Forum PeUndeMerg.ro

Mai deschid un topic nou, in contextul razboiului din Ucraina si a discutiilor privind eventualul transport al cerealelor din Ucraina pe liniile CFR.

Propun ca discutiile pe tema transpunerii vagoanelor / transferarii marfurilor din vagoanele lor in cele standard sa le purtam aici.
Despre capacitatea liniilor si a porturilor din Romania putem alege alte topice.


Incep cu o filmare recenta, postata pe YouTube in urma cu 3 zile (7 iunie 2022)

Este vorba despre "Halmeu-Porumbești-Miculag-Satu Mare Train Rearview", de Trains & Machinery LDEGM Trainspotter.
Gara Halmeu pare sa fie plina de vagoane pentru cereale.
Iar de la iesirea din Halmeu (02.35) pana la cap Y Porumbesti (04.40) avem linii incalecate.
Iar in Porumbesti, desi nu se vede din cauza vegetatiei, pare sa existe un triaj pe ecartament larg in dreapta liniei normale. Se termina cu o linie infundata la 07.25.

Urmeaza probabil cea mai lunga linie incalecata bi-ecartament din Romania: Valea Viseului - Sighetu Marmatiei - Campulung la Tisa.
Evident, filmarile NU cuprind sectiunea Sighetu Marmatiei - Campulung la Tisa, desi in ultima saptamana diversi oficiali romani au tot vorbit despre redeschiderea acestei portiuni.

Cu ajutorul lui @JohannDB incep cu capatul din Ucraina dinspre Valea Viseului

Quote from: JohannDB on December 08, 2018, 11:59:06 AMLinia 409, Salva - Vișeul de Sus - Sighetu Marmației......
      Din 30,08.2018, este "puțină" liniște pe aici.... Păcat că unele poze nu se mai văd, de niciun fel.... Păcat....
      Încerc să vă aduc privirii imagini care (unele) și eu le-am văzut de puține ori și normal că în rare locuri........
      De exemplu, un loc unde nici eu (deși în decursul anilor, pe vremea "aialaltă" am trecut adesea prin zonă); este vorba de punctul de trecere în Ucraina. Aici, la Valea Vișeului, se făcea rebrusarea locomotivei; o vreme a celor cu abur apoi a DA-urilor.

(https://i.imgur.com/hTTvmM0h.jpg) (https://i.imgur.com/hTTvmM0.jpg)

(https://i.imgur.com/N0LuhpFh.jpg) (https://i.imgur.com/N0LuhpF.jpg)

Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

    Sursa:  http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... =ENpicture
                http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... =ENpicture    de pe forum.lokomotiv.ro

    Dincolo de poartă este România; poza e de pe teritoriul vecin.

Si acum doua filmari.

Prima este de acum 3 ani, din 2019, backview Valea Viseului - Sighetu Marmatiei:

A doua este mai recenta, aprilie 2021, cabview Sighetu Marmatiei-Valea Viseului:

Si un video vechi (2014), backview trecerea Prutului cu trenul la Ungheni:


PS
Habar nu am avut ca podul ala are "doar"...145 de ani!...

Dupa parerea mea in contextul actual ar trebui numit un secretar de stat nou, cu ceva echipa in spate, care sa se ocupe strict de aceste conexiuni, de demararea instant a unor lucrari in regie proprie, prin care orice linie existenta cu ecartament larg sa fie adusa la standardul initial de viteza. Si concomitent sa vada ce linii se pot suplimenta cu ecartament dublu, ca sa ajute la o mai buna conexiune.

IERI Europa se termina la Prut. Romania era in coltul Europei. AZI ne trezim ca suntem in mijlocul viitoarei Uniuni Europene, care va cuprinde Moldova si Ucraina. Trebuie schimbata gandirea. Si la marfa si la calatori. Poate ca trebuie ecartament larg pana in toate orasele mari din est, pana la Suceava, Botosani, Iasi, Galati. Ma refer la garile principale din fiecare oras, ca trenurile de calatori sa mearga direct pana in Moldova sau Ucraina, fara sa mai piarda timp la granita.

Sau poate are sens sa facem o linie cu ecartament normal si 120-160 km/h dubla electrificata de la Iasi pana la Chisinau. Sau poate chiar pana la Odesa. Cu participare financiara UE 75%, Romania 20% si Moldova 5%. Linie dubla complet noua, ca orice tren care circula in UE sa poata sa ajunga la Chisinau. Inclusiv orice tren de marfa sau de calatori. Sa rupem Moldova de ecartamentul rusesc si sovietic treptat.

Toate astea trebuie studiate de o echipa serioasa, corelata treaba cu interesele altor ministere (interne, armata, etc).

""""" Poate ca trebuie ecartament larg pana in toate orasele mari din est, pana la Suceava, Botosani, Iasi, Galati. Ma refer la garile principale din fiecare oras, ca trenurile de calatori sa mearga direct pana in Moldova sau Ucraina, fara sa mai piarda timp la granita. """""
    DAR ce-ar fi ca "ei" să-și schimbe ecartamentul, chiar și perventiv, contra federației ruse ??
    Mi se pare mai logic, să se schimbe un ecartament pe câteva sute de km, vreo 2-300 pe Moldova, de exemplu, ca să constitui și-o piedică la granițele estice moldovene/ucrainiene și să vin cu toată viteza fără probleme de ecartament la Iași (de exemplu) sau (cum e, cu actualul ecartament la Domnești)) la Rădăuți....

AZI, dacă Moldova anilor 95-2000, n-a avut ținte serioase, că le trebuiau funcții și "alor lor", ca apoi cu conflictul din Transnistria s-o lase moale, azi puteau avea o "plenitudinede avantaje" ce puteau fi puse pe tapet prin măsuri "de viitor"...... Dar, naaa, și conducerea lor, până la limită n-a vrut "altceva"... Acum se grăbesc, dar nu-i ușor !!
În ce privește tranzitul prin Sighet, eu am mai prins duduitul locomotivelor "rusești" care se auzeau la intrarea-n Sighet de la 5 - 6 km distanță; un duduit  inconfundabil , al unor locomotive articulate, de culoare verde închis.... Cel puțin Sighet mai are dispozitiv de linii 1435/1520 pe teren....
  Dar pentru un viitor "mai bun" ar trebui ca Moldova și Ucraina s-o lase moale cu ecartamentul "de 1520/rusesc și să treacă la 1435 și cuplele normale "europene"....

Aveti dreptate, dar pana trec moldovenii si ucrainenii de la 1520 la 1435 va dura ani de zile.

Acum principala problema este marfa. In special vorbim despre milioane de tone de cereale aflate in stoc. Iar recolta 2022 abia urmeaza sa fie culeasa...

Oamenii/calatorii se pot muta usor dintr-un vagon in altul, chiar si cu cateva valize.
1500-3000 de tone de grau sunt mai dificil de mutat...

Cred ca s-ar putea realiza rapid niste instalatii de mutat cerealele din vagoanele lor in ale noastre.
Poate nu este foarte simplu, dar triaje cu ambele ecartamente există...

Discutille sunt absolut Ok. Dar am impresia ca, totusi, facem din tantar - armasar.
Probleme de ecartament au mai fost destule de-alungul istoriei.

In america, in 1869 (deci in secolul 19 !!!! ) au schimbat ecartamentul a 11.500 mile (peste 18.000 km) in doar 36 de ore.
DA, 36 de ore!!!!
Evident, au fost multe pregatiri anterioare pentru acest eveniment. Dar, schimbarea efectiva s-a facut intr-o zi si jumatate!!!

QuoteThe completion of the transcontinental railroad in 1869 was not the only amazing feat of American railroad engineering in history. In 1886, railways in the south managed to convert the gauge on an estimated 11,500 miles of track in a period of just 36 hours. The History Guy remembers the 1886 Southern Railroad Gauge Change, an important moment in railroad history.

Genul asta de lucrari mamut nu mai sunt posibile fara forta de mana mega ieftina din trecut.

Dar pentru Republica Moldova, cred ca nu are sens de investit in reteaua actuala deloc - ci in linii noi la ecartment European. Mai ales ca rutele sunt usor non-sens, fiind utile pentru URSS, nu situatia actuala.

Nu zic ca se mai poate face acum la fel.
Nici nu e nevoie neaparata de un asemenea efort.

Ce incercam sa spun este ca e posibil sa se faca o trecere la ecartamentul european, fara ca asta sa fie "rocket science". Si ca s-a mai facut acum 150 de ani, cand nu exista tehnologia actuala, dar exista vointa necesara.

Nu e usor, dar inclin sa cred ca birocratia e mai dificila decat actiunea propriu-zisa.

Sa nu uitam ca o schimbare de ecartament totala inseamna si ca tot materialul rulant actual va merge direct la casare...

Doar daca nu il vor (ras)cumpara rusii...  ;)

Nu neaparat.  :D
Trebuie schimbate boghiurile (evident, daca merita operatiunea)

Si, cu toate astea, aceeasi problema a fost si in 1869 si a fost rezolvata.

La starea de degradare a retelei in Republica Moldova oricum nu merita nimic pastrat.

Quote from: tom_sawyer on April 21, 2022, 02:46:01 PMProiectul de Hotărâre de Guvern pentru modificarea Hotărârii Guvernului nr. 1302/2021 privind aprobarea Programului de acțiune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare și transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport de călători și marfă

Programul de acțiuni include seturi de acțiuni specifice și rezultatele aferente acestora, precum și termene intermediare în vederea îndeplinirii obiectivului specific de creștere a traficului feroviar de călători și marfă cu 25% până în anul 2026, respectiv măsuri și rezultate pentru creșterea vitezei comerciale și scăderea timpilor de parcurs, pentru creșterea confortului călătoriei și a calității serviciilor de transport, pentru generarea de noi servicii metropolitane feroviare, pentru promovarea, atragerea și fidelizarea călătorilor prin alegerea modală sau prin generarea de noi călătorii în transportul feroviar, pentru introducerea de tarife de utilizare a infrastructurii (TUI) atractive, pentru realizarea de noi conexiuni feroviare cu linii feroviare industriale, pentru promovarea unei politici atractive de transit, pentru decarbonizarea transportului rutier în linie cu principiul ,,poluatorul plătește" pentru stimularea tranziției transportului de mărfuri către transportul feroviar și pentru creșterea tranzitului de mărfuri spre și dinspre Ucraina, respectiv mobilitatea mărfurilor și a persoanelor în contextul reconstrucției Ucrainei.

MT (http://mt.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/3900-hg20042022dgs-2)


(https://i.imgur.com/2e7MjKn.png)

(https://i.imgur.com/1GCIsCf.png)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)


Sper să reușească sa ducă linia largă măcar până în gara Nicolina.

INFORMAŢIE DE PRESĂ privind actele normative aprobate în ședința Guvernului României din 18 mai 2022

2.    HOTĂRÂRE DE GUVERN pentru modificarea anexei la Hotărârea Guvernului nr. 1302/2021 privind aprobarea Programului de acțiune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare şi transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport de călători şi marfă

Prin acest act normativ, se completează Hotărârea de Guvern nr.1302/2021 privind aprobarea Programului de acțiune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare şi transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport de călători şi marfă în sensul detalierii măsurilor privind creșterea traficului feroviar de marfă cu minimum 25% în 2026 față de 2020 precum și creșterea numărului de călători pe căile ferate în medie cu 25%.
Aceste detalii au fost solicitate de către Comisia Europeană în contextul măsurilor asumate pentru îndeplinirea jalonului M69 privind Strategia de Dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025 care condiționează prima cerere de plată care va fi transmisă către România în luna mai 2022. 

gov.ro (https://gov.ro/ro/media/comunicate/informatie-de-presa-privind-actele-normative-aprobate-in-edinta-guvernului-romaniei-din-18-mai-2022&page=5)

Vagoane de cereale Din Ucraina in gara HalmeuȘ

Sa inteleg ca GFR are locomotive LDH pe ecartament larg?!...

Da, și alți operatori au în stațiile cu linie larga.
La Rădăuți UTZ cred ca manevra vagoanele la Egger. dar GFR avea în stația Dornesti cînd am fost.
 La Galați de ani buni erau niște DA - uri CFR de larga pe o linie în stația de calatori.

https://www.hotnews.ro/stiri-international-25631499-ministrul-german-externe-vom-sprijini-polonia-romania-adaptarea-cailor-ferate-pentru-permite-exportul-milioane-tone-cereale-blocate-ucraina.htm

Deci suntem iarasi in situatia in care tot ce trebuie sa facem este un plan si sa cerem. Cere si ti se va da.

Dar tare ma tem ca iarasi polonezii o sa ne ia fata (dupa motto-ul specific functionarului roman, inclusiv a celor mai destupati gen unii care participa aici pe forum: "nu e treaba mea"). Ulterior o sa vedem ce au facut polonezii, presa o sa ne faca de ras si cu chiu cu vai, in ultima clipa de accesare a banilor speciali pentru treaba asta o sa facem si noi 30-40% din ce am fi putut face.

Cred că mai bine ar finanța linii cu ecartament european în Ucraina și Rep. Moldova.

Scopul este să scoată grânele din Ukraina şi să le transporte în Africa înainte de noua recoltă.  Singura şansă o văd în a concesiona infrastructura existentă către companii private ce pot reabilita şi executa restul de infrastructură în timp util.
Mai e întrebarea dacă şi restul infrastructurii din RO (liniile de CF, rutierul, terminalele din Constanţa, canalul Sulina în caz de terminal la Galaţi) permit un asemenea volum de trafic.

La vizita lui Macron la Chișinău, Maia Sandu a declarat (http://stiri.tvr.ro/presedintele-frantei--emmanuel-macron--la-chi--inau--maia-sandu--guvernele---arilor-noastre-vor-semna-3-acorduri-importante-pentru-r--moldova_907388.html#view):

"Agenția franceză de dezvoltare și-a anunțat deja intenția de a finanța proiecte în sectoarele energiei regenerabile, feroviar, irigare,  aprovizionare cu apă și canalizare.

Cu sprijinul agenției va fi reabilitat și modernizat tronsonul de cale ferată Chișinău - Ungheni, care deschide perspectiva conectării rețelei feroviare moldovenești la rețeaua europeană."


Nu e foarte clară exprimarea, dar sper că vorbește despre realizarea unei linii cu ecartament european. Teoretic "conectarea" s-ar putea face și cu schimbarea boghiurilor ca în prezent.

Locomotivă clasa 67, cu marfar de cale largă, la Galați:

min. 4:33

https://fb.watch/dZrcPyki8X/ (https://fb.watch/dZrcPyki8X/)

București, 30 iunie 2022
📢 LINIA CU ECARTAMENT LARG 706 J din PORTUL GALAȚI – va fi redeschisă traficului, după 22 de ani!

✅ În Portul Galați, feroviarii continuă lucrările de reparații, în regie proprie, pentru redeschiderea liniei de cale ferată 706 J Cale Largă - Galați Largă Ana - Galați Bazin - Galați Mărfuri - Port Docuri – Siloz, în lungime totală de 4,7 km, dintre care 3,58 km linie cu ecartament larg,

‼ ‼ ‼ În ultimii 22 de ani, pe linia de cale ferată 706 J Cale Largă - Galați Largă Ana - Galați Bazin - Galați Mărfuri - Port Docuri – Siloz nu a mai circulat niciun tren de marfă dinspre sau înspre Republica Moldova (CFM).

‼ ‼ ‼ Volumul traficului de mărfuri, prin punctul feroviar de frontieră din Portul Galați, a intrat pe un trend descendent încă din perioada 1990 - 2000, când pe această linie au mai circulat, doar ocazional, trenuri de marfă dinspre/către Republica Moldova sau Ucraina.

ℹ Redeschiderea acestei linii, în lungime totală de 4,7 km, va avea un impact economic important, atât prin creșterea traficului de marfă pe teritoriul României, dar și a volumului de cereale, care vor intra direct în Portul Galați, pe la granița cu Republica Moldova (CFM).

👷 Lucrările din Portul Galați sunt executate de SRCF Galați, în regie proprie - L1 Galați, L3 Buzău, L4 Focșani, L2 Brăila și SRLU Buzău -, pe două șantiere:
►Linia CF Largă Ana - Galați Bazin - Galați Mărfuri - Port Docuri (3,58 km) - ecartament larg
►Linia CF Galați Mărfuri - Port Docuri - Siloz (1,16 km) – ecartament normal

Filmare: Linia CF Largă Ana - Galați Bazin - Galați Mărfuri - Port Docuri (3,58 km) - ecartament larg

Portul Galați - lucrări CFR la calea ferată cu ecartament larg

INFORMAŢIE DE PRESĂ privind actele normative aprobate în ședința Guvernului României din 15 iulie 2022

3. ORDONANȚĂ DE URGENȚĂ privind preluarea de către Administrația Națională a Rezervelor de Stat și Probleme Speciale a unor creanţe bugetare aflate în administrarea Autorității pentru Administrarea Activelor Statului, asupra unor societăţi deținătoare de bunuri utile facilitării și fluidizării transportului de resurse strategice și ale rezervelor de stat

Măsurile stabilite prin actul normativ vor permite adjudecarea, în contul creanțelor bugetare, și intrarea în patrimoniul rezervelor de stat, a unor bunuri amplasate în stațiile de cale ferată de frontieră sau în puncte de lucru nodale strategice, destinate transportului, tranzitului, transbordărilor și manipulării resurselor strategice sau ale rezervelor de stat.

Concret, OUG are în vedere filialele sau sucursalele destinate transbordării vagoanelor de marfă aflate inițial în subordinea Societății Naționale de Transport Feroviar de Marfă CFR SA, fiind apoi privatizate, iar în prezent aflându-se în procedură de faliment, ceea ce conduce către o exploatare improprie și precară a rampelor de transbordare strategice. Societățile respective au ca activitate transbordarea vagoanelor de marfă de ecartament larg 1.520 mm, specifice circulației feroviare din Ucraina, Republica Moldova, Federația Rusă și fostele țări din Comunitatea Statelor Independente, în vagoane de ecartament normal 1.435 mm, specifice transportului feroviar în restul țărilor europene, inclusiv pe teritoriul statului român.

