Lucrări științifice de infrastructură rutieră

[north]

Postez si asta pentru ca, poate, candva, cineva va gasi ceva util de pus in practica in tara. Sau poate ca nu. In fine...

O analiza critica a neajunsurilor in abordarea problemei infrastructurii rutiere in Romania si propuneri de remediere

[Tavi]

Un articol interesant. Ideea nu este noua dar eu am vazut-o prima oara pusa si in practica 
http://www.wall-street.ro/articol/Auto/175559/olandezii-au-inaugurat-prima-sosea-care-tranforma-lumina-soarelui-in-energie-cum-arata-si-cum-a-fost-posibil.html

[igorashu]

3.7 milioane USD pentru 100m Mai e cale lungă...

[Tavi]

@igorashu: este un experiment. Daca i se dovedeste fezabilitatea productia in masa a placilor respective va duce automat la scaderea pretului.

[igorashu]

Da, am înțeles că e un experiment. Dar nu-i văd rostul. Poate doar în Olanda, care are o problemă cu terenul.
Pentru a genera energie, între a construi un parc fotovoltaic (în câmp deschis, fără umbră, fără problema spațiului) și a acoperi străzile cu dale din astea de beton (umbră de la clădiri și trafic), prima variantă mi se pare mult mai fezabilă dpdv economic.
Oricum fotovoltaic + fuziune = the way to go.

[yetiman]

Oricum titlul din articol e usor exagerat (prin omisiune). E vorba de o sosea pentru biciclete. Nu cred ca solutia s-ar preta la trafic auto. Sau costurile pentru a rezista la trafic greu ar fi astronomice. Dar noi nu prea suntem in stare nici sa facem piste de biciclete obisnuite. 

[pasadia]

Postez si asta pentru ca, poate, candva, cineva va gasi ceva util de pus in practica in tara. Sau poate ca nu. In fine...

O analiza critica a neajunsurilor in abordarea problemei infrastructurii rutiere in Romania si propuneri de remediere

Discutiile de azi de pe forum despre A8, Targu Mures - Iasi, mi-au adus aminte ca va sunt dator cu un reply. Mai exact zilele trecute mi-am reamintit de mesajul citat mai sus si am citit lucrarea respectiva. Mi-a atras atentia mai ales studiul de caz de la pagina 24.

Ca atare, cateva intrebari:
- si-a produs efectul dorit reactulizarea SF-ului (adica scaderea costului estimat)? Banuiesc ca nu, din cate imi amintesc inca nu a fost relicitat SF-ul. Macar stiti daca propunerile din acest studiu de caz au fost agreate si de CNADNR?

- reactualizarea unui SF poate conduce la solutii complet diferite de traseu? De exemplu, daca consideram cele 2 localitati cu numele de Ungheni ca fiind capetele autostrazii, as vrea sa inteleg daca s-ar putea propune ca variante diferite de traseu si varianta Ungheni - Acatari - Sovata - Gheorgheni - Ditrau si varianta Ungheni - Targu Mures - Reghin - Gurghiu - Ditrau (deci o varianta care sa traverseze muntii Gurghiului pe ruta DN13B si alta care sa urmeze ruta DJ 153C). Aceste variante de traseu au fost analizate in faza SPF? De ce a fost aleasa o anumita varianta in dauna altelor?

- definirea celor 2 tipuri de tronsoane nu sugereaza din start faptul ca beneficiarul ar privi cele 2 tronsoane ca fiind subiecte diferite (adica portiuni de autostrada legata prin portiune de drum expres, de exemplu?) In plus incadrarea nu ar trebui sa se faca si tinand cont de traficul estimat prin SF (daca autorul SF-ului constata ca traficul Targu Mures - Sovata justifica incadrarea tronsonului la cel de tip A nu ar fi gresit ca beneficiarul sa incadreze tronsonul la categoria B? La fel, bucata Targu Neamt - Pacani e justificata ca fiind de tip A datorita traficului estimat sau datorita reliefului?

- la nivel strategic, pentru un ministru al transporturilor, nu ar fi mai simplu sa obtina sustinerea guvernamentala pe proiecte mai mici si nu pe proiecte gigantice estimate la peste 9 miliarde de euro? De exemplu, decat sa creezi un nou SF pentru intreaga autostrada nu era mai indicat sa spargi proiectul in bucati si sa obtii HG-urile pentru fiecare obiectiv separat? Poate acum puteam vorbi de o autostrada intre Targu Neamt si Iasi cu toate avizele aprobate, si nu de o autostrada intre Targu Mures si Iasi care asteapta sa ii fie stabilit un nou cost pentru a fi iar analizata de Guvern...

[pasadia]

Pentru ca chiar as fi curios sa aflu un raspuns la intrebarile de mai sus, dar mai ales la acestea:

Aceste variante de traseu au fost analizate in faza SPF? De ce a fost aleasa o anumita varianta in dauna altelor?

imi permit sa dau un bump topicului (caci ma gandesc ca a fost trecut la neurmarite datorita slabei activitati de aici).

[b1]

Să înviem acest topic cu un document mai vechi (din 2010), dar care este încă de actualitate (voi extrage câteva paragrafe pe care le consider mai interesante):

Cele mai bune practici în materie de siguranță rutieră

Paragraful 1:

Cea mai bună practică
Viziunea zero în Suedia
 Despre ce este vorba? În 1997, Parlamentul Suediei a adoptat Viziunea zero, o nouă politică
îndrăzneaţă privind siguranţa rutieră, bazată pe patru principii:
– Etica: viaţa şi sănătatea umană sunt valorile supreme şi au prioritate în faţa mobilităţii
şi a altor obiective ale sistemului de transport rutier.
– Lanţul responsabilităţii: Furnizorii, organizaţiile profesionale şi utilizatorii profesionişti
sunt responsabili de siguranţa sistemului. Utilizatorii au responsabilitatea de a respecta
normele şi reglementările. În cazul în care utilizatorii sistemului nu respectă normele
şi reglementările, responsabilitatea se întoarce la furnizorii sistemului.
– Filozofia siguranţei: oamenii fac greşeli; sistemele de transport rutier ar trebui să reducă
la minim şansele de a face greşeli şi daunele produse atunci când se greşeşte.
– Schimbarea mecanismelor rutiere: Furnizorii şi autorităţile responsabile de punerea în aplicare a sistemului de transport
rutier trebuie să facă tot ce le stă în putinţă pentru a garanta siguranţa tuturor cetăţenilor şi fiecare dintre participanţi
ar trebuie să fie pregătit să se schimbe pentru a garanta siguranţa.
 Care sunt factorii implicaţi? Administraţia Suedeză a Drumurilor (SRA) deţine responsabilitatea generală în ceea ce priveşte siguranţa rutieră în cadrul sistemului de transport rutier. După principiile Viziunii zero, toate celelalte părţi implicate
în domeniul transportului rutier au de asemenea responsabilităţi în asigurarea şi îmbunătăţirea siguranţei rutiere.
 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Se estimează că Viziunea zero poate reduce cu
un sfert până la o treime numărul de decese pe o perioadă de zece ani. Adoptarea Viziunii zero în Suedia a contribuit
la iniţierea de noi cercetări şi la punerea în aplicare a unui nou model de sistem. Aceasta a contribuit de asemenea la
punerea în aplicare a transformării şoselelor simple în şosele cu 2+1 benzi cu bariere centrale din cabluri pentru a proteja
şoferii de traficul din sens opus.
 Mai multe informaţii? http://publikationswebbutik.vv.se/upload/1723/88325_safe_traffic_vision_zero_on_the_move.pdf
www.visionzeroinitiative.com

Paragraful 2:

Cea mai bună practică
Programul finlandez TARVA
 Despre ce este vorba? În Finlanda, analizele rentabilităţii sunt des întâlnite în procesul
decizional legat de siguranţa rutieră. Un program software special, numit TARVA, este
folosit ca instrument. TARVA conţine date referitoare la accidente pentru toate drumurile
din Finlanda. Acest program este folosit pentru a estima modificările numărului de răniri
şi decese provocate de accidente, care ar fi antrenate de măsurile de infrastructură puse
în aplicare asupra reţelei de drumuri din Finlanda. Acesta poate de asemenea calcula
costurile şi beneficiile financiare. TARVA funcţionează încă din 1994. Programul este
flexibil şi uşor de aplicat. Evaluările sunt realizate în mod regulat.
 Care suntfactorii implicaţi? TARVA este folosit de către autorităţile rutiere din Finlanda atât la nivel naţional, cât şi la nivel
regional. Acesta poate fi transferat altor ţări dacă sunt disponibile informaţii cu privire la infrastructură, accidente, costul
măsurilor şi modele validate de accidente.
 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? TARVA îmbunătăţeşte folosirea eficientă
a resurselor prin susţinerea punerii în aplicare a celor mai eficiente măsuri pe acele drumuri pe care acestea sunt cele
mai utile. Costurile sunt cele necesare pentru administrarea datelor, cercetare şi dezvoltare (de exemplu, estimarea
şi validarea modelelor de accidente) şi procedurile administrative.
 Mai multe informaţii? www.tarva.net/tarvaintro.asp

Paragraful 3:

O practică promiţătoare
Fondul Belgian pentru Siguranţa Rutieră
 Despre ce este vorba? Fondul Belgian pentru Siguranţa Rutieră reprezintă un exemplu bun
pentru modul în care poate fi realizat obiectivul ,,mai multă siguranţă pentru mai puţini bani".
Există două caracteristici ale acestei măsuri care sunt în mod specific promiţătoare pentru transferul ei către alte ţări: utilizarea veniturilor din amenzi în scopul siguranţei rutiere şi posibilitatea
de a retrage banii cheltuiţi care nu pot fi justificaţi. Fondul primeşte bani din amenzile plătite
pentru încălcarea reglementărilor rutiere şi oferă sprijin financiar serviciilor de poliţie pentru
activităţile în materie de siguranţă rutieră (aplicarea legislaţiei) care vizează depăşirea vitezei
legale, conducerea sub influenţa alcoolului, centurile de siguranţă, transportul de mărfuri
grele, parcarea periculoasă, comportamentul agresiv în trafic şi accidentele produse la sfârşitul
săptămânii. Cheltuielile trebuie să fie justificate şi banii care nu au fost cheltuiţi sau nu pot fi
justificaţi pot fi înapoiaţi. Fondul Belgian pentru Siguranţa Rutieră a fost pus în aplicare în 2004.
 Care sunt factorii implicaţi? Fondul poate fi folosit de poliţia federală şi de forţele de poliţie locale şi este administrat de
către Ministerele Federale ale Mobilităţii şi Afacerilor Interne.
 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Fondul a determinat o creştere şi o îmbunătăţire a activităţilor de aplicare a legislaţiei pentru acele tipuri de comportament rutier care sunt considerate a contribui
la accidentele grave. Activităţile se bazează pe planuri de acţiune, iar calitatea şi eficienţa acestor planuri trebuie să fie
evaluată. Măsura este necostisitoare deoarece se autofinanţează. Modul în care sunt împărţiţi banii reprezintă încă un
subiect aflat în discuţie.
 Mai multe informaţii? www.mobilit.fgov.be

Paragraful 4:

O bună practică
Reţeaua rutieră mono-funcţională ierarhică din Ţările de Jos
 Despre ce este vorba? Ca prim rezultat practic al Viziunii privind Siguranţă Durabilă, toate autorităţile rutiere olandeze au
re-clasificat drumurile în trei categorii, fiecare cu funcţia sa exclusivă: drumuri de tranzit pentru călătoriile pe distanţe lungi,
drumuri de acces pentru deservirea zonelor rezidenţiale şi a aşezărilor rurale şi drumuri de distribuţie, care fac legătura între
primele două tipuri de drumuri. Pe drumurile de acces, autovehiculele şi participanţii la trafic vulnerabili interacţionează
în mod inevitabil; de aceea, viteza autovehiculelor trebuie să fie redusă: 30 km/h în zonele construite şi 60 km/h în
zonele rurale. Pe drumurile de tranzit cu intersecţii denivelate, cu separarea materială a traficului din cele două sensuri
şi cu accesul interzis pentru traficul lent, limitele de viteză sunt 100 sau 120 km/h. Pe drumurile de distribuţie, facilităţile
separate pentru pietoni şi biciclişti permit viteze de 50 km/h în zonele urbane şi de 80 km/h în zonele rurale. La intersecţiile
de pe drumurile de distribuţie, traficul lent şi cel rapid vin din nou în contact, în consecinţă viteza trebuie redusă, de
exemplu, prin introducerea unui sens giratoriu. Fiecare categorie de drumuri trebuie să poată fi identificată clar prin
caracteristici tipice de structură a drumului şi prin marcaje rutiere.
 Care suntfactorii implicaţi? Autorităţile rutiere regionale realizează clasificarea în strânsă cooperare cu autorităţile rutiere
locale şi cu autorităţile rutiere regionale din vecinătate pentru a asigura constanţa în trecerea de la o regiune la alta.
 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Clasificarea reţelei rutiere constituie o premisă
obligatorie pentru (re)proiectarea drumurilor într-un mod care să reflecte funcţia acestora şi să antreneze comportamentul rutier dezirabil. Acest fapt sporeşte consecvenţa şi previzibilitatea reţelei rutiere, reducând în consecinţă posibilitatea
erorii umane şi crescând gradul de siguranţă.
 Mai multe informaţii? www.crow.nl

Paragraful 5:

Cea mai bună practică
Zone cu viteze reduse în cartierele de locuinţe
 Despre ce este vorba? Pentru siguranţă, viteza redusă este esenţială atunci când autovehiculele folosesc acelaşi spaţiu ca şi pietonii şi bicicliştii. În multe ţări, au fost introduse zone cu
viteze reduse în cartierele de locuinţe, în apropierea şcolilor şi în zonele centrelor comerciale.
În Europa, cele mai întâlnite sunt zonele cu limitare de viteză la 30 km/h. În zonele rezidenţiale
(sau ,,woonerf"), viteza maximă este şi mai scăzută: 10-15 km/h. În ambele cazuri, nu este
suficientă doar instalarea unui indicator de limitare a vitezei. Viteza scăzută trebuie menţinută
prin măsuri fizice, cum ar fi îngustarea drumului, praguri pentru reducerea vitezei şi curbe.
Băncile, straturile de flori, spaţiile de joacă şi copacii îmbunătăţesc impresia estetică. Zonele
cu viteze reduse pot face parte din măsurile mai generale de atenuare a traficului. Atenuarea
traficului nu vizează numai impunerea de viteze reduse, ci şi reducerea traficului auto în
anumite zone sau în oraşe prin descurajarea traficului de tranzit şi prin promovarea mersului
pe jos şi cu bicicleta, precum şi a transportului public.
Care sunt factorii implicaţi? În mod tradiţional, iniţiativa de a introduce zone rezidenţiale sau zone în care viteza este
limitată la 30 km/h este luată de către autorităţile (rutiere) urbane. Implicarea rezidenţilor în procesul de planificare
sporeşte sprijinul public. Iniţiativele de a introduce zone cu viteze reduse vin, de asemenea, din ce în ce mai des, din partea
rezidenţilor înşişi. Organizaţiile din domeniul siguranţei rutiere pot oferi orientări cu privire la procedurile necesare.
 Cât estede eficientăşi care sunt costurile implicatedeaceastăpractică? Rezultatele unui sondaj realizat în Regatul Unit
au arătat că zonele cu limitare de viteză la 30 km/h au redus numărul accidentelor cu 27%, al coliziunilor cauzatoare de
răniri cu 61%, şi al accidentelor grave cu 70%. Alte beneficii sunt creşterea numărului de pietoni şi de biciclişti şi facilitarea
accesului persoanelor cu mobilitate redusă. Costurile pentru punerea în aplicare şi pentru întreţinere depind de dimensiunile
zonei şi de facilităţile existente. Emisiile de carbon dăunătoare pentru mediu pot fi reduse prin evitarea nevoii de a accelera
şi decelera în mod repetat şi prin scăderea utilizării autovehiculelor datorită descurajării traficului de tranzit.
 Mai multe informaţii? www.trafficcalming.org   www.homezones.org

Paragraful 6:

Cea mai bună practică
Sensuri giratorii
 Despre ce este vorba? Majoritatea ţărilor europene introduc sensuri giratorii
la intersecţii şi numărul acestora creşte rapid. Din 1986, peste 2000 de sensuri
giratorii au fost construite în Ţările de Jos, majoritatea în zone urbane, şi multe
altele sunt în stadiul de proiect. Suedia avea 150 de sensuri giratorii la începutul
anilor 1980, iar în prezent are 2000. Sensurile giratorii au ca scop reducerea vitezei
la intersecţii şi evitarea coliziunilor laterale şi frontale. Sensurile giratorii au de asemenea o mai mare capacitate decât intersecţiile normale cu acordarea priorităţii
sau intersecţiile dirijate. Un conducător auto care se apropie de un sens giratoriu
este obligat să-şi reducă viteza la intrare, ceea ce reduce gravitatea accidentelor.
Sensurile giratorii în Ţările de Jos sunt caracterizate printr-o formă circulară clară,
benzi înguste, benzi de intrare orientate radial şi acordarea priorităţii de dreapta
în traficul prin sensul giratoriu.
 Care suntfactorii implicaţi? Înlocuirea unei intersecţii cu un sens giratoriu este realizată de obicei la iniţiativa autorităţilor
rutiere şi trebuie aprobată de administraţiile locale sau regionale.
 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? După transformarea unei intersecţii obişnuite
într-un sens giratoriu, numărul accidentelor cu victime scade cu 32% pentru o intersecţie cu trei ramificaţii şi cu 41%
pentru o intersecţie cu patru ramificaţii. Procentele corespunzătoare sunt de 11% şi 17% la transformarea unei intersecţii
dirijate într-un sens giratoriu. Raportul beneficii-costuri pentru transformarea unei intersecţii tipice cu trei sau patru
ramificaţii într-un sens giratoriu este de aproximativ 2.
 Mai multe informaţii? www.tfhrc.gov/safety/00068.htm

Paragraful 7:

O practică promiţătoare
Măsuri împotriva coliziunilor cu arbori în Franţa
 Despre ce este vorba? Acest proiect pilot a urmărit evitarea coliziunilor cu arbori pe
o porţiune de 26,5 km din şoseaua naţională RN 134 din sud-vestul Franţei. Măsura
aplicată a constat în instalarea a 7800 de metri de bariere de protecţie, modificarea
a 13 intersecţii şi a 8 refugii. Unele porţiuni din şoseaua respectivă prezentau un nivel
înalt de risc de producere a unor accidente grave din cauza copacilor de pe marginea
carosabilului. Problema a constat în propunerea de măsuri şi negocierea acestora în
scopul reducerii numărului şi gravităţii accidentelor prin separarea copacilor cu ajutorul
barierelor de protecţie acolo unde era posibil sau, în celelalte cazuri, prin tăierea copacilor.
 Care suntfactoriiimplicaţi? Această acţiune a fost iniţiată de administraţia locală a drumurilor, însă Ministerul Amenajărilor
şi al Transporturilor, precum şi alte autorităţi naţionale şi regionale, au fost de asemenea implicate în procesul decizional
şi în finanţarea proiectului.
 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Costul total pentru punerea în aplicare
a măsurilor împotriva coliziunilor cu arbori a fost de aproximativ 1 milion de euro, inclusiv gestionarea, studiile, punerea
în aplicare şi supravegherea lucrărilor în teren. Toate costurile au fost suportate de către Ministerul Amenajărilor şi al
Transporturilor prin gestionarea financiară a administraţiei regionale. Principalul beneficiu al punerii în aplicare a acestei
măsuri a constat în reducerea semnificativă a numărului accidentelor cauzate de coliziunea cu arbori, a numărului de
decese şi a gravităţii accidentelor. Conform calculelor, beneficiile au depăşit costurile cu un raport de 8 la 9.
 Mai multe informaţii? http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf

Paragraful 8:

Cea mai bună practică
Marcaje rezonatoare în Suedia
Despre ce este vorba? Marcajele rezonatoare sunt încastrate în suprafaţa asfaltului
pe acostament sau între benzile cu circulaţie din sensuri opuse în combinaţie cu
marcajele rutiere obişnuite. Marcajele rezonatoare vibrează şi fac zgomot atunci
când un vehicul trece peste ele, alertând conducătorul auto la potenţialul pericol
de accident pe care îl implică schimbarea benzilor. Accidentele rezultate din părăsirea benzii, coliziuni frontale şi ieşiri din carosabil, în special, au consecinţe grave şi
reprezintă un segment larg din accidentele cauzatoare de răniri grave şi decese.
 Care sunt factorii implicaţi? Instalarea marcajelor rezonatoare intră de obicei în atribuţiile administraţiilor rutiere naţionale sau regionale.
 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Cercetările efectuate în diferite ţări au arătat
că numărul de accidente cu victime poate fi redus cu peste 30% prin instalarea de marcaje rezonatoare pe acostament
şi cu peste 10% prin instalarea lor pe axul drumului. Estimarea costurilor este foarte variabilă. Analizele costuri-beneficii
realizate de Norvegia şi SUA au estimat că beneficiile depăşesc costurile cu un factor între aproximativ 3 şi 180.
 Mai multe informaţii? http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/pavement/rumble_strips

Paragraful 9:

Cea mai bună practică
Limitele de viteză şi întreţinerea pe timp de iarnă în Finlanda
 Despre ce este vorba? În nordul Europei, traficul este adesea perturbat iarna din cauza zăpezii şi
a gheţii. În condiţii de iarnă, riscul de producere a accidentelor este mai mare, deşi în special în
ceea ce priveşte accidentele fără victime, deoarece vitezele de deplasare sunt mici. De aceea, în
Finlanda, limitele de viteză generale pe drumurile rurale şi pe autostrăzi sunt reduse cu 20 km/h în
lunile de iarnă. În plus, este obligatorie utilizarea cauciucurilor de iarnă. Cea mai bună modalitate
de a menţine drumurile circulabile pe timp de iarnă (sare, nisip, în ce proporţii) nu a fost încă
stabilită. Cu toate acestea, consecvenţa şi fiabilitatea întreţinerii pe timp de iarnă pentru un anumit
drum este cel puţin la fel de importantă ca şi menţinerea drumurilor în condiţii bune în ansamblu.
 Care sunt factorii implicaţi? Folosirea obligatorie a cauciucurilor de iarnă este reglementată
prin lege. Administraţia Drumurilor Publice din Finlanda trebuie să urmeze orientările impuse
de Ministerul Transporturilor cu privire la limitele de viteză pe timp de iarnă şi este răspunzătoare pentru activităţile de întreţinere pe timp de iarnă a drumurilor publice naţionale
(în special în afara zonelor construite). Autorităţile locale sunt răspunzătoare de întreţinerea pe
timp de iarnă în zonele urbane.
 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? S-a constatat că reducerea limitelor de viteză
pe timp de iarnă duce la scăderea semnificativă a numărului de accidente cu răniri şi decese. Numărul de accidente cu
răniri a fost redus cu 28%, iar numărul de accidente cu decese a scăzut cu 49%. Pe lângă scăderea riscului de producere
a accidentelor, reducerea limitelor de viteză pe timp de iarnă are de asemenea efecte de mediu pozitive, aşa cum au
arătat studiile efectuate în Norvegia. Efectul reducerii limitelor de viteză pe timp de iarnă nu poate fi separat de efectul
activităţilor de întreţinere pe timp de iarnă.
 Mai multe informaţii? http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/4000498-v_syks_ja_kev_nopeusraj_vaikutuk.pdf

Paragraful 10:

Cea mai bună practică
Auditurile privind siguranţa rutieră
 Despre ce este vorba? Un audit privind siguranţa rutieră este o procedură
formală pentru evaluarea independentă a potenţialului de producere
a accidentelor şi a performanţelor probabile în domeniul siguranţei a unui
anumit proiect de drum sau a unei măsuri referitoare la trafic, efectuată
în până la patru stadii – fie că este vorba despre o construcţie nouă, fie
despre modificarea unui drum existent. Ideea de audit privind siguranţa
rutieră a apărut în Regatul Unit şi este aplicată în prezent în multe alte
ţări. Auditurile privind siguranţa rutieră sunt adesea descrise ca o primă
etapă în punerea în aplicare a unui sistem complet de gestionare a calităţii
drumurilor.
 Care suntfactorii implicaţi? Auditurile privind siguranţa rutieră sunt realizate de către auditori. Auditorul – care ar trebui
să fie independent de proiectant – indică clientului într-un raport potenţialele deficienţe ale proiectului în materie de
siguranţă. Clientul ar trebui să urmeze recomandările auditorului sau – atunci când insistă să păstreze proiectul iniţial – să
menţioneze în scris motivele invocate în acest sens. Auditorii trebuie să fi urmat studii specializate.
 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Beneficiile auditurilor privind siguranţa rutieră
constau în faptul că duc la reducerea riscului viitor de producere a accidentelor cauzate de noile infrastructuri introduse în
domeniul transporturilor şi de efectele involuntare ale modului de proiectare a sistemului rutier, precum şi la micşorarea
costurilor pe termen lung legate de aceste potenţiale accidente viitoare. Costurile auditului variază între 600 şi 6000 de euro
pentru fiecare stadiu. În general, estimările din diferite ţări arată că costul auditurilor, comparat cu timpul necesar realizării
lor, reprezintă mai puţin de 1% din costul de construcţie al întregului proiect.
 Mai multe informaţii? www.ripcord-iserest.com

Paragraful 11 (după părerea mea ar trebui să fie obligatoriu și pentru cei care conduc trotinete electrice):

O practică promiţătoare
Folosirea obligatorie a căştilor de către biciclişti
 Despre ce este vorba? Căştile pentru biciclişti conţin un strat gros de polistiren care absoarbe
forţa unui impact şi poate reduce consecinţele unui accident, în speciale cele referitoare la rănile
la cap. Deşi potenţialul de siguranţă al căştilor pentru biciclişti este ridicat şi bine documentat,
acestea sunt purtate într-o proporţie foarte mică în prezent. În Austria, campaniile pentru purtarea căştii de protecţie de către biciclişti se pare că nu au dus la o rată dezirabilă de purtare a căştii,
nici în rândul copiilor, nici în rândul adulţilor. Purtarea obligatorie a căştii de către biciclişti ar fi
necesară pentru ca aceasta să fie folosită în proporţia dezirabilă.
 Care sunt factorii implicaţi? Folosirea obligatorie a căştii ar trebuie reglementată prin lege şi
susţinută prin campanii de informare şi de punere în aplicare.
 Cât estede eficientă şi care sunt costurile implicate deaceastăpractică? S-a calculat că numărul de biciclişti răniţi mortal
sau grav ar scădea cu 20% dacă toţi bicicliştii ar purta căşti. Rănile uşoare ar creşte puţin (cu aproximativ 1%), deoarece
unele dintre rănile grave ar deveni răni uşoare datorită utilizării căştii de protecţie. Un studiu austriac a calculat costurile şi
beneficiile. Presupunând că o cască costă 20 sau 40 de euro, raportul beneficii-costuri este de 2,3 sau 1,1 când se iau în
considerare toate accidentele rutiere, şi de 4,1 sau 2,1 când se iau în considerare doar accidentele de bicicletă. o analiză
costuri-beneficii realizată în Noua Zeelandă a arătat că introducerea obligativităţii căştilor pentru copii ar fi rentabilă,
însă nu şi pentru adulţi. În general, rezultatele referitoare la efectele căştilor pentru biciclişti sunt mai clare pentru copii
decât pentru adulţi. Folosirea obligatorie a căştilor pentru biciclişti poate avea un efect negativ asupra utilizării bicicletei.
 Mai multe informaţii? www.cyclehelmets.org

Paragraful 12 (plus faruri, stopuri și vestă reflectorizantă în timpul nopții, la fel și pentru trotinetele electrice mai puțin reflectorizarea laterală - tot părere personală):

Cea mai bună practică
Semnalizarea reflectorizantă laterală a bicicletelor
 Despre ce este vorba? Semnalizarea reflectorizantă laterală a bicicletelor
înseamnă instalarea pe roata din faţă şi pe roata din spate a acestora a unui
material reflectorizant pentru a spori vizibilitatea bicicliştilor pe timp de noapte
şi pe înserat. Această măsură vizează prevenirea accidentelor produse pe timp
de noapte sau pe înserat dintre biciclete şi vehicule cu motor (inclusiv mopede)
care se ciocnesc din lateral. În general, materialul reflectorizant este inclus în
cauciucurile bicicletelor de către producătorul de cauciucuri.
 Care suntfactorii implicaţi? Semnalizarea reflectorizantă poate fi reglementată
prin lege sau introdusă de către factorii influenţi de pe piaţă (producătorii de
biciclete sau industria de fabricare a cauciucurilor).
 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? În Ţările de Jos, introducerea semnalizării
reflectorizante laterale a bicicletelor a dus la scăderea cu 4% a numărului de biciclişti răniţi în accidentele produse pe
timpul nopţii şi pe înserat şi la o scădere în ansamblu cu aproximativ 1%. Cum costurile antrenate de introducerea
acestei măsuri sunt neglijabile, raportul beneficii-costuri este mare.
 Mai multe informaţii? www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Cyclists.pdf

Paragraful 13:

Cea mai bună practică
Dispozitivele de înregistrare a datelor referitoare
la evenimente (cutiile negre)
 Despre ce este vorba? Dispozitivele de înregistrare a datelor referitoare la evenimente
(,,Event Data Recorders" – EDR) sau cutiile negre monitorizează mai multe variabile
referitoare la modul de conducere, cum ar fi viteza, forţele de accelerare şi decelerare,
folosirea luminilor, a vitezelor, a centurilor de siguranţă etc. Există două tipuri principale
de EDR. Dispozitivul de înregistrare a datelor referitoare la accident reţine informaţii pentru
o perioadă limitată de timp, cu puţin înainte şi după accident, iar dispozitivul de înregistrarea a datelor referitoare la parcurs reţine toate informaţiile pe întreaga perioadă de
conducere a autovehiculuilui. Dispozitivul de înregistrare a datelor referitoare la accident
este folosit în general pentru a reconstitui producerea unui accident rutier. Celălalt tip de
dispozitiv este folosit în general pentru a oferi conducătorilor auto feedback cu privire la
stilul lor de conducere din punct de vedere al mediului, al siguranţei rutiere sau ambele,
adesea în combinaţie cu un sistem de recompense. Dispozitivele EDR sunt folosite cel
mai des la camioane, furgonete şi la maşinile de firmă, dar de asemenea, din ce în ce
mai mult, la maşinile personale. Reducerea primelor de asigurarea este cea mai frecventă
recompensă pentru conducătorii maşinilor personale.
 Care suntfactorii implicaţi? În cazul camioanelor, a furgonetelor şi a maşinilor de firmă, dispozitivele de înregistrare sunt
instalate în general de către întreprinderile şi firmele respective sau de către firmele de leasing, de exemplu, în cadrul unui
program ,,Cultura de siguranţă". Utilizarea EDR la maşinile personale poate fi stimulată de către firmele de asigurări.
 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Se pare că dispozitivele EDR au un efect preventiv. S-a calculat că dotarea camioanelor şi a furgonetelor cu EDR duce la reducerea în medie cu 20% a accidentelor şi
a pagubelor, cu 5,5% a deceselor şi cu 3,5% a rănirilor grave. Conform unui alt studiu, raportul beneficii-costuri pentru
firme este de 20 pentru dispozitivele de înregistrare a datelor referitoare la parcurs şi de 6 pentru dispozitivele de înregistrare
a datelor referitoare la accident. Proprietarul unui parc de automobile îşi poate recupera investiţia în termen de un an.
 Mai multe informaţii? http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/rsap_midterm/rsap_mtr_impact_assmt_en.pdf

Paragraful 14:

O bună practică
Educaţia permanentă în Franţa
 Despre ce este vorba? Educaţia permanentă începe la grădiniţă şi se termină după
obţinerea permisului de conducere, vizând acumularea progresivă a abilităţilor prin
programe succesive adaptate vârstei biologice a,,elevului". Aceasta are ca scop crearea
de deprinderi pentru modalităţile de transport succesive folosite (mersul pe jos, cu
bicicleta, cu bicicleta cu motor şi conducerea unui autovehicul), dezvoltând în cele din
urmă atitudini şi comportamente pozitive din punctul de vedere al siguranţei rutiere
pentru toţi participanţii la trafic. În prezent se analizează introducerea unor noi etape,
inclusiv continuarea formării pentru toţi conducătorii auto, cursuri speciale pentru
a ajuta persoanele în vârstă să-şi menţină abilităţile de participanţi la trafic cât mai
mult timp posibil şi asistenţă psihologică pentru victimele accidentelor.
 Care sunt factorii implicaţi? Ministerul francez al Transporturilor coordonează educaţia permanentă şi răspunde de
conţinutul său. În plus, în funcţie de stadiu, sunt implicate şi alte instituţii active: grădiniţele, şcolile primare şi secundare,
şcolile de şoferi, firmele de asigurări, Ministerul de Interne şi Ministerul Apărării (Poliţia).
 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? În prezent, există puţine informaţii cu privire
la efecte şi costuri. Cum această măsură implică o abordare pe termen lung, efectele trebuie măsurate de asemenea pe
o perioadă mai lungă de timp.
 Mai multe informaţii? www.securite-routiere.gouv.fr/article.php3? id_article=3296

Paragraful 15:

Cea mai bună practică
Vorbeşte deschis! din Norvegia
 Despre ce este vorba? Grupul ţintă al proiectului Vorbeşte deschis! este reprezentat de
tinerii între 16-19 ani care călătoresc ca pasageri ai autovehiculelor seara, noaptea şi la
sfârşitul săptămânii. Vorbeşte deschis! încurajează tinerii să vorbească deschis în cazul
în care conducătorul auto nu conduce cu prudenţă, de exemplu depăşeşte limitele de
viteză sau este sub influenţa alcoolului sau a drogurilor. Adesea, tinerii se tem să vorbească deschis din cauza presiunii anturajului. Informaţiile şi mesajele sunt diseminate
prin vizite în şcoli, prin birouri de informare la punctele de control, prin filme şi tricouri.
Punerea în aplicare vine în completarea activităţilor de comunicare. Scopul urmărit este
încurajarea tinerilor cu o atitudine pozitivă să vorbească deschis, dar şi controlarea şi
sancţionarea celor care nu sunt influenţaţi de către campanie. Controalele sunt realizate
în puncte de control vizibile de către poliţişti în uniformă.
 Care sunt factorii implicaţi? Campania a fost iniţiată de către Direcţia Drumurilor din Norvegia.
 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? o evaluare realizată pentru primii trei ani
a arătat că numărul de pasageri din grupa de vârstă 16-19 ani care au fost răniţi sau au murit în accidentele rutiere a scăzut
cu 27% în primul an, cu 31% în al doilea an şi cu 36% în al treilea an. Nu s-a înregistrat nici un efect asupra numărului
de conducători auto tineri răniţi sau decedaţi. Raportul beneficii-costuri a variat între 1,9 (când s-au inclus costurile de
dezvoltare şi s-a luat în considerare limita inferioară a intervalului de încredere pentru efectul asupra siguranţei) şi 16,8
(când costurile de dezvoltare au fost excluse şi s-a luat în considerare cea mai bună estimare a efectului).
 Mai multe informaţii? www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/1999/425-1999/
425-1999-elektronisk.pdf

Paragraful 16:

O bună practică
Mai multă experienţă pentru conducătorii
auto în curs de formare în Suedia
 Despre ce este vorba? Printr-o reformă introdusă în septembrie 1993, vârsta
minimă pentru a lua lecţii de conducere a fost redusă de la 17 ½ la 16 ani, vârsta
de obţinerea permisului de conducere rămânând de 18 ani. Scopul micşorării
limitei de vârstă a fost de a oferi conducătorilor auto aflaţi în curs de formare
posibilitatea de a acumula mai multă experienţă prin practica asistată înainte
de examenul de conducere. Luarea de lecţii de conducere de la 16 ani este
benevolă, însă mulţi conducători auto din Suedia aflaţi în curs de formare au
profitat de această ocazie.
 Care sunt factorii implicaţi? Micşorarea vârstei pentru conducerea asistată ar
necesita modificarea legislaţiei în majoritatea ţărilor. În plus, părinţii sau alţi adulţi
autorizaţi trebuie să fie pregătiţi şi capabili de a se implica în practica asistată.
 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? În primul an după obţinerea permisului de
conducere, riscul de comitere a unui accident la un milion de kilometri de către conducătorii auto începători conform
vechiului sistem era de 0,975, în timp ce riscul în cazul noului sistem este de 0,527, ceea ce înseamnă o scădere a riscului cu
46%. Unul din motivele de îngrijorare a fost faptul că numărul de accidente din perioada de practică va creşte, anulând
astfel efectele benefice de după obţinerea permisului de conducere. Cu toate acestea, când se compară costurile măsurii
în ceea ce priveşte accidentele din timpul practicii asistate şi beneficiile privind reducerea numărului de accidente după
obţinerea permisului de conducere, beneficiile par să depăşească costurile cu un factor de 30. Riscul redus de accident
în timpul conducerii asistate a fost de asemenea identificat în Regatul Unit şi Finlanda. Eficienţa sistemului de conducere
asistată în Suedia pare să fi scăzut în ultimii ani. În prezent, elevii iau mai puţine lecţii de practică asistată.
 Mai multe informaţii? www.cieca.be

Paragraful 17:

Cea mai bună practică
Controalele pe secţiuni în Ţările de Jos
 Despre ce este vorba? În Ţările de Jos există în prezent 14 secţiuni de drum
în care se aplică controlul, atât pe autostrăzi, cât şi pe drumuri rurale. Sistemul
funcţionează 24 de ore pe zi, 7 zile pe săptămână, ceea ce înseamnă că şansele
de a fi prins sunt de practic 100%. În Ţările de jos, proprietarul vehiculului este
răspunzător de încălcarea limitelor de viteză, iar procesarea administrativă a încălcărilor este automată. Controlul pe secţiuni a fost introdus pentru prima dată
în mai 2002 şi a venit în sprijinul introducerii unei limite de viteză de 80 km/h
(acolo unde viteza legală era de 100 km/h) pentru a îmbunătăţi calitatea aerului
într-o suburbie apropiată, cu populaţie densă. Alte secţiuni de control susţin
de asemenea o limită de viteză inferioară stabilită pentru îmbunătăţirea calităţii
aerului. Alte zone sunt alese din motive de siguranţă.
 Care sunt factorii implicaţi? Biroul olandez pentru Aplicarea Legislaţiei Rutiere din cadrul Procuraturii Publice supraveghează sistemele operaţionale de control pe secţiuni.
 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Respectarea limitei de viteză pe secţiunile de
control este de 98%. Evaluarea primului proiect a arătat că viteza media a autovehiculelor a scăzut de la 100 la 80 km/h,
iar viteza medie a vehiculelor de la 90 la 80 km/h. Variaţiile de viteză au scăzut de asemenea. Numărul accidentelor s-a
redus cu 47%. Pe secţiunile de drum din vecinătate, numărul de accidente a scăzut cu 10%. Costurile anuale sunt între
2 şi 4 milioane euro. Veniturile din amenzi în primul an de funcţionare au fost de 7 milioane euro. Astfel raportul costuri
beneficii este între 1:1,7 şi 1:3,5, în afară de costurile daunelor din accidentele evitate, care nu au fost estimate.
 Mai multe informaţii? www.verkeershandhaving.nl/? s=99

Paragraful 18:

Cea mai bună practică
Testarea aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat
 Despre ce este vorba? Testarea aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat are ca scop identificarea conducătorilor auto care depăşesc limita legală a alcoolemiei. În cadrul acestui tip de teste,
conducătorii auto sunt opriţi şi testaţi de către poliţie, indiferent dacă sunt suspectaţi de conducere
sub influenţa alcoolului sau nu. Aceste teste sunt obişnuite în multe ţări europene. Finlanda are nivelul
cel mai înalt de testare aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat din Europa, cu un număr de
teste pe populaţie de 34%; Suedia este a doua cu 17%.
 Care sunt factorii implicaţi? Testarea aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat intră în
general în atribuţiile poliţiei.
 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică?
– Legislaţia suedeză permite poliţiei să testeze conducătorii auto implicaţi în accidente, pe cei surprinşi încălcând regulile
de circulaţie sau pe cei aleşi în mod aleatoriu în controalele rutiere programate. Proporţia accidentelor rutiere cu răniri
în care au fost implicaţi conducători auto aflaţi sub influenţa alcoolului a scăzut de la 14% la 9% după introducerea
acestor teste în anii 1970.
– În Finlanda, de la introducerea acestor teste la sfârşitul anilor 1970, consumul de alcool şi proporţia vehicule – kilometri
s-au dublat. În această perioadă, proporţia de conducători auto aflaţi sub influenţa alcoolului s-a redus la jumătate şi
a rămas de aproximativ 0,2% de la începutul anilor 1980. Numărul deceselor din accidentele rutiere în care au fost
implicaţi conducători auto aflaţi sub influenţa alcoolului a rămas în jur de 80 în ultimii zece ani, la fel ca şi în 1970.
– În Ţările de Jos, fiecare dublare a numărului de teste începând cu 1986 a fost însoţită de o scădere cu 25% a conducătorilor
auto aflaţi sub influenţa alcoolului, iar între 1985 şi 2000, proporţia acestora a scăzut cu două treimi.
– Din 2003 în Danemarca, toţi conducătorii auto supuşi de către poliţie la un control de rutină (de exemplu, pentru verificarea
vitezei sau a utilizării centurii de siguranţă) sunt de asemenea testaţi cu privire la consumul de alcool. Numărul de accidente
legate de consumul de alcool a fost redus cu peste un sfert în cei doi ani de după introducerea acestei măsuri.
– Estonia a introdus testarea aleatorie a concentraţiei de alcool în aerul expirat în 2005. În 2005 au fost testaţi 180 000 de
conducători auto. Proporţia conducătorilor auto aflaţi sub influenţa alcoolului a scăzut de la 1,86% la 1,19% între 2004
şi 2005.
– Cheltuielile constau în costurile de aplicare şi de administrare. Beneficiile constau în reducerea costurilor accidentelor.
Conform unei estimări realizate în Norvegia, triplarea numărului de teste ar duce la o reducere cu 3% a accidentelor
cauzatoare de decese, iar beneficiile ar depăşi costurile cu un factor de 1,2.
 Mai multe informaţii? www.immortal.or.at

Paragraful 19:

O bună practică
Curs de formare pentru conducătorii auto consumatori
de alcool recidivişti în Elveţia
 Despre ce este vorba? Grupul ţintă este format din conducători auto care au fost surprinşi de două ori conducând sub influenţa alcoolului. Conducătorii auto dependenţi
de alcool sun excluşi. Participarea la acest program este opţională însă are loc după
redobândirea permisului de conducere. Un interviu individual preliminar oferă informaţii cu privire la participanţi. Programul furnizează informaţii în legătură cu alcoolul
şi conducerea (aspecte juridice şi statistice, precum şi efectele fizice ale alcoolului).
Participanţii sunt sprijiniţi să-şi analizeze propriile obiceiuri legate de consumul de
alcool şi sunt încurajaţi să caute soluţii personale. Temele pentru acasă reprezintă
o modalitate importantă de a realiza o schimbare de comportament. Programul
durează între 8 şi 12 săptămâni, este format din şase şedinţe de grup de câte două ore
(maxim zece participanţi) şi o oră de discuţii individuale. În medie, trec şase luni între
comiterea abaterii şi participarea la curs. Deşi diferite în anumite aspecte, programe
similare de reabilitare există în Austria, Belgia şi Ţările Jos.
 Care sunt factorii implicaţi? Cursurile sunt susţinute de către psihologi care au în general o pregătire suplimentară ca
terapeuţi. Aceştia sunt numiţi de către autorităţile cantonale şi formaţi de către Consiliul pentru Prevenirea accidentelor
din Elveţia (bfu).
 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Multe studii au arătat reducerea ratei de
recidivare cu aproape 50% la conducătorii auto care au condus sub influenţa alcoolului şi care au participat la un program
de reabilitare faţă de conducătorii auto care nu au participat la un astfel de program pe o perioadă de observaţie de 2-5 ani.
Costul de participare este de 350 euro.
 Mai multe informaţii? www.bfu.ch/PDFLib/786_68.pdf

Paragraful 20:

O bună practică
Cursuri de prin ajutor integrate în instruirea conducătorilor auto
Despre ce este vorba? În mai multe ţări europene (Austria, Bosnia şi Herţegovina, Estonia,
Germania, Ungaria, Letonia, Lituania, Slovacia şi Elveţia), cursurile de prim ajutor fac parte în
mod obligatoriu din instruirea formală a conducătorilor auto. Această măsură este importantă în mod special în zonele rurale, unde serviciile de urgenţă adesea nu pot ajunge la locul
accidentului în 5-15 minute.
Care sunt factorii implicaţi? Cursurile sunt organizate de obicei de către organizaţii cum ar
fi Crucea Roşie.
Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? o modalitate cunoscută de a evalua rezultatele
măsurilor în sectorul sănătăţii publice este evaluarea QALY (,,Quality Adjusted Life Years" – ani de viaţă trăiţi calitativ). Un
QALY este un an trăit în cea mai bună stare de sănătate posibilă, astfel încât dacă un accident rutier produce tulburări
fizice şi psihologice, numărul QUALY se va micşora. Cum primul ajutor poate contribui la salvarea de vieţi şi la prevenirea
afecţiunilor neurologice, efectul măsurat în QUALY poate fi important. Costurile pentru cursurile de prim ajutor vor fi
suportate de către conducătorii auto şi nu se aşteaptă costuri suplimentare pentru stat. Pe lângă avantajele pentru
victimele accidentelor rutiere, există şi alte beneficii sociale potenţiale.
 Mai multe informaţii? www.erstehilfe.at
www.firstaidinaction.net

Bonus: paragraful 21 (inițial am vrut să postez doar 20, dar...):

Cea mai bună practică
Benzi de urgenţă în ambuteiaje în Germania şi Elveţia
 Despre ce este vorba? Termenul german Rettungsgasse (bandă de urgenţă) este
definit prin lege în Germania şi în Elveţia. Aceasta înseamnă că, dacă există un
ambuteiaj, iar un vehicul de urgenţă trebuie să treacă, trebuie să se păstreze un
culoar liber în mijlocul a două benzi. Dacă există mai mult de două benzi, toate
maşinile de pe prima bandă din stânga trebuie să se deplaseze spre stânga şi toţi
ceilalţi spre dreapta. Această bandă liberă permite tuturor vehiculelor de urgenţă să
ofere asistenţă rapidă şi eficientă în condiţii de trafic aglomerat.
 Care sunt factorii implicaţi? Guvernul trebuie să elaboreze o lege cu privire la
comportamentul conducătorilor auto în cazul producerii unui accident şi trebuie
să-i informeze în legătură cu această lege.
 Cât este de eficientă şi care sunt costurile implicate de această practică? Beneficiile constau în faptul că, în caz de
ambuteiaj, vehiculele de urgenţă pot ajunge mai repede la locul accidentului. Costurile sunt limitate în principal la
costurile de publicitate atunci când se introduce noua lege. Deşi nu există estimări precise, raportul costuri – beneficii
este, cel mai probabil, favorabil.
 Mai multe informaţii? www.oeamtc.at/netautor/pages/resshp/anwendg/1124101.html
www.admin.ch/ch/d/sr/741_11/a16.html

Sursa: click pe titlu
Noapte bună! 

[b1]

Roadway Factors, including roadway and roadside design elements, play an important role in determining the risk of traffic accidents. Negative road engineering factors include those where a road defect directly triggers a crash, where some element of the road environment misleads a road user and thereby creates human errors. In particular, the geometry of the road influences both the frequency and severity of road crashes. In this regard, concepts such as the "Forgiving Road Side Design" and the "Positive Guidance" approach need to be integrated into the engineering design of roads to minimize the risk of road accidents. Tools such as the International Road Assessment Program (iRAP)'s road safety audits ("Star Rating" reports) can help countries to identify the risk factors in road design. (Translate: Factorii de drum, inclusiv elementele de proiectare a drumurilor și a marginilor drumului, joacă un rol important în determinarea riscului de accidente de circulație. Factorii negativi de inginerie rutieră includ cei în care un defect rutier declanșează direct un accident, în care un element al mediului rutier induce în eroare un utilizator al drumului și, prin urmare, creează erori umane. În special, geometria drumului influențează atât frecvența, cât și gravitatea accidentelor rutiere. În acest sens, concepte precum ,,Proiectarea laterală a drumului care iertă" și abordarea ,,Orientare pozitivă" trebuie să fie integrate în proiectarea inginerească a drumurilor pentru a minimiza riscul accidentelor rutiere. Instrumente precum auditurile de siguranță rutieră ale Programului internațional de evaluare a drumurilor (iRAP) (rapoartele (rapoartele ,,Star Rating") pot ajuta țările să identifice factorii de risc în proiectarea drumurilor.)





















Sursa.


Powered by API/PUM imgur uploader

[b1]

Ceva mai puțin studiat: stimularea psihologică a șoferilor pentru a reduce viteza prin marcajele rutiere (nu prin modificarea platformei drumului) - fragment dintr-un document mai mare:
Road Markings and Their Impact on Driver Behaviour and Road Safety: A Systematic Review of Current Findings

Abstract:
As part of the traffic control plan, road markings form the traffic surface and provide visual guidance for road users. Since their first application to the present day, road markings have become a common element of road infrastructure and one of the basic low-cost safety measures. The aim of this paper is to provide a systematic review of the most significant academic activities to date regarding the influence of longitudinal and transverse road markings as well as road markings for hazard locations (curves, intersections, and rural-urban transitions) on driver's behaviour and overall road safety. The review includes a total of 71 studies from which are 52 peer-reviewed journal studies, 4 conference proceedings, and 15 professional reports. The studies are, based on their aim, divided into two categories: (1) studies on the impact of road markings on driver behaviour (36 studies) and (2) studies on the impact of road markings on road safety (35 studies).

1. Introduction
Road accidents are one of the leading causes of death in the world [1]. The statistics show that, in 2018 alone, 25,047 people were killed on EU roads [2]. Although road safety is improving in most European countries, the progress remains slow and misaligned with established targets. This slow progress is partially due to the dynamic and complex nature of road traffic, and safety performance depends on a number of interconnected factors related to the roadway environment, vehicle, and road users. Given the propensity for error, drivers have long been considered a major cause of road accidents, although external factors typically contribute to driver's error. Roadway characteristics, as well as the vehicle itself, can provoke driver's error and thus be the primary cause of the accident. Accordingly, current road safety strategies clearly distinguish between the factors that truly cause road accidents (be it road user, environmental, road-related, etc.) and focus on a multidisciplinary and comprehensive approach to addressing this problem. The aim of such an approach is simultaneous proactive action directed at improving the road infrastructure, superstructure, vehicle safety systems, legislation, and behaviour of road users.

One of the modern concepts related to road infrastructure is the concept of "self-explaining roads." First implemented in the Netherlands, the concept encourages drivers to naturally adopt a behaviour consistent with the road design [3]. The concept aims at conveying information about the upcoming situation to the drivers in an easy and intuitive way, using various measures, including the most cost-effective ones related to road markings and road signs [4–7].

Generally, as part of the traffic control plan, road markings delineate the traffic surface by using lines, text, and symbols to provide visual guidance information for road users [8]. The first use of road markings was documented in 1911 along the Trenton River Road in Michigan [9]. Since then, road markings have become an important and inseparable part of road infrastructure and one of the common safety elements around the world [10]. Their further development and expanded use in the mid-1960s prompted academic activities focused on a variety of issues such as impact of road markings on driver behaviour and road safety, visibility of road markings, road markings material selection, implementation of road marking, their environmental impact and acoustic properties, and monitoring and maintenance of road markings.

The aim of this paper is to provide a systematic review of the most significant academic research regarding the road markings as an important road safety element. For this purpose, we have analysed the studies related to the influence of longitudinal and transverse road markings as well as road markings for hazard locations (curves, intersections, and rural-urban transitions) on driver's behaviour and overall road safety.

2. Methodology
Based on the aim of this review, the identified studies have been categorized into two groups: (1) studies on the impact of road markings on driver behaviour and (2) studies on the impact of road markings on road safety.

The studies included in this review relate to at least one of the above groups and were published between 1980 and 2019 in an English language peer-reviewed journal, conference proceeding, or as a professional report. The literature has been searched by using the following keywords: "road markings," "pavement markings," "retroreflectivity of road markings," "road markings and road safety," "road markings and driver behaviour," and "visibility of road markings." The search was conducted on the following databases: Current Contents, Science Citation Index, Science Citation Index Expanded, Scopus, and Transportation Research Record. The authors also conducted a search based on keywords using Google services, since part of the studies is of a professional nature (reports) and not comprised in academic databases, but nevertheless contains valuable findings.

Each study containing the mentioned keywords has been examined for inclusion by at least two members of the research team, first based on the title and the abstract, followed by a full paper review. Disagreements were resolved based on a consensus reached between two reviewers. After having reviewed the academic databases, articles, and professional reports, a total of 71 studies have been chosen to be part of this review. Literature selection process and categorization are presented in Figure 1.

3. Results
As mentioned in the Methodology section, based on their topic, the studies have been divided into two groups: (1) studies on the impact of road markings on driver behaviour (36 studies) and (2) studies on the impact of road markings on road safety (35 studies).

3.1. Studies on the Impact of Road Markings on Driver Behaviour
As road markings are located in the driver's central field of vision and mark the contours of the road, they have a significant impact on driver behaviour. Studies carried out to date have principally analysed the impact of road markings on driver behaviour in terms of maintaining the lateral position of the vehicle inside the lane and in terms of changing the driving speed in different road traffic situations (curves, transitions, intersections, etc.). From a total of 36 included studies, most of the studies, 19 in total, were conducted using a driving simulator, 13 were field studies, 3 were combined field and simulator research, while one was a meta-analysis. In order to provide a simpler overview, the studies have been further divided according to their research topic on studies related to the (1) impact of road markings width and configuration and (2) road markings as a measure for speed reduction and speed limit compliance. The first subsection analyses studies which investigated how road marking geometry, i.e., width and spacing between dashed lines, affects driving speed, lateral position of the vehicle, and driver's manoeuvres. On the other hand, in the second subsection studies which used different road markings as a perceptual measure for speed reduction and compliance, especially in hazard locations such as curves, intersections, and rural-urban transitions, will be presented.

3.1.1. Impact of Road Markings Width and Configuration
One of the first such studies was conducted in 1986, in which the authors examined the effectiveness of 10 temporary marking treatments on various measures of driver performance (speed and distance, erratic manoeuvres, and subjective comments and ratings of the treatments by the drivers) [11]. All the measures were tested in field experiment during dry weather and daytime, while the seven most effective ones have also been tested in night-time conditions. The study was conducted on a 9.7 km long test section of a 3.36 m wide two-lane and two-way roadway. The section included several horizontal curves, and the roadway was marked with a centre line and edge lines (outside the treatment zones). The treatments studied were placed on four horizontal curves. At these locations, the edge lines were interrupted 153 metres before the curve and were resumed 153 metres after the curve. The results of the study showed no significant differences among the treatments (both during the day and at night) in terms of impact on driver behaviour, that is, the speed and distance, or drivers' erratic manoeuvres.

A field study conducted in 1987 analysed the impact of different lengths of broken lines (0.31 m, 0.61 m, and 1.22 m) in work zones on driver behaviour [12]. The study was conducted on seven locations undergoing road works in the length from 772 to 2044 metres. All the locations included 3.66 m wide lanes, paved shoulders (l.22 to 3.05 m), yellow temporary centre line markings, and annual average daily traffic in the range from 2750 vehicles to 9600 vehicles. The results did not show a statistically significant difference among the tested lengths of road markings in terms of driving speed and the lateral position of the vehicle with respect to the centre line.

A similar field study was conducted in 1993 on a divided multilane facility, examining two temporary marking patterns: 0.61 m stripes with 11.59 m gaps and 1.22 m stripes with 10.98 m gaps [13]. Both patterns were compared with the full complement of markings (3.05 m stripes with 9.15 m gaps and edge lines). The authors used cameras to record the manoeuvres of each vehicle (a total of 436 vehicles) and to obtain the necessary measures of effectiveness (vehicle lateral position, speed within the test segment, number of edge line and lane line encroachments, and number of erratic manoeuvres) to evaluate driver performance related to the road marking patterns. For each examined measure, the results indicated that the drivers performed better (properly adjust the speed and lateral position and have less line encroachments) with the 3.05 m markings that included edge lines. The authors also noticed that the drivers generally performed better with the 1.22 m lane lines than with the 0.61 m lane lines, particularly under adverse weather conditions.

Lundkvist et al. analysed driver behaviour when driving on a straight road section (field study) marked with a 10 cm wide broken white edge line [14]. After that, the same road section was marked with 20 cm wide white marking placed closer to the edge of the road. The results of the study showed that, in the latter situation, the drivers changed the lateral position of the vehicle and their driving trajectory was closer to the edge of the road. This reduced the risk of a head-on collision as the distances between the passing vehicles increased.

The fact that the drivers change the position of the vehicle to be closer to the edge of the road when the road is marked with centre and/or edge lines was also recorded in a 2004 study [15]. Changes in the lateral position of the vehicle have been particularly noted on two-way roads, where it has been proven that the vehicles are systematically linearly moving away from the centre line. It starts when the vehicles are between 2.5 and 4 seconds apart and is increasing as they are coming closer. The study also reported an increase in driving speed on roads containing road markings compared to unmarked roads. This is due to an increase in the driver's sense of safety while driving on a road containing road markings, since they provide information on the road trajectory, thus allowing early identification of road areas that may constitute a hazard for road safety, such as curves, intersections, etc. However, an increase in driving speed has not been reported when edge lines were added on roads already containing the centre line and on roads where the centre line was replaced by edge lines.

Chang et al. studied the effects of longitudinal edge line road markings with varying deterioration levels and widths on driver behaviour and on their ability to maintain the lane position [16]. A sample of forty-eight licensed participants was tested in a driver simulation environment that replicated a two-lane rural highway. Every scenario was composed of multiple tiles that displayed appropriate roadway geometries and the surrounding daytime or night-time environment. Two different road marking widths (10 and 15 cm) and four different deterioration levels (0%, 25%, 50%, and 75%) were assessed in daytime and night-time conditions. The results suggested that the width of edge road markings has a statistically significant impact on drivers' lane deviation only in night-time conditions. In addition, during the simulation run, drivers were approaching the edge of the road and increasingly shifting away from the centre line as edge line deterioration worsened.

3.1.2. Road Markings as a Measure for Speed Reduction and Speed Limit Compliance
Several studies researched speed reduction measures related to road markings and their impact on driver behaviour. Maroney and Dewar (1988) conducted a field experiment aimed at evaluating the impact of transverse road markings on driving speed [17]. Transverse lines were painted apart at progressively diminishing distances to produce an alerting response and an illusion of vehicle acceleration. The data obtained during a 3.5-month period showed that the excessive speeding could be reduced by 40%. Daniels et al. presented the results of two evaluation studies (field and driving simulator) that analysed two additional types of road markings in order to support driver decisions regarding speed on 70 km/h roads in Belgium [18]. The first marking type was a white 0.5 m long line painted on the right side of the roadway close to the existing continuous edge line in the longitudinal direction and repeated every 50 m. The second type was a white number "7," marked close to the edge line like the first type and repeated every 50 m. Their impact on driver behaviour was evaluated in two ways: field study on four road segments and evaluation on a driving simulator. The results of the first part of the study did not show a significant impact of additional road markings on the driving speed. However, the evaluation on a driving simulator did report an impact of additional road markings on the lateral positioning of the vehicle.

Ding et al. carried out several driving simulator studies on this subject [19–21]. The studies were based on an analysis comprising vehicle operations and drivers' psychological and physical reactions. The results indicated that transverse speed reduction markings could significantly impact driver behaviour (speed and positioning) and that they could be implemented at downhill sections with roadway grades of 2%. On the other hand, longitudinal speed reduction markings could be placed in downhill sections with a roadway grade of 3%. Yotsutsuji et al. studied the effects of sequential transverse and lateral markings on perceived speed on a single-lane straight road using a driving simulator [22]. Different configurations of transverse markings with roadside poles were created by gradually decreasing the spacing between them. The results indicated that the perceived speed was higher than the actual vehicle speed.

Charlton et al. used a driving simulator to test the potential indicating speed limits with two types of road markings [23]. The first type was designed to provide visually distinct cues to indicate speed limits of 60, 80, and 100 km/h ("Attentional"), while the second type ("Perceptual") was designed to affect the drivers' perception of speed. The markings were compared to a standard undifferentiated set of markings. The participants were assigned to one of the four experimental groups (Attentional-Explicit, Attentional-Implicit, Perceptual-Explicit, and Perceptual-Implicit) or to a Control group. The Explicit groups were instructed on the meaning of road markings while the participants in the Implicit and Control groups did not receive any explanation. During the first run, the participants drove on five 10 km simulated roads containing three speed zones (60, 80, and 100 km/h). After approximately 3 days, the participants drove five more trials including roads they had not seen before, a trial that included a secondary task, and a trial where speed signs were removed with only markings present. The authors concluded that the association of road markings with specific speed limits may be a useful way to improve speed limit compliance and increase speed homogeneity.

Similar road marking measures were also used to alert drivers at curves, intersections, rural-urban transition road segments, and connectors. The risk of road accidents in the mentioned situations is high due to the changes in road geometry and trajectory, which requires adjusting driver behaviour.

(1) Curves. By conducting a field study in which the impact of edge markings on changes in the driving speed when going through curves was analysed, Shinar et al. found that perceptual measures and modifications may be an effective tool to affect the driver's behaviour in curves [24]. Agent and Creasy conducted a more extensive field research on driver behaviour when driving through curves [25]. The research comprised an impact assessment of raised pavement markers, transverse warning road markings, vibration markings, pillars, and chevrons. The results showed a significant decrease in the frequency of centre line encroachments or entering the lane intended for the opposite direction when using each of the above elements, but not a decrease in driving speed that was only observed when using chevrons.

Retting and Farmer conducted a field study on a suburban two-lane road in Northern Virginia involving a sharp left curve of about 90° [26]. By measuring speed, the authors determined a total decrease in the average driving speed by around 6% and 7% during daytime and night-time, respectively, due to the usage of an experimental marking that alerted drivers to the upcoming curve by means of text and an arrow.

Godley et al. conducted a systematic evaluation of the effectiveness of perceptual countermeasures to speeding [27]. Different treatments (narrower lane widths, inside hatching, centre line hatching, herringbone pattern, and reflector post positioning) were tested using a driving simulator. As for the impact of road marking measures, the report highlighted a significant reduction in speed, especially in case of full lane width and hatched median.

By using a driving simulator, Comte and Jamson tested four speed reduction measures for driving through curves, of which one involved transverse bars [28]. The results confirmed a significant potential of transverse bars for speed reduction. A similar study was conducted by Charlton in 2004 that compared the relative effectiveness of various types of warnings, including road markings, on driving speed at curves using a driving simulator [29]. A few years later, in 2007, Charlton again used driving simulator to test two types of curve treatments: warning signs and road markings [30]. Warning signs were placed before the curve in order to alert drivers and reduce the driving speed while approaching the curve. Road markings were designed to influence the speed and the drivers' lane position as they drove through curves. As for the road marking measures, the authors concluded that only rumble strips significantly reduce the speed, while herringbone road markings improve the drivers' lane positioning. Katz et al. evaluated peripheral transverse lines and their design [31]. They conducted a three-phase field study that included taking speed measures (1) before installation, (2) shortly after the installation, and (3) six months after the installation. The overall results showed that markings placed at 4 bars per second lead to a significant speed reduction, specifically when approaching curves. The same year, McGee and Hanscom published a report on the field evaluation of low-cost treatments for addressing identified or potential safety problems [32]. Several treatments had been studied, including basic different road markings solutions (rumble strips, optical speed bars, and curve advance markings). The report provided a description of each treatment with design features and showed some practical examples, suggesting when the treatment might be applicable as well as information on the safety effectiveness and costs of treatments.

Gates et al. evaluated the short- and long-term effectiveness of an experimental transverse bar road marking at a curve on a road in Milwaukee, based on a before-and-after analysis [33]. The experimental transverse marking treatment consisted of a series of white transverse bar markings installed by continuously decreasing the spacing between successive markings. The marking was installed in all lanes for each of the northbound and southbound directions of the curve. The overall findings confirmed that the treatment was effective in speed reduction when driving through curves. A lane-by-lane analysis showed that the marking treatment was most effective at reducing speed in the shoulder and middle lanes, while the speed in the median lane was relatively unaffected. Rosey et al., using driving simulator, tested four perceptual treatments (painted centre line, post delineators, rumble strips on both sides of the centre line, and sealed shoulders) to study their impact on driver behaviour on a rural road with different crest vertical curves [34]. The participants drove on a simulated straight rural road 3 km long with two crest vertical curves. The authors analysed four sections: the reference section (the first curve), the test section (the second curve), the pretest section (immediately before the second curve), and the posttest section (immediately after the second curve). The results showed that drivers drive more to the centre of their lane with rumble strips on both sides of the centre line and with sealed shoulders than with the typical centre line or other treatments.

Coutton-Jean et al. evaluated the role of edge lines when driving through curves by examining the driver behaviour in the face of unexpected gradual changes in road geometry using driving simulator [35]. The scenario consisted of a single-lane (3.80 m or 7.60 m wide) road with eight 90° curves with radii of curvature varying between 75 m and 500 m, separated by 500 m long straight-line segments. The authors used the model-based nature of the simulator to create unexpected online changes in road geometry. The changes were implemented through a gradual displacement of one or both edge lines while drivers steered around the delineated curve. The results showed that drivers consistently cut into and out of the curves. On the other hand, when the edge lines did not move, the drivers stabilized their lane position during the 20°–70° curve segments, adopting a position closer to the interior edge line for the narrower lane width and smaller radii of curvature. Generally, the displacement of the interior edge line (inward or outward) caused systematic changes in lane position, while the displacement of the exterior edge line did not affect driver behaviour.

A comparison of a simulator and a field test focused on the rural crest vertical curves was conducted in 2012 by Auberlet et al. [36]. A total of five treatments were tested on a driving simulator and two of them were applied on the field: rumble strips on both sides of the centre line and sealed shoulders. The results showed that the centre line rumble strips on the crest vertical curve affect the lateral positions, causing the participants to drive closer to the centre of the lane.

Montella et al. also conducted a driving simulator study to investigate driver behaviour when steering through curves on rural two-lane highways [37]. Different warning treatments were designed, aimed at alerting drivers on the presence of low radius curves and thus changing their behaviour, both while approaching the curve and when steering through it. The treatments consisted of advance warning signs and perceptual and delineation measures. Perceptual markings (dragon teeth, coloured strips, and medians) were found to have significant effects on driver behaviour, both in the approach tangent and inside the curve. The authors highlighted that the deceleration behaviour in the curve approach was significantly affected by the presence of treatments that helped the drivers to detect the curve earlier, providing more time to perform deceleration manoeuvres with lower rates. Using a driving simulator, Ariën et al. investigated the effect of transverse rumble strips and a backward pointing herringbone pattern on speed and lateral control when steering through and nearby curves [38]. Transverse rumble strips were found to be more effective in speed reduction, i.e., they generated an earlier and more stable speed reduction compared to the herringbone pattern. Transverse rumble strips were also more effective on the tangent which resulted in a better preparation of the drivers before the curve, while herringbone pattern reduced the driving speed along the curve. Overall, both treatments had a significant impact on the driving speed.

Calvi used driving simulator to study the effectiveness of three perceptual treatments (white peripheral transverse bars, red peripheral transverse bars, and optical speed bars) implemented along the approaching tangent to the crest vertical curve [39]. Their effectiveness was evaluated based on subjective measures consisting of the driver's static evaluation of the desired speed, risk perception, and markings comprehension and based on screenshot pictures that represented the simulated configurations of the treatments. The findings showed that the peripheral transverse bars, especially the red ones, provide the highest speed reduction (near to 6 km/h along the crest vertical curve), confirming their effectiveness in reducing the driving speed.

Using a driving simulator, Hussain et al. tested the impact of optical circles and herringbone patterns on driver behaviour while entering a curve on a two-lane rural road section [40]. The results showed that both treatments reduce driving speed before entering the curve, but the reduction was more gradual when optical circles were used. On the other hand, a herringbone pattern influenced the lateral position more than optical circles. Based on the results, the authors concluded that optical circles are an effective tool to reduce speed and increase drivers' attention and that a herringbone pattern could be used to reduce head-on collisions in curves.

(2) Intersections. In addition to evaluating the impact of road markings in curves, several studies investigated their impact on driver behaviour while approaching an intersection. Godley et al. used driving simulator to evaluate the impact of different treatments (transverse lines, peripheral transverse lines, a herringbone pattern, the Wundt illusion, and trees on the road edge) on driver behaviour while approaching an intersection [27]. The results showed a significant reduction in speed with all treatments. Thompson et al. conducted a field study to determine whether the transverse rumble strips are an effective warning device for drivers approaching rural stop-controlled intersections [41]. For this purpose, the authors measured the driving speed on three locations along the approach to rural stop-controlled intersections, both before and after the installation of transverse rumble strips. Overall, transverse rumble strips generally produce small but statistically significant reductions in approach speeds. The amplitude of their impact during daytime and night-time and depending on different days of the week was not clearly determined. Using a driving simulator, Montella et al. investigated the effects of different perceptual treatments on several driving performances on major approaches to a rural intersection [42]. The method consisted of two runs on the test route. The authors used three different methods in the analysis: (a) cluster analysis of speed and lateral position data, (b) statistical tests of speed and lateral position data, and (c) categorical analysis of deceleration behaviour patterns. The results showed that the most effective treatments are the dragon teeth markings, the coloured intersection area, and the raised median island. These measures, in comparison with the base intersection, produced (1) a significant speed reduction starting from 250 m before the intersection in the range between 13 and 23 km/h, (2) a significant change in the deceleration behaviour with a reduction in the proportion of drivers which did not decelerate, and (3) a shift away from the intersection of the deceleration beginning. The same year, Zamora et al. presented their work which analysed the impact of five road marking patterns (transverse rectangular bars, peripheral square markings (staggered and nonstaggered), peripheral triangles, and width-increasing peripheral rectangular markings) on speed reduction while approaching key gateway intersections [43]. The study comprised a field study and a driving simulator part in which an optimal marking design was determined. The results showed that low-cost countermeasures encourage drivers to reduce speed as they approach intersections at urban gates. In addition, the peripheral square markings showed the best performance.

(3) Rural-Urban Transitions. In general, rural-urban transitions are a section of road that is continuous with and connects a road section with a high posted speed limit to a road section with a lower posted speed limit, and as such represent particularly risky locations in terms of safety.

The field study conducted by Lantieri et al. tested the effectiveness of different measures related to the gateway design [44]. The authors used before-after analysis of speed parameters and crash statistics as well as driver's eye movement in order to assess which components of the gateway were most looked at, how the gateway design could reduce distraction behaviour (gaze directed to nonrelevant driving targets), and how gaze behaviour was related to speed reductions. Twelve gateways located at the entrance and exit of 6 small towns on the Italian provincial route were analysed. Each design option consisted of a gateway preceded by 15 dragon's teeth markings (0.50 m × 1.50 m), extended town sign, curb, 4° chicane with raised island, and 3° gateway with "ghost" central island (defined only by a continuous boundary marking, without a curb). The results show that "ghost" central island affected speed reduction much less and that drivers had significantly shorter average fixation time compared to the raised island. In addition, dragon's teeth markings were looked on average for 152 ms, and although the drivers fixated more on curbs, authors highlight their positive effect.

Ding et al. explored the effects of longitudinal speed reduction markings on vehicle manoeuvring and drivers' operation performance on interchange connectors of different radii (50 m, 80 m, and 100 m) [21]. Using a driving simulator, the authors created two connectors of interest: one with and one without road marking measures. Based on the relative speed change, standard deviation of acceleration, and gas/brake pedal power, it was concluded that longitudinal speed reduction markings could reduce vehicle travel speed and limit drivers' willingness to increase speed in the entire connector. To further evaluate their impact, the connectors were divided into four even sections. The effects of the markings on driver behaviour were more significant in the second and the final sections of connectors. The measures also impacted drivers' adaptability in the first three quarters of a connector and their gas pedal operation in the entire connector when the radius was 50 m. On the other hand, the authors concluded that longitudinal road marking measures could only make drivers press brake pedal more frequently in the second section with 80 m and 100 m radius. In the second quarter section of a connector (from the first quartile point to the middle point), the markings had better effects on vehicle manoeuvring and drivers' operation performance.

Hussain et al. conducted a driving simulator study in order to investigate the impact of optical circles and bars on driver behaviour [45]. The measures were used to create perceptual effects and alert the drivers on road transitions between rural and urban areas where the speed limit reduces from 70 km/h to 50 km/h. The study results showed that the speed was reduced significantly for both road marking treatments, but they did not show a strong influence on standard deviation of acceleration/deceleration and lateral position of the vehicle. The results also suggested the optical circles with increasing size as the most effective solution.

Zhao et al. investigated how longitudinal speed reduction markings affect the vehicle operation and driver behaviour on direct connectors with different radii using a driving simulator [46]. The authors defined an analysis segment starting 500 m before the entering point of the connector and ending at the exiting point of the connector. In order to gain a more detailed overview of driver behaviour, the authors also divided this segment into a series of 50 m long subsections. The analytical results indicated that the longitudinal speed reduction markings may be effective at reducing speeds when the radius of the direct connector is 300 m.

The summary of the studies related to the impact of road markings on driver behaviour is presented in Table 1.

3.2. Studies on the Impact of Road Markings on Road Safety
As presented in the previous section, road markings affect driver behaviour which is why vast body of literature studied their overall influence on road safety. Such studies primarily investigated the general visibility or retroreflectivity of road markings as well as their presence on the occurrence of road accidents. In order to provide a simpler overview, the studies have been further divided according to their research topic on studies related to the general visibility of road markings and studies related to the impact of road markings on the occurrence of road accidents.

3.2.1. Visibility of Road Markings
Studies related to the general visibility of road markings were mainly focused on determining the maximum detection distance for road markings and the minimum levels of retroreflectivity required by drivers in dry and wet conditions, as well as other factors affecting road marking visibility.

One of the first such studies was conducted in 1999, in which authors (Zwahlen, Schnell, and Miescher) set up a field study in order to determine how various types of road marking arrows affect recognition distance [47]. Five arrow designs, at both full scale and half scale, were tested. Ten young subjects drove a vehicle equipped with a distance-measuring instrument and were asked to indicate what direction the arrow pointed to at the earliest point when they could correctly do so. The results showed that the elongated full-scale arrows provide significantly longer recognition distances than their standard full-scale counterparts. The design of the half-scale arrows did not affect recognition distances. On the other hand, the authors highlighted that successive pairs of half-scale standard arrows provide longer recognition distances than a single application of the full-scale standard arrow.

Other experimental field studies have shown that the maximum detection distance for road markings increases with an increase in their retroreflectivity, but disproportionately [48, 49]. According to the results of the experimental studies, road markings of retroreflectivity of 100 mcd/lx/m2 are visible on average from 91.44 m away, while those of retroreflectivity of 300 mcd/lx/m2 from 121.92 m away.

There are significantly more academic studies on the visibility of road markings that are focused on determining the minimum levels of retroreflectivity required by drivers in dry and wet conditions. Graham et al. published the results of a field study conducted to determine the subjective level of retroreflectivity required by older drivers when driving with low-beam headlamps [50]. A total of 65 participants aged from 20 to 89 years were interviewed, by assessing 24 road segments, with different values of road markings retroreflectivity for each segment. The results of the study showed that more than 85% of participants over 60 years old rated the retroreflectivity value of 100 mcd/lx/m2 as minimal or sufficient.

Zwahlen and Schnell conducted a field study aimed at testing and validating the hypothesis that drivers adjust their spatial scanning behaviour and driving speed as a function of road markings visibility [51]. The study was conducted on four rural two-lane roads. In the first part of the study, the roads contained existing (old) road markings, and in the second part, the markings were renewed. The results indicated that drivers have very short eyes-on-the-marking time and that they do not reduce driving speed in low visibility conditions (with existing markings) compared to the speed at higher visibility levels (with renewed markings). However, the longitudinal distance of eye fixations of the drivers has systematically and consistently reduced in conditions of low visibility of road markings. By using a computer-aided road markings visibility evaluator, the authors found that there was a significant difference in subjective ratings of minimum levels of retroreflectivity between young and older drivers [52].

Similar research has been conducted in 2000, 2003, and 2007 [53–55]. The results of the studies suggested the retroreflectivity values of 120, 150, and 130–140 mcd/lx/m2 as the minimum required for safe driving for human drivers.

In addition to the above studies aiming to determine the minimum retroreflectivity values in dry conditions, a number of studies have been conducted to gain insight into drivers' needs in wet night-time conditions.

Gibbons and Hankey by conducting the experimental study found that tape as a road marking material has the best visibility and the longest detection distance in wet conditions [56]. Thermoplastic materials have similar results, while paint scored the lowest. The authors also determined the existence of a log-linear relationship between the detection distance and the retroreflectivity value. Higgins et al. evaluated the visibility of road markings with specially designed retroreflective materials (glass beads) for wet conditions in experimental field study [57]. The study included three types of retroreflective materials on paint road markings and tape road markings. All the systems were tested at night in dry, wet, and rainy conditions in a closed test site. In wet conditions, all three types of glass beads on both materials (both paint and tape) retained between 60% and 80% of their average daily detection distance, while in rainy conditions it dropped to values between 50% and 70% of their average daily recognition distance. In comparison, standard retroreflective materials on paint road markings maintained between 17% and 28% of their average daily recognition under the same conditions. Based on a subjective assessment of visibility of road markings made of four different materials in experimental field study with simulated rainy conditions, Gibbons, Williams, and Cottrell propose 150 mcd/lx/m2 as the minimum retroreflectivity value for both white and yellow markings in dry and wet conditions [58]. This minimum is the same for white and yellow road markings.

Overall, road markings retroreflectivity (initial as well as long term) depends on a number of different factors, such as quality, embedment and density of glass beads, material type, age, road type, number of lanes per roads, snow maintenance activities, amount and speed of traffic, direction of stripping, and type and roughness of roadway.

3.2.2. Road Markings and Occurrence of Road Accidents
Studies related to the impact of road markings on road safety investigated how their presence and visibility or retroreflectivity affects the occurrence of road accidents. One of the first such studies was conducted in 1981 with the aim of analysing the impact of road marking enhancements on road safety. Road marking enhancement implied adding centre and/or edge lines on the roadway. After comparing the number of road accidents involving injuries and/or fatalities before and after the enhancement of road markings, it was concluded that their number decreased significantly (ranging from 3% to 16% depending on the method of road marking enhancement) [67]. In 1994, Al-Masaeid and Sinha evaluated the safety effectiveness of road markings on 100 randomly selected undivided rural roads in the state of Indiana [68]. The analysis was done based on determining a proportion of expected accident rates from an estimation based on accident reduction factors at the individual site level. In order to eliminate the effect of regression to the mean, authors used a Bayesian approach to estimate expected accident rates in the before and after periods. No statistically significant safety impact was observed when markings were considered at all sites without respect to their accident experience. On the other hand, at hazardous sites, road markings provided a significant level of accident reduction. Tsyganov et al. conducted a before-and-after impact assessment of adding edge lines on road safety on a two-lane road in Texas [69]. According to the results of the study, the authors concluded that roads without edge lines have an 11% higher risk of road accidents than roads with edge lines. The presence of edge lines also had positive effects on road safety in low visibility conditions.

Park et al. analysed the impact of road markings width on road safety on rural two-lane highways in the area of Michigan, Kansas, and Illinois [70]. The study was based on a before-and-after analysis of road crash data, and the results indicated that wider edge lines reduced vehicle crashes with the highest crash reduction percentage in the fatal plus injury category (Kansas: 36.5%, Michigan: 15.4%, and Illinois: 37.7%).

Several studies were focused on establishing a correlation between visibility and retroreflectivity of road markings with the occurrence of road accidents, especially in night-time conditions when the retroreflectivity comes to the fore. Namely, during daytime, the visibility of road markings is based on the colour contrast between the marking and the roadway and is generally not an issue since there is sufficient light. On the other hand, during night-time, the amount of light available to the drivers reduces, which narrows and shortens the human field of vision and impairs the perception of colour, shape, texture, contrast, and movement. For us to see the road markings, there has to be luminous contrast between them and the road surface, which is determined by the road markings retroreflectivity [62].

As part of the National Cooperative Highway Research Program, a study was conducted in 2002 to determine the impact of road markings retroreflectivity on road accidents [71]. In the first stage, the analysis included locations with solvent-based markings (48 locations in total) and epoxy paint markings (7 locations in total). In the second stage of the study, new road markings were made using longer-lasting materials on 55 locations. The length of the section, the time for conducting the study (in days), the annual average daily traffic, and the proportion of annual daily traffic in daytime, night-time, dry, and wet conditions was taken into account in all locations. The results showed that the number of road accidents in night-time conditions decreased by 6% after renewing the road markings, i.e., increasing their retroreflectivity.


Documentul original.

[b1]

2 + 1 Highways: Overview and Future Directions
(articol publicat pe 02 Septembrie 2018)



























Sursa.

Powered by API/PUM imgur uploader

[TibiV]

Poate ar trebui postat si la 2+1....

[b1]

Developing a Higher Performance and Less Thickness Concrete Pavement: Using a Nonconventional Concrete Mixture
(articol publicat pe 15 iunie 2020)

















Sursa.

Powered by API/PUM imgur uploader

[JohannDB]

      Nooooo, măi dragilor, da ce-o fo pus aci, îi musai să mărg la Oxford......... Și acu îi vorba de """Who's going to read this?"" To translate this ??