleroi in jur de 4 milioane de euro) si apoi pentru operare (deci alti bani publici). Nici Beauvais si nici Charleroi nu fac nici azi bani din operare (Charleroi primeste bani de la guvernul valon, Beauvais de la Camera de Comert a regiunii) - sumele sunt de ordinul milioaneleor de euro anual.

E o investitie relativ mica (nu se compara cu tunelurile CF Apata-Cata de ex), daca CJ isi permite sa riste banii aia, e totusi o tara libera. Se da liber si la furat...

Nu, e o investite imensa la nivelul la care isi permite Romania. Aeroportul asta la 50 de milioane de euro cost, inseamna cam a doua suta parte din toate investitiile pe care le face Romania intr-un an. Aici includem tot, autostrazi, cai ferate, drumuri nationale, apa si canal, paturi de spital, calculatoare pentru scoli si functionari, termoizolari de blocuri, renovari de muzee, tot-tot-tot. E imens!

Apata-Cata este o aberatie, care nici n-o sa se faca. Daca incepe lucrarea, va fi abandonata la sfarsitul lui 2021, cand se termina banii. Apata - Cata inseamna cam un sfert din toti banii pentru toate investitiile publice din Romania...

Iar ca aeroport militar - la ce naibii are nevoie Nato de inca un aeroport militar in centrul unei tari? Cand misiunea armatei e apararea granitelor?

Eu am zis ca se apropie de un milion. Si aici ma refer la intreg judetul Brasov + Covasna + Prahova + Arges. Normal ca nu toti vor prefera aeroportul din Brasov, insa pentru cei din Predeal sau Sinaia ar fi mult mai usor sa mearga la Brasov decat la Bucuresti - ca exemplu.

Hai sa nu fabulam degeaba. Folosind datele Comisiei Europene de timpi de parcurs pana la cel mai apropiat oras de 50.000 de locuitori (setul de date ttime, cu rezolutie 5 km) si datele de populatie de la NASA SEDAC (Gridded Population of the World v. 4) avem urmatoarele:

1. In zona de captura de maxima eficienta - adica unde timpul de parcurs pana la ipoteticul aeroport Brasov fata de aeroportul Otopeni/Sibiu/Targu Mures populatia este de 495.000 de oameni. Atat!

2. Aplicand si un model simplu statistic la datele astea (un model gravitational cu log(pax) ca parametru) rezulta ca piata de captura scade undeva la 125-250.000 de persoane.

Chiar si in zona de captura extinsa, definita ca fiind la 2 ore de mers fata de aeroport, populatia nu trece de 1.000.000, desi pentru foarte multi din astia, aeroportul Brasov nu are nici un fel de sens. De ce ar veni cineva din Ploiesti sau din Campina sau Sighisoara la Brasov cand distanta pana la Otopeni respectiv Targu Mures/Sibiu e mai mica? Si preturile la Bucuresti vor fi automat (pe principiul economiilor de scara) mult mai mici ca la Brasov?

Cat de zona de captura descrisa de tine, de ce dracu ar veni cineva din Ploiesti (25 minute pana la OTP) sau Pitesti (autostrada, cam 1h30-2h pana la Otopeni) la Brasov? Ca sa mearga mult mai mult si sa plateasca mult mai mult? Hai sa fim seriosi - macar daca spui chestii vino cu argumente rezonabile.

Apropo, de la Sinaia timpul de parcurs pana la Otopeni (rutier) este acelasi cu cel de parcurs pana la ipoteticul aeroport Brasov.. Feroviar iese cam cu 30-40 minute Sinaia - Otopeni fata de Sinaia - "aeroport Brasov", iar daca ar exista conexiune directa Sinaia - Otopeni feroviar ar iesi mai rapid si feroviar.

Din cate tin minte pista a fost facuta cu vreo 7 mil Euro , acuma cei de la Porr vor face restul cu alte 6.6 mil E si mai ramine terminalul cu restul lucrarilor pina la 40 mil E - care probabil in urma licitatiei o sa ajunga la vreo 30 mil.

Nu este "pista" ci o banda de beton. Care nu are nici macar marcaje. Acum se face alta banda de beton, parcarea si twy-ul. Pe langa asta mai e nevoie de:

1. instalatii de iluminat, balizaj si ILS. Care, in functie de categorie (si la Brasov e nevoie de macar CAT II pe ambele directii).
2. instalatii de control trafic aerian (turn)
3. terminal si cladiri auxiliare, inclusiv cladirea turnului de control, cladire pentru detasamentul de pompieri etc.
4. dotarea interioara a terminalului, inclusiv sisteme de bagajerie, sisteme de control frontiera, instalatii cu raze X etc.
5. utilaje minime necesare pentru handling si deservire generala (vehicul(e) pompieri, cisterne de carburant, vehicule bagaje, tug-uri, vehicule de interventie pe platforma si pista, autobuze etc.) fara de care operarea e imposibila.
6. racordari la retele utilitare de apa, gaz, curent.
7. infrastructura landside - e nevoie de 2 km de drum nou, parcari autovehicule, extinderea transportului in comun.

Costul total va fi de macar 50 milioane de euro. Eu m-as duce spre 70 chiar.

Suma nu este nici mica nici mare, insa tinand cont ca in Craiova sau bagat 50 mil intr-un stadion care nu va returna nicioadata investitia in economie, eu nu cred ca este un cost foarte mare comparativ cu castigul pe care poate sa il aduca in economia zonei.

Esti sigur? Utilizatorii stadionului platesc bilet pentru utilizarea stadionului, din care o portiune importanta (pana la 1/3) intra in vistieria stadionului. O casa inchisa pe Oblemenco aduce la fel de multi spectatori cati pasageri are aeroportul Craiova intr-o luna. Serviciile oferite pe spectator sunt minimale, iar costurile pe spectator sunt minuscule fata de costurile pe pasager la un aeroport. Dar tarifele percepute de stadioane pe spectator sunt similare in multe cazuri cu taxele de aterizare/pasager la un aeroport dominat de ULCC-uri.

Mai mult, la Craiova interesul pentru fotbal e urias - stadionul se umple foarte des (am gasit gramada de meciuri cu >25.000 spectatori, si multiple etape cu recordul de audienta pe Oblemenco de la deschiderea stadionului). Cu putin management decent al stadionului (de exemplu concerte, meciuri demonstrative si meciuri ale nationalei, alte evenimente atletice), stadionul poate genera profit cu usurinta. De altfel, atat in Europa cat si in SUA stadioanele au tendinta de a fi profitabile, nu costisitoare la vistieriile locale. Asta fara externalitati (care, adevarat, exista si la aeroporturi).

Acuma sincer exemplul cu aeroportul din Tulcea mi se pare jenant. Daca tulcea ar atrage macar jumatate din turistii din brasov sunt sigur ca aeropurtul nu ar fi inchis.

Brasovul are un numar minuscul de turisti (atat) romani si straini. Iar facilitatile de schi si sport de iarna in Brasov sunt ridicole (si extrem de proaste) chiar si comparat cu vecinii nostri. Toate partiile de schi din Romania sunt comparabile cu cele ale unui sat austriac. Si, intre vecinii nostri, Serbia, Ucraina si Bulgaria au toate statiuni cu cel putin de 3 (trei) ori mai multi km de partie decat Poiana Brasov. Inclusiv pentru bucuresteni, Poiana a ajuns destinatie de weekend (innoptarea medie/turist e de doua nopti), considerand deplasarea pana in Austria sau Bansko pentru un sejur mai avantajoasa decat cei 166 km pana la Brasov.

Ar fi fost mult mai buna o investite in extinderea pistelor si infrastructurii pe cablu macar la 60-70 km, incat sa concureze macar cu vecinii sarbi si bulgari... Decat un aeroport.

Si ca idee o firma din germania la care am lucrat a renuntat sa mai lucreze in brasov din cauza ca nu aveam aeroport, mutandu-se la Cluj.

Astea sunt povesti fara acoperire. Stiind cum functioneaza aranjatorii de calatorie de tip corporate (unde Wizz Air este practic nerezervabil de catre utilizatorii unui sistem de tipul asta), CLJ-ul nu e prea avantajos pentru calatorii frecvente de tip business. Daca era atat de important timpul de calatorie spre o destinatie X (si 3 ore pana la OTP chiar nu mergeau) s-ar fi mutat la OTP sau BUD sau PRG sau BEG, nu la CLJ. Iar cargo pe Cluj e ca si inexistent.

[dumbravaandrei]

 

[cristi5]

Intr-o tara care are un deficit de infrastructura imens, si in care ritmul de constructie si disponibilitatile de bani sunt limitate, mandria locala ar trebui sa nu existe.

Da, si sa fie planificare centralizata la Bucuresti. Wait, parca am mai avut chestia asta?

Acum serios, eu nu judec daca CJBV face bine sau rau. Exista un anumit committment pentru ideea asta dincolo de modele matematice. Or fi gasit ei un model matematic care se potriveste.

Eu sunt foarte, foarte sceptic ca va merge, in conditiile in care majoritatea pasagerilor nu vor plati "suplimentul" de 100-150 euro si vor alege sa calatoreasca la OTP.

Eu ma duc cu groaza de la Bv la OTP. Prefer sa nu intru in Bucuresti, asa ca trebuie sa inchiriez un microbuz din Ploiesti Vest, pana acolo merg cu trenul ca nu stii ce gasesti pe DN.

Plus ca aceste deplasari se fac deseori in toiul noptii. Ajungi cheaun de somn pe un aeroport inghesuit, plin ochi de lume, preturi de Dubai, unde se ia curentul si tot felul de alte aventuri. I would gladly skip this. Transportul ma costa oricum vreo 30 eur/ pers, timpul adultilor inca 100, mai pui si bucuria ca scapam de OTP vreo 30 eur de persoana, iesim in castig

Apoi, spre sfarsitul anilor '90 a aparut Malev, Austrian si Alitalia.

Nu. Austrian a venit in 91 sau 92 cu un Fokker operat de Tyrolean. Prin 97 zbura un Canadair Jet operat de Lauda Air (super spectaculos, zburai intr-un jet aproape privat si mancai din portelan). Austrian a sponsorizat organizatia mea studenteasca in 93-94 (zburam traineri pentru un POSDRU avant la letttre), apoi am zburat cu ei spre Suedia.

Dac air, Banat air (prabusit la Verona) au fost incercari ale antreprenorilor/tunarilor romani de a face aviatie. Le-a trecut, o incercare mult mai serioasa a fost Carpatair.

Oricum multa vreme pe TSR singurele firme care te puteau duce zilnic la un hub au fost Austrian si Tarom. VIE-TSR costa enorm (cei 150 eur in plus de care zici, and more) si totusi Austrian a ramas, si uite c-a venit si Lufthansa cu 3 zboruri pe zi, plus ULCC.

Daca Austrian nu lua devreme decizia de a face TSR eu nu cred ca Timisoara ar fi aeroportul care e azi. Ce model matematic au folosit nu stiu, eu am zburat si cu 50% LF. Dar aterizau in aproape orice conditiii, si cu aeroportul inchis, cand Tarom stateau la caldurica.

Cu 50 milioane de euro se putea incepe o conexiune a retelei feroviare la Otopeni.

Dar nu cu 50 mil ai CJ Bv... Da ar fi perfect ca CJurile Bv, Cv, Hr, Ph sa investeasca in gara de tranzit OTP. Dar asa ceva nu se va intampla.

In fond asta avem, un CJ care raspunde in fata alegatorilor sai si vrea sa faca investitia asta. Eu nu o sustin, nici nu o condamn, nici nu o pun in perspectiva nationala, ca e locala. Incerc doar sa vad cum ar putea reusi, sau nu. Nu discut decizia lor ca e luata deja (implementarea ei e alta poveste).

Un keynote la o conferinta a zis: ce se intampla daca printul de Salzburg nu hotara sa investeasca intr-un pian? Aluzia e la Mozart care pana atunci canta la clavecin... Nici un model matematic nu ar fi justificat achizitia.

Si da, ideea de judet e anacronica si in speta asta. O regiune ar fi putut decide un aeroport, si dezvolta legaturile spre el din toata regiunea...

[frunzaverde]

Da, si sa fie planificare centralizata la Bucuresti. Wait, parca am mai avut chestia asta?

Da, planificarea retelei la nivel national trebuie sa fie centralizata - o retea e definita tocmai de faptul ca e planificata ca un tot unitar. Altfel ajungem cu aberatii gen drum pe o parte a limitei de judet asfaltat si cu tot ce-i trebuie, si pe partea cealalta poteca.

In cam toata lumea retelele nationale de transport sunt definite la nivel central in toata lumea, din SUA pana in China si din Suedia in Italia. In putinele cazuri unde nu sunt (Canada de exemplu), situatia e un dezastru.

Se ajunge ca legaturile nationale sa se faca chiar si prin tari vecine (SUA) pentru ca... statele nu au construit conectori inter-statali si singurul mod de a ajunge de la Toronto la Vancouver e pe un drum cu zone extrem de lungi la standard de DN cu portiuni lungi o banda pe sens si serpentine. Chiar daca traficul ar cere o solutie mai de viteza (trafic format in principal din masini grele). Asa ca TIR-uri canadiene stau prin vami si trec de doua ori o vama extrem de stricta doar pentru a se putea folosi de reteaua interstatala din SUA, construita centralizat.

Suedia e alt exemplu, chiar experimental. In anii '70-'90 mare parte din decizia de constructie si bugetare era localizata. Efecte? In Stockholm, Göteborg si Malmö s-au construit infrastructuri incredibil de avansate (inclusiv un complex intreg de autostrazi cu noduri subterane), dar legaturile interurbane au fost lasate vai-mama-lor - legatura intre Stockholm si Göteborg, aglomerari cu peste 1.000.000 de locuitori a ramas pe DN 1+1 pana acum cativa ani, la MZA-uri similare cu Ploiesti - Brasov. De-abia dupa recentralizare situatia a revenit la normal, dar a luat 20 de ani pentru reparat greselile trecutului.

Da, managerii din Bucuresti sunt infecti - dar solutia sta in reformarea lor, nu in fiefuri locale bazate pe o impartire medievala. Plus ca pana acum nicaieri in Romania managementul local nu a fost la o clasa superioara managementului national - poate doar la Oradea cu centura si in Cluj si Timisoara cu parcurile industriale. In rest, aceleasi dezvoltari haotice, cu "suburbii" pe langa care mahalalele fanariote par culmea dezvoltarii arhitecturale, aceleasi planuri batute in cap de dezvoltare urbana (si niciodata implementate), aceleasi solutii de doi lei pentru probleme acute (de la Semaforisoara pana la scoaterea transportului electric in multiple orase)... Da, in unele locuri a mers un pic mai bine (in Ardeal si Bucovina mai ales), in altele un pic mai rau.

Dar nicaieri eu unul nu vad vreo "raza de lumina". Palmieri (si un vaporas care nu circula) sunt si la Timisoara. Blocaje infernale in trafic si la Cluj.

Acum serios, eu nu judec daca CJBV face bine sau rau. Exista un anumit committment pentru ideea asta dincolo de modele matematice. Or fi gasit ei un model matematic care se potriveste.

Chestia e ca din ce am citit in putinele documente publice l-au inventat din condei (in mod grosier), si nu are acoperire in realitate. Si da, exista un commitment, bazat pe aceleasi credinte pe care le au multi brasoveni - ca daca au aeroport scapa de "tirania" bucuresteneasca. O gandire medievala, care nu poate aduce dezvoltare.

Eu ma duc cu groaza de la Bv la OTP. Prefer sa nu intru in Bucuresti, asa ca trebuie sa inchiriez un microbuz din Ploiesti Vest, pana acolo merg cu trenul ca nu stii ce gasesti pe DN.

Si eu am facut drumul OTP-Brasov si retur de multiple ori. Ultima oara in decembrie, dupa Craciun. Cu un zbor Wizz de pe OTP la 07:10 AM. Sunt multiple solutii pe care eu le folosesc:

1. Daca zborul pleaca dimineata, venit cu trenul de seara, luat o camera de hotel langa aeroport (eu am stat la Rin cu 40 euro/2 pax), dar exista o gramada de alternative. Astia ofera si mic dejun inclus, si transfer gratis la aeroport.

2. Daca zborul pleaca la alte ore, venit ori cu trenul pana la Bucuresti, cu o rezerva de timp de aproximativ 2 ore. Traficul Gara de Nord - Aeroport Otopeni este relativ ok, chiar si la ore de varf nu mai dureaza mai mult de 45-50 minute (nebunia incredibila din 2005-2007/8 cand dura si 2h30-3h nu mai e, ca s-a investit semnificativ in infrastructura in zona, si bottleneckurile s-au redus), iar intarzierile la CFR se pot evita evitand trenurile care vin dinspre Sighisoara. Si serviciile Uber sunt absolut ok si ele.

3. Ori, ca alternativa folosit serviciile unuia din transportatorii care te iau de-acasa si te duc la aeroport si invers. Din experienta, astia au surse multiple de live traffic, nu doar Waze. Am mers cu ei si pe DN1A si pe DN73A.

Prin Ploiesti Vest mi se pare extrem de ineficient, mai ales daca zborul e dimineata sau seara tarziu si traficul (atat prin Bucuresti cat si pe DN1) e relativ redus.

Plus ca aceste deplasari se fac deseori in toiul noptii. Ajungi cheaun de somn pe un aeroport inghesuit, plin ochi de lume, preturi de Dubai, unde se ia curentul si tot felul de alte aventuri. I would gladly skip this. Transportul ma costa oricum vreo 30 eur/ pers, timpul adultilor inca 100, mai pui si bucuria ca scapam de OTP vreo 30 eur de persoana, iesim in castig

De acord ca nu e cea mai rapida conexiune. Dar un bilet STO-OTP-STO (ruta pe care o folosesc eu) incepe undeva la vreo 50 euro dus-intors, cu valori rezonabile undeva la 120-160 euro.

De pe Brasov, folosind Timisoara, Varna si Iasi ca referinte, probabil cel mai ieftin bilet fara innoptare pe Munchen/Viena (care e mai inconfortabila decat drumul pana la Bucuresti) va fi undeva la 200-220 euro, in low-season, cu 3-4 scaune pe zbor la pretul asta. Si un bilet tipic cu conexiuni normale la cap va fi undeva la 300-350 euro.

Asta daca reusesc sa umple regulat CRJ-urile/ERJ-urile. Daca nu, ori renunta la cursa daca yieldurile nu duc (ca la BAY, unde drumul pana la BUD/CLJ a batut zborul direct la triplu pret), ori urca inca si mai tare preturile (acolo unde exista trafic solid business care ar plati "oricat"), cum au facut in 2014-15 la TSR.

Ma indoiesc ca pentru foarte multi vor prefera sa dea dublu pentru cele 2.5 - 3.5 ore de mers pana la Otopeni. Mai ales daca majoritatea curselor sunt de tip vizite-la-rude-si-prieteni, care sunt ultra-sensibile la pret. Mie unuia nu mi-a convenit sa dau 445 euro ARN-TSR-ARN (sau 320 one-way) pentru un zbor in iunie 2017. Am dat vreo 60 pe ARN-BUD (cu tot drumul mult mai lung), si 50 pe OTP-ARN.

Nu. Austrian a venit in 91 sau 92 cu un Fokker operat de Tyrolean. Prin 97 zbura un Canadair Jet operat de Lauda Air (super spectaculos, zburai intr-un jet aproape privat si mancai din portelan). Austrian a sponsorizat organizatia mea studenteasca in 93-94 (zburam traineri pentru un POSDRU avant la letttre), apoi am zburat cu ei spre Suedia.

Nu am orare mai vechi de 1999 - dar e surprinzator ca au inceput asa devreme. Malev a venit in 1999 cu un Fokker 70. Apoi a venit Club Air si Gandalf (italieni) prin 2000 si Alitalia prin 2003.

Oricum multa vreme pe TSR singurele firme care te puteau duce zilnic la un hub au fost Austrian si Tarom. VIE-TSR costa enorm (cei 150 eur in plus de care zici, and more) si totusi Austrian a ramas, si uite c-a venit si Lufthansa cu 3 zboruri pe zi, plus ULCC.

Da, costa enorm, dar avea suficient trafic, acea populatie extrem de subtire care era dispusa sa plateasca oricat si orice pentru o legatura aeriana, pentru ca nu exista nici un fel de alta legatura cu lumea. Astia sunt "high-yield-erii" de care reteaua regionala a grupului Lufthansa are nevoie pentru a functiona. Cea mai apropiata alternativa aviatica era la Budapesta - cu autostrada pana la Kecskemet si vama cu control amanuntit si la unguri si la romani, drumul pana la Budapesta lua cam 5h-5h30 in anii '90. Alternativele din BUD nu erau grozave nici ele ca pret, in epoca bilateralelor, preturile din BUD erau si ele imense.

Deschiderea autostrazii pana la Budapesta pe de-o parte, si scaderea generalizata a preturilor in piata dupa eliminarea bilateralelor si aparitia open-skies pe de alta parte a omorat traficul pe Timisoara. Desi din TSR pana la BUD sunt mai multe ore decat de la Brasov la Otopeni, si vama este vama. Malev a plecat in 2010, cu destul timp inainte sa intre in declinul final (erau in expansiune atunci). Austrian si Alitalia au plecat in 2012 pentru ca nu mai puteau sustine piata din yielduri. Carpatair a intrat in faliment pentru ca nu mai putea opera trafic prin hubul lor la tarifele acceptabile de public dupa liberalizarea pietei si. In 2013 Aeroportul Timisoara s-a intors la traficul din 2005!

In 2016 a intrat Ryanair masiv, partial at-risk si a mai acoperit din gaura - asta combinat cu cresterea masiva a traficului intern a redresat aeroportul. Ryanair nu a facut sa mearga TSR, acum pleaca, si traficul scade din nou. Legaturile spre hub sunt la fel de proaste ca la inceputul anilor 2000, cu tarife similare. Piata TSR e de altfel atipica fata de restul Romaniei, cu scaderi si plafonari de trafic, si dificultati pentru operatori in a face rute profitabile.

Toate astea imi arata ca pull-factorul BUD si mai nou BEG se simt si sunt vizibile clar. Aeroportul clar sufera de pe urma asta. Brasov, cu un pull factor mult mai sever, si fara rute stabilite, o sa aiba mult mai mari probleme...

Daca Austrian nu lua devreme decizia de a face TSR eu nu cred ca Timisoara ar fi aeroportul care e azi.