Astfel, se va debloca lanțul logistic de resurse în zona de conflict armat, se vor rezolva dificultățile în transportul resurselor strict necesare prevenirii crizelor alimentare sau energetice, se vor dezvolta alternative strategice pentru a debloca fluxul și rețeaua de aprovizionare.

Prin hotărâre de guvern se vor stabili măsurile necesare funcționării, exploatării și operaționalizării capacităților, spațiilor și bunurilor preluate prin depunerea creanțelor și tarifele de exploatare a bunurilor preluate cu destinația de terminale de transport.

gov.ro (https://gov.ro/ro/guvernul/sedinte-guvern/informatie-de-presa-privind-actele-normative-aprobate-in-edinta-guvernului-romaniei-din-15-iulie-2022)

Uneori este bun un razboi la vecini...  :(

CFR Infra despre portul Galati (https://www.facebook.com/894054857296050/posts/pfbid02YcQJdroL6kQoRtMbU8CNCU9sHGNriAvpVfZKoKLES2vbgJeRA2wnExBVWNUnSk9Kl/)

București, 22 iulie 2022
📢 LINIA de cale ferată CU ECARTAMENT NORMAL din PORTUL GALAȚI – REDESCHISĂ
‼ ‼ ‼ SRCF Galați a redeschis astăzi, la ora 12.00,  ȘI LINIA de cale ferată cu ECARTAMENT NORMAL 706 I Siloz Port Docuri - Galați Mărfuri - Galați Călători, linie destinată ieșirii din Siloz a vagoanelor (românești) încărcate cu cereale. Lucrările de reparații la linia de cale ferată cu ecartament normal Siloz Port Docuri - Galați Mărfuri - Galați Călători (1,525 km) au fost executate, în regie proprie, de SRCF Galați, în perioada 07 iulie 2022 - 21 iulie 2022.
✅ Lucrări executate pe linia CF 706 I Siloz Port Docuri - Galați Mărfuri - Galați Călători (ecartament normal)
►lucrări de defrișare pe 1.525 metri cale,
►înlocuirea a 562 bucăți traverse normale din lemn, cu traverse din beton
►înlocuirea a 244 bucăți de traverse din lemn speciale, pe aparatele de cale
►înlocuirea materialului mărunt de prindere - 4.402 tone
►completarea prismei de piatră spartă - 832 tone
►executarea burajelor tehnologice și profilare prismă de piatră spartă
👷 SRCF Galați, în regie proprie, cu personal feroviar din secțiile: L1 Galați, L2 Brăila, L3 Buzău, L4 Focșani, L5 Târgu Ocna și SRLU Buzău
ℹ Reamintim faptul că, în data de 7 iulie 2022 a fost redeschisă linia de cale ferată, cu ecartament larg 706 J Galați Largă Ana - Galați Bazin - Galați Mărfuri - Port Docuri, lucrările pe această linie fiind executate, tot de SRCF Galați, în regie proprie, cu personal specializat. Linia 706 J Galați Largă Ana - Galați Bazin - Galați Mărfuri - Port Docuri (ecartament larg) asigură accesul direct, în Siloz, al garniturilor cu cereale sosite din Ucraina (via Republica Moldova).
ℹ Redeschiderea celor două linii de cale ferată 706 J Galați Largă Ana - Galați Bazin - Galați Mărfuri - Port Docuri (ecartament larg) și 706 I Siloz Port Docuri - Galați Mărfuri - Galați Călători (ecartament normal) contribuie la revigorarea activității din Portul Galați, prin operaționalizarea transporturilor de cereale care ajung acum direct în Siloz, fără manevre de transpunere a vagoanelor de pe linia cu ecartament larg, pe linia cu ecartament normal. Astfel, vagoanele cu cereale din Ucraina intră direct în Siloz pe linia cu ecartament larg, iar din Siloz pleacă garniturile încărcate cu cereale, pe linia cu ecartament normal.

ca idee : schimbare automată de ecartament, la viteză mică...... La spanioli.....

https://www.tagesschau.de/multimedia/video/video-1066261.html


https://www.tagesschau.de/ausland/europa/rumaenien-getreide-ukraine-101.html

"Tare" treaba cu poarta închisă ; ""stai să văd ce știe "seful" și deschid""... :lol:  :lol:  Bine că n-a dat cu trenul în poartă; treaba asta am văzut-o în Portul Bremerhaven în 2017, când la ceas de noapte naveta de manevră a portului, venind cu spatele a trecut prin poartă, mutând toate fiarele pe mijlocul drumul, blocând astfel drumul de acces al camioaneleor spre port (colegul meu de însoțire a trebuit să doarmă la intrarea în oraș, până au degajat drumul)..... A fost o întreagă comedie și ocazie de glume...."nemțești" !!

Miercuri, 17 august, încep să ajungă în Portul Galați primele vagoane încărcate cu cereale din Ucraina. Este primul transport care este adus pe calea ferată cu ecartament larg, direct la silozul ,,Anghel Saligny" din Portul Docuri, unde marfa va fi încărcată pe nave pentru a fi trimisă mai departe. 

Directorul general al Administrației Porturilor Dunării Maritime (APDM) Galați, Marcela-Daniela Costea, ne-a confirmat sosirea primelor vagoane cu cereale ucrainene pentru export, la scurt timp după ce operatorul TTS a recepționat o locomotivă pentru transportul pe cale largă. ,,Miercuri încep să sosească cerealele din Ucraina, în loturi de câte 20 de vagoane, livrate pe linia de cale largă dinspre Ucraina, via Giurgiulești. Sunt 60 de vagoane încărcate deja, care ajung, în loturi, la silozul Anghel Saligny", ne-a spus directorul general al APDM Galați.
Nu sunt primele transporturi de cereale care ajung în Portul Galați, dar sunt primele aduse direct pe calea ferată, până la malul Dunării. Până acum, transportul acestora se făcea cu camioane.

viata-libera.ro (https://www.viata-libera.ro/prima-pagina/187504-primele-vagoane-cu-cereale-ucrainene-sosesc-in-portul-galati)

Dincolo s- a iscat o polemică.
Ucraina a reparat linia pînă la poarta de întrare în România și ar vrea sa folosească linia tranzit prin tara noastră.

însă Dr2005 ne explică că România are proceduri și deci nu poate ajuta Ucraina.
poate ca ei ar aduce țigări.

https://trenuletz.forumgratuit.ro/t45p135-423-berlibas-sighetu-marmatiei-teresva

O veste din ultima săptămână e că s-a redeschis linia dintre Basarabeasca (Rep. Moldova) - Berezyne (Ucraina).

Știre (engleză) (https://www.railfreight.com/railfreight/2022/08/23/ukraine-moldova-rail-section-reopens-after-23-years/?gdpr=accept)


(https://i.imgur.com/W809f6F.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Monday, August 29, 2022

Ukrainian Railways has restored the abandoned track to the Romanian border.

Ukrainian Railways (UZ) restored about 20 km of railway track from the Carpathians to the border with Romania and has also opened two checkpoints on the Romanian border. The checkpoints are Rakhiv – Berlebash – state border and Teresva – state border. In total there are 19.3 km and 1.1 km of new track. According to Oleksandr Kamyshin, the route's opening will allow passage of an additional six pairs of freight trains every day, which will be an additional 3.5 million tons of cargo annually. Moreover, these two sections open up prospects for new passenger routes – between Uzhhorod and Ivano-Frankivsk and Chernivtsi, as well as between Ukrainian and Romanian cities. But for this, Romania needs to repair track in its territory.

ubn.news (https://ubn.news/ukrainian-railways-has-restored-the-abandoned-track-to-the-romanian-border/)

https://clubferoviar.ro/ucrainenii-redeschid-o-linie-spre-romania-ministerul-transporturilor-e-la-capitolul-analiza-de-potential/



(https://i.imgur.com/I2cZreV.jpg)



The path to the EU: Ukrzaliznytsia restored two sections on the border with Romania

Ukrzaliznytsia continues to expand railway connections with the countries of the European Union. Reconstruction was completed and two precincts of Rakhiv were opened - Berlebash - state border and Teresva - state border. These sections are additional routes between Ukraine and Romania.

As part of the implementation of the project, railway workers restored 19.3 km from Rakhov to the state border and 1.1 km from the state border to Teresva.

"These two sections will in the future become the third and fourth junctions on the border with Romania - our busiest direction. Their opening will allow an additional 6 pairs of freight trains to be sent on it every day. This is an additional 3.5 million tons of cargo per year," said Oleksandr Kamyshin, Chairman of the Board of JSC "Ukrzaliznytsia".

In addition, according to the head of Ukrzaliznytsia, these two sections open up prospects for new passenger routes - interregional connections between Uzhhorod and Ivano-Frankivsk and Chernivtsi, as well as international routes between Ukrainian and Romanian cities. "But it will be possible immediately after our Romanian colleagues repair their part of the station," Oleksandr Kamyshin added.

The Rakhiv-Berlebash section was closed to train traffic in 2011, and Teresva - the state border - in 2007. They are located in a difficult area: a very narrow valley of the Tisza River, more than 100 artificial structures, including a tunnel, metal, reinforced concrete and stone bridges. This significantly complicated the work, but the railway workers managed to completely reconstruct these sections in two months.

As part of the implementation of the project, the facade and adjacent areas at Rakhiv and Berlebash stations were also updated, and a fence was installed in the customs area at Rakhiv station. A 60-meter passenger platform was built in the village of Dilove and a 30-meter technological platform directly on the state border.

Currently, Ukrzaliznytsia is negotiating with Romania to restore tracks in need of repair on the territory of the neighboring country. After that there will be between the countries

the Berlebash — Valya-Vysheului checkpoint is open. This will significantly relieve the existing Vadul-Siret - Dornesti and Dyakovo - Halmeu checkpoints.

As previously reported, the route of suburban diesel train No. 6441/6442 Kolomyia — Rakhiv — Kolomyia has already been extended to Dilove station on the border with Romania.

We will remind you that earlier Ukrzaliznytsia completed the reconstruction of the Berezyne - Besarabyaska section, which connected Ukraine and Moldova in the Odesa region. And on August 22, 2022, the first freight train was sent through this station.

https://www.uz.gov.ua/press_center/up_to_date_topic/586739/

Porțiunea de cale ferată din regiunea Cernăuți va fi refăcută la ecartamentul european

Rețeaua feroviară ucraineană din regiunea Cernăuți va fi refăcută prin modernizarea ecartamentului larg, de tip sovietic, la cel european.

Acest lucru a fost declarat într-un interviu acordat publicației Evropeiska Pravda (Adevărul European) de către Ministrul Infrastructurii din Ucraina, Olexandr Kubrakov, potrivit BucPress.

În total, Ucraina are 24 de mii de kilometri de cale ferată, programul de modernizare a rețelei feroviare prevede refacerea a doar 200 kilometri.

,,Conform planului de refacere a căilor ferate, prezentate de Guvernul la Lugano, era vorba de aproximativ 200. Trebuie să refacem linia ferată cu ecartament larg (de tip sovietic), la cel european", a subliniat ministrul.

Olexandr Kubrakov a menționat că programul de modernizare a rețelei feroviare va fi aplicat în regiunile vestice ale țării, inclusiv în ținutul nostru.

,,Acest lucru se referă la regiunile învecinate cu hotarul Uniunii Europene. Este vorba despre regiunile Volîni, Liov, Transcarpatia, Cernăuți", a adăugat Kubrakov.

bucpress.eu (https://bucpress.eu/portiunea-de-cale-ferata-din-regiunea-cernauti-va-fi-refacuta-la-ecartamentul-european/?fbclid=IwAR0yxBDJnFKNETqa4vrSxJvHHDDc8HAcdpARRv9FldrRhEwZGr6hDsyRH0o)

Quote from: dan tm on August 28, 2022, 10:20:30 AMDincolo s- a iscat o polemică.
Ucraina a reparat linia pînă la poarta de întrare în România și ar vrea sa folosească linia tranzit prin tara noastră.

însă Dr2005 ne explică că România are proceduri și deci nu poate ajuta Ucraina.
poate ca ei ar aduce țigări.

https://trenuletz.forumgratuit.ro/t45p135-423-berlibas-sighetu-marmatiei-teresva

in aceasta polemica a intervenit un user ...din Ucraina.

Buna interventia.
Baiatul ala chiar stie ce vorbeste...

România vrea să ,,preia" de la UE 1.200 de vagoane și 35 de locomotive pentru fluidizarea traficului cu Ucraina

Guvernul a aprobat miercuri, printr-un Memorandum, măsuri pentru eficientizarea traficului de mărfuri şi pasageri în zona de frontieră cu Ucraina şi Republica Moldova în contextul conflictului armat din Ucraina.

Pentru reducerea timpilor de așteptare și întârziere în trafic, precum și eliminarea blocajelor în sectoarele transfrontaliere, Memorandumul prevede un set de măsuri care vizează atât îmbunătățirea infrastructurilor de transport și vamale existente, precum și dezvoltarea acestora.

De asemenea, aceste măsuri valorifică potențialul ridicat de tranzit de mărfuri spre și dinspre Ucraina, spre și dinspre Portul Constanța.


În forma prezentată pe situl de internet al Secretariatului General al Guvernului, apar detalii care nu sunt prezente și în comunicatul de presă dat publcității ulterior ședinței de Guvern. Astfel, Memorandumul de pe situl SGG detaliază ca măsuri pe zona feroviară:

    -Creșterea capacității de tranzit de mărfuri între România, Ucraina și Republica Moldova pe infrastructura feroviară, prin: – Redeschiderea tuturor liniilor din stațiile de frontieră Halmeu, Câmpulung la Tisa, Cămara Sighet, Valea Vișeului, Vicșani, Socola, Cristești Jijia, Fălciu și Galați – Larga, precum și redeschiderea mai multor linii abătute din stațiile aflate pe rutele 500, 702 și 800.

    -Creșterea capacității de trafic feroviar în stația Halmeu prin extinderea infrastructurii existente.

    -Creșterea capacității de transbordare, transvazare și transpunere în stațiile Halmeu, Câmpulung la Tisa, Cămara Sighet, Valea Vișeului, Vicșani, Socola, Cristești Jijia, Fălciu și Galați – Larga prin modernizarea echipamentelor existente și/sau prin instalarea de noi echipamente.

    -Creșterea capacității de transport de mărfuri în zona transfrontalieră prin dublarea unor secții de circulație, cum ar fi: Porumbești – Halmeu (5 km), Socola – Ungheni (17 km), precum și prin electrificarea secției de circulație Nicolina – Ungheni Prut (20 km);

    -Extinderea căii ferate cu ecartament dublu până în portul Galați pentru facilitarea încărcării navelor fluviale și fluvio-maritime.

    -Realizarea unor puncte de control vamal pentru traficul de marfă în gara Sighetul Marmației, respectiv Vicșani.

    -Creșterea capacității de transport prin preluarea de la UE de către statul român a 1200 de vagoane (1000 pentru transportul de cereale și 200 pentru transportul produselor petroliere) și 35 de locomotive apte pentru transportul cerealelor și al produselor petroliere, precum și prin creșterea capacității de efectuare a reparațiilor la vagoanele și locomotivele existente, utilizate în același scop.

    -Intervenții de creștere a vitezei de circulație și de eliminarea a restricțiilor de viteză prin intervenții de reparații și refacții pe următoarele secții de circulație: SatuMare – Halmeu, Câmpulung la Tisa – Valea Vișeului – Salva, Vicșani – Suceava Nord, Ungheni Prut – Nicolina, Fălciu – Bârlad, Giurgiulești Galați – Brateș.

    -Lucrări de reparație pentru două poduri feroviare: Câmpulung la Tisa (peste râul Tisa) și Dornești (peste râul Suceava).

    -Dotarea CNCFR SA cu câte cinci utilaje și mașini grele de cale, precum și cu câte zece vagoane aferente acestora, pentru fiecare dintre cele trei sucursale regionale CF (Cluj, Iași și Galați), în scopul efectuării de lucrări de întreținere a căilor ferate transfrontaliere cu Ucraina și Republica Moldova.

    -Pentru sectorul feroviar se propune dotarea cu echipamente și creșterea numărului de personal cu atribuții în managementul traficului.

Necesitățile vor fi trecute pe o listă pe care România o va înainta către toți partenerii externi care și-au manifestat intenția de a sprijini, mai prevede Memorandumul.

clubferoviar.ro (https://clubferoviar.ro/romania-vrea-sa-preia-de-la-ue-1-200-de-vagoane-si-35-de-locomotive-pentru-fluidizarea-traficului-cu-ucraina/)

Regionala Cluj a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA a mai redeschis o linie ferată la granița cu Ucraina, Valea Vișeului (CFR) – Berlibas (UZ).

(https://i.imgur.com/I2cZreV.jpg)

Este vorba de o linie de tranzit pentru trenurile de călători, care are drept scop îmbunătățirea conexiunii infrastructurii feroviare dintre Ucraina și România, a anunțat CFR SA pe pagina sa oficială de Facebook.

,,Pentru reluarea circulației trenurilor de călători pe relația Valea Vișeului (CFR) – Berlibas (UZ), linie cu ecartament larg, SRCF Cluj a desfășurat lucrări de reparații, în regie proprie, fiind înlocuite cca 1400 de traverse speciale din lemn, 36 de tone de material mărunt de cale și completarea liniei cu 400 de tone de piatră spartă", se arată în postare.

