Dragi colegi,
am constatat cu tristete ca exista doar cateva postari "aruncate" pe diverse topice care abordeaza (tangential) unul dintre cele mai importante proiecte feroviare din Romania: Complexul Feroviar Bucuresti.
A fost abordat "sectorial", cu multa atentie acordata in special segmentului GdN-OTP (Gara de Nord - Aeroport Otopeni), in principal privind posibilitatea dublarii liniei macar pana la Mogosoaia.
Doar ca acest complex feroviar este imens, si de o importanta mult mai mare decat simpla calatorie a pasagerilor in trenurile spre/dinspre aeroportul Otopeni (chiar daca de 2 ani pe forum s-a discutat 95% dintre postari fix despre GdN-OTP).
Parerea mea este (desi accept pareri contrare si argumentele respective...) ca, pentru Romania, acest Complex Feroviar Bucuresti este cel putin la fel de important ca autostrada PiSi.
Si muuuuult mai putin bagat in seama, incepand chiar cu sefii cei mari, care au birourile fix cu vedere spre "HM halta de miscare" cunoscuta (in general) drept Gara de Nord... (am fost in biroul ministrului, parcul garii se vede frumos de acolo. nu se vad intarzierile si toate rahaturile care ii privesc doar pe amarastenii care nu au masina si folosesc trenul... >:( )
Cred ca merita un topic separat, mai ales ca (teoretic) este "in lucru". Tinand seama de varsta mea, nu cred ca voi apuca sa vad varianta finala/modernizata a Complexului Feroviar Bucuresti, dar sper sa o vada colegii de forum mult mai tineri....
Anyway...
Am initiat acest topic pur si simplu pentru ca m-a "fermecat" o filmare superba, teoretic despre podul Grant, dar in care vedem toata "nebunia" de linii din GdN (este drept, fara peroane... dar nu peroanele "ne doare").
Deci GdN este km 0 (kilometrul zero, nu kilometrul O cum au spus unii prezentatori TV...) al Cailor Ferate Romane (adica varianta feroviara a pietei Sf.Gheorghe pentru rutier) am considerat ca merita sa pun filmarea respectiva ca prima postare a unui nou topic care ar trebui sa fie foarte activ in urmatorii 5-10 ani (10-15 ani, daca punem la socoteala micile "micile extensii de timp" de pe toate lucrarile CF... :( )
Filmarea despre care vorbeam:
Quote from: TibiV on March 26, 2024, 11:39:15 AMIar aici este o filmare excelenta, "de manual", (desi este deja "veche", are 2 saptamani - 10 martie 2024) realizata de Romanian Landscapes. Are o multime de date tehnice si istorice despre Podul Grant, de la inceputurile istorice (ale podului si ale complexului feroviar Gara de Nord).
Pe YouTube filmarea se numeste Podul Grant, Sectorul 1 | Bucuresti
Pe video sunt mult mai multe informatii (tehnice si istorice), dar pun aici descrierea din postarea YT:
"10 mar. 2024
Podul Grant este un pod pentru șosea și tramvai din București, inaugurat în 1982, care traversează liniile de cale ferată ce pătrund spre Gara Basarab și Gara București Nord.
Numele podului vine de la Effingham Grant (1820--1892), secretar al consulatului Regatului Unit la București în prima jumătate a secolului al XIX-lea. După falimentul fabricii sale "Fonderia de la Belvedere", Grant este nevoit să vândă statului o parte din terenurile moștenite de la boierii Golești (Grant fiind căsătorit cu nepoata marelui logofăt Dinicu Golescu). Restul proprietății a fost parcelat de Grant, terenurile fiind vândute lucrătorilor de la CFR."
Respect familiilor Grant si Golescu! (Asta pentru cei care se intreaba - sau poate nu s-au intrebat vreodata...) de ce Ministerul Transporturilor are sediul pe Bulevardul Dinicu Golescu nr.38 ...)
Ma bucur că ai deschis acest topic. Complexul Feroviar București este foarte important pentru buna funcționare a traficului. Remarc însă lipsa de strategie privind acest complex. Mai redeschidem o linie, mai licităm un macaz, mai prelugim un fir de trafic, dar nimic integrat.
https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/ComplexFeroviarBucuresti/
O varianta incipienta (din 2022 cred) a SFului pt complexul feroviar Bucuresti (605 km!)
E totusi utila pt ca se vad temele de proiect.
In acelasi folder sunt si documentele proiectului Gara de Nord faza 2
Zicea
@Vlad94 de lipsa de strategie. Acest SF face strategia. Ceea ce nu inseamna ca este si buna:)
Se pare ca vor pastra majoritatea TNurilor existente, inclusiv celebrele Petricani si Andronache. Se vor denivela in schimb (nu stiu daca apare in document, dar a zis Scriosteanu) trecerile pietonale de la Parc Mogosoaia. O analiza a TN din Bucuresti pe alt topic
https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=1093.msg449878#msg449878
Puteti extrage text si grafica si posta aici.
Stadiul celor doua proiecte. Termenii de predare sunt nerealisti, cel putin pt complexul feroviar, daca e in lucru de 2 ani si e sub 50% nu are cum sa fie terminat in august.
