Anunt de participare: [CN1028539] - ,,Studiu de Fezabilitate și Proiect Tehnic pentru modernizarea liniei de cale ferată Apahida – Suceava, Subsecțiunea 3: Pojorâta- Suceava"
DATA PUBLICARE: 23.02.2021 ora 01:37
Data de deschidere a ofertelor: 29.03.2021 ora 15:00
Valoarea totala estimata: 42,740,987.93 RON
Va urma si Ilva Mica-Pojorata?
Am gasit un comunicat de presa al CFR in legatura cu acest proiect si se pare ca si aici va fi o reconstructie pentru viteza maxima de 160 km/h:
QuoteCompania Naţională de Căi Ferate "CFR" SA a lansat licitaţia deschisă pentru realizarea Studiului de Fezabilitate și a Proiectului Tehnic necesar modernizării liniei de cale ferată POJORÂTA - SUCEAVA (subsecțiunea 3 a tronsonului Apahida - Suceava), pentru viteza maximă de circulație de 160 km/h pentru trenurile de călători, respectiv de 120 km/h pentru trenurile de marfă. [...]
Valoarea estimată a contractului este de 42.740.987,93 RON fără TVA, sursa de finanţare fiind asigurată din Fondul de Coeziune prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei - CEF Sector Transport, în procent de 85% din valoarea eligibilă, iar restul sumei va fi suportat de la Bugetul de stat. Durata contractului este de 23 de luni.
Sursa (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2021/5582-23-februarie-2021-cfr-sa-a-lansat-licitatia-pentru-elaborarea-studiului-de-fezabilitate-si-a-proiectului-tehnic-pentru-modernizarea-liniei-cf-pojorata-suceava)
@Vlad94
Da, este subsectiunea 2. Situatia actuala:
1. Apahida - Ilva Mica - licitatie SF+PT (lansat)
2. Ilva Mica - Pojorata - licitatie SF+PT (in pregatire)
3. Pojorata - Suceava - licitatie SF+PT (lansat)
@TheStig
Daca se va opta pentru reconstructie totala, va dura foarte mult fiind o cale ferata ce traverseaza muntii si are un traseu dificil.
Costurile vor fi foarte mari. Nu zic ca nu ar trebui modificari de traseu incat sa mai "indulceasca" curbele sau sa scurteze unele ocoliri inutile concepute acum mai bine de 100 ani, insa daca vorbim de noi trasee de tunel, nu va fi gata nici peste 10 ani..
Toate caietele astea de sarcini practic cer servita o solutie cu reconstructie totala. Cat timp criteriile de evaluare este viteza maxima atinsa pe tronson (indiferent de costuri), asta va fi solutia livrata. Ce ceri asta primesti.
Sunt sigur ca beneficiarul stie deja ce vrea si firma de proiectare doar va livra solutia dinainte aleasa.
Traseul in mare parte este destul de sinuos si solutia actuala pare a fi destul de apropiata de maximul posibil in conditii economice rezonabile. Nici relieful nu este prea prietenos si asezarile umane existente nu permit corectii semnificative ale traseului.
Singurele upgradari majore in opinia mea sunt urmatoarele:
- dublarea liniei acolo unde este posibil pentru incrucisarea trenurilor in mers
- elimitarea serpentinei de la limita judetelor Bistrita si Suceava cu un tunel de vreo 5-6 km care scurteaza traseul cu aprox 10 km. Solutia este asemanatoare cu cea de la Predeal.
Sa ne amintim totusi ca proiectul nu beneficiaza de o finantare atat de mare precum cea de pe CIV sau CIV Sud, deci tehnic si solutia va fi una low-cost.
Poate vor face un tunel cu 2 fire intre Lunca Ilvei si Gradinita de cam 4.5km pentru a ocoli zona Larion ,dar oare va fi fezabil?
Singurele portiuni cu fir dublu de pe sectia 502 sunt Pojorata-Iacobeni si Prisaca Dornei-Campulung Est. As vedea dublat si Ilva Mare-Lunca Ilvei-Gradinita-Floreni daca se va opta pentru un tunel nou cu linie dubla la Gradinita.
Anuntul nu zice nimic de "low cost" sau de "valoarea finantata a lucrarilor". Ci doar de criteriul "cat mai multa viteza maxima". Deci nu, nu va fi low cost SF-ul, ci reconstructie totala, cu mult VTV.
Quote from: frunzaverde on February 25, 2021, 10:29:13 PM
Toate caietele astea de sarcini practic cer servita o solutie cu reconstructie totala.
Si cat va dura reconstructia asta totala versus RK greu?
Calea ferata din zona Lunca Ilvei - Gradinita - Larion este o bijuterie tehnica interbelica, cu succesiuni de tunel - viaduct - tunel de care putem fi mandri, peisajele sunt senzationale, ideea de a sparge miliarde pe acolo pentru a inlocui zeci de tuneluri functionale cu altul pentru 20 km/h in plus mi se pare o aberatie si ma astept de la un ministru care nu vrea M 6.2 Otopeni - Baneasa sa nu ratifice reconstructii totale pe M 401/502, ar fi o absurditate desavