Viziunea Zero pentru siguranță rutieră în România

[cristi5]

Incep acest nou topic pentru documenta si discuta cooperarea internationala pt siguranta rutiera numita Viziunea Zero. Obiectivul este includerea Romaniei in Viziunea Zero cu implicatiile ei, principala fiind adoptarea unei abordari de sistem pentru siguranta rutiera.  Vorbim aici de includerea pe bune, serios, nu de forma, ca la forma suntem experti.

Am vrut sa fac un raport de la Conferinta Ministeriala de siguranta rutiera, dar nu am timp sa-l scriu pe tot intr-o singura postare asa ca voi scrie mai multe postari pe acest topic nou. Site-ul conferintei  (inclusiv filmare completa)
https://www.roadsafetysweden.com/

Raportul final al conferintei.

Viziunea Zero dateaza din 1995 si a fost adptata de parlamentul suedez in 1997. Pana la viziunea zero, ideea era sa se calculeze cati bani sa se investeasca in siguranta ca sa "renteze" in numarul de vieti salvate (analiza cost-beneficiu). Viziunea Zero exclude aceasta abordare, spunand ca "viata si sanatatea nu pot fi puse in balanta cu alte beneficii pentru societate".

https://en.wikipedia.org/wiki/Vision_Zero

Acestea sunt cateva tari care au adoptat viziunea zero de atunci (pt comparatie in 2013 Romania a avut 1861 victime, adica aproximativ 104 pe milion daca consideram populatia ramasa in tara la 18 milioane, oficial EU raporteaza 98 pe milion)


De la inceput la viziunea zero se vad limitele de viteza. Peste tot unde sunt pietoni se recomanda 30 km/h. Peste tot unde nu exista separare de sens se recomanda 70 km/h. 100 km/h si mai mult numai la autostrazi sau drumuri 2+1 sau 2+2 cu separare de sens. Sigur, nu se ajunge la aceste limite de viteza peste noapte. Dar nici sa faci drumul 2+1 sa-l limitezi la 80 si drumul 1+1 sa-l lasi la 100.
Foarte interesant exemplul Germaniei unde pe drumuri fara separare de sens sunt 7,7 morti pe miliard de km parcursi, fata de 5,2 in urban si 2,0 pe autostrada.



Al doilea element important este "Safe System Approach". Abordarea de sistem inseamna mutarea responsabilitatii de la oamenii care folosec sistemele de transport la oamenii care le proiecteaza.. Adica nu ajunge sa dam vina pe soferi, trebuie sa privim statistica si sa tragem la de maneca administratorii si dezvoltatorii drumurilor, politia, producatorii de vehicule, educatia soferilor si pietonilor, sistemul medical, etc.

Un document foarte interesant despre Safe System Approach:
https://wriorg.s3.amazonaws.com/s3fs-public/sustainable-safe.pdf



Un alt lucru important pe care l-am invatat este ca siguranta rutiera si sustenabilitatea merg mana-n mana. Adica daca lasi masina mai incet, nu numai ca e mai sigur, dar si poluezi mai putin.

In zilele urmatoare voi mai posta despre Viziunea Zero si ce-am invatat la conferinta, apoi putem incepe discutia.

Powered by API/PUM imgur uploader

[cristi5]

Directoarea pentru siguranta rutiera a autoritatii de trafic suedeze

[Ionut]

@cristi5
Mai ales în contextul actual, mai are sens să avem acest thread? Văd că nu are activitate (mai) deloc.

[cristi5]

Lasa-l ca Viziunea zero e singura sansa sa vedem o scadere marcanta a numarului de victime.

A inceput in vechiul guvern ceva cooperare interguvernamentala asa cum cere viziunea zero. Am vazut si ceva documente. Dar nu a mai fost timp sa se concretizeze nimic.

[alin2pas]

Acest topic a trecut neobservat poate și datorită propunerilor de reducere a vitezei maxime admise. Mulți care au început să citească au ajuns probabil la faza cu 30 km/h și au trecut la alt topic, fără să mai citească restul.
În România ne-am obișnuit să căutăm un motiv al accidentelor și am dat vina pe bizoni în trafic, starea drumurilor, lipsa drumurilor de viteză care duce la condusul cu viteză excesivă pe drumurile existente etc. După ani de experiență în domeniul securității și sănătății în muncă și experiența neplăcută de a fi implicat în anchete privind accidente mortale, am constatat că accidentele grave se întâmplă din nerespectarea mai multor măsuri, deci pentru a reduce numărul de accidente rutiere (și în special a celor cu victime) nu e suficient să ne ocupăm de un singur aspect, ci trebuie tratate unitar toate aspectele care favorizează producerea accidentelor, adică acea ,,viziune zero pentru siguranță rutieră".
Noi avem avantajul de a putea beneficia de experiența altor țări care ne-au luat-o înainte în acest domeniu, dar trebuie să adaptăm specificului nostru și să adoptăm măsuri  care să privească participanții la trafic, starea drumurilor și legislația.
Participanții la trafic.
Pe timpul lui Ceaușescu învățam din clasele mici cum să circulăm pe drumuri, cum să traversăm strada, erau și patrule școlare, deși numărul mașinilor din trafic era cu mult mai mic. Am putea (re)aduce educația rutieră în școli. Chiar dacă acest lucru nu va ajuta pe cei în vârstă, va ajuta copiii și va reduce numărul de accidente în care sunt implicați copii. Pe altă parte, reintroducerea poligonului și a conducerii pe timp de noapte ar contribui la mai buna pregătire a șoferilor.
Starea drumurilor.
Aici ar fi mai multe aspecte. Drumurile sunt pentru a circula pe ele, iar dacă nu poți ajunge în timp util din punctul A în punctul B, poți ajunge să renunți la acea activitate. Noi nu avem suficienți km de drumuri rapide, iar acești km nu se pot construi peste noapte, deci trebuie să ne descurcăm cu drumurile existente. Aceste drumuri au traseul prin localități pe o mare parte din lungimea lor și am observat că mai ales în ultimii ani multe indicatoare de intrare sau ieșire din localitate au fost mutate mai departe de centrul localităților, astfel localitățile se întind tot mai mult de-a lungul drumurilor de tranzit. Acest lucru înseamnă viteză de tranzit redusă, suprapunerea traficului local și pietonal peste traficul de tranzit pe porțiuni mai mari (deci risc ridicat de accidente). Sunt localități întinse pe kilometri de-a lungul drumurilor naționale sau județene, cu câte un rând de case de o parte și cealaltă a drumului. Această dezvoltare liniară a localităților trebuie să înceteze.
S-a mai spus că în România drumurile sunt proaste. Nici în alte țări nu sunt drumurile ca în palmă, dar pe unde am mers parcă nu am văzut atâtea gropi ca în România. Am întâlnit denivelări, crăpături, dar nu (prea) am văzut gropi. Poate ar trebui ,,umblat" la normative, la controlul de calitate al lucrărilor. La alții rezistă asfaltul în condiții similare cu cele de la noi, în deșert sau la cercul polar, deci la alții se poate. De ce nu și la noi?
Se spune că un om bine informat greșește mai puțin. Un indicator bine amplasat poate evita producerea unui accident, dar și prea multe indicatoare (și restricții) pot conduce la nerespectarea lor, la fel ca în povestea cu Petrică și lupul.
Legislația.
Degeaba impunem prin legislație limite de 30 km/h, de 70 km/h sau în general orice reglementări, dacă nu se iau și măsuri pentru aplicarea legii. Avem prevăzut în lege o distanță minimă față de intersecții sau treceri de pietoni la care se poate staționa sau opri voluntar, dar găsim mașini parcate pe treceri de pietoni, în intersecții sau în imediata apropiere a acestora. Reducem limite de viteză, introducem restricții (,,că oricum nu se respectă"), dar nu luăm măsuri să impunem respectarea acestor restricții (decât eventual când vrea poliția să aibă activitate pentru statistici). Restricțiile de orice fel ar trebui stabilite judicios și nu pentru a fi ,,mai catolici decât papa", dar ar trebui luate măsuri astfel încât aceste restricții să fie și respectate. În alte țări cu statistici mult mai bune privind siguranța circulației se dau amenzi imense, se confiscă mașini sau se rețin până la plata amenzii, se suspendă dreptul de a conduce pe perioade mult mai mari decât la noi sau se poate ajunge și la închisoare. Avem de unde să ne inspirăm, doar să vrem.
Se spune că dacă am circula legal am face trei zile pentru a traversa România. Corect. Un convoi militar plecat din Germania, circulând regulamentar, a făcut 20 de ore până la Nădlac și apoi alte trei zile pentru a ajunge la Kogălniceanu. Asta nu poate fi însă o scuză pentru a merge cu 150 km/h prin localitate sau cu 250 km/h pe autostradă. Poate 90% dintre șoferi depășesc limitele de viteză frecvent, dar poate mai puțin de 10% o fac astfel încât să-i pună în pericol pe ceilalți participanți la trafic. Temperarea (sau eliminarea din trafic) a acelora mai puțin de 10% ar crește foarte mult siguranța circulației.

[cristi5]

@alin2pas

Masurile de care zici tu sunt bune. Dar Viziunea Zero inseamna ceva un pic diferit.

Inseamna cooperarea intre autoritatile statului la toate nivelurile pt scaderea numarului de victime.

Cooperarea intre institutii e o problema majora in Romania. Vedem asta la circuitul exproprierilor, avizelor (mediu) etc. Si noi vedem predominant la nivel central. Daca peste asta adaugam nivelul local, debandada si intarzierile sunt garantate.

Exemplu: jumatate din victime sunt pietoni si ciclisti in intravilan. Jumatate!!! Record european. Daca lasi fiecare localitate sa ia masuri de siguranta rutiera de capul ei, nu vei ajunge nicaieri, pt ca primarii aia au alte prioritati, printre care asfaltarea, care evident mareste viteza si pericolul de accident. La fel, cresterea numarului de benzi (vezi Timisoara, Brasov), masura cu potential electoral, impact pozitiv asupra traficului fireste, dar cu pericol major pt siguranta pietonilor si ciclistilor.

Viziunea Zero asta propune, ca primarul ala sa fie conectat la o structura guvernamentala inter-ministeriala (transporturi, sanatate, fonduri europene, mediu etc), a carui sef are rang de secretar de stat. Care coordoneaza actiuni de siguranta rutiera si le sprijina+promoveaza la nivel local. De ex. organizeaza proiectare stamdard si gaseste finantari pt
- blindat caile pietonale si cicliste,
- reorganizat treceri de pietoni, semafoare,
- radare fixe si eficientizarea lor prin legislarie
- educatie pietoni, ciclisti

Deci o groaza de masuri pe care primarul ala
-  nici nu le cunoaste, pt ca el (si seful de post) e sofer si deci pietonii sunt doar niste loseri
- daca le-ar cunoaste nu ar fi prioritati electorale,
- si daca ar fi prioritati, nu le-ar putea finanta de unul singur.

Aceeasi structura ar trebui sa impinga centuri rutiere, tot pt scaderea nr de victime in intravilan.

Am dat un singur exemplu (intravilan). Sunt jde alte tinte pe care o astfel de structura interministeriala le poate urmari. Tinte masurabile: scazut nr de victime in intravilan cu x% in 5 ani.

Pe acest topic as propune sa discutam promovarea si crearea acestor structuri, nu masuri disparate. Si asigurat ca aceste structuri nu devin/raman "forme fara fond" cum se intampla de obicei la noi.

Responsabilul cu Viziunea Zero din vechiul guvern mi-a dat niste drafturi de documente. Vad daca le gasesc si daca am voie sa le pun aici.

[pasadia]

Suna bine ce zici tu, dar mai exista si cealalta fata a lucrurilor. Aici la mine in curte, la Brasov adica, exista o celebra Comisie de Circulatie care se intruneste saptamanal si care avizeaza o multime de chestii - evenimente, constructii noi, interventii, etc...

Din comisie fac parte delegati / reprezentanti de la toate institutiile care iti pot trece prin cap (si Inspectorat scolar, si DSP, si IGSU). Nu exista o agenda publica cunoscuta clar dinainte, nu exista documentatii puse la dispozitia publicului, nu exista un registru al hotararilor, si nu prea apreciaza cand ajunge vreun cetatean in preajma sedintelor lor.

Iar comisia asta e folosita ca paravan pentru orice decizie - Comisia de circulatie decide, nu primaria sau politia rutiera (ambele fac parte, dar nu isi asuma votul din comisie). Iar puterile comisie sunt memarginite la fel ca indeciziile ei. E aceeasi comisie care a acceptat giratorizarea tampita a orasului, marirea vitezei la 70km/h pe unele bulevarde de intrare/iesire din oras, desfiintare si mutare de treceri de pietoni, etc...
Iar apoi, dupa 2016, cand a inceput presiunea pe tema cresterii sigurantei rutiere in urma multelor victime mortale din randul pietonilor, aceeasi comisie accepta sa mai apara vreun semafor nou sau montarea unor stalpi noi de iluminat (evident la schimb cu alte beneficii pentru ei). 

Dar, si aici e un mare dar - deciziile comisiei sunt in continuare cele mai tampite posibil. Si itii dau un exemplu - in Brasov sunt montate bumpere inainte de trecerile de pietoni de pe marile bulevarde (alea cu 3 benzi pe sens) pentru a forta soferii sa reduca viteza in preajma lor si a da astfel prioritate pietonilor. Nu e cea mai fericita solutie, mai ales pentru echipaje de interventie sau mijloace de transport in comun, dar deh...
Insa aceste bumpere sunt scoase in fiecare iarna (de prin noiembrie pana in aprilie) pe pretextul ca ar fi distruse daca sunt lasate pe pozitie de lamele plugurilor de deszapezire. Si aceasta e pozitia unanim acceptata, si de Comprest (compania de deszapezire) si de Politia Rutiera, si de Primarie (da, primaria condusa de un userist pe care il cunosc si pe careil convisesem acum 4 ani sa isi faca cont aici pe forum).

Asa ca structurile inter-ministeriale sau inter-institutii sunt inutile daca TOATE acele institutii sunt conduse de lepre. Si stiu ce spun si imi asum asta printr-un exemplu simplu - singurele bumpere pastrate SI IARNA in acest oras sunt cele care deservesc un sens giratoriu creat pe str Titulescu si care ajuta traficul spre si dinspre sediul Inspectoratului de Politie Brasov. Strada are o singura banda pe sens, pericolul pentru pietoni e MULT mai mic decat in orice alta zona a orasului, dar ei aveau nevoie de bumpere ca sa isi fluidizeze lor accesul spre si dinspre parcarea institutiei. Sa mai scriu inca odata ca IPJ Brasov e condus de LEPRE?

[cristi5]

De acord @pasadia, am zis si eu, decar forma fara fond, sau comisii care gandesc numai dpdv sofer sau "mie ce imi pica?", mai bine nu se face.

Pe scurt trebuie sa vrea cu adevarat birocratii din Romania sa reduca nr de victime rutiere. Cum se poate realiza asta? Bonusuri? Transformat carnagiul rutier in chestiune electorala? Monitorizare EU? Concurs cu Ungaria si mandrie nationala? Zau nu stiu.

Pe de alta parte, pana nu avem structurile respective sigur nu ne putem astepta la reduceri semnificative a numarului de victime. Nu stiu dupa.

[tom_sawyer]

Proiectul de Hotărâre de Guvern pentru aprobarea Strategiei Naționale privind Siguranța Rutieră pentru perioada 2022-2030, a Planului de acţiuni pentru implementarea acesteia și a Programului național prioritar pentru perioada 2022-2024

Data publicării: 15.04.2022
Data limită pentru primirea de propuneri/observaţii: 26.04.2022

Proiectul de act normativ are în vedere următoarele schimbări:

    O mai bună comunicare în siguranţa rutieră, atât la nivel interinstituţional, cât şi în relaţia cu societatea civilă şi presa, cu scopul conştientizării opiniei publice cu privire la responsabilitatea individuală şi la riscurile traficului rutier, prin desemnarea unor purtători de cuvânt/experţi în comunicare pe domeniul siguranţei rutiere;
    Introducerea ratingului de siguranţă a infrastructurii rutiere, un mecanism de clasificare a tronsoanelor rutiere din punct de vedere al gradului de risc, conform Directivei (UE) 2019/1936 a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2019 de modificare a Directivei 2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere.
    Operaţionalizarea unui sistem automat de detecţie şi constatare a abaterilor pentru creşterea siguranţei rutiere;
    Crearea unui mecanism sustenabil şi transparent de finanţarea a activităţilor dintr-un titlu bugetar distinct, dedicat siguranţei rutiere. În acest fel, vor putea fi urmărite atât încasările la bugetul de stat generate de sistemul automat de detecţie şi sancţionare a abaterilor, cât şi cheltuielile cu investiţiile în siguranţă rutieră, necesare pentru implementarea programelor de acţiuni prioritare.
    Monitorizarea progresului atingerii obiectivului central cu ajutorul indicatorilor-cheie de performanţă în siguranţa rutieră, preluaţi de la Comisia Europeană şi incluşi în Raportul de ţară, care vor permite armonizarea la nivel european şi vor ajuta astfel la comparaţii între statele membre;
    O mai bună monitorizare şi evaluare a implementării acţiunilor propuse, prinstabilirea de responsabili (prin funcţia deţinută la nivelul instituţiei), indicatori intermediari şi globali de realizarea a acţiunilor, precum şi estimări de costuri şi resurse implicate în realizarea Programelor de acţiuni prioritare în domeniul siguranţei rutiere;
    Organizarea furnizorilor de cercetare şi intensificarea cercetării în domeniul siguranţei rutiere (studii, cercetare, analize, etc.), în colaborare cu parteneri din sistemul public, privat sau al societăţii civile.

Membrii Consiliului Interministerial pentru Siguranță Rutieră, fiind preocupaţi de faptul că România şi-a asumat o reducere a numărului de decese de 50% pentru perioada 2010-2020 şi a înregistrat o reducere de doar 31% a elaborat Programul național prioritar pentru perioada 2022-2024, care presupune prioritizarea măsurilor care prin impactul produs sporesc gradul de siguranță pe infrastructura rutieră.

MT (textul proiectului în link; se face referire la "viziunea zero")


Pun doar pagina aceasta, privind costurile evaluate în bani ale accidentelor rutiere:





Powered by API/PUM imgur uploader

[GAC]

Problema sigurantei rutiere nu poate fi transata definitiv prin restrictii de viteza si politisti cu radare peste tot.
O abordare mai buna este cea fiscala-RCA. Astfel, sa avem impozite si RCA in functie de puterea masinii si de limitarea de viteza a masinii (ca la camioane - unde din fabrica este 90 Km/h).
Astfel, puteam avea o clasa de masini limitate de 100 Km/h cu motor pe undeva pe la 60-70 de cai, cu impozit si RCA f mic precum si clase "superioare" cu taxe si RCA exponential mai mari. Astfel, masina care prinde 130 sa vina la pachet cu un cost de 1,000 EUR/an, cea cu 140 3,000 EUR/an, 150 - 10,000 EUR s.a.m.d. iar pentru masinile cu viteze peste 200 sa discutam de multe sute de mii.
Oamenii care au masina sa mearga cu ea la consum optim nu o sa se intreaca cu viteza...
Trebuie sa intelegem ca masina are 2 acceptiuni:
1. obiect utilitar;
2. bun de promenada, folosit de unii ca sa se etaleze in incercarea de a gasi un "leac" pentru disfunctiile de personalitate de care sufera.

In momentul de fata, chiar si cu cea mai ieftina masina poti lua si cea mai mare amenda pentru viteza (pe autostrada). Avem nevoie de o noua abordare legislativa care sa-i descurajeze pe oameni in a mai vedea masina ca o podoaba (un mijloc de a-si manifesta orgoliul / vanitatea). Din pacate, sofatul nesabuit este tot un fel de "afirmare a identitatii", ca un fel de podoaba. Banuiala mea este ca omul care plateste ex-ante pofta de teribilism va fi mult mai motivat sa renunte la asemenea "chemari", ba chiar, daca se va reorienta spre o masina mai putin "potenta" va ramane cu mai multi bani in buzunar, nu doar la momentul achizitiei, dar si pe parcurs, de la RCA mai ieftin si consum mai mic, precum si amenzi mai putine, sau chiar deloc.

[cristi5]

Posibil sa fie structuri de amenzi in Viziunea Zero, nu imi amintesc.

Hai ca mai incerc odata sa definesc acest topic. Ideea e
- sa intelegem ce e Viziunea Zero. E de citit aici, sunt surse mai sus
- sa vedem cum au aplicat alte tari Viziunea Zero (Suedia, Tarile de Jos) si
- sa ne gandlm cum pot fi adaptate aceste masuri la Romania

[Hercule]

@GAC: am un amic care prinde lejer 150 km/h cu Loganul. Vrei sa spui ca ar trebui sa plateasca RCA 10.000 euro? Adica aproape pretul masinii noi? Masina mea prinde 200 km/h, in conceptia ta ar trebui sa platesc RCA anual in valoare de 2-3 masini (identice) noi? Tu rationezi cand scrii asemenea cifre sau le arunci la deruta?
Ultimul paragraf e cel mai tare, eu zic sa adaugam si faptul ca hainele sunt o podoaba (un mijloc de a-si manifesta orgoliul / vanitatea). Propun sa ne imbracam toti la fel, ba chiar sa avem si tunsori identice.

Revenind la subiect, problemele noastre sunt:
1. Nu aplicam legislatia (asa buna/rea cum o fi). Sau o aplicam discriminatoriu.
2. Lipsa de educatie. Nu doar educatie rutiera, ci si "7 ani de acasa".
3. Lipsa de drumuri rapide.

[cristi5]

O colectie de articole despre viziunea zero, publicata de Springer in 2022. Experiente din toata lumea. Open access, 1233 pagini. Prima publicatie de acest fel, binevenita.

Cred ca primele 100 de pagini (primele 2 capitole) sunt de ajuns pt o introducere temeinica in viziunea zero.

Mai apoi urmeaza experiente cu aplicarea Viziunii Zero in mai multe tari: Suedia, Norvegia, Tarile de Jos, Polonia, Lituania, Canada, Australia, India, New York City etc etc

https://parachute.ca/wp-content/uploads/2022/12/The-Vision-Zero-Handbook.pdf

Via @alexV