(https://i.imgur.com/OSaStAC.png)
Am actualizat aici documentatia de la studiul de fezabilitate:
https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/ComplexFeroviarBucuresti/
In Schita de lucrari proiectate se poate da "zoom infinit"
(https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/ComplexFeroviarBucuresti/)
Popesti Leordeni 1 si 2 ? e doar la stadiul de idee?
in Romania a fost alta abordare la denumirea statiilor, 1 si 2 e mai... estic, sovietic poate.
Din SFul complexului feroviar Bucuresti (https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=3622.msg456463#msg456463): trenurile de calatori de la Constanta se vor termina la Baneasa, care va fi o statie mult mai mare, cu cladire noua.
(https://i.imgur.com/XJEwXoM.png)
Dupa parerea mea, daca se face asta, si tot bucuresteanul va sti ca trenul de Constanta pleaca de la Baneasa (putini stiu acum ca acolo e gara), ar trebui ca toate trenurile spre Constanta (dinspre Ploiesti, Craiova) sa nu mai intre in Gara de Nord (economisind spre 30 min) si sa fie transformata Baneasa in gara principala, cel putin pe axa est-vest si est-nord.
Dar Ram Pajura e lasata pe un singur fir, deci probabil ce sper eu nu se va intampla. Deci mi se pare o treaba facuta pe jumatate.
(https://i.imgur.com/TiT1NWW.png)
Se aude tot mai des ca sunt prea multe trenuri de calatori si nu au loc cele de marfa. Mare parte din problema pare a fi la Bucuresti. Din acelasi SF:
QuoteLipsa liniilor din stații și faptul că inelul are linie simplă și parțial electrificată face ca în situația actuală să apară următoarea situație: O garnitură de marfă care pleacă din Portul Constanța poate să facă până la Curtici, la ieșirea din țară, chiar și câteva zile datorită așteptărilor mari și tranzitării greoaie a centurii feroviare a Bucureștiului datorată capacității insuficiente a stațiilor, secțiilor și rutelor de circulație pentru transportul de marfă. Din acest motiv trenurile de marfă staționează pe liniile din stațiile c.f. de pe magistrala 800 Constanța – București așteptând eliberarea unei trase pe inelul c.f București. Sunt situații când unele trenuri de marfă chiar nu pleacă din Constanța Port din lipsă de capacitate de circulație
Soluția: electrificare Ploiești-Urziceni-Slobozia-Țăndărei(-Fetești) pentru marfă. Iar în perspectivă un nou pod/tunel feroviar la Hârșova și linie nouă spre Constanța.
150 km.
Exemplu de linie din Cehia, aceeași lungime, care a obținut finanțare prin CEF pentru studiile preliminare modernizării:
(https://i.imgur.com/knEASgj.png)
https://cinea.ec.europa.eu/document/download/ce7b409a-595c-48ce-92ed-3e71b4ef971e_en?filename=List%20of%20selected%20projects_FINAL.pdf
Pai marfa nu ajunge toata la Ploiesti sa zici ca rezolva complet problema. PL-Urziceni sigur ar trebui refacuta total pt marfa, nu doar electrficare, e nevoie de un SF din care sa reiasa utilitatea unui asemenea proiect. Dar chiar si asa, slabe sanse sa fie gasita finantare.
Interesant e ca nu au redeschis nici acum al doilea fir al centurii feroviare de nord dar de vina sint trenurile de calatori ca-s prea dese...
Nu ar fi o investitie asa mare, electrificarea, dublarea portiunilor simple si rk pentru 100 pe Ploiesti-Slobozia-Tandarei si Mogosoaia-Urziceni, asa s-ar elimina cam tot traficul de marfa pe M800 Bucuresti-Fetesti, iar de la Fetesti ar putea adauga inca un fir care sa se foloseasca de podurile vechi peste dunare.
Iar la Bucuresti, in loc sa mareasca gara baneasa si sa reconstruiasca relicva Bucuresti Nord, puteau sa faca o gara complet noua pe modelul Berlin Hbf, in locul unde se intalnesc acum M100,M800 si M300, unde este si racordul prin Bucuresti triaj intre M800 si M100 cu directia Est-Vest(M800-M100) cu peroane la etaj peste M300 si jos linii infundate pe directia nord spre Urziceni, Ploiesti si Pitesti. Oricum era in plan demolarea garii de Nord, inainte de 1989, si construirea uneia noi mai la nord.
Frumos era să construim o gară nouă mai în centru, nu mai departe de el.
la Bucuresti este nevoie de o gara noua in zona Pipera. + o linie de tren care sa plece de acolo si sa mearga spre T2 OTP/M700 si mai departe spre M300 sau M701.
Traficul predominant are ca origine / destinatie Bucuresti - Tara. Traficul Tara - Tara care doar tranziteaza Bucurestiul e minoritar.
Prin urmare solutia cea mai buna e o gara plasata pentru nevoile Bucurestiului, nu traficului de tranzit - i.e. cat mai centrala si cat mai bine legata la reteaua de metrou.
Despre calitatea urbanismului pre-1989, de unde vine si ideea Eurogarii Chitila nici nu mai are sens sa comentez.
Gara noua la Pipera (utila si pentru CBD) pentru putinele trenuri de tranzit (predominant in sezon), cu prelungirea M2, si cam atat. In rest, RK, RK, RK, dublari, dublari, dublari.
Vechea idee din comunism de a muta Gara de Nord la periferie revine o dată la cîțiva ani (cronologic: 2003 consilierii CGMB ai PSD plus Adrian Năstase, 2004 Mircea Geonă, 2017-2018 Daniel Tudorache, 2024 Cătălin Cîrstoiu).
Oricum pleacă din aceeași desconsiderare a populației de rînd de către ,,conducători", în ideea că doar ea folosește trenul. Înainte de revoluție mașini avea mai mult ,,nomenclatura", acum are mai multă lume, dar multora le sclipesc ochii pentru valoarea terenului.
GdN nu e chiar Eroilor sau Universitate, cum ar fi fost mai bine, dar tot e bine conectată. Lăsăm ca exercițiu colegului Denis să găsească pe hartă un loc numit ,,hauptbahnhof" care să fie mai prin extravilan decît în centru.
Referințe:
https://jurnalul.ro/special-jurnalul/planul-secret-al-lui-ceausescu-pentru-gara-de-nord-518728.html
https://romanialibera.ro/investigatii-romania-libera/de-ce-a-costat-200-milioane-de-euro-pasajul-basarab-realizat-in-11-ani-228824/
https://www.digi24.ro/stiri/actualitate/social/gara-de-nord-ar-putea-fi-mutata-la-periferie-1057285
https://www.g4media.ro/video-catalin-cirstoiu-despre-gara-de-nord-e-necesara-constructia-unei-noi-gari-gara-de-nord-poate-fi-restransa-ca-activitate-transformata-in-muzeu-medicul-l-a-criticat-pe-oprescu-pentru-proiec.html
@denis2001 ,
din fericire "monarchul" a desfiintat butonul "dislike"... :(
Probabil iti doresti o gara CF la fel de accesibila ca un aeroport. O fi chestie de gusturi sau de neintelegere a rolului unei gari?....
Hmmm...poate nu m-am exprimat bine, ma refeream la o gara care are linii infundate spre Ploiesti si peroane separate pe directia M100(Videle)-M800(Baneasa), impreuna cu racordul Bucurestii Noi-Chitila pentru acces M300-M800 fara rebursare.
Pana la urma ar fi doar 3,7km fata de locatia curenta a garii de nord, dar intradevar conexiunea cu reteaua de metrou, tramvai, troleibuz ar fi inexistenta la locatia noua si ar necesita mai multe investitii pentru coneetarea/modificarea rutelor existente.
M-am gandit si cum au facut sarbii la Belgrad, au desfiintat gara veche si au facut loc pentru un cartier nou si tot traficul s-a mutat la gara Beograd Centar.
Ideal ar fi chiar o linie subterana care sa lege Progresul de Gara de Nord prin Centrul orasului cu o gara centrala fix in centru (cum e la Varsovia), dar sigur nu o sa vedem asa ceva prea curand.
@alecs1 am dat exemplu Berlin Hbf ca si structura si amplasarea liniilor in cadrul garii, nu ca si locatie. Intradevar Berlin Hbf este fix in centrul orasului, dar la momentul constructiei garii, linia exista deja de peste 100 de ani. Singura linie care a strabatut Bucurestiul de la N la S a fost desfiintata de cel putin 60 de ani( odata cu gara Filaret).
(https://i.imgur.com/SUoOWF8.png)
Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)
Aparitia asta periodica a ideei de a muta gara cred ca apare din obisnuinta (sau poate pentru unii nevoia) de centralizare.Totul centralizat.Bucuresti, capitala, gara de nord, metroul, un tatuc al poporului.
DAr nu se ia in calcul ca garile sa ramina unde sint, liniile si punctele de oprire sa se indeseasca si concomitent cu acestea sa se dezvolte si reteaua supra si subterana de transport public.
Acum cind si in Bucuresti este nevoie de trenuri suburbane pe centura, puncte noi de oprire, racorduri spre alte linii, electrificari, dublari etc la noi se vorbeste de mutarea garii ca sa se elibereze terenul.
in tot acest timp calatorii se incing in vagoane, locomotivele iau foc, deraieri etc de multi ani nu se gasesc bani sau variante de executie pentru un macaz care sa permita cresterea capacitatii pe linia de aeroport.
s-a uitat cineva la viaductul racordului Bucurestii Noi-Bucuresti Baneasa peste M1000?
gara de nord in sine e o ruina mai ales pe unde nu prea vad calatorii, cum sa se construiasca alta? in cit timp?
nu e chiar așa, are și asta o noimă, pentru traficul de navetă e important să poți ajunge ușor la destinația finală, dacă ajungi la Gara de Nord (sau la Progresu) și de acolo mai schimbi două tramvaie nu mai e eficient. Dar cum mai ziceam mai demult, ar exista și varianta să transformi GdN (sau Basarab) în centru intermodal de transport local așa încât să poți ajunge cu o singură mașină/tramvai în majoritatea punctelor de interes. În plus e important și pentru tranzit să existe o gară principală, ca să nu te trambalezi cu bagajele, dar asta nu presupune să fie în centru.
Nu toti care vin de la Giurgiu sau Oltenita trebuie sa ajunga la depozitele alea de la Parc Chiajna sau cum e statia aia.
fireste ca garile trebuie legate intre ele si cu transportul de suprafata si subteran.
cum e in tarile calde.
da, de fapt nu ne contrazicem, doar ziceam că e o oarecare dreptate și de partea respectivă. Sigur că mai sunt și cei care ar beneficia de eliberarea unor hectare de teren într-o zonă destul de bună dar așa e viața, complexă :)
@dan tm @TibiV daca (printre) cele mai populare trenuri (alea de Constanta unde CF bate autostrada pt ca evita ambuteiaje) se muta la Baneasa, gara se muta _de_facto_. Si din pacate se muta doar jumatate (sau ceva mai putin), cealalta ruta unde trenul bate rutierul, Valea Prahovei, ramane la GdN
Nu e o idee aruncata intr-o dezbatere ci un studiu de fezabilitate
Si nu are nicio treaba cu eliberarea real estate la GdN. Poate fi folisita la alte destinatii, gen metropolitan dar eu nu tin minte sa fi vazut mult metropolitan in gari infundate.
Din pacate gara infundata e un concept depasit, cu sau fara real estate. Evident ca daca s-ar vinde terenul ar trebui ca banii aia sa ajunga intr-o statie moderna, cat mai centrala, subteranizari etc.
Mutarea unor trenuri de succes in alta gara e suficient de importanta sa o preia presa, care citeaza de pe forum:
https://www.economica.net/gara-baneasa-tren-constanta_761383.html
Dar problema aici e mult mai grava. SFurile sunt tinute sub cheie desi e clar ca ar trebui puse in dezbatere publica, cel putin astea cu mutat gari, puncte de oprire tren metropolitan, etc.
Exemplu: SdS Scriosteanu se lauda ca va fi pasaj denivelat la parc Mogosoaia. Cred ca e tot in acest SF. Dar cand numai el are acces la respectiva informatie, ce fel de dialog putem avea?
Si tot nu pricep cum vor asigure serviciu metropolitan cadentat fara sa desfiinteze TN. Ce frecventa poti sa faci peste TN inainte sa sara soferii la gatul primarului si ministrului?
Eu nu as interpreta un mesaj din SF cu a oferi flexibilitatea sa se poata compune trenuri din Gara Baneasa cu concluzia ca toate trenurile spre Constanta vor pleca din Baneasa.
Mai ales avand in vedere ca acelasi SF dubleaza integral M800.
De ce e o idee proasta sa muti trenurile spre Constanta in Baneasa cred ca e clar.
Daca ipotetic ar fi vreodata nevoie de capacitate suplimentara in GdN ai mult mai multe masuri pe care le poti lua inainte de ceva asa radical - de exemplu sa muti toate trenurile spre Craiova (si mai departe) in Basarab.
Băneasa, chiar și cu metrou, are valoare doar zonala, e prea excentric situata sa aibă sens pt tot Bucureștiul. GdN însă va fi un Hub de 3 magistrale de metrou, și mult mai centrala. Dar doar ce am fost în ea, arata ca naiba.
Centura însă, gândită cum trebuie, ar avea o valoare f mare pt călători și marfa.
De ex, gara Otopeni ar deservi f bine Greenfield, dacă ar fi infra ok și trenuri via Mogoșoaia spre GDN.
@AndreiB in SF scrie clar ca problema identificata este "
lipsa unei statii de calatori care sa preia din traficul statiei Bucuresti Nord". Obiectivul proiectarii nu e vreo flexibilitate (adica ceva asa, bonus, facultativ) ci scoaterea unei parti semnificative a traficului afara din Gara de Nord.
Asta e pe coloana din stanga, aia cu problema. Pe coloana din mijloc, cu solutia, nu e Basarab, ci Baneasa. Si trenurile de Constanta in Baneasa...
Sunt deja cu SFul la versiunea 7. Adica au discutat ideile de 6 ori cu beneficiarul si au primit observatii. Un astfel de principiu nu se mai schimba indiferent cat de iubita si centrala e gara de nord.
Compunerea trenurilor de Constanta in Baneasa inseamna ca pleaca de acolo. Daca le-ar duce (cum, prin impingere?) la Gara de Nord, si inapoi in Baneasa-Constanta, problema identificata de proiectant (si, sunt convins, de beneficiar) nu se rezolva deloc. Ba dimpotriva: ar creste traficul in Gara de Nord...
Asadar o parte (semnificativa) din trenurile de Constanta vor pleca din Baneasa. Si foarte probabil ca dupa ce unii calatori vor merge la Nord si vor pierde trenul care pleaca din Baneasa, vor muta toate trenurile Buc-Constanta la Baneasa.
Destul de probabil si ca Baneasa va
fi un hub pt tren metropolitan. Vor fi frecvente bune Nord-Baneasa care nu sunt posibile azi.
Linia Nord-Baneasa va fi dubla pt aceste trenuri metropolitane, plus trenuri gen Craiova-Constanta, Brasov-Constanta etc. Pt ca alta problema identificata e lipsa de capacitate intre cele 2 statii.
Or eu asta spun, date fiind cele de mai sus, cu toata pozitia mai slaba urbanistic a garii Baneasa, feroviar e mult mai bine plasata decat orice gara infundata. Deci o dublare/triplare a Ram Pajura reiese logic, mai bine sa fie facuta acum si sa nu fie nevoie de ea decat invers... Asta e ceva ce poate fi schimbat la versiunea 8 sau 9...
PS: sigur ca aici vorbim de construirea infrastructurii (care nici nu stiu sa aiba finantare, deci o perspectiva de 10-15 ani, mai ales ca vorbim de o gara noua) . Daca trenurile vor fi mutate imediat sau ba, ramane de vazut. Dar e greu de imaginat tren metropolitan dinspre gara de Nord spre est, cu frecvente bune, pe aceleasi doua fire ca cele de Constanta.
PS2. Si tren metropolitan in gara infundata, eu personal nu am vazut prea mult, si ce-am vazut nu avea nustiuce frecvente ca deh, gara infundata
E aceeasi discutie ca la Aeroportul Otopeni: de ce nu se muta companiile si pe Baneasa, daca tot nu e utilizat la capacitate maxima? Raspunsul evident este ca nu toti pornesc de acolo si e nevoie de transfer/diverse legaturi cu alte orase. Nu poti obtine asa ceva in Gara Baneasa.
^ pe ce te bazezi cand afirmi asta? Gara Baneasa va fi conectata la GdN prin transit rapid...in no time (mai putin de 10 min).
Studiul CFR Infra merge, imho, in directia corecta: sistem descentralizat, "distribuit" de gari, dispuse uniform circular in metropola.
Evolutie paralela obligatorie, interconectarea acestor gari-progresu, nord, baneasa, etc-prin legaturi de transport public rapide, ideal metrou.
Aici sunt doua situatii:
1) Vin de la Cta si am ca destinatie finala sa zicem, Suceava. Cobor la Baneasa cu papornitele dupa mine, merg la metrou si ies la GdN de unde iau trenul spre Suceava. Daca nu stai in Bucuresti, pe langa papornite, tre si sa navighezi intr-un mediu nu tocmai familiar. Rezulta stress.
2) Cobor la Baneasa, trenul meu merge mai departe spre Craiova/Brasov, etc, la peron ma asteapta un Regio cu destinatia GdN. 5 metri de mers, stiu exact unde duce, am deja bilet cumulat cumparat. O faza de genul asta am vazut la Florenta, unde unele IC-uri bypasseaza gara infundata Santa Maria Novella si te lasa la vreo 5km intr-o gara de tranzit, de unde iei R si faci 3 min pana la gara principala.
Conexiunea cu metroul are valoare doar pt cine are treaba in Bucuresti.
* gara Baneasa e in paragina, desi reabilitata acum 15 ani. Directa de la Cta este linia III, ce are peron si tre folosit un pasaj insalubru sa iesi la sosea.
Directa spre Cta, linia II, NU are peron. Trenurile spre Cta opresc la linia 1 abatuta, ce NU are peron modernizat, nici macar asfaltat, e pamant batatorit. Si tre sa sari din tren, ca-ntr-o halta banala.
In formatul actual, eu n-as folosi aceasta gara.
bun, acum nu vreau să intervin în discuție că nu am o părere clară, dar o observație tot aș face: nu cred că ne putem împiedica de un peron, în cât timp se poate betona? O lună e destul?
In studiul de fezabilitate pentru modernizarea complexului feroviar București sunt prevăzute modernizarea a 7 linii din stația București Băneasa, toate cu peron, și acces la stația de metrou. De asemenea în fața clădirii stației se va amenaja o stație pentru transportul public de suprafață (STB).
Transportul de marfă nu va mai fi permis prin stația București Băneasa, din motive ecologice, și se va asigura prin centura complexului (partea de nord pe traseul Chiajna - Chitila - Mogoșoaia - Otopeni - Voluntari - Pasărea, respectiv partea de sud pe traseul Chiajna - București Vest - Jilava - București Sud - Pantelimon - Pasărea).
La stația Mogoșoaia se va moderniza și dubla racordul spre Post Mișcare Buciumeni - Racordare Săbăreni spre Pitești, respectiv Post Mișcare Buciumeni - Buftea spre Ploiești. Pentru trenurile de aeroport se va separa traficul printr-un pasaj subteran, astfel încât traficul de marfă să nu fie stânjenit de trenurile de aeroport.
Privind deservirea municipiului București de către stația București Băneasa, cred că ar trebui separată problema în două părți:
- călătorii care au ca destinație sau punct de plecare Bucureștiul, vor avea din și spre stația București Băneasa următoarele mijloace de transport: trenurile metropolitane, metrou, STB. Părerea mea este că aceste mijloace de transport vor satisface pe 90 % din acest segment.
- călătorii în tranzit prin București vor avea la dispoziție trenuri directe Constanța - Oradea (Ploiești, Brașov și Cluj), Constanța - Timișoara (Craiova și Tr. Severin), Constanța - Pitești, Constanța - Buzău - Suceava, Constanța - Buzău - Iași, Constanța - Făurei - Galați. În Ploiești și Brașov vor avea legături și spre alte direcții de mers. Cred că se acoperă și 90 % din acest segment.
Concluzia: stația București Băneasa va fi după modernizare o soluție bună (nu perfectă, dar bună) și cu preț moderat, deci o soluție fezabilă.
Care trenuri directe Constanta - Restul? Le numeri pe degete.
Trenuri directe B-CT sunt c1tph. 1tph si spre Brasov deja (fara cadentare). Ai zeci de optiuni vs 1-3 directe.
Asta pana sa nu mai adaugam faptul ca Gara Baneasa e in camp. Daca vrei in centru, mai adaugi +15min la calatorie sa ajungi la GdN cu un Regio, vs sa mearga trenul tau direct in GdN. Din toate cartierele de mari dimensiuni din Bucuresti ajungi mai usor la GdN decat la Baneasa.
Linia actuala, simpla, sustine un trafic de 1tph spre Constanta. Linia viitoare dubla sustine lejer orice frecvente am vrea sa avem spre Constanta.
GdN are 18 peroane (14 grupa A si 4 grupa B). Fiecare peron e capabil sa deserveasca cel putin 2tph. Nu avem noi de unde sa scoatem 36tph pe directii principale.
18 linii înfundate au capacitate de circulație mai mică decât 7 linii deschise la ambele capete.
De acord, dar nu asta e argumentul. Ne ajung 36tph pe toate directiile din GdN?
Hai sa le luam babeste (toate frecventele absolut maximale - ramurile se descompun pe parcurs):
IR/IC
B-Bv: 2tph
B-Buzau: 2tph
B-Constanta: 2tph
B-Pitesti: 2tph
B-Craiova: 2tph
B-Giurgiu: 2tph
RE
B-Ploiesti: 2tph
B-OTP: 3tph
B-Urziceni: 1tph
B-Fundulea: 2tph
B-Titu: 2tph
B-Videle: 2tph
B-Inel Est: 2tph
B-Inel Vest: 2tph
Am luat niste frecvente fantasmagorice pentru Romania ca sa acopar scenariul maximal. Si au iesit 28tph...
Ai mai plusa tu la ceva?
Nu este obligatoriu ca toate trenurile metropolitane sa plece, respectiv să sosească în Băneasa, metropolitanele pot sa meargă la Gara de Nord, iar prin Băneasa să treacă doar cel care merge de la Obor la Gara de Nord.
In proiect este specificată dublarea liniei București Nord - Băneasa, iar linia Băneasa - Pantelimon se va tripla, a treia linie dedicata trenului metropolitan.
Cred că este fezabil.
Bun, deci am stabilit ca avem capacitate arhisuficienta sa ducem toate trenurile IR/IC in Gara de Nord.
Pot lejer sa opreasca si in Baneasa, mai ales pentru legaturi suburbane pe directii noi, dar Baneasa ca statie terminus ofera o experienta mai proasta pentru toti calatorii pe ruta B-Ct.
@AndreiB discutia utila nu este despre ce pot sau nu pot sa faca. Ca ei sunt proiectantii, nu noi.
Noi ca si comunitate interesata in domeniu putem zice,
- foarte bine, keep it up! Ce e in SF acum e perfect! sau
- baieti, sunteti complet pe aratura, Gara de Nord e mult mai centrala, nu mutati niciun tren la Baneasa! Dublati Nord-Baneasa si atat (btw, nu cred ca se poate dubla Nord-Baneasa si adus in continuare trenuri din Grivita, ca inteleg ca se "fura" un fir din Grivita ca sa se dubleze Nord-Baneasa)
- da, interesanta idee cu mutat trenuri de Constanta la Baneasa dar atunci de ce nu mutati si trenurile Craiova-Constanta si Bucuresti-Constanta la Baneasa? Pt asta trebuie dublata ram Pajura.
- versiunea max a ideii de mai sus: tot pachetul de linii 100+300+700 poate face o curba spre Baneasa, cu intrare pe 6 fire. Vindeti terenul Garii de Nord si cu banii aia faceti o gara de tranzit mai centrala, subterana. Gen sub piata Universitatii sau unde o fi centrul Bucurestiului.
Am spus si la metrouusor ca avem SFul pe server, asteptam pareri si de la ei.
Eu cred ca la nivelul asta trebuie sa fie feedback-ul nostru, nu sa facem noi un alt studiu. Asta fireste presupune citirea draft-ului actual.
Am citit draftul, in rest cred ca asta ramane mesajul meu (citat din tine):
- baieti, sunteti complet pe aratura, Gara de Nord e mult mai centrala, nu mutati niciun tren la Baneasa! Dublati Nord-Baneasa si atat
In legatura cu Grivita, situatia propusa pastreaza doua fire pentru statia de formare Grivita pana la intrare in pachetul de macazuri, dintre care unul impartit cu depoul de calatori. Dar, nu uita ca multe din trenurile propuse vor fi operate cu rame electrice, care nu au treaba cu depoul de calatori, asa ca se va reduce traficul via depou.
In plus, nu te opreste nimeni sa operezi trenuri spre M800 alternand cu trenuri iesind din depou, noul layout e mult mai flexibil cu miscarile (mult mai multe macaze).