SRCF Cluj continuă programul de reparații la infrastructura feroviară, lucrări care au drept scop fluidizarea traficului feroviar transfrontalier și pe relația Teresva (UZ) – Câmpulung la Tisa (CFR) – Sighetu Marmației – Bocicoi – Valea Vișeului (CFR) – Berlibas (UZ), în prezent fiind în derulare reparațiile pe linia cu ecartament larg, de la punctul de frontieră Teresvan (UZ) – Câmpulung la Tisa (CFR) – Sighetu Marmației. Se estimează că lucrările se vor finaliza în luna noiembrie, lună în care, în funcție de condițiile meteo, vor începe reparațiile și pe zona centrală a acestui tronson, Sighetu Marmației – Bocicoi – Valea Vișeului.

Lucrări finalizate în zonele feroviare de frontieră:

✔️ STAȚIA DE FRONTIERĂ HALMEU – granița cu UZ

► redeschise 4 linii CF (2 linii cu ecartament larg și 2 linii cu ecartament normal)

► consolidare 16 linii CF (ecartament normal/ecartament larg)

► consolidare 47 de aparate de cale


✔️ STAȚIA DE FRONTIERĂ VICȘANI – granița cu UZ

► redeschise 13 linii CF (6 linii cu ecartament normal, 7 linii cu ecartament larg).


✔️ STAȚIA DE FRONTIERĂ FĂLCIU – granița cu CFM

► redeschisă linia CF Zorleni – Fălciu – Fălciu Frontieră


✔️ STAȚIA DE FRONTIERĂ CRISTEȘTI JIJIA – granița cu CFM

► redeschise 5 linii CF (3 linii cu ecartament larg și 2 linii cu ecartament normal)


✔️ STAȚIA DE FRONTIERĂ SOCOLA – granița cu CFM

► redeschise 2 linii CF (ecartament larg și ecartament normal)


✔️ STAȚIA DE FRONTIERĂ GALAȚI LARGĂ – granița cu CFM

► redeschise 2 linii CF, respectiv linia CF Galați Largă Ana – Galați Bazin – Galați Mărfuri – Port Docuri (ecartament larg) și linia CF Siloz Port Docuri – Galați Mărfuri – Galați Călători (ecartament normal)", mai precizează CNCF CFR SA.

https://clubferoviar.ro/linie-ferata-la-granita-cu-ucraina/

EIB and European Commission initiate feasibility study to better connect Ukrainian and Moldovan railway networks with EU

21 October 2022

Today, the Commission together with the European Investment Bank (EIB) is launching a pre- feasibility study to assess how to better connect the Ukrainian and Moldovan railway networks with the Trans-European Transport Network (TEN-T).

The rail gauge used in most of the EU is different to the one in Eastern Europe, which makes it difficult to ship goods in both directions. This could be solved by extending the EU railway gauge across the borders from Poland and Romania into Ukraine and Moldova. Today's study is a key step in preparing for better EU–Ukraine and Moldova connectivity after the war.

The EIB technical advisory service JASPERS is in charge of completing the study by May 2023, in close cooperation with all countries concerned.

https://www.eib.org/en/press/all/2022-413-european-commission-and-eib-initiate-feasibility-study-to-better-connect-ukrainian-and-moldovan-railway-networks-with-eu

Administrația Porturilor Dunării Maritime (APDM) SA Galați, Administrația Zonei Libere Galați și Port Bazinul Nou Logistics SA au semnat un acord de parteneriat pentru proiectul unei noi investiții în infrastructura portuară - lucrări de extindere a liniilor de cale ferată cu ecartament larg CSI cu aproximativ 800 de metri liniari, din dana 47 până în dana 53.

Conform directorului general al APDM Galați, Marcela Daniela Costea, proiectul urmează să fie finalizat până la 31 decembrie 2023 și are ca sursă de finanțare Programul Operațional Infrastructura Mare (POIM) 2014-2020, cu prioritate pe ,,liniile de solidaritate" (Solidarity Lanes) create de Comisia Europeană pentru sprijinirea exporturilor de cereale ucrainene. ,,Acest proiect de extindere a liniilor de cale ferată cu ecartament larg va contribui, pe lângă dezvoltarea transportului multimodal, și la asigurarea preluării fluxului de marfă suplimentar către Portul Constanța", ne-a declarat Marcela Daniela Costea.

Portul Galați este singurul port de-a lungul coridorului Rin-Dunăre în cadrul căruia sunt conectate două tipuri de ecartament (1520 mm și 1435 mm). În actualul context geopolitic, portul gălățean a devenit un obiectiv de importanță pentru fluxurile de marfă din Moldova și Ucraina, astfel încât este nevoie de implementarea unor măsuri care să faciliteze preluarea fluxului de marfă suplimentar, provenit din zona de conflict.

viata-libera.ro (https://www.viata-libera.ro/economie/191898-parteneriat-pentru-extinderea-infrastructurii-portuare-din-galati)

Un mic filmulet cu trecerea de la Valea Viseului din RO in UA.

"Finally! UZ and CFR have restored international railway connection between Rakhiv (UA) and Valea-Višeului (RO) in the Carpathians.  "

https://twitter.com/o_hudzeliak/status/1590307520572461057

Nu am reusit cum sa fac "embed" de pe Twitter .

Zici ca e tren de gala - nici un graffiti pe el. Romania nu cred ca are un tren comparabil cu asta, plus ca oricum noi am trimite Malaxa sa faca serviciu in zona aia.

Razboi - razboi... Da' nu cred ca ne primesc aia din UA cu Malaxele noastre - cel putin pana nu le punem anvelope si le trimitem pe sosea...

Chiar este "tren de gala", adus special pentru eveniment. UZ are fix 3 bucati din alea (DPKr-3), dintr-o comanda totala de 7 bucati.

Insa, la fel de adevarat este ca UZ (caile ferate ucrainiene) stau mult mai bine decat CFR la cam tot. De asta au si putut sa devina rapid coloana vertebrala a tarii in timp de razboi, asigurand tot, de la transportul demnitarilor international la export de grane, si de la transport de armament greu la refugiati. In ultimii 10 ani au trecut printr-un proces intens de reforma si investitii : modernizari masive de material rulant, RK pe scara larga etc. etc.. Desi Ucraina e de 4 ori mai saraca ca Romania! Si e(ra) si mai corupta!

Apropo, Ucraina a terminat lucrarile in august. Poza asta cred ca e sugestiva - poza e (C) Oleh Hudzeliak. Ia ziceti, care tara din cele doua din poza de mai sus e cea invadata, in cel mai violent razboi din ultimii 50 de ani din Europa, si care tara e aia dezvoltata, membra UE?

(https://i.imgur.com/kwmocv2.jpg)

Pai dincoace de gard e legea martiala, dincolo e birocratia romaneasca pusa peste cea brucsleza... :)

Exact, dincolo de gard e green deal, nu?

wtf.

conceptie din MT

Sunt ataşaţi de propagandă şi atât. Ani de zile nu au avut nevoie să treacă pe aici, dar acum când îi bombardează gospodin Putin, şi-au adus aminte că de la Cernăuţi la Liov ajunge mai sigur ,,marfa" pe aici.
La fel au făcut şi cu Moldova, au redeschis linia Odesa - Basarabeasca pentru că acelaşi domn a dispus aruncarea în aer a podului dintre Transnistria şi Ucraina.

În rest, totul e propagandă şi lege marţială. Ucraina nu are nevoie de autorizaţii de construire, acorduri de mediu, licitaţii, organisme notificate, avize... se rechiziţionează materialele şi utilajele, se dă ordin şi muncitorii execută, nu mai există nici Codul Muncii (deci lucrezi câte ore pe zi trebuie ca să fie treaba gata), nu se mai face protecţia muncii, nimic. Sunt condiţii de război, pe care eu unul nu mi le doresc la noi.

Da, erau foarte ataşaţi, de aia au tăiat de bună voie mai toate legăturile cu statele vecine...
Materialul rulant nu creşte în copaci. Chiar la preţ de CSI (deci la jumate faţă de cel din UE) tot e o investiţie enormă să iei vagoane cu ecartament variabil, plus că vagoane de marfă cu aşa ceva nu ştiu să existe, iar ei pentru marfă au nevoie de linii, nu pentru călători. Apoi, toate sistemele existente de schimbat ecartamentul în mers sunt sisteme proprietare şi neinteroperabile, dacă iei de la TALGO trebuie să iei şi vagoanele de la TALGO, dacă iei de la polonezi trebuie să iei şi vagoanele tot de la ăia. Niciunul din cei 2 producători nu poate să îţi dea 10.000 de vagoane în 2 săptămâni...


luat de aici, userul Dr2005 este foarte îndîrjit împotriva Ucrainei chiar daca la ei este razboi, el vede nevoia de licitații, organisme notificate, proceduri bruxeleze. 

https://trenuletz.forumgratuit.ro/t45p180-423-berlibas-sighetu-marmatiei-teresva

Nu vede nevoie, e clar ca in Ucraina, nu mai sta nimeni sa urmeze 'calea clasica'. La fel cum e clar si ca CFR e varza, dar in cazul acesta, conexiunile cu Ucraina erau aproape irelevante, si pt noi si pt ei.

Se poate si la noi asa hei-rup, vezi ce s-a facut in Portul Constanta in timp record.

https://traffic.od.ua/content/documents/12473/1247248/Attaches/11092.jpg

https://traffic.od.ua/news/railua/1247248

^^dupa 15 ani de pauza, s-a redeschis linia cu ecartament larg Campulung la Tisa (Ro)- Teresva (Ua):

https://www.g4media.ro/punctul-feroviar-de-frontiera-campulung-la-tisa-redeschis-dupa-15-ani.html

dupa ce in Oct, s-a reactivat si linia Valea Viseului (Ro)- Berlebash (Ua).

profitand de oportunitate, CFR promite sa modernizeze si sectorul romanesc - cu ecartament european -  Campulung la Tisa-Valea Viseului. (scenic!)

le: f. interesant, conectia feroviara Teresva(Ua) - Berlebash (Ua) se realizeaza prin...Romania. (l'empire austro-hongrois oblige)

Eu zic ca "la noblesse oblige" inseamna sa luam prima sursa, nu ceea ce au inteles altii...

QuoteBucureşti, 15 noiembrie 2022
📢 Punctul feroviar de frontieră CÂMPULUNG LA TISA redeschis după 15 ani!

SRCF Cluj a redeschis astăzi, 15 noiembrie, punctul feroviar de frontieră CÂMPULUNG LA TISA, pentru reluarea circulației feroviare la granița cu Ucraina, pe relația TERESVA (UZ) - CÂMPULUNG LA TISA (CFR)!
📢 Menționăm faptul că, în anul 2007 a circulat ultimul tren de călători între Ucraina și România, prin cele două puncte de frontieră Teresva (UZ), respectiv Câmpulung la Tisa (CFR).
🚆 Reamintim faptul că, pe 12 octombrie, SRCF CLUJ a redeschis punctul feroviar de frontieră VALEA VIȘEULUI, care permite reluarea circulației trenurilor de călători la granița cu Ucraina, pe linia cu ecartament larg Berlibas (UZ) - Valea Vișeului (CFR)!
👷 SRCF Cluj continuă programul de reparații la infrastructura feroviară, lucrări care au drept scop fluidizarea traficului feroviar transfrontalier pe relația direct Teresva (UZ) - Câmpulung la Tisa (CFR) - Sighetu Marmației - Bocicoi - Valea Vișeului (CFR) - Berlibas (UZ), în prezent fiind în derulare reparațiile pe linia cu ecartament larg Câmpulung la Tisa - Sighetu Marmației, respectiv Sighetu Marmației - Valea Vișeului (ecartament mixt), lucrări estimate a se finaliza până la finalul anului.
ℹ De la începutul anului, odată cu izbucnirea conflictului din Ucraina, CFR SA a depus eforturi susținute pentru a face față creșterii capacității transportului feroviar de călători și de marfă, înregistrat atât în punctele de frontieră de la granița cu Ucraina (Valea Vișeului, Halmeu și Vicșani), dar și cele de la granița cu Republica Moldova (Cristești Jijia, Socola, Fălciu și Galați Largă), prin lucrările executate în regie proprie, lucrări care au avut drept scop atât reluarea traficului feroviar pe linii CF (ecartament larg/ecartament normal) închise cu ani în urmă, dar și îmbunătățirea condițiilor de tranzitare și de manevră pe liniile din stațiile de cale ferată.
ℹ Lucrări finalizate de CFR SA în zonele feroviare de frontieră:
✔️STAȚIA DE FRONTIERĂ VALEA VIȘEULUI - granița cu UZ
► redeschisă larg Valea Vișeului (CFR) - Berlibas (UZ), linie cu ecartament
✔️STAȚIA DE FRONTIERĂ HALMEU - granița cu UZ
► redeschise 4 linii CF (2 linii cu ecartament larg și 2 linii cu ecartament normal)
► consolidare 16 linii CF (ecartament normal/ecartament larg)
► consolidare 47 de aparate de cale
✔️STAȚIA DE FRONTIERĂ VICȘANI - granița cu UZ
► redeschise 13 linii CF (6 linii cu ecartament normal, 7 linii cu ecartament larg).
STAȚIA DE FRONTIERĂ FĂLCIU - granița cu CFM
► redeschisă linia CF Zorleni - Fălciu - Fălciu Frontieră
✔️STAȚIA DE FRONTIERĂ CRISTEȘTI JIJIA - granița cu CFM
► redeschise 5 linii CF (3 linii cu ecartament larg și 2 linii cu ecartament normal)
✔️STAȚIA DE FRONTIERĂ SOCOLA - granița cu CFM
► redeschise 2 linii CF (ecartament larg și ecartament normal)
✔️STAȚIA DE FRONTIERĂ GALAȚI LARGĂ - granița cu CFM
► redeschise 2 linii CF, respectiv linia CF Galați Largă Ana - Galați Bazin - Galați Mărfuri - Port Docuri (ecartament larg) și linia CF Siloz Port Docuri - Galați Mărfuri - Galați Călători (ecartament normal)

Multumim Rusiei ca ne-a reamintit "lucrurile esentiale".
Cei de varsta mea stiu ca "lumina vine de la rasarit!"...  :lol: 

sursele sunt concordante, dar, intr-adevar, de la rasarit, o data cu lumina vine si...ecartamentul larg. >:(

Transportul feroviar între Republica Moldova și România va fi îmbunătățit

În perioada 15-17 noiembrie, în orașul Târgu Neamț, România, delegația Î.S "Calea Ferată din Moldova" a participat la Comisia feroviară de frontieră a Societăților Naţionale de Transport Feroviar din România și CFM.

➡️ În vederea unei mai bune cooperări feroviare dintre CFM și cele trei Societăți Naționale Feroviare CFR SA, CFR marfă, CFR călători, în cadrul ședințelor de lucru, părțile au convenit asupra unui plan de acțiune comun în domeniul dezvoltării infrastructurii feroviare pentru următorul an. În cele din urmă, s-a decis:

🔹Extinderea liniei cu ecartament- 1520 mm de la stația Socola până la stația Iași. Urmează a fi construită o linie suplimentară cu ecartament 1520 mm paralel cu linia existentă de la stația Ungheni Prut, până la stația Socola ( aproximativ 17,1 km) utilizată atât pentru transportul mărfurilor, cât și pentru transportul de călători.

🔹În vederea optimizării timpului livării mărfurilor și micșorarea numărului de traversări, s-a convenit cu operatorii feroviari privați din România posibilitatea ca CFM să transporte trenuri de marfă mixte, cu gruparea vagoanelor în tren și întocmirea separată a borderourilor de transmitere. (Un singur tren va transporta mai multe vagoane pentru diferiți destinatari). Acest lucru va mări capacitatea de primire-predare a vagoanelor și mărfurilor din și spre România.

🔹Sporirea traficului de vagoane pentru livrarea păcurii prin punctele de trecere a frontierei între România și Republica Moldova va crește cu 10-15%. Astfel, vor fi mărite volumele transportate și va fi micșorat timpul de livrare.

Pe ordinea de zi au mai fost analizate și discutate subiecte precum graficul de circulație a trenurilor, reducerea timpului de staționare a vagoanelor și turnusului locomotivelor. De asemenea, au fost abordate și dificultățile apărute în activitatea stațiilor de frontieră, dar și aspecte referitoare la derularea traficului de călători.

https://www.facebook.com/cfm.md

Efectiv, nu-mi vine sa cred... Fac larga pana in Iasi, o sa fie vis pentru utilizatorii si navetistii Chisinau - Iasi, e "biggest bang for the buck" posibil!

 Dar dincolo s- a scris ca ar fi vorba si de o linie spre Chisinau. Zicea doctoru
 https://trenuletz.forumgratuit.ro/t4770p480-m-600-faurei-tecuci-vaslui-iasi-ungheni

Mi se pare socant de jos nivelul de discutii de-acolo... Hai s-o luam in ordine:

1. Nu exista nici o problema tehnica majora. Sunt 5.5 km de la capatul liniei existente pana in gara Iasi. Gabaritele sunt deja disponibile, linia a fost istoric proiectata si construita pentru cale larga - Iasi-Ungheni a fost initial larga. Solutia tehnica e simpla - cea mai facila solutie e folosirea liniilor excedentare pana in Nicolina, 1+2 in Nicolina convertite la ecartament dublu, apoi ambele linii din dubla facute la ecartament dublu pana la gara mare, unde liniile 5-6 ar fi cele mai usor de convertit.

2. Cu tot cu un RK de linie normala pe segmentul, vorbim de vreo 15-20 milioane de Euro care vor fi aproape gratuiti.

3. TSI nu cere ERTMS decat daca se schimba sistemul de semnalizare ca parte a reabilitarii liniei. De asta, de exemplu, Ungaria sau Cehia pot upgrada sute de kilometri de linie fara a monta ERTMS simultan (avand un alt program, national, de ERTMS). Aici nu e vorba de asta, ci de o lucrare punctuala de conexiune internationala. In Romania se face, de altfel, reconstructia Vidra - Gradistea - Giurgiu N. fara ERTMS. Si se pot obtine exceptii cu usurinta chiar si cand se reface semnalizarea complet, cum s-a facut pentru Lugoj - Ilia, unde s-a montat CE fara ERTMS pe fonduri UE.

Cand se va monta ERTMS in complexul Iasi, nu e nici o problema : balizele ERTMS nivel 2 sunt balize statice, practic transmit doar o singura informatie, un identificator cu pozitia kilometrica, tot restul informatiei, inclusiv autorizatia de miscare este transmis prin GSM-R. Asta inseamna ca aceleasi balize se pot folosi simultan pentru ambele ecartamente, trenul identificand ce sina foloseste, si primind autorizatia corecta. Pentru Indusi, singura problema este efectiv latimea inductorului fizic : dar e o problema minora, se rezolva prin deplasarea incalecarii. De altfel, standardul de incalecare curenta permite introducerea inductorilor de cale.

3. Exista o cerere uriasa de transport pentru Iasi - Chisinau, studenti, muncitori (Romania are criza de forta de munca, si Moldova are muncitori care vorbesc limba si stiu cultura), aerportul Iasi cu destinatiile lui ieftine, oameni care vin la distractie si cultura intr-un oras mare al unei tari civilizate, dezvoltate. Si daca ar fi legaturi mai bune, ar fi o cerere uriasa si invers - Chisinaul are atractiile lui - de la vin si divin (gustati!) si mancare fabuloasa (noi avem influente austriece si turcesti si unguresti, ei au influente rusesti, ucrainiene, dar si exotice, tocmai din stepele Asiei si din padurile Nordului) la o cultura romaneasca care a fost expusa la un cu totul alt imperiu si la cu totul alte influente. Un tren decent va face muuuult bine aici - turism, business etc., mai ales ca rutier, legatura e destul de rea.

4. Exista cel putin 642,149 de romani de origine moldoveana, in sensul cel mai strict, de cetateni romani. Adica 642,000 de oameni pentru care statul roman are obligatii si care au drepturi in fata statului roman. Iasiul este, pentru multi din cei care aleg sa locuiasca in Moldova, punctul de contact cel mai rapid, usor si avantajos cu tara. Cu tara lor. Acesti 642.000 de romani sunt la fel de de-ai nostri ca cei din Timisoara, Iasi, Cluj, Oradea, Focsani sau Bucuresti. Legaturile mai bune nu sunt neaparat pentru Moldova, ci pentru romanii nostri din Moldova, cei care au jurat credinta steagului nostru albastru-galben-rosu. Pentru ei avem obligatii! Si merita cei 10 km de sina noua - chiar si daca avem linii rurale in curs de inchidere - Ineu-Cermei si Deva-Brad nu serveste juma' de milion de oameni!!

5. E cea mai facila, ieftina, rapida si eleganta solutie sa ajutam o tara prietena si vecina, cu care impartim istorie, si cu care vrem sa ramanem macar prieteni si buni vecini. Asa cum vecinii nostri mai bogati ne-au ajutat pe noi, acum, ca incepem si noi sa fim bogati, avem datoria sa ii ajutam pe ei, macar un pic, cu cele mai importante lucruri, care costa putin si fac mult. Iar daca vreodata noi si ei vom decide sa fim sub acelasi steag albastru-galben-rosu, nu sub doua steaguri diferite, facem integrarea mai facila.

6. Cine sa ne invadeze? Ucraina? Ucraina acum ne apara pe toti! De pe 24 febuarie suntem mai mult decat aliati, suntem frati de sange.
Iar de ailialti, rusii au aratat clar neputinta lor... Nimanui nu le mai e frica de ei - pentru ei s-a terminat, gata.

Acum :

Moldova si Ucraina nu se vor converti prea curand la ecartament normal.. Chiar si daca se vor integra in UE, 1520/1524 este ecartament european, standardizat TSI. Finlanda si balticii sunt tari TSI, cu ecartamentul asta.

Moldova nu are momentan bani, si are probleme mult mai importante. Si noi ne cacaim pentru 6 km, ei ar avea 107 km de facut. Noi avem o podisca, ei au multiple poduri, inclusiv peste Prut. Noi am avea o baza de deservire cale larga la 17 km de terminus (Ungheni e un depou si baza de reparatii mare), ei ar avea la 124 km, ceea ce e nefezabil (deci ar trebui si un depou, o baza de revizie minimala etc. etc., ceea ce in Romania nu e nevoie).

Iar Ucraina a demonstrat ca are poate cel mai robust sistem feroviar din Europa. Nu cel mai rapid, nu cel mai confortabil, dar cel mai rezilient, ca e la moda cuvantul si-asa. In mare parte din Europa ne plangem ca avem frunze pe linii, si avem intarzieri ca pica ba calculatoare, ba locomotive, ba semnale... In Ucraina, la nici 48 de ore dupa Hersonul a fost eliberat, dupa ce primul steag a fluturat a libertate, printre gauri de srapnel si gloante, ecranele garii se aprind, pentru prima oara in luni si luni de zile, si cateva ore mai tarziu, trenul 101, Trenul Victoriei, cu farurile camuflate, cu parbrizul acoperit sa nu fie detectata lumina si sa fie bombardat, cu doua vagoane pilot sa explodeze eventualele mine lasate de sabotori, isi aduce primii calatori la destinatie. A ajuns cu o ora si doua minute intarziere, cat expresul Budapesta - Bucuresti intr-o zi buna. In aceasi Ucraina, trenurile de naveta din Kiev nu s-au oprit o zi. Asediu? Ce conteaza! Oamenii trebuie sa traiasca, si calea ferata pentru Ucraina, e viata. La propriu. Se opreste roata, se moare. Dupa razboi, nu te apuci sa transformi asa ceva, este ceva ce a trecut prin foc si a demonstrat "ca tine" -- cu asa ceva dai lectii, nu iei. Si Ucraina exporta masiv, contrar a ce zice "trenuletz" si functionarimea CFR. Exporta fix marfa vrac cea mai importanta pentru calea ferata : grau, cereale, carbune... 70.000 vagoane de marfa in uz, 3000 de calatori in uz, de 4 respectiv 3 ori cate are Romania, la o populatie aproape dubla. Magistralele sunt toate la viteze de 120-175 km/h, exista semnalizare in cabina pe magistrale... Nu e totul roz, dar de ce ai transforma, la costuri de miliarde, un sistem comparabil cu cel din Polonia si la ani lumina fata de Romania? In care deja ai bagat miliarde, si si-a dovedit calitatile in foc?

A, si Ucraina are aproape-HSR. Singurii vecini care au HSR sunt polonezii... Noi n-avem.

De ce s-ar decupla Moldova de la asa ceva si s-ar cupla la reteaua romaneasca muribunda?.

A, si sistemul 1520 e mai avansat tehnologic la partile "hard" decat sistemul 1435. Ei au cupla automata (SA3), pot forma trenuri de marfa in un sfert din timpul, si cu un sfert din forta de munca pe care cupla noastra arhaica, manuala, cu carlig, o necesita (la ei mecanicul poate compune singur trenul, tot ce trebuie sa faca personalul auxiliar este sa lege conducta de frana). Ei pot trage 10.000 tone la cupla, noi 3.000-4.000, si se rupe fir-ar-a-dracu (de altfel, cea mai grea linie europeana ca tonaj, Malmbanan, merge pe cupla de 1520, SA3). Ei au 23.5 tone pe osie, la noi e "de perspectiva" 22.5. Ei au semnalizare in cabina (KLUB) din anii '80. Ucraina are versiunea digitalizata pe magistrale. Noi in UE acum facem. De ce ar cheltui sute de miliarde de $ sa treaca la un sistem tehnologic inferior? Macar de-ar fi versiunea japoneza sau americana de 1435, dar cea europeana, cu lest tehnologic din 1835, chiar si eurocrateza numita TSI, nu prea atrage. Nu pe conventional!

P.S. Asa, ca fapt "misto", si apropo de ecartament, nu-i rusesc, ca-i e american la origine. 1524 mm inseamna exact 5 picioare americane, sau 5 ft. Daca stii asta, poti rapid si mental converti rapid orice dimensiune americaneasca. 10 picioare? 3 metri si 48 mm. 30.000 ft? Iar cand avionul e la FL350, aplicam ecartamentul de 700 de ori, si ne da 10668 metri.

Ca apropo, asa arata serviciul "aproape-HSR" al UZ, 175 km/h, daca nu venea razboiul aveau roadmap pentru 210 km/h + 30 trenuri noi deja comandate:

https://www.youtube.com/watch?v=L47hfzpwxeI

Romania la cati ani lumina in spate e?

presupun că digitalizarea și cupla nu au legătură cu ecartamentul, ar merge și pe cel european, nu?
Evident că schimbarea ar putea lua și 50 de ani, dar eu zic că tot ar trebui făcută. Însă evident pentru linia Iași-Chișinău, e quick win să o faci pe ecartamentul lat, dacă tot există...

@carutasul - cupla europeana primitiva e rezultatul faptului ca nu ne-am inteles intre noi, tarile europene, si am ramas cu o tehnologie primitiva, arhaica, scumpa, si foarte restrictiva.

Europa este ultima jurisdictie mare care are cuple manuale, toti ceilalti au evoluat la cupla automata. Inclusiv pe ecartament normal : SUA, Australia si China au trecut la cuple Janney, zona 1520/4 la cuple SA3, Japonia la cuple Shibata. Europa s-a tot mosmondit, s-au tot certat, au tot venit cu solutii hiper-complexe ca C-Av... Rezultatul e o varza. La automotoare e si mai rau, aici avem o cupla automata (Schaku), dar nu a standardizat nimeni UNDE e pusa, asa ca un Desiro nu se poate cupla la un Hyperion, pentru ca... deh. TSI ar fi putut sa rezolve asta, dar a rezultat in 1.000.000 pagini de maculatura tip UE, care nu rezolva problema.

Cand vine un american, japonez, rus, chinez, australian, ba chiar moldovean, si se uita in triaj cum compunem noi trenuri in Europa, pentru el e muzeu.

eu nu am nimic împotrivă să luăm exemplele bune chiar și din fosta Uniune Sovietică, au chestii ingenioase, voiam doar să subliniez că nu e un argument în favoarea ecartamentului lat :)

Comunicatul de pe site-ul CFM diferă față de cel de pe facebook, nu știu dacă și unde este greșeala de redactare:

QuoteTransportul feroviar între Republica Moldova și România va fi îmbunătățit

În perioada 15-17 noiembrie, în orașul Târgu Neamț, România, delegația CFM a participat la Comisia feroviară de frontieră a Societăților de cale ferată de stat ale României și Republicii Moldova.

În vederea unei mai bune cooperări feroviare dintre cele două țări, în cadrul ședințelor de lucru, părțile au convenit asupra unui plan de acțiune comun în domeniul dezvoltării infrastructurii feroviare pentru următorul an. În cele din urmă, s-a decis:

· Extinderea liniilor cu ecartament  larg- 1520 mm până la Socola. Urmează a fi construită încă o linie cu ecartament 1520 mm paralel cu linia încălecată de la stația Ungheni Prut, până la stația Socola ( aproximativ 17,1 km) utilizată atât pentru transportul mărfurilor, cât și pentru transportul de călători.

· În vederea optimizării timpului livării mărfurilor și micșorarea numărului de traversări, s-a convenit cu operatorii feroviari privați din România posibilitatea ca CFM să transporte trenuri de marfă mixte, cu gruparea vagoanelor în tren și întocmirea separată a borderourilor de transmitere. (Un singur tren va transporta mai multe vagoane pentru diferiți destinatari). Acest lucru va mări capacitatea de primire-predare a vagoanelor din și spre România.

· Mărirea circuitului de vagoane pentru livrarea păcurii cu 10-15%. Astfel, vor fi mărite volumele transportate și va fi micșorat timpul de livrare.

Pe ordinea de zi au mai fost analizate și discutate subiecte precum graficul de circulație a trenurilor, reducerea timpului de staționare a vagoanelor și turnusului locomotivelor. De asemenea, au fost abordate și dificultățile apărute în activitatea stațiilor de frontieră, dar și aspectele referitoare la derularea traficului de călători.

CFM (http://cfm.md/?l=ro&n=9qOFnU0e64cGWKdJ/OEI7XUMNtJVo%D1%83f1&m=he1LTanvnhpOzRSzAluhrQ==&p=9qOFnU0e64fTrnfl0Sc76cux8gbQXZ7z&rand=458669268)

Deci mister: nu se știe dacă mai construiesc un fir de linie largă de la Prut la Socola sau chiar duc linia largă până la gara centrală din Iași.

De ce CFR-ul nu comunică nimic?

^cine ar finanta aceasta liniei cu ecartament larg pe teritoriul Ro, CFM?

UE prin unul din programele curente (asistenta transfrontaliera, asistenta pentru transporturi combinate civil/militare, asistenta pentru Ucraina). Costurile sunt oricum relativ modeste : vorbim de o linie de 80-100 km/h, Diesel, cu regim de circulatie tip "cale libera" (e imposibil de implementat KLUB si utilitatea Indusi pe cale larga e 0).

Emisiune TVR Moldova, 24.11.2022. Invitați: director CFM, secretari de stat din România și Rep.Moldova.



- BEI sprijină (studiu prefezabilitate (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=3232.msg397225#msg397225)) construcția unei linii cu ecartament standard 1435 mm Chișinău-Suceava-Liov-Krakoveț(la granița Ucraina-Polonia), min. 29:50
- Agenția Franceză de Dezvoltare finanțează (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=571.msg399707#msg399707) un SF pentru ecartament european Ungheni-Chișinău; moldovenii vor să repare urgent linia Căinari-Revaca-Chișinău-Ungheni-Bălți-Ocnița; directorul CFM spune că trebuie să se ajungă la o "conciliere" între cele două proiecte*, min. 30:25
- România propune linii cu ecartament standard atât pe Ungheni-Chișinău, cât și pe Fălciu-Căinari, min. 35:00
- România are un SF în derulare pentru electrificarea liniei Iași-Cristești-Ungheni, min. 37:25


* în iunie 2022 spunea:
"[...] Deci, linia Chișinău-Ungheni cu ecartament european nouă nu ne dă practic nimic. De ce? Pentru că Moldova arată așa că pentru ca să mergi de la Bălți la Giurgiulești ai de trecut pe traseul Chișinău-Ungheni. Nu poți să mergi de la Bălți până la Ungheni pe ecartament larg, ca pe urmă să treci pe cel îngust, înseamnă că trebuie să ai de la Chișinău la Ungheni și larg, și îngust, cu excepția cazului că schimbi în toată țara pe îngust, dar asta ar fi o inepție destul de mare, pentru că afacerile noastre pe feroviar sunt cu Ucraina, nu cu Europa și așa va fi încă mult timp înainte [...]"
moldova.europalibera.org (https://moldova.europalibera.org/a/oleg-tofilat-r%C4%83zboiul-ne-face-s%C4%83-%C3%AEn%C8%9Belegem-cu-totul-altfel-ce-%C3%AEnseamn%C4%83-sectorul-feroviar/31919569.html)

Corecte pozitiile BEI, AFD - CFR si MT tac asurzitor pe tema asta!- Chisinaul si Cernautii tb conectate la reteaua rom/europeana prin linii de ecartament normal si nu invers.

Cat despre directorul CFM, acesta ar trebuie sa se concilieze in primul rand cu sine, ca sa nu il acuzam ca face alte 'jocuri': 2/3 (and growing) din comertul exterior al republicii se deruleaza cu UE, deci asta e directia afacerilor CFM...daca doreste sa aiba un viitor.

Presupun că are și el dreptatea lui în sensul că legăturile feroviare cu UE se fac mai degrabă prin Ucraina dar trebuie să îi înțelegem pentru că fiind tot români nu au nici ei planuri pentru un viitor mai îndepărtat :) Nu știu, pe vremea Regatului nu a existat deja linie ferată pe ecartament normal în Moldova, măcar până la Chișinău? (așa am ști cât a durat pe vremea URSS conversia) Până la urmă pentru Moldova nu cred că schimbarea ecartamentului ar fi chiar așa de complicată pentru că nu au așa de multe linii, la ucraineni e mult mai complicat pentru că au un sistem extins și bine dezvoltat...   Apropo, știu că la unele vagoane se schimbă boghiurile, la locomotive ar fi posibilă în principiu schimbarea doar a boghiurilor, ca să nu schimbi materialul cu totul? Că presupun că ar fi mai ieftin și mai ușor așa...

Cred ca timpul a fost prea scurt intre razboaie ptr a construi cf in Basarabia...dar daca cineva are o harta extinsa a retelelor cf din regiune la 1940, ar fi binevenita.

Dificil insa de planuit pe termen lung cu Moldova de peste Prut: incepand de la 1812 a fost administrata, intr-un regim de time-sharing alternativ, de noi si de muscali.
Astrele par aliniate acum ptr 'randul' nostru, intrebarea e ptr cate decenii, ca sa poti investi masiv in infrastructuri?

@shift2rail - Moldova nu poate sa-si converteasca infrastructura Ungheni - Chisinau la 1435 pentru ca le-ar fragmenta reteaua deja fragmentata. Legatura intre primul si al doilea oras al tarii (Chisinau si Balti) s-ar taia : http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/ukraine/ukraine.gif

CFM cara istoric patru chestii : combustibil inspre Moldova, minereu din Ucraina spre Galati (cale larga), ciment pentru uz intern si grau si zahar dinspre Moldova la export. Canitatile sunt modeste - undeva la 6-10 trenuri de marfa / zi pe toata reteaua, inclusiv goalele.

Combustibilul trebuie distribuit (e combustibil lichid, in principal benzina si motorina deja rafinata, pacura pentru termocentrale etc.). O parte vine din Romania (Ungheni), o parte din Ucraina (pre-razboi, prin Mohilev-Podolski), dar cea mai mare parte prin Portul Giurgiulesti.  Depozitele de combustibil sunt imprastiate, dar printre cele mai mari gasim la Balti, la Dondruseni (nord). Iar portul pe subreteaua sudica, in extremitate.

Cerealele si zaharul sunt si ele imprastiate, zahar la Drochia la Sudzucker (retea nord), cereale la Gura Camencii si Balti si Marculesti (retea nord), cimentul la Papusani la Lafarge (retea nord, langa Transnistria). Exista si comert cu Transnistria, dat fiind ca Transnistria e izolata spre Ucraina de ani (metal la Ribnita din cand in cand). Toate astea au nevoie de reteaua de 1520 intacta, altfel sunt izolate originile de destinatie. Ungheni - Chisnau practic leaga nordul (mai industrializat) de portul din extrema sudica. Tai legatura Ungheni - Chisinau, s-a dus totul, ca n-o sa converteasca nimeni nimic.

Importul din Romania si UE e de produse finite si bunuri de consum, produse vestice, in cantitati mici si volume mari, paletizat si containerizat. Exporturile spre UE sunt in principal lohn textil, lohn industrial mic (cablaje, piese auto mici, huse etc.), fructe si vin. Sub 20% din exporturile Moldovei spre Vest sunt pretabile la transport feroviar.

CFM este o entitate extrem de mica si de saraca : au in jur de 50 vehicule de pasageri utilizabile, din care vreo 10 automotoare, si vreo 400 de vagoane de marfa total. Au 11 locomotive ultra-moderne, cumparate cu imens efort, de la General Motors (fabricate in KZ), mult peste orice exista in RO. De 1520, desigur, si inca vreo 25-30 sovietice. Bani de investitii ar avea undeva la 5-10 milioane de $ anual, mai mult nu.

In conditiile astea, ai doua optiuni:

- ori reconstruiesti toata reteaua Moldovei de la zero, la 1435, ar iesi cam 1500 km, vreo 10-12 miliarde de euro. Ca la sfarsit, pentru marfa lor vrac lenta, sa ai un sistem mult mai prost ca ce-ai acum (ei se plang ca au "restrictii" de 3500 tone ca e delabrata linia si "avansata degradare", in Europa 3500 tone e cam maximul la cupla admis pe magistrala-magistralelor). Ce sa-i faci, Europa e in urma rau la marfa...
- repari reteaua curenta la 1520 pentru ce au nevoie (60-80 km/h la marfa grea). Singurele linii de pasageri utile Moldovei sunt Tiraspol (cand o fi eliberat) - Chisinau - Ungheni - Iasi, si Balti - Ungheni - (Iasi), si trenuri de noapte spre Est. Atat, restul e serpuiala prea mare, rutier e mult mai eficient, si relieful nu permite retrasarea. Ei zic ca costa 200 milioane de euro.

O conversie directa e imposibila - nu e doar ecartamentul care difera, ci foarte multe elemente, de la filosofia de operare (1520 e mai eficient la marfa, mult mai eficient, si mai ineficient la calatori, mult mai ineficient) pana la gabarite si dotari de depouri si triaje. Ai alta cupla, alta frana, alt sistem electric, alta semnalizare (KLUB nu are echivalent sa zici ca-l convertesti), alt orice.

@carutasul - era una sa convertesti ecartamentul in 1940, cu aburoase, fara electronica, traverse de lemn, cu frane de mana si macazuri manuale, si alta azi, cu frane electropneumatice (incompatibile), macazuri electrodinamice (incompatibile), tipuri de sina incompatibile, traverse de beton (ia de schimba, ca nu poti da gauri la alt ecartament). Azi tot-tot-tot trebuie schimbat, practic standardele de 1520 au evoluat in cu totul si cu totul alta directie decat cele de 1435.

Locomotivele nou-cumparate, asisderea, out. Vagoane noi la fel, toate, nu de alta, dar n-au gabarit sa intre nici macar pana la Budpaesta...

@shift2rail :

Reteaua era integral la ecartament normal in 1940, si arata asa (aveti toata reteaua romaneasca din epoca):

Harta e din Mersul Trenurilor de la 15 Mai 1939:
(https://i.imgur.com/X9SoWZI.png)

Din 1919 pana in 1939 investitia principala a fost linia noua Revaca - Cainari, care a fost desfiintata imediat dupa razboi, si reconstruita in 2005.

In 1942 harta CFR arata asa:

(https://i.imgur.com/3tl7liR.png)

Pare ca liniile la est de Tiraspol au fost si ele macar partial convertite la ecartament normal : existau doua trenuri directe pe zi Bucuresti - Odesa, unul prin Iasi si Chisinau, altul prin Galati si Tiraspol. Dar calea ferata atunci era altceva fata de-acum...

In Basarabia n-a existat nici un "time-sharing alternativ", fata de muuuulte alte regiuni, mai ales in Italia si Germania, dar si Ucraina (Crimeea cel putin...), Polonia de azi etc. a existat o continuitate de administratie. Perioada <1920 nu a semanat deloc cu cea de-acum. Iar din multe puncte de vedere Tarile Romane au avut o istorie mult mai zbuciumata in intreaga perioada (colonie turceasca - ocupatie ruseasca cu golit trezoreria - semi-independenta - revolutie - ocupatie ruseasca - ocupatie austriaca - semi-independenta - unire - razboi - regat - razboi local - razboi mondial). N-a fost administratie buna, a fost colonie ruseasca, dar n-a fost instabila.

mulțumesc mult pentru explicații. Tot aș mai avea însă o dilemă de novice în domeniu, în ce sens e mai ineficient transportul de marfă "european"? Bănuiala mea e că nu e vorba de ecartamentul propriu-zis , diferența de lățime e nesemnificativă, ci te referi la restul sistemului. De asta am și întrebat dacă cupla asta minunată nu poate fi folosită mai departe și pe ecartamentul european? Sigur, nu va fi compatibilă cu trenurile care vin din România, dar ca soluție de "tranziție" (tranziție care ar putea dura 50 de ani...) mă gândesc că doar semnalizarea ar fi cea care ar trebui dublată, iar materialul rulant convertit prin schimbare de boghiuri și folosit până se casează...

@frunzaverde: time-sharing este o metafora pentru stapanirea alternativa e teritoriului actual al MD de catre RO si Imperiul Rus/URSS incepand cu 1812 si pana in 1991 (decl de independenta).

in rest ti-am dat like...pentru hartile istorice ;)

LE: hyperinteresanta harta #2 din 1942, care include in reteaua CFR si linii din actuala "Transnistrie", de fapt chiar mai mult de atat, pana la ...Bug. CFR urmeaza intotdeaua armata romana. :-[
A urmat insa batalia de la Stalingrad spre finalul lui '42, inceputul sfarsitului ptr Reich si armata romana.

@carutasul - banuiala ta este corecta, dar problema e mai complicata. Diferentele sunt:

- cupla, de care am vorbit. Poti pune cupla automata pe ecartament european, nici o problema (SUA, Australia, Japonia), dar rezultatul va fi (aproape) la fel de incompatibil cu sistemul european (1435-TSI) ca pastrarea 1520. Iti va trebui alt parc de locomotive pentru trenurile cu cupla automata, alt parc de vagoane, alt sistem de incarcare etc. etc. In Europa exista un analog, Malmbanan intre Luleå, Kiruna si Narvik, care functioneaza exact asa - ecartament normal + cupla SA3 pentru trenuri grele de minereu (cuplele sunt facute in Finlanda, ex-URSS si Franta). Dar locomotivele (IORE), vagoanele, totul, nu ies de pe linia aia izolata, nefiind compatibile.

- gabaritul, care e mai mare in toate dimensiunile decat cel mai larg gabarit de libera trecere UIC/TSI de ecartament normal. Romania, Bulgaria, partial Polonia, Slovacia, Ungaria, Suedia si Norvegia pot asigura gabaritul respectiv pe anumite magistrale, dar nimeni altcineva, Poti sa schimb osiile, dar n-ajungi cu vagonul la Viena, nu fara sa rupi poduri si catenare... Iar mai in Vest, ia-ti gandul (sunt probleme inclusiv cu transcontainere clasice in Franta, Elvetia, UK, Belgia...).

- franele, care au actionare electropneumatica inclusiv la marfa, permitand trenuri lungi (frana se actioneaza imediat pe toti cilindrii, si se defraneaza imediat - nu trebuie asteptat pana sa umple si goleste conducta, care poate dura muuult si bine de la locomotiva). In Europa avem un sistem incompatibil, mult mai complex, digital, si avansat (deci complet impropriu la marfa, unde costul si "se-nvarte roata" sunt esentiale) doar pentru trenurile de calatori cu viteze 160+ (sistemul ep si sistemul Mg). La marfa, nu avem nimic, pentru ca problema "tren lung si greu" nu exista din cauza cuplei.

Practic ai avea doua sisteme incompatibile de ecartament normal. Ai putea trimite trenuri romanesti de calatori, si trenuri usoare de marfa europene inspre Moldova, dar nu invers.

Semnalizarea si ea are principii diferite in lumea 1520. Din anii '50 se bazeaza pe semnalizare in cabina - printr-un un sistem primitiv, semi-digital (bazat pe pulsuri electrice si numaratul lor). Versiunea cea mai primitiva (cum au moldovenii) arata asa, aici lumina pe galben:

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bf/ALS-zhel.jpg)

Scopul sistemului este de a combina intr-o singura interfata DSV-ul ("mana mortului") si semnalizarea de viteza (care la locomotivele astea e similar cu Indusi ca "granularitate"). Daca treci pe ERTMS, ai toate facilitatile sistemului si mii de altele, dar daca treci la Indusi, e o involutie si o schimbare masiva care cere reinstruire la mecanici.

@shift2rail - harta respectiva, facuta in 1942 pentru mersul din 1943 arata exclusiv liniile si serviciile cu trafic civil din ceea ce, in acceptiunea legala din perioada, era Romania. Toata zona de pe harta, deci inclusiv Odesa, era considerata de autoritatile din vreme ca fiind parte a Romaniei, fiind anexata sub numele de Guvernamantul Transnistriei, si administrata ca o colonie (asta era formularea oficiala) intr-o formula mixta civila si militara de Subsecretariatul de Stat al Romanizarii, Colonizarii si Inventarului. Daca razboiul ar fi mers in directia cealalta, si Romania ar fi iesit invingatoare, nu infranta, ideea era anexarea (deja teritoriul fusese impartit in judete), Odesa devenind al doilea cel mai mare oras al Romaniei (deja fusesera organizate Primaria, Politia, Prefectura, acte in limba romana, ba chiar si etichetele fabricilor din zona fusesera convertite in romaneste). Asa putem sa eliminam povestea cu "noi niciodata n-am invadat pe nimeni" spusa obsesiv la lectiile de istorie e fix poveste: am avut si noi ambitii imperiale cand si unde s-a putut... N-au iesit.

Astfel, cel mai estic tren CFR civil operat vreodata a fost serviciul mixt 7125/7114.

(https://i.imgur.com/918JvKT.png)

Daca esti curios unde vine, fix aici : https://goo.gl/maps/795aQR39qVTozSy37, asta e gara Trihati astazi. Langa Mikolaiv, la cativa zeci de km de fronturile si tancurile si tunurile de azi...

S-au operat trenuri militare de catre personal roman (CFR) muuuult dincolo de Bug, doar ca dincolo de Bug era Reichskomissariat-ul Ucrainei, si deci sub autoritatea militara a Germaniei naziste. Granita era la Nicolaev (azi Mikolaiv), orasul in sine fiind disputat intre romani si nemti (de asta apare pe harta CFR).

Ne-am dus si noi spre est ca si peste noi venisera ungurii, uite pe harta pînă la Brețcu. O:-)

liniile in zona de est erau largi sau normale cînd erau la CFR?

cum lucreaza sistemul ăla cu luminile în cabina locomotivei, parca si la MAV au asa ceva.Înteleg ca e ceva mai avansat decît BLA si indusi?

Asta e destul de interesant daca ne gîndim ca CFR pare a avea copiat sistemul de semnalizare sovietic. Adica asa cred, primele semnale au parasolar lung aidoma celor sovietice. Cum de nu au adoptat si sistemul ala cu semnale in cabina?

frunzaverde, parca tot tu ai explicat undeva ca in URSS era un sistem de emitere a biletelor foarte avansat pentru vremea aia, care e in uz in toate tarile foste URSS si azi. Adica... zici acuma ca semnalizarea ar putea face marele salt inainte (https://en.wikipedia.org/wiki/Great_Leap_Forward) la ERTMS mai usor...

nu mai spun de frîne, se stie ca trenurile lor care vin la noi au mentiune in livret ,,frînă nemoderabila la defrînare"

^desigur, granita "naturala" a Romaniei este Nistrul (in harta #1) desi exista/existau pungi de romani consistente in Trans-nistria s, mai putin consistente, chiar in Trans-bugia!, documentati in interbelic de Gusti, Galopentia (sociologic) si Brailoiu (etnografic, folcloric).

dar Antonescu nu putea sa-i spuna lui Hitler la inceputul lui '42 : multumesc, m-ai ajutat sa recuperez Basarabia, succes in campaniile de dincolo Nistru.
Nu merge asa in rivalitatile din cartier, si, cu atat mai putin, in razboiul adevarat.

@dan tm - nu am informatii despre starea liniilor in perioada 1941-1944 in zona Nistru - Bug. Cred ca erau simple.

Sistemul de semnalizare optic din toate tarile est-europene (din Kazahstan pana in Cehia) este aproape identic, fiind standardizat de o organizatie internationala numit OSJD (organizatia de cooperare in domeniul feroviar), organizatie a blocului estic. Diferentele sunt minore si in principal legate de cum si daca se semnalizeaza treptele de viteza. E bazat pe ceva sistem nemtesc, nu e sovietic la origini - in URSS au inlocuit vechile semnale de bloc americane, importate in anii '30. Echipamentele se importau si exportau dupa nevoie : exista blocuri sovietice in Romania si blocuri romanesti in Ucraina si Moldova. Exista inclusiv echipament Electromagnetica in Germania, s-a exportat mult Indusi, si o parte e inca in uz, pe linii secundare in Est.

Sistemele de siguranta (autostop) nu au fost niciodata standardizate in spatiul OSJD. Da, Ungaria si Cehia si Slovacia au sisteme similare (dar incompatibile) cu cele din ex-URSS (ALSN, inclusiv dispozitivul din cabina care arata similar. Romania, Iugoslavia, Austria si Germania am mers pe Indusi, Bulgaria si Polonia nu au avut autostop (Bulgaria a inceput in anii '80 un program de echipare cu o versiune timpurie de EBICAB, sistemul scandinav de autostop, complet digital si cu balize, dar s-a oprit repede, din lipsa de bani).

ALSN nu foloseste inductori, ci circuitul de cale (sina in sine). Pe circuitul de cale se trimite un semnal AM, sub forma de siruri de impulsuri repetate la frecventa corecta. De exemplu (asta e sistemul ucrainian, folosit si in Moldova) daca se transmit trei impulsuri de 220 ms intrerupte de o pauza de 110 ms, semnalul din fata e verde. Daca se transmit doua impulsuri de 350 ms cu pauza de 110 ms, e galben. Daca se transmite un singur semnal de 220 ms cu doua pauze de 110 ms, e galben "clipitor", si tot asa. Echipamentul imbarcat citeste semnalul, il interpreteaza (are niste logica simpla si niste memorie, initial pe releuri, apoi ferita, azi totul e pe microprocesor), si afiseaza semnalul.

Semnalizarea e continua - nu exista balize sau inductori, codul se poate schimba la orice moment in bloc, si locomotiva il va citi instantaneu (~2 secunde, cat e lungimea pachetului + timp de procesare). Sistemul in principiu moduleaza informatie arbitrara intr-un cod digital, si deci permite a se transmite (la o anumita latime, modesta, de banda) orice mesaj digital. Asta a facut ca sistemul sa fie imbunatatit in a transmite un limbaj tot mai complex (implementat pe 160 Mhz). KLUB si ALS-K folosesc treaba asta pentru a implementa un sistem de monitorizare continua, cu transmiterea pozitiei prin ALS si a autoritatii de miscare prin radio (bazat pe TETRA sau GSM-R), cu suplimentare satelitara (GPS sau GLONASS) optionala. Adica un sistem omolog ERTMS nivel 2, care merge pana la 270 km/h. Si da, exista echipament mixt KLUB-ERTMS, sau ma rog, exista inainte sa-l apuce furiile pe un anumit dictator regional de carton... Se folosea pentru Helsinki - Skt. Petersburg. Deci da, trecerea la ERTMS este clara - exista un "roadplan" facut de proiectul Allegro.

In cabina, la sistemul clasic, apare semnalul curent si viitor printr-un sistem de becuri (verde, galben, rosu, rosu/galben, alb), cat si un buton pentru vigilenta si un ceas model "sah". Vigilenta e activa doar la schimbarea indicatiei, care declanseaza un bec si ceasul. Daca vigilenta nu e apasata pana la oprirea ceasului (8 secunde parca e), se franeaza locomotiva.

Locomotiva nu poate merge cu instalatia izolata fara ca IDM sa stie, presupun ca transmite un semnal in cale, dar nu stiu exact cum.

La sistemele moderne, exista un afisaj digital, care afiseaza tot ce afiseaza ETCS-2 : viteza, viteza maxima, autoritate de miscare, semnalele urmatoare, SMS-uri... Asa arata echipamentul modern. Presupun ca totul e acum un ecran, pe cele mai noi modele (precum pe ROTEM-urile ucrainiene, sau pe GM-urile din KZ, sau pe Velaro RUS):
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a4/KLUB-U.jpg)

A, si, desigur, sistemul e american la origine, nu sovietic. URSS l-a cumparat prin anii '40 prin lend-lease.

Cat de frane, franele de 1520/4 SUNT moderabile la defranare. Chiar si la marfa. Dar ca folosesc un circuit electropneumatic care lipseste in Europa, asa ca nu e functional sistemul cat timp trenul merge pe boghiu de 1435. Exista vagoane compatibile atat cu sistemul pneumatic clasic (1435), sistemul electropneumatic modern (RIC) si sistemul 1520/4, doar ca Moldova n-are in dotare. UZ are cu sutele, RJD are cu sutele, BCe are cu zecile, chiar si CD are cateva bucati. Daca fac rost de bani, Moldova poate cumpara oricand cateva zeci de bucati (KVSZ in Kremenciuc/UA are in portofoliu exact ce le trebuie, si le poate livra intr-un timp rezonabil, chiar si in situatia mai putin placuta curenta).

Oleg Tofilat: ,,Războiul a schimbat totul în sectorul feroviar, acest război m-a prins în Polonia unde discutam cu partenerii de la Varșovia despre proiectul de construcție a 1.000 de vagoane printr-un consorțiu între polonezi și ucraineni și să le asamblăm la Basarabeasca. Este un proiect la care s-a lucrat 3 luni și care părea o găselniță cum să reînnoim flota de vagoane cerealiere, pentru că e vorba de vagoane pentru agricultură, dar se năruiește idea, pentru că eu înțeleg foarte bine că dacă e război se termină posibilitatea de a plasa comenzi considerabile în Ucraina, întrucât imediat se aplică forța majoră."
moldova.europalibera.org (https://moldova.europalibera.org/a/oleg-tofilat-r%C4%83zboiul-ne-face-s%C4%83-%C3%AEn%C8%9Belegem-cu-totul-altfel-ce-%C3%AEnseamn%C4%83-sectorul-feroviar/31919569.html)

În videoul postat mai sus zice că discuțiile cu polonezii pentru până la 1000 de vagoane de cereale au avansat (min. 8:20). Vagoanele vor fi cumpărate printr-un împrumut acordat de Polonia (și produse în Polonia).

Vor să achiziționeze și 25-30 de locomotive de manevră.

Dacă Polonia poate să acorde un împrumut pentru vagoane de marfă poloneze, de ce România n-ar putea și ea face la fel: pentru locomotiva Terra Nova (http://relocsa.ro/wp-content/uploads/2016/01/Brosura-Terra-Nova-varianta-lunga1.pdf)?!

Romania poate si ar trebui sa dea un imprumut Moldovei pentru investitii in feroviar, dar e absurd sa le bagam pe gat un produs incredibil de necompetitiv. Suntem frati si prieteni, pana la urma, nu vrem sa-i tepuim!

Terra Nova este "ciorba reincalzita", si nici macar ciorba gustoasa - platforma H a Faur, veche de aproape 60 de ani, clona de Alsthom, remotorizata, cu toate problemele H-ului romanesc, cunoscute inca din anii '70. Printre care faptul ca e mult prea usoara sa faca manevre cu convoaie grele - nu are tractiune suficienta - cu rezultatul ca se face manevra cu DA in triaje in Romania. Ori lor le trebuie e manevra grea, in conditii proaste de circulatie. Are o nisa, acolo unde opereaza Faur la manevra si vrei ceva usor si relativ modern "in completare" sau "inlocuire", acolo merge. Dar nu ca tip nou.

Moldova, in runda curenta de achizitii, a facut bine ce-a facut, si s-a orientat spre cel mai bun produs pentru nevoile lor : GE Evolution TE33A, o platforma excelenta, moderna, facuta de o firma mare, capabila sa asigure mentenanta chiar si in conditii foarte grele. Romania efectiv nu are ce le oferi in clasa similara (a se vedea ca operatorii romani nu cumpara produsul local). Noi le-am putea oferi vagoane de calatori (ar fi nevoie de un parteneriat Astra si Pascani), posibil vagoane de marfa (doar ca Greenbrier nu are capacitate momentan, si nu stiu ce experienta au fabricile romanesti cu 1520) si asistenta cu electrificarea. Atat.

Am gasit stirea asta.Doar ca Bulgaria nu cred ca are linii largi, ci Romania.

https://www.railfreight.com/corridors/2022/12/06/standard-gauge-in-all-of-eu-by-2025-2026-latvia-asks-for-help/

Nu o sa se intample, deja Finlanda a refuzat, si balticii au cerut bani dincolo de ce poate oferi UE.

Dacă mă uit pe hartă îmi cam dau seama de ce a refuzat Finlanda, însă balticii nu cred că vor refuza, probabil suntem într-o perioadă în care încearcă să ajusteze cererea cu oferta :) O problemă e că în general Europa obișnuiește să fixere termene din astea triumfaliste, ca și cu tranziția energetică, probabil că un plan realist se va întinde pe multe decenii timp în care trebuie inventate soluții de coexistență - dar eu sunt convins că de făcut se va face. 

vicepremierul moldovean Andrei Spînu, ministru al Infrastructurii:

- Când o să putem merge cu trenul de la Chișinău la București fără să schimbăm roțile trenului la vamă?

- Avem un proiect în fază finală cu Agenția Franceză de Dezvoltare, care a identificat resurse pentru reabilitarea tronsonului de cale ferată Iași-Chișinău prin electrificarea lui și trecerea de la ecartament sovietic la ecartament european. Sau s-ar putea să avem dublu ecartament. Cred că la începutul anului 2023 va fi semnat un acord în acest sens ca să demarăm studiile, proiectarea și construcția. Un termen realist pentru realizarea acestui proiect ar fi de 4 ani.

dw.com (https://www.dw.com/ro/chi%C8%99in%C4%83ul-va-ac%C8%9Biona-%C3%AEn-judecat%C4%83-gazprom-pentru-generarea-crizei-energetice/a-64081528?fbclid=IwAR3VSjJxy7c2ClZZ3TJ5F50B0CjCsLwQMSA02e3BgeEe2TX9vo3XDubTlW8)

Desi titlul e bombastic, intreb ca un necunoscator daca asa ceva ar fi posibil si in aceste situatii (Bucuresti-Chisinau) ? https://www.digi24.ro/stiri/externe/elvetia-lanseaza-un-nou-tren-revolutionar-poate-sari-de-pe-un-ecartament-pe-altul-si-isi-regleaza-inaltimea-vagoanelor-2179587

@dumghen : Da, desigur ca se poate. Nu e nimic revolutionar, exista multiple sisteme automate de conversie de ecartament (Talgo, CAF, SUW2000...), in Spania sunt folosite pe scara larga. Intre Polonia si Ucraina si Lituania exista trei sisteme automate SUW2000, dar au fost inchise in 2016 din cauza unor probleme de proiectare a sistemului, si nu au mai fost redeschise. Intre Polonia si Belarus exista un sistem Talgo care a fost folosit de trenul rusesc Strij, la fel, inchis momentan din cauza razboiului. S-ar putea cumpara echipament si trenuri, dar pe liniile curente ar rezista cateva luni...

,,Calea ferată Bogdănești – Dimitrie Cantemir nu va fi funcțională niciodată". Aceasta este concluzia la care a ajuns Neculai Moraru, primarul comunei Fălciu.

,,Nu se vrea ca această cale ferată să fie funcțională de pe ambele maluri ale Prutului. Nu se vrea! Nu va fi niciodată! Când sunt cozi interminabile la Siret și noi putem duce cu trenul cerealele către Constanța sau Vestul Europei, Și este podul cu calea ferată, este vama, problema infrastructurii este rezolvată. Poliție de frontieră este, cu tot ce înseamnă sistem informatic în gările Fălciu și Bogdănești. Înse nu se vrea, nu este interes la cele două guverne", a spus Neculai Moraru.

Edilul a adăugat că a discutat și cu conducerea Ministerului Transporturilor. Am spus ministrului că sunt cozi interminabile la Huși, 12 kilometri de TIRuri care transportă cereale. Descongestionați toate vămile!

,,Ministrul Sorin Grindeanu mi-a spus că această problemă îl depășește. Unde să te mai duci? Ce să mai spui? Nu ai unde să te duci", a completat Neculai Moraru.

estnews.ro (https://estnews.ro/2022/12/28/calea-ferata-bogdanesti-dimitrie-cantemir-nu-va-fi-functionala-niciodata/)

Linia Falciu - Cantemir (nu "Dimitrie Cantemir", e un pic ciudat ca primarul din Falciu nu stie numele oficial al localitatii de pe partea opusa a granitei) e taiata pe partea moldoveneasca (scos macazul si un podet, scoase partial liniile). Pana nu vor vrea moldovenii reactivare, nu se poate face nimic.

Si moldovenii pare ca trebuie sa bage o gramada de bani in reactivare, bani pe care nu-i au, pentru ca toata linia Revaca - Cainari - Abaclia - Cahul arata la limita functionalitatii (pare ca se poate circula exclusiv in regim de avarie).

Multumesc pentru explicatii si informatii tehnice. Totusi nu inteleg aceasta afirmatie.

"S-ar putea cumpara echipament si trenuri, dar pe liniile curente ar rezista cateva luni... "

Daca la elvetieni le rezista (banuiesc) ani/decenii, oare e cu mult mai diferit fata de un sistem obisnuit? Pana la urma, daca deja exista astfel de sisteme, nu e vorba de sateliti de trimis pe Enceladus sa sape gheata de 10 km grosime.

Cat despre liniile de cale ferata din Moldova, cu ceva ajutor (nu doar financiar ci si tehnic/supervizare/etc) cred ca in mai putin de 1 an se pot reface, nefiind multe (a se vedea cum au faut ucrainenii toate liniile lor pana la granita cu Romania in cateva luni).

Parea unui neavizat.

Nu sistemul de conversie e problema. Adica nu "aparatul", care e o cladire, si s-ar plasa la Ungheni sau la Cristesti.

Problema sunt osiile. Care sunt osii monobloc, foarte complexe, cu senzori electronici si protectii mecanice. Osiile alea trebuie sa circule pe retelele RO si MD, care sunt praf-si-pulbere. Inclusiv pe liniile reconstruite, gen Bucuresti - Predeal, exact zonele care pun probleme maxime osiilor sunt pulbere, cu inimi de incrucisare roase, cu ace uzate etc. Apoi avem sine praf, gaurite, exfoliate, vai mama lor. Joante uzate iesite din toleranta. Toate astea afecteaza osia mult peste normal. E problema suficienta ca vagoanele conventionale cu osii monobloc ajung la gard frecvent pentru ca se uzeaza extrem de repede, si nu poti doar inlocui bandajul.

La vagoanele de ecartament variabil, osia e mult mai complexa si mai sensibila, iar la Talgo e cu adevarat o bijuterie tehnica. Rezultatul e ca uzura va fi muuuult peste design, si viata activa a vagonului redusa masiv. Elvetienii au cea mai buna intretinere feroviara din lume, sunt zile fara restrictii de viteza pe toata reteaua (in RO sunt vreo 7000, e o cartulie, unele vechi de 30 de ani). Spania foloseste sistemul doar pe liniile de mare viteza, la fel, cu intretinere excelenta.

RO+MD nu au resursele si nici vointa politica pentru alocari de intretinere la nivelul necesar. Ar fi nevoie de bugete de reparatii curente si capitale de zeci de ori celor curente. Si lucrari necesare pe sute si sute de km de linii. Si in RO si in MD.

https://sighet247.ro/s/incepand-cu-data-de-17-ianuarie-cfr-reintroduce-dupa-17-ani-trenul-valea-viseului-mm-rou-rakhiv-ucraina-63c12bca9f5aa/


Începând cu data de 17.01.2023 se introduce în circulaţie trenul 755 – rang IV, în relaţia Rakhiv – Valea Vişeului, cu plecare din Rakhiv ora 15:10 şi sosire în Valea Vişeului ora 15:45;

Din aceeaşi dată se introduce în circulaţie trenul 756 – rang IV, în relaţia Valea Vişeului – Rakhiv, cu plecare din Valea Vişeului ora 18:15 şi sosire în Rakhiv ora 18:50;

Începând cu data de 18.01.2023 se introduce în circulaţie trenul 753 – rang IV, în relaţia Rakhiv – Valea Vişeului, cu plecare din Rakhiv ora 07:10 şi sosire în Valea Vişeului ora 07:45;

Tot din aceeaşi dată se introduce în circulaţie trenul 754 – rang IV, în relaţia Valea Vişeului – Rakhiv, cu plecare din Valea Vişeului ora 11:45 şi sosire în Rakhiv ora 12:20.

Cursele vor fi operate cu un tren automotor de producție ucraineană. Linia ferată este cu ecartament lat. CFR a reușit finalizarea lucrărilor de reabilitare a acestei linii ferate cu ecartament lat lăsate în paragină în urmă cu 17 ani.

Muncitorii de la căi ferate au înlocuit 1400 de traverse speciale din lemn, au pus 36 de tone de material mărunt de cale și completarea liniei cu 400 de tone de piatră spartă.

Controlul la frontieră se face în gară la destinație?

Nu continua macar pina la Sighet? Altfel ce noima are sa se limiteze la Valea Viseului? Sint legaturi convenabile la orele respective?

Aici cîteva discutii si linkuri, referitoare la redeschiderea circulatiei

https://trenuletz.forumgratuit.ro/t45p210-423-berlibas-sighetu-marmatiei-teresva

linia in Romania e mai rea decît în Ucraina.

Din 2015:

Obiectiv 2  Reabilitarea şi construcţia liniei de CF (1520 mm) pe tronsonul Nicolina – Socola  6,300 km (409+600 – 415+900)

Pentru realizarea tronsonului de linie CF cu ecartament larg Nicolina – Socola în lungime de 6,3 km, urmare analizei pe teren au fost transmise datele pentru întocmirea proiectării si execuţiei, urmând să se materializeze în perioada viitoare, în funcţie de obţinerea alocaţiei necesare.

BUGETUL ESTIMAT pentru realizarea proiectului a fost evaluat la aproximativ 9.879.911 Euro

SERVICII:

-CFR Călători poate realiza acest tip de transport, frecvenţa trenurilor fiind stabilită de comun acord cu partenerii din Moldova, în conformitate cu solicitările şi potenţialul de călători existent, în condiţiile includerii acestui trafic în cadrul serviciului public de transport.

-Condițiile pentru ca Staţia Nicolina să poată răspunde cerinţelor impuse de realizarea unei transbordări a călătorilor între trenurile care circulă pe infrastructura de cale largă şi cea de cale normală, după realizarea conexiunii între linia de ecartament larg (1520 mm - Socola) şi staţia de călători (1435 mm - Nicolina), sunt necesare lucrări de amenajare a peroanelor şi facilităţilor comerciale, astfel încât călătorii să poată trece de la un tren la celălalt cu asigurarea tuturor normelor de securitate şi siguranţă indiferent de condiţiile atmosferice.

https://www.mt.ro/web14/spatiul-media/comunicate-de-presa/938-09-09-2015


De atunci, România n-a găsit 10 milioane de euro...

În 2021 încă discutau:

Totodată, în cadrul întrevederii s-a discutat şi despre extinderea liniei de cale ferată cu ecartament larg până la staţia Nicolina pentru circulaţia trenurilor pe cale largă pe direcţia Ungheni - Cristeşi Jijia - Socola - Nicolina

http://m.tvrmoldova.md/actualitate/vicepremierul-andrei-spinu-a-avut-o-intrevedere-cu-secretarul-de-stat-de-la-ministerul-transporturilor-si-infrastructurii-din-romania-irinel-ionel-scriosteanu/

România și Republica Moldova vor colabora mult mai strâns în domeniul infrastructurii!

Am discutat astăzi cu omologul meu din Republica Moldova, Andrei Spînu, despre cum ne putem dezvolta parteneriatul pe toate sectoarele de transport!

[...]

În domeniul infrastructurii #feroviare am discutat despre extinderea liniei de cale ferată cu ecartament larg până la Stația Nicolina. Astfel, trenurile ar putea circula pe cale ferată cu ecartament larg pe relația Ungheni - Cristeși Jijia - Socola- Nicolina.

https://www.facebook.com/grindeanusorin/

^
Poate depun o aplicație pentru fonduri CEF pentru extinderea liniei largi, cum au făcut cu (infrastructura de lângă) podurile rutiere de la Ungheni și Albița.

Au fost depuse în cadrul programului Mecanismul pentru Interconectarea Europei (Connecting Europe Facility #CEF) primele două aplicații de finanțare comune, care contribuie la dezvoltarea conectivității infrastructurii de transport atât pe partea română, cât și pe partea moldoveană. Este vorba de dezvoltarea infrastructurii transfrontaliere Ungheni (RO) - Ungheni (MD) și Albița (RO) - Leușeni (MD).
https://www.facebook.com/IrinelScriosteanu

Chișinău, 15 februarie 2023 – Guvernul Republicii Franceze ar putea oferi Republicii Moldova asistență financiară pentru modernizarea infrastructurii feroviare, pe tronsonul Chișinău-Ungheni. La ședința de astăzi, membrii Comisiei politică externă și integrare europeană au avizat pozitiv inițierea negocierilor în acest sens.

Potrivit documentului, suma asistenței financiare va fi de peste 75 milioane de euro. O parte din bani vor fi oferiți împrumut de Trezoreria franceză. De asemenea, Bpifrance Assurance Export va oferi un credit bancar, în numele și pe contul Guvernului Republicii Franceze.

Delegația din țara noastră care va negocia Protocolul financiar dintre Guvernul Republicii Moldova și Guvernul Republicii Franceze va fi condusă de Secretarul de stat al Ministerului Infrastructurii și Dezvoltării Regionale. Din componența delegației vor face parte reprezentanți ai Ministerului Finanțelor, ai Ministerului Afacerilor Externe și Integrării Europene, ai Ministerului Justiției, ai Agenției Proprietății Publice și ai Î.S. ,,Calea Ferată din Moldova".

multimedia.parlament.md (https://multimedia.parlament.md/guvernul-republicii-franceze-ar-putea-oferi-tarii-noastre-asistenta-financiara-pentru-modernizarea-infrastructurii-feroviare/)

75 milioane de euro?!...

Nu ajung nici pentru inlocuirea macazelor/schimbatoarelor de cale...

75 milioane de euro ajung pentru 45-50 km de RK la linia simpla Ungheni - Chisinau, adica jumatate din distanta Ungheni - Chisinau. Mai degraba ii vor folosi sa repare zonele cu probleme de fundatie din zona Ungheni si sa revizuiasca zonele cu maximum de "durere". Nu au ambitii coridoristice, gen tunele si alte lucrari la 10 milioane de euro / km ca Romania.

Azi a fost un tren Teresva-Valea Viseului si retur.


https://clubferoviar.ro/tren-campulung-la-tisa-sighetu-marmatiei/

https://www.rp.pl/transport/art38059971-ukraina-chce-wybudowac-europejskie-tory

Până la sfârșitul anului 2023, urmează să fie construită o linie de cale ferată cu ecartament european, care va permite accesul direct de la Varșovia la Lviv. Apoi următoarele secțiuni: tot în direcția Kievului.
Fără diferența de ecartament, transportul feroviar din Polonia sau România către Ucraina ar putea fi mult mai rapid fără a fi nevoie să transbordeze pasageri și mărfuri în ,,porturile uscate" de la graniță. Sinele cu ecartament de 1520 mm, un standard stabilit în vremea țarismului pentru a evita invazia căilor ferate dinspre vest, au devenit o pacoste în Ucraina modernă. Blocada porturilor din Marea Neagră înseamnă că țara trebuie să-și exporte mărfurile, inclusiv cereale, prin alte rute.
Efect? În ultimele zile, coada de camioane din fața punctului de trecere a frontierei Rawa Ruska-Hrebenne din partea ucraineană a fost de peste 20 de kilometri. Mărfurile care sunt transportate pe calea ferată trebuie reîncărcate la terminalele de reîncărcare la frontieră, de exemplu în Medyka.

Mai întâi la Lemberg...
Căile ferate joacă un rol important în Ucraina, deoarece aproximativ 40 la sută din mărfuri sunt transportate prin ele. Bunuri (pentru comparație - în Polonia doar aproximativ 10%). Prin urmare, Ucraina a început deja să construiască căi ferate conform standardului european de 1435 mm. În primul rând, se va construi o porțiune lungă de câțiva kilometri de la Hrebenne în Polonia până la Rawa Ruska în Ucraina.
– Vom extinde această secțiune de-a lungul liniei cu ecartament larg existent până la Lviv până la sfârșitul anului 2023. În viitor, acest lucru va crea oportunitatea de a opera trenuri directe Varșovia-Lvov fără schimbarea trenurilor sau schimbarea șasiului, a declarat Vladimir Shemaev, directorul Oficiului pentru Proiecte Internaționale a Căilor Ferate Ucrainene (Ukrzaliznytsia), pentru Rzeczpospolita.
Cu toate acestea, din perspectiva transportului de marfă, alte proiecte par a fi mult mai importante pentru vecinii noștri estici. Este vorba despre construirea unei linii de la Medyka la Lviv și de la Dorohusk prin Jagodin la Kovel. Deși calea ferată cu ecartament standard se extinde în acest fel doar pe câteva zeci de kilometri adânc în Ucraina, ea conectează sistemul feroviar european cu noduri feroviare importante și puncte de transbordare a mărfurilor.
- Aceste tronsoane sunt cele mai urgente pentru noi și nu vom amâna construcția lor. Terminăm discuțiile cu organizațiile financiare internaționale despre fondurile pentru aceste investiții – informează Vladimir Shemayev.

Deși reconstruirea întregii rețele feroviare ucrainene la standardul de 1435 mm este o perspectivă foarte îndepărtată și incertă pentru moment, mai multe astfel de linii ar putea fi construite într-o duzină de ani. Căile Ferate Ucrainene a semnat deja un contract cu Portul Central de Comunicații polonez pentru un studiu de fezabilitate al liniei de mare viteză Varșovia-Lvov (independent de construcția secțiunii menționate mai sus a liniei ,,normale" către Rawa Ruska). Un alt plan este construirea unei linii expres Varșovia-Kiev.

Posibile beneficii pentru ambele părți
- Aceste proiecte nu sunt ușoare. Astfel de linii probabil nu ar înlocui liniile de astăzi, ci ar fi construite alături de acestea. Trebuie să ne gândim și la profitabilitate. Când războiul se termină și avioanele decolează, ruta de la Varșovia la Kiev ar trebui să fie o adevărată linie de mare viteză pentru a concura cu un avion care parcurge acea rută în 1,5 ore, explică Vladimir Shemaev.
Potrivit lui Jakub Majewski, președintele asociației Pro Kolej, planurile Ukrzaliznytsia ar putea fi foarte benefice pentru economia poloneză, în primul rând din cauza îmbunătățirii traficului de marfă peste granița blocată în prezent.
– Este, de asemenea, o oportunitate pentru companiile feroviare poloneze de a intra în Ucraina cu propriul material rulant. Majewski prezice că companiile poloneze

 tradus cu google

bine, nu prea cred că se poate face asta "în 2023" (deși având în vedere că e război procedurile sunt mai simple) dar e un pas pe calea cea bună. Mai ales că au prizonierii ca mână de lucru ( glumesc, desigur, deși probabil conversia inversă așa au făcut-o rușii, parcă aș avea o satisfacție... :) )

P.S. Dacă se reînființează trenul de Berlin, musai trebuie să oprească la Mizil, ca să nu se supere nenea Iancu :)

Un video de la Europa Libera despre redeschiderea liniei Basarabeasca - Brezino din Ucraina, care face legatura cu Romania, prin Moldova:

Pe langa cadrele cu infrastructura si trenuri, sunt si cateva secvente pe la final care arata de unde se face conducerea centralizata. (sa ma corectati va rog, daca m-am exprimat gresit)

In terminologie feroviara romaneasca ii zice "centralizare electrodinamica" sau, mai simplu, biroul de miscare. Unde impiegatii lucreaza la luminoschema. "Conducere centralizata" este atunci cand nu ai birou din asta, si toata conducerea se face prin ordin scris catre mecanic la cap de linie - cea mai primitiva metoda, folosita doar pe linii infundate si secundare cu trafic minimal.

Terminologia moldoveneasca e diferita, eu unul n-o cunosc, din pacate.

Moldovenii folosesc instructii in rusa din cite stiu.

Insa nu am vazut in filmarile din fosta URSS si nici in instructii( nu mai stiu unde am vazut instructia lor pe net) semnale mecanice.
Au si semnale luminoase pitice nu stiu cum nu le acopera zapada iarna.

Segmentul de cale ferată Chișinău-Ungheni, cu o lungime de 107 km, va fi modernizat cu sprijinul Guvernului francez. În acest sens, Executivul de la Chișinău a aprobat inițierea negocierilor asupra proiectului Protocolului financiar dintre cele două state.

Documentul prevede acordarea unui împrumut de 75,7 milioane de euro din partea Guvernului francez, care va completa pachetul de 33 de milioane de euro împrumut și 30 de milioane de euro grant, oferite de Comisia Europeană, BERD și BEI, în cadrul inițiativei europene ,,Solidarity Lanes". 

Lucrările de reabilitare a sectorului Chișinău-Ungheni, care este parte a tronsonului Vălcineț-Bălți-Ungheni-Chișinău-Căinari, cu lungimea totală de 446 km, prevăd repararea infrastructurii, procurarea mașinilor necesare pentru mentenanța rețelei feroviare, precum și schimbarea sistemului de semnalizare.

Urmare a îmbunătățirii infrastructurii feroviare, va fi sporită siguranța feroviară, va crește viteza de circulație și va fi redusă durata curselor de transport al pasagerilor și mărfurilor. În același timp, asigurarea acestor cerințe va contribui la îmbunătățirea transportului național și internațional de pasageri, creșterea cotei de piață a serviciilor feroviare de transport de mare tonaj, reducerea gradului de uzură a drumurilor și reducerea emisiilor de carbon.

midr.gov.md (https://midr.gov.md/noutati/sectorul-feroviar-chisinau-ungheni-va-fi-modernizat-cu-suportul-frantei)

https://gov.md/sites/default/files/document/attachments/subiect-07-nu-169-maeie-midr-2023_0.pdf

,,Unul din pașii fără precedent și extrem de importanți pe care Republica Moldova îi face în asocierea cu UE este includerea rețelei de infrastructură din Moldova în hărțile de infrastructură extinsă ale UE, așa-numita TEN-T. Asta urmează să fie semnată în curând, pentru că așteptăm finalizarea unui studiu pentru un proiect strategic foarte important în zonă – o linie de cale ferată Lvov-Iași-Chișinău-Odesa cu ecartament european", a declarat comisarul.

Adina Vălean a precizat că acest proiect va fi finanțat în cadrul Mecanismului pentru interconectarea Europei, la care a aderat și Rep.Moldova, prin semnarea acordului respectiv.

radiomoldova.md (https://radiomoldova.md/p/12089/uniunea-europeana-ar-putea-finanta-constructia-liniei-de-cale-ferata-lvov-iasi-chisinau-odesa)

Vorbind în podcastul Europei Libere ,,În esență...", șeful ÎS ,,Calea Ferată din Moldova", Oleg Tofilat, afirmă că R. Moldova ar putea începe tranziția de la ecartamentul larg la cel normal peste zece ani. Până atunci, însă, sunt necesare investiții pentru a menține viabil sectorul feroviar. 

Șeful CFM menționează că, pe filiera moldo-comunitară, este în derulare un studiu de prefezabilitate, după care va urma unul de fezabilitate, în privința ,,unui coridor pe ecartament normal [european] Chişinău-Iaşi-Suceava-Lviv-Krakovets."

moldova.europalibera.org (https://moldova.europalibera.org/a/r-moldova-ar-putea-incepe-tranzitia-la-ecartament-european-peste-zece-ani-/32401368.html)

Tovarasul a schimbat tabăra, acum va face  pregatirile pentru schimbarea ecartamentului. S-au trezit astia de peste Prut băgati în seama de restul lumii acuma cu razboiul. Practic deranjati din gheșefturile cu rusii se orienteaza si schimba tabăra.

https://moldova.europalibera.org/a/oleg-tofilat-r%C4%83zboiul-ne-face-s%C4%83-%C3%AEn%C8%9Belegem-cu-totul-altfel-ce-%C3%AEnseamn%C4%83-sectorul-feroviar/31919569.html

,,În transportul feroviar e mai dificil de introdus mecanismele de piață. Pot să vă dau drept exemplu țara vecină, România, unde transportul feroviar degradează, chiar dacă este acces la fonduri pentru infrastructură ș.a.m.d., pentru că nu poți introduce mecanismele de piață așa de repede și nu neapărat ele au să lucreze așa de repede. Și dacă o să ne uităm, de exemplu, în cât timp circulă trenul de călători Iași-București, el circulă în 6 ore în România, chiar dacă ei de mai bine de 15 ani sunt membri ai Uniunii Europene și au acces la bani, dar nu se lucrează atât de ușor și să nu credem că dacă noi pur și simplu o să schimbăm structura, asta o să înceapă să lucreze

Ecartamentul european în primul rând este necesar pentru traficul de călători. Chiar dacă ajungi în Iași în două ore, să zicem, oricum până la București de la Iași ajungi în 6 ore. Și asta nu e bine, ecartamentul european trebuie să vină odată cu includerea Moldovei în coridoarele de tranzit europene de marfă și de călători ca să fie adusă în regulă infrastructura care conduce spre Moldova și ca să fie adusă în regulă infrastructura care merge din Moldova mai departe.


Nu poți să mergi de la Bălți până la Ungheni pe ecartament larg, ca pe urmă să treci pe cel îngust, înseamnă că trebuie să ai de la Chișinău la Ungheni și larg, și îngust, cu excepția cazului că schimbi în toată țara pe îngust, dar asta ar fi o inepție destul de mare, pentru că afacerile noastre pe feroviar sunt cu Ucraina, nu cu Europa și așa va fi încă mult timp înainte și să fie clar că transportul feroviar de mărfuri în Europa nu este cel mai important, Europa transportă mult mai mult cu camioanele.

^
Când a făcut declarațiile de mai sus (iunie 2022) nu se discuta atât de serios despre introducerea ecartamentului normal în Ucraina.

On April 6, a test-trial trip on the 1435 mm Euro gauge from Poland to Rava-Ruska (Ukraine) was successfully completed.

The Minister of Infrastructures of Poland Andrzej Adamczyk and the Deputy Prime Minister for Reconstruction of Ukraine, the Minister of Development of Communities, Territories and Infrastructures Oleksandr Kubrakov were on board the first trip together with the railwaymen.

We will remind you that the connection is planned to be opened for passengers in the summer and to organize a convenient transfer hub on Rava-Ruska between trains from Warsaw on the European track 1435 mm and trains from Lviv on the Ukrainian track 1520 mm.

In perspective, the project of extending the European track directly to Lviv will be considered.
sursa (https://www-skyscrapercity-com.translate.goog/threads/%D0%97%D0%B0%D0%BB%D1%96%D0%B7%D0%BD%D0%B8%D1%86%D1%8F-railways.325447/page-713?_x_tr_sl=bg&_x_tr_tl=en&_x_tr_hl=ro&_x_tr_pto=wapp#post-183186425)


Stația CFR Galați, linia largă ajunge până în dreptul clădirii de călători. Se poate amenaja o abătută + peron dedicat pentru transferul călătorilor între cele două ecartamente. Dacă va exista vreodată cerere pentru ruta București-Odesa(-Kiev).

Linia din dreapta, de lângă gard, este de ecartament larg - 1520 mm
(primele 3 poze: vedere spre cap X/spre București; gara este în spatele fotografului)
(https://i.imgur.com/mnLiE3nh.jpg) (https://i.imgur.com/mnLiE3n.jpg)

(https://i.imgur.com/9FzYARKh.jpg) (https://i.imgur.com/9FzYARK.jpg)

(https://i.imgur.com/Me2t9Tih.jpg) (https://i.imgur.com/Me2t9Ti.jpg)

Ne întoarcem la 180°:

Linia din stânga (aceeași cu cea de mai sus), de lângă gard, este de ecartament larg - 1520 mm
(vedere spre cap Y/spre clădirea de călători/depoul de locomotive)
(https://i.imgur.com/3pxPy3ch.jpg) (https://i.imgur.com/3pxPy3c.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Comisia aprofundează integrarea Ucrainei în piața unică a UE prin intermediul finanțării infrastructurilor în cadrul Mecanismului pentru interconectarea Europei
6 iunie 2023

Comisarul pentru transporturi, Adina Vălean, și viceprim-ministrul pentru reconstrucția Ucrainei și ministru al comunităților, teritoriilor și dezvoltării infrastructurii, Oleksandr Kubrakov, au semnat astăzi un acord, la Liov, asociind Ucraina la programul Mecanismului pentru interconectarea Europei (MIE).

Acest acord le va permite promotorilor de proiecte din Ucraina să solicite finanțare din partea UE pentru proiecte de interes comun în domeniul transporturilor, al energiei și în domeniul digital, care vizează îmbunătățirea suplimentară a conectivității acestei țări cu vecinii ei din UE. Acordul va sprijini integrarea Ucrainei în piața unică a UE, promovând totodată creșterea economică, crearea de locuri de muncă și competitivitatea.

În ceea ce privește transporturile, autoritățile și întreprinderile din Ucraina vor putea solicita finanțare cu ocazia viitoarelor cereri de propuneri din cadrul MIE-Transporturi aferente perioadei de programare actuală (2021 – 2027). Următoarea cerere de propuneri va fi lansată în septembrie 2023. Criteriile de eligibilitate pentru țările terțe se vor aplica astfel cum se descrie în Regulamentul privind transportul transeuropean (TEN-T) – în acest context, se acordă prioritate acțiunilor care consolidează conectivitatea dintre rețeaua centrală a statelor membre și rețeaua din țările terțe.

ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/ro/IP_23_3061


Mă aștept ca și Moldova să primească acces la finanțări prin CEF.

^

✋ Aprobat în prima lectură.

📄 62 de deputați au susținut în ședința de astăzi a Parlamentului, Proiectul de lege pentru ratificarea Acordului dintre Republica Moldova și Uniunea Europeană privind participarea Republicii Moldova la Programul Uniunii – Mecanismul pentru interconectarea Europei, semnat la 9 mai 2023.

Asocierea Republicii Moldova🇲🇩 la Programul UE🇪🇺 va permite accesarea surselor nerambursabile (granturilor) pentru cofinanțarea proiectelor de infrastructură în sectorul transporturilor, al energiei și celui digital.

Republica Moldova este prima țară din afara UE care se asociază acestui Mecanism, iar din momentul ratificării Acordului, țara noastră va putea accesa fonduri, alături de țările membre ale UE, pentru dezvoltarea căilor ferate, aeroporturilor, podurilor, drumurilor, rețelelor electrice etc.

facebook.com/midr.gov.md

"Am finalizat un studiu pentru o cale ferată cu ecartament european, care să lege Liov, Iași, Chișinău și Odessa. Fluxul de mărfuri va funcționa mult mai bine, iar România, Moldova și Ucraina ar putea să servească mai mult piața europeană și externă", a mai adăugat Adina Vălean.


antena3.ro (https://www.antena3.ro/emisiuni/news-hour-with-cnn/romania-inclusa-coridor-transport-finantat-tari-g7-adina-valean-677465.html)

Carioceli romanesti la nivel UE.

ăăă, atunci cînd aud în limbajul oficial ,,ecartament european" preluat din Republica Moldova...

oare studiul acesta finalizat propune traseul fostei cai ferate Kaiserlich Koniglich Privilegirte Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn?

Ecartament european" este denumirea oficiala la nivel de STI, care e legea in toata Europa, si in Romania. Termenul exact si precis, definit oficial in romaneste, este "ecartament nominal european standard". Vezi pagina 8: https://www.era.europa.eu/system/files/2022-11/Guide%20for%20the%20application%20of%20the%20INF%20TSI%20%28EN%29%20-%20RO.pdf. Dar sa scrii toata polologhia e enervant, asa ca-l poti prescurta la ecartament european. Altfel eu nu stiu sa-i poti zice. Ecartament normal (sau nominal) este intotdeauna raportat la standardul national - daca lucrezi la nivel international, ai nevoie de terminologie precisa.