Eu zic ca mare parte a venit din decizia statului de a investi pe Timisoara. TSR si OTP au fost singurele aeroporturi pastrate de stat in care s-a investit masiv. Pista de 3500x45 cu cat III, terminal modern (pentru anii '90-2000), facilitati cargo, parcari suficiente etc...

Restul (CLJ, OMR, BAY...) erau piste de beton 1800x35 cu PCN vai-mama-lui pe care se chinuia sa aterizeze ATR-ul, cu 1-2 parcari si o cosmelie. In grija CJ-urilor lipsite de bani. In clipa in care s-au gasit bani pentru imbunatatirea conditiilor de operare (lungirea vechii piste la CLJ cu 250m a fost un lucru imens, apoi constructia pistei noi; pista noua si terminalele la Iasi etc.), in orase similare cu TSR a aparut trafic similar cu cel din TSR. Si ca mix de trafic si acces la huburi, azi CLJ e mult peste TSR. Si ca acces la huburi si SBZ sta azi peste TSR.

In 2003 asa arata orarul pe Timisoara : https://web.archive.org/web/20030812015632/http://www.aerotim.ro:80/htmls/tablou_en.html
In 2003 asa arata orarul pe Cluj : https://web.archive.org/web/20031028015825/http://www.airportcluj.ro:80/ro/hpg.html

Din Timisoara zeci de curse pe zi si un mic hub. Din Cluj, Tarom la Bucuresti si 3xw la Frankfurt si Milano cu ATR-ul plus un zbor Carpatair pe zi la Timisoara si cateva zboruri Club Air la Timisoara. Atat. Si totusi, CLJ s-a dezvoltat masiv peste TSR.

Ce model matematic au folosit nu stiu, eu am zburat si cu 50% LF. Dar aterizau in aproape orice conditiii, si cu aeroportul inchis, cand Tarom stateau la caldurica.

Monopol spre un hub, yield foarte mare, piata dominata de bilaterale scumpe (la Tarom nu era mai ieftin), accese rutiere inexistente. Nu mai e cazul.

Dar nu cu 50 mil ai CJ Bv... Da ar fi perfect ca CJurile Bv, Cv, Hr, Ph sa investeasca in gara de tranzit OTP. Dar asa ceva nu se va intampla.

Nu zic ca nu e greu. Dar e perfect posibil - se pot face societati mixte pe actiuni, se pot incheia parteneriate... Nu e ca si cum epopeea aeroportului (care dureaza de mai bine de un deceniu) n-a durat o eternitate si nu s-a lovit de zeci si zeci de probleme.

Incerc doar sa vad cum ar putea reusi, sau nu.

Nu are, obiectiv vorbind, nici o sansa. Comparatia cu Timisoara anilor '90 nu merge - Nu mai traim in epoca in care preturile pe scaun-km erau de zece ori mai mari si drepturile de ruta erau aprobate prin tratate intre presedintii de tara. Si chiar si TSR azi sufera de apropierea (mult mai mica) de un hub central.

Un keynote la o conferinta a zis: ce se intampla daca printul de Salzburg nu hotara sa investeasca intr-un pian? Aluzia e la Mozart care pana atunci canta la clavecin... Nici un model matematic nu ar fi justificat achizitia.

Presupun ca, dat fiind natura familiei Mozart de muzicieni itineranti, cu turneuri lungi, ar fi ales un oras mai potrivit muzicii pentru a se stabili. La fel si politicile publice - le bagi acolo unde iti aduc cel mai mult profit. Care la politici publice sunt cea mai mare crestere de bunastare pe cent investit. Aeroporturile mici, regionale, la 150 de un aeroport mare, national, sunt terrible bang for the buck. Oriunde.

Si da, ideea de judet e anacronica si in speta asta. O regiune ar fi putut decide un aeroport, si dezvolta legaturile spre el din toata regiunea...

Complet adevarat.

[ciprebbe]

Imi place finalul "dialogului" (ultimele aliniate ) din postul de mai sus )) .