Quote from: cristi5 on July 22, 2024, 05:56:42 PMbtw, nu cred ca se poate dubla Nord-Baneasa si adus in continuare trenuri din Grivita, ca inteleg ca se "fura" un fir din Grivita ca sa se dubleze Nord-Baneasa
@cristi5, te rog uita-te pe Google Maps, e spatiu suficient pentru dublare si pentru deplasat firul respectiv cativa metri mai incolo. Clasicul si atat de actualul "nu se poate".
Ba se poate. Totul e sa se si vrea.
@etravel Nu cunosc detalii, cunoscatorii pot verifica pe diagrama de mai sus ca intr-adevar se sacrifica un fir din Grivita. Eu asa am auzit.
Daca e asa, atunci as tinde sa cred ca nu e "nu vrem" (de ce sa nu vrea, eu nu vad motivul?) ci chiar nu se poate. Proiectantii astia lucreaza luni intregi, exista CTEuri unde CFR ii poate trage de urechi daca exista o solutie pe care n-au observat-o.
Procesul de SF este de obicei extrem de opac. Am primit aici un stadiu intermediar din acest proces, ceea ce in alte cazuri (inclusiv pe rutier) se intampla rar. Dar in continuare nu putem merge la proiectanti sa-i tragem de urechi (pe ei sau pe CFR) sau sa-i intrebam cum au gandit.
Ca vorbim de CFR SA, eu cred ca reducerea traficului in Gara de Nord e parte din tema de proiectare, deci mutarea unor trenuri in Baneasa e ideea CFR, nu a proiectantilor.
Problema (asa cum o vad eu) cu infundata Gara de Nord e legata de manevrele necesare pentru formarea unui tren nou (si in mod similar, gararea unui tren la final de traseu). Pentru ca consuma timp si ocupa spatiu (macaze) manevrele necesare pentru a aduce sau a retrage un tren care se formeaza sau care e garat pentru curatenie. Si atunci da, pare firesc ca in GdN sa ramana trenurile "flag-ship" - internationale, IC-uri, trenurile de mediu si lung parcurs (adica cel 150km, Brasov, Craiova, Constanta).
Dar asta e valabil cat timp ramanem pe schema actuala (locomotiva + vagoane). Daca am avea mai multe automotoare, cu posturi de conducere in ambele capete, atunci acestea vor necesita mai putine manevre si se pot acomoda mai multe asemenea trenuri (cum se intampla de altfel cu trenurile de Otopeni).
Deci nu ar trebui sa fie un scop in sine reducerea traficului, ci modificarea acestuia - mai putin trafic format din trenuri Loco+vagoane si mai mult trafic din trenuri formate din automotoare. Si zic asta in contextul in care GdN va trebui probabil sa acomodeze inclusiv un trafic metropolitan (in perspectiva) sua un trafic de naveta (de exemplu Ploiesti - Buftea - Bucuresti) care sa fie efectuat cu automotoare.
Da, stiu, pe CFR Infrastructura nu ii intereseaza asta. Dar eu zic ca ar trebui sa ii intereseze.
Un nou pas pentru trenul metropolitan: Consiliul General a aprobat încheierea unui protocol cu CFR pentru realizarea proiectuluiConsiliul General al Municipiului București a aprobat, luni, încheierea unui protocol între Primăria Capitalei și CFR pentru implementarea proiectului ,,dezvoltarea serviciilor de tren urban pe semi-inelul feroviar de nord", cu alte cuvinte, trenul metropolitan pe tronsonul dintre Gara de Nord şi Gara Obor.
,,Obiectivul general al proiectului pentru componenta feroviară constă în derularea intervențiilor la infrastructura de cale ferată destinată transportului feroviar urban pe sectorul cuprins între Gara de Nord şi Gara Obor și operaționalizarea acestuia, prin accesarea finanțării nerambursabile disponibile în cadrul Programului Transport 2021 – 2027, Prioritatea (P6) – Trenuri urbane în nodurile urbane și în alte programe / surse de finanţare", se arată în anexele proiectului de hotărâre.
În cadrul protocolului se vor face următoarele:
Elaborarea documentelor necesare pregătirii şi implementării lucrărilor de infrastructură;
Derularea procedurilor de achiziție a serviciului de elaborare a studiilor de fezabilitate, proiectelor tehnice, supervizării execuției lucrărilor, execuției lucrărilor etc., după caz;
Intervenţii la infrastructura de cale ferată destinată transportului feroviar urban;
Dezvoltarea facilităților multimodale pentru transportul de pasageri cu trenul urban;
Operaționalizarea, prin Asociația de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport public Bucureşti-Ilfov, a transportului feroviar urban.