Linia LCJE exista si azi, portiunii romanesti ii spunem 500 si 606, portiunea ucrainiana este Cernauti - Colomia - Ivano Frankivsk - Kalush - Lviv, si ea in uz. Insa nu e magistrala. Linia magistrala este Odesa - Rozilna - Jmerinca - Lviv cu racorduri inspre Moldova la Cuciurgan - Tiraspol si Jmerinca - Mogilev/Mohiliv - Ocnita - Balti - Ungheni.

Scuze, nu stiam chestiile astea.

probabil ar trebui sa se foloseasca toata polologhia daca a fost inventata. Ecartament european adica se subîntelege ecartament normal, standard.
PLM ecartament european... 4 ecartamente. Sa scrie ecartament european standard.

(https://i.imgur.com/gvkdCwV.png)
(https://i.imgur.com/Rg1BnKn.png)

https://cinea.ec.europa.eu/system/files/2023-06/Overview%20Selected%20Proposals_FINAL.pdf

Nu mai bine electrificau până la Vadul-Siret, dacă tot ajunge linia de ecartament 1435 mm până acolo?

(https://i.imgur.com/ZQKF1O2.png)

Comisia Europeană și Banca Europeană de Investiții (BEI) au publicat un studiu în care recomandă ca o serie de linii cu ecartament european spre Ucraina și Moldova să fie implementate pentru o mai bună integrare în rețeaua feroviară europeană.

Studiul face parte din planul de acțiune ,,Solidarity Lanes" și sugerează că liniile cu ecartament european spre Liov și Chiṣinău ar fi primul pas pentru îmbunătățirea conexiunilor dintre Polonia și Ucraina și dintre România și Moldova.

Ținând cont de costurile probabile, de cererea preconizată și de considerațiile legate de capacitatea liniei, studiul sugerează, ca prim pas, stabilirea unei conexiuni cu ecartament european de cale ferată între Cracovia/Katowice (Polonia) și Lviv (Ucraina), precum și între Iași (România) și Chișinău (Moldova). De asemenea, sunt sugerate și extinderi ulterioare. Studiul evaluează, de asemenea, modul în care noile linii cu ecartament standard din Ucraina și Moldova ar funcționa cu rețeaua din alte părți ale acestor țări, care va continua să utilizeze ecartamentul larg.

clubferoviar.ro (https://clubferoviar.ro/un-studiu-propune-linii-cu-ecartament-european-spre-ucraina-si-moldova/)


Strategy for the EU integration of the Ukrainian and Moldovan rail systems
11 July 2023
https://transport.ec.europa.eu/system/files/2023-07/Integration_of_the_UAMD_railway_system_into_the_EU_transport_system.pdf

Comisia Europeană a anunţat miercuri transferul către cooperarea cu Ucraina şi cu Republica Moldova a unei sume de 135 de milioane de euro, prevăzută iniţial pentru programe cu Rusia şi Belarus.

Este vorba despre fonduri din Instrumentul pentru Vecinătate, Dezvoltare şi Cooperare Internaţională care fuseseră alocate programelor Interreg NEXT 2021-2027 cu Rusia şi Belarus, dar care acum urmează să fie folosite pentru alte programe Interreg cu Ucraina şi R. Moldova în aceeaşi perioadă, menţionează Comisia Europeană într-un comunicat, potrivit Agerpres.

Concret, aceste fonduri vor fi folosite pentru finanţarea unor activităţi diverse, cum ar fi aşa-numitele ,,coridoare de solidaritate" prin care UE ajută Ucraina să-şi exporte cerealele prin ţările vecine membre ale blocului comunitar.

hotnews.ro (https://www.hotnews.ro/stiri-razboi_ucraina-26465593-comisia-europeana-redirectioneaza-catre-ucraina-republica-moldova-fonduri-alocate-initial-cooperarii-rusia-belarus.htm)

Republica Moldova va cere fonduri prin CEF pentru SF+proiectare pentru linie cu ecartament european Ungheni-Chișinău.

min. 15:05


https://msp.gov.md/?layer=railways

Grampet anunță că a finalizat, aproape de granița cu Ucraina, construirea celui mai mare terminal de transbordare a produselor agricole din Europa

Situat la Dornești (județul Suceava), la frontiera cu Ucraina, noul complex dedicat transbordării produselor agricole marchează un nou capitol în eforturile grupului de companii Grampet de a moderniza și eficientiza infrastructura feroviară din regiune și de a sprijini reconstrucția Ucrainei.

Cu o capacitate maximă proiectată de 3 milioane de tone, complexul este dotat cu o stație de încărcare a vagoanelor (128 m lungime) și una de descărcare (120 m lungime), ce permit încărcarea/descărcarea simultană a opt vagoane. Dotările sunt similare cu cele ale terminalelor din porturile maritime și fluviale, ceea ce face posibil transportul produselor fără pierderi de calitate și la capacitate maximă, respectiv 500 de tone pe oră.

Soluțiile tehnologice moderne și abordările inovatoare fac posibilă furnizarea de indicatori optimi ai consumului de energie electrică per tonă de produs transbordat. Toate procesele tehnologice sunt automatizate și coordonate de echipe dedicate de specialiști. În plus, fiecare linie/bandă transportoare poate lucra pe un traseu separat sau simultan în perechi, ceea ce asigură un flux de transport continuu și rapid pentru cerealele și produsele agricole provenite din Ucraina și destinate exportului prin portul Constanța.

Cel mai mare terminal de transbordare a produselor agricole din Europa va fi inaugurat imedit după finalizarea perioadei de testare.

economica.net (https://www.economica.net/grampet-anunta-ca-a-finalizat-aproape-de-granita-cu-ucraina-construirea-celui-mai-mare-terminal-de-transbordare-a-produselor-agricole-din-europa_737775.html)

Traficul feroviar de mărfuri între România și Republica Moldova pe podul Fălciu-Cantemir ar putea fi reluat în luna mai

Traficul feroviar de mărfuri între România și Republica Moldova pe podul Fălciu - Cantemir, care va face legătura între județul Vaslui și raionul Cantemir, va fi reluat cel mai probabil în luna mai a acestui an, a anunțat, luni, viceprim-ministrul Republicii Moldova, Vladimir Bolea, care deține și portofoliul de ministru al Infrastructurii și Dezvoltării Regionale.

El a declarat că autoritățile moldovene vor reface tronsonul de 1,8 kilometri de cale ferată care a fost închis în 1992, ca urmare a alunecărilor de teren.

Declarația a fost făcută la finalul la Chișinău, la finalul Reuniunii ministeriale QUINT Meeting organizată sub egida Direcției Generală Mobilitate și Transporturi - MOVE a Comisiei Europene (UE).

agerpres.ro (https://agerpres.ro/economic/2025/01/13/traficul-feroviar-de-marfuri-intre-romania-si-republica-moldova-pe-podul-falciu-cantemir-ar-putea-fi--1412263)

Si pe partea noastra linia e inchisa, cu multe curbe si probabil tonaj limitat. O repara oare CFR-ul? M-ar mira.
Iar podul? Cred ca si el are nevoie macar de o inspectie.

Fostul director al Căii Ferate din Moldova, Oleg Tofilat, a criticat vehement planurile Ministerului Infrastructurii, condus de Vladimir Bolea, privind redeschiderea circulației feroviare pe podul de la Cantemir-Fălciu.

În cadrul unei emisiuni la TVR Moldova, Tofilat a declarat că proiectul nu are fundament solid și nu corespunde necesităților actuale ale transportului feroviar din Republica Moldova, potrivit bani.md.

,,Există viziune și există ceea ce face Guvernul. Eu nu văd o legătură între cele două. Chiar și istoria cu redeschiderea podului Cantemir-Fălciu este, de fapt, o variantă modernă a unui alt proiect ratat, Leova-Bumbăta. Dacă Ministerul va publica un nomenclator al bunurilor ce vor fi transportate și va clarifica costurile și locațiile punctelor vamale, abia atunci voi putea să-mi formez o opinie corectă", a subliniat Tofilat.

,,Cum poate podul de la Fălciu să înlocuiască infrastructura de la Galați, destinată pentru transportul direct pe ecartament larg a minereului de la fier la combinatul siderurgic? Este o problemă majoră, iar Fălciu nu poate face față acestui tip de transport. Proiectul este mult prea departe de realitățile curente ale infrastructurii noastre feroviare", a adăugat el.

Tofilat rămâne rezervat cu privire la succesul acestui proiect, considerând că planurile ministerului nu sunt suficient de clare și că nu au fost prezentate informații esențiale despre implementare. ,,Dacă există planuri concrete, aș vrea să le văd publicate pentru a mă putea exprima punctat asupra acestora", a încheiat Tofilat.

https://clubferoviar.ro/podul-falciu-cantemir-necesitate-strategica-sau-doar-un-proiect-de-bifat/

Acest personaj care era impotriva ecartamentului normal(european)??

https://moldova.europalibera.org/a/oleg-tofilat-r%C4%83zboiul-ne-face-s%C4%83-%C3%AEn%C8%9Belegem-cu-totul-altfel-ce-%C3%AEnseamn%C4%83-sectorul-feroviar/31919569.html

Mda, 2022, dar pare sa aiba argumente economice

QuoteDeci, linia Chișinău-Ungheni cu ecartament european nouă nu ne dă practic nimic. De ce? Pentru că Moldova arată așa că pentru ca să mergi de la Bălți la Giurgiulești ai de trecut pe traseul Chișinău-Ungheni. Nu poți să mergi de la Bălți până la Ungheni pe ecartament larg, ca pe urmă să treci pe cel îngust, înseamnă că trebuie să ai de la Chișinău la Ungheni și larg, și îngust, cu excepția cazului că schimbi în toată țara pe îngust, dar asta ar fi o inepție destul de mare, pentru că afacerile noastre pe feroviar sunt cu Ucraina, nu cu Europa și așa va fi încă mult timp înainte și să fie clar că transportul feroviar de mărfuri în Europa nu este cel mai important, Europa transportă mult mai mult cu camioanele. Dacă în balanța de mărfuri a Ucrainei transportul feroviar ocupă mai mult de jumătate, în Europa îi 7-8%, cam așa. E foarte diferit. România foarte puțin transportă pe feroviar marfă, chiar marfă care trebuie să meargă cu trenul, vorbim de cereale, materiale de construcție etc. Ele merg în mare măsură cu camioanele și asta-i diferența cea mare. Deci, ecartamentul acesta noi trebuie să-l construim atunci când am adus într-o stare normală calea ferată și următorii noștri pași sunt în a ne încadra în politicile europene // politica mare de decarbonizare europeană, care prevede reducerea emisiilor nocive în transport cu 55 la sută până în 2030 și asta înseamnă că călătorii trec de la aeronave și autocare personale la tren, iar mărfurile trec de pe camioane pe trenuri și pe căi navigabile interne. Și iată în acest context acest ecartament 1435 o să ne prindă bine, dar aici este vorba de o perspectivă de 6-7 ani, iar într-o perspectivă de 10-12 ani, când vom avea coridoare de înaltă viteză, datorită ecartamentului îngust noi vom putea ajunge la București, să zicem, în vreo 4 ore, cu o viteză medie de peste 100 de kilometri. În transportul feroviar, frontierele joacă un rol foarte important, pentru că ele introduc costuri mari, fiindcă trenul care merge repede se oprește pentru a trece controlul de frontieră pentru o oră – o oră și jumătate. Asta-i prima. Și a doua – costurile fixe sunt foarte înalte, pentru că e scump să tragi o linie modernă, e foarte scump materialul rulant, un vagon de călători costă de la un milion la un milion și jumătate. Vă imaginați ce înseamnă o garnitură de 10-12 vagoane în comparație cu un autocar, de exemplu, sunt prețuri de 3, 4, 5, poate chiar și 10 ori mai mari. Respectiv, în cazul trenului este vorba de: 1) confort și 2) costurile fixe spun că trebuie să ai cantități foarte mari de călători. Efectiv, într-un viitor de 10-12 ani acele destinații la care noi ajungem acum cu avionul, multe vor trece la tren. Vorbim în primul rând de București, Kiev, probabil Istanbul, Grecia, pentru că Istanbulul se află la doar 700 de kilometri de Chișinău. Dacă ne imaginăm viteza medie de 160 de kilometri pe oră, a ajunge în 5, 6, 7 ore în Istanbul nu-i nicio problemă, iar dacă ajungi în 7 ore sau chiar în 10 ore la Istanbul, probabil că nici nu te mai gândești la avion, pentru că trenul îți oferă cu totul alt confort și cu totul alte posibilități, întrucât trenul merge din centru până în centru."

tot timpul în spatele argumentelor economice de tipul ăsta se mai ascund și motivații politice. Însă probabil că ar fi o idee să meargă cu ambele tipuri de ecartamente ca măsură de tranziție. Normal că ei acum au relații mai puternice cu Ucraina, probabil însă și Ucraina va dori să treacă într-un oarecare viitor la ecartament european pentru că dacă moldovenii au legături cu Ucraina, Ucraina are cu Europa. Depinde și ce trafic mai au ei pe calea ferată internă. Deocamdată de aia nici nu au trafic feroviar cu România, că trebuie să facă schimbarea de boghiuri, e o problemă de tip oul sau găina...   

(https://i.imgur.com/gJl6hQs.png)


https://www.facebook.com/midr.gov.md/videos/626849543189311/?rdid=XKpnCoK3GkfZlZBA

Calea ferată din apropierea podului Fălciu-Cantemir peste râul Prut va fi reabilitată în acest an. Vladimir Bolea: ,,Am început lucrările"
22.02.2025

Calea ferată din apropierea podului Fălciu-Cantemir peste râul Prut va fi reabilitată în acest an, anunță ministrul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale, Vladimir Bolea. Astfel, pe acest sector de cale ferată vor putea fi transportate vagoanele cu produse agricole de export sau vor putea fi importate produse din România. Ministrul a precizat, într-o emisiune de la Jurnal TV, că autoritățile române au reabilitat podul, iar pe partea moldovenească un sector de un kilometru și 800 metri de cale ferată este nefuncțională.

,,Am început lucrările de reabilitare, am tăiat toți copacii de pe acea linie din 1993 și acum s-a început procesul de dezasamblare, pentru că toate traversele au putrezit în totalitate. Noi dezasamblăm toată linia, mai reparăm ce este de reparat și facem procesul din nou de reabilitare a acestui tronson de un kilometru 800 de cale ferată, cu posibilitatea de a încărca și a descărca pe această cale ferată", a spus Vladimir Bolea.

,,Am luat decizia împreună cu domnii de la MIDRU România să facem în felul următor: dacă avem agenți economici din Republica Moldova care vor să încarce cereale și alte tipuri de produse cu destinație România, porturi sau oricare, atunci vin vagoanele românești, intră pe partea noastră. Atunci când sunt produse pentru Ucraina sau pentru import în Republica Moldova, atunci vagoanele noastre trec pe partea română și se încarcă de acolo de la pistele de încărcare. Este un prim pas ca să facem trecerea funcțională", a menționat Vladimir Bolea.

Potrivit lui Vladimir Bolea, resursele financiare pentru reabilitarea căii ferate ar putea fi alocate din cele 100 de milioane de euro, acordate de Guvernul de la București Republicii Moldova.

radiomoldova.md (https://www.radiomoldova.md/p/47728/calea-ferata-din-apropierea-podului-falciu-cantemir-peste-raul-prut-va-fi-reabilitata-in-acest-an-vladimir-bolea--am-inceput-lucrarile-)

După 30 de ani, în care circulația feroviară a fost închisă, trenurile vor circula, din nou, pe podul Fălciu – Cantemir, începând cu acest an. Inițial vor fi transportate mărfuri cerealiere, iar treptat piața comercială va decide ce tip de mărfuri se vor transporta spre România și Ucraina. Împreună cu partenerii noștri, creăm noi lanțuri logistice de transport a mărfurilor moldovenești.
facebook.com/igorgrosupentrumoldova


(https://i.imgur.com/WnE4rXp.jpeg)


(https://i.imgur.com/IY5iGur.jpeg)


(https://i.imgur.com/fMoFSQm.jpeg)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

"Aflat în delegație la Chișinău, am fost împreună cu domnul Vladimir Bolea, viceprim-ministrul și ministrul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale din Republica Moldova, Mircea Pașcăluță, secretar de stat, oficiali din domeniul feroviar din ambele state si reprezentanți ai operatorilor de transport, la podul feroviar Fălciu-Cantemir și la stația feroviară Prut 2, pentru a face o evaluare la fața locului a capacităților tehnice și logistice ale stației de operare cu containere pe de o parte, dar și la stadiul lucrărilor de reparații la linia feroviară cu ecartament european de legătura la Pod. În paralel cu proiectele comune RO-MD de infrastructură rutieră pe care le avem în desfășurare în diferite stadii, printre care și construirea primului pod rutier la nivel de autostradă peste Prut de la Ungheni, denumit Podul de Flori, a cărei execuție începe pe 26 aprilie, vizăm și dezvoltarea infrastructurii feroviare, printre care relansarea transportului feroviar pe podul Fălciu-Cantemir prin redeschiderea liniei feroviare și a punctului de trecere a frontierei în control coordonat", a scris Scrioșteanu pe pagina sa de Facebook (https://www.facebook.com/100045055956030/posts/1176847610493760/?rdid=ruKWUPUcCJXjPU4g).


(https://i.imgur.com/LQ9d2R8.jpeg)


(https://i.imgur.com/OcEbira.jpeg)


(https://i.imgur.com/LgYDwQB.jpeg)


(https://i.imgur.com/o4cgyTv.jpeg)


(https://i.imgur.com/8hNVs34.jpeg)


(https://i.imgur.com/k8WDnVN.jpeg)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)