,,Pe zona de Nord, aici există studiu de fezabilitate care a început acum un an și jumate, se va termina. Dar și aici CFR-ul vrea să facă lucrări de modernizare și până când CFR-ul nu stabilește unde o să fie conturul exact a liniei, noi nu putem să punem stații, ceea ce vrem să facem.Eu am crezut că poate să circule și pe zona de Sud. Nu se poate și am înțeles asta când mi s-a spus că sunt tronsoane în care viteza e de 5km/oră. Nu e rentabil economic. Va fi rentabil pe zona de Sud, care înseamnă 80% din linia de tren, în momentul în care CFR-ul, care e proprietar, va reabilita linia astfel încât ea să aibă o viteză de deplasare comercială", explica recent Nicușor Dan, într-un interviu acordat HotNews.ro.
hotnews.ro (https://hotnews.ro/un-nou-pas-pentru-trenul-metropolitan-consiliul-general-a-aprobat-incheierea-unui-protocol-cu-cfr-pentru-realizarea-proiectului-1817992)
https://doc.pmb.ro/consiliu/sedinte/538/oz/12353.pdf
@Ionut poate ar trebui unit acest topic cu acesta:
https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=136.0
Stâlpi de fier forjat într-un tipic arhitectural interbelic, asortimentați cu mobilier futurist urban de secol XXI, potriviri ce sunt ca nuca în perete, sar în ochi în mai multe randări ale viitorului aspect al Gării de Nord, apărute în presă zilele trecute. Combinațiile kitsch din Gara de Nord cu prețiozități clasic – moderne au determinat zilele trecute arhitecții să intervină pe scena publică reamintind că în Europa contemporană proiectele de arhitectură importante ale marilor gări sunt stabilite prin concursuri de arhitectură, nu lăsate la aprecierea celor cu gusturi estetice obscure.
Ordinul Arhitecților din România, filiala București, a trimis un comunicat de presă zilele trecute în care (cumva tardiv?) cere un concurs de soluții pe partea de arhitectură a Gării de Nord București, obiectiv de maximă importanță pentru transportul feroviar din România. Club Feroviar a discutat însă și cu firma de arhitectură parte a consorțiului care a câștigat licitația de modernizare/reabilitare faza I.
Semnalăm tendința regională de modernizare a infrastructurii feroviare prin concursuri de arhitectură care respectă specificul cultural local, în același timp integrând cerințele moderne de mobilitate și sustenabilitate", spun arhitecții bucureșteni
Pentru a lămuri situația și a vedea cum actuala firmă de arhitectură (GRN Studio Design) apreciază criticile OAR București am discutat și cu reprezentanți ai acesteia. Ștefan Andrei Rusu este singurul arhitect printre acționarii și administratorii firmei (un al doilea acționar, Marius Vasile Găbureanu fiind de profesie urbanist).
,,Am mai lucrat cu ei (liderul de asociere, respectiv GDO Mov Impex) proiecte diverse și participăm cu ei la diverse licitații. Nu credeam că se va câștiga, vă spun sincer. Noi am participat în calitate de proiectant. Teoretic așa ar trebui să fie (organizat un concurs de arhitectură – n.red.), dar din păcate licitația nu s-a dus acolo, au făcut cum se face într-o licitație. Nu e ilegal ce au făcut însă ca arhitecți suntem de acord cu articolul respectiv. Ideal ar fi într-adevăr să se facă concurs. Adică faci un concurs apoi demarezi licitația pe proiectul câștigător. Depinde și de natura proiectului. Dacă e doar o lucrare de reparații așa cum e prevăzut, cum am înțeles noi că e prevăzut, asta mai mult sau mai puțin nu necesită un concurs. Dacă sunt proiecte de anvergură cu refuncționalizări cu intervenții majore cu porțiuni de conservare cu siguranță ar fi ideal o abordare altfel", spun cei doi. Direcția modernizării Gării de Nord deocamdată e neclară, ceea ce se știe e că acum avem de-a face doar cu faza I.
,,Momentan noi nu știm ce a decis constructorul, așteptăm de la ei, noi nu am făcut nimic, sunt discuții cu arhitectul de la Cultură care va semna proiectul dar cam atât, nu știm mai mult. Va trebui să fie un șef de proiect specialist pe monumente, noi vom face doar proiectarea efectivă a conceptului propus de șeful de proiect arhitect", spun ei.
Emil Ivănescu, arhitectul președinte OAR București ocolește întrebarea dacă nu cumva solicitarea unui concurs de arhitectură pentru proiectul Gării de Nord e tardivă. ,,Eu apreciez că sistemul e tardiv căci noi am atras atenția de la început", spune el.,,Lucrurile sunt un pic mai vechi, noi am făcut demersuri timpurii, au fost tot felul de demersuri făcute și noi nu ne referim la partea de infrastructură. Când ai un obiectiv important trebuie să folosești o achiziție prin concurs, afirmă el.
Sursa (https://clubferoviar.ro/cine-va-salva-gara-de-nord-bucuresti-de-prost-gust/)
Arata a mall......
(https://i.imgur.com/ffXY9Cm.png)
(https://i.imgur.com/F6JgaGN.jpeg)
(https://i.imgur.com/ydyIJfr.jpeg)
(https://i.imgur.com/KsKHj2H.jpeg)
(https://i.imgur.com/mXo3Stj.jpeg)
Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)
îmi plac randările astea cu 3 persoane prin gară când de fapt mă interesează cum arată când vine un tren plin :)
^^ asta e ideea, toate garile centrale din Occident s-au transformat in centre comerciale.
si pentru ca in gara magazinele nu se inchid duminica.
O sa intre la refacere si ruinele dinspre linia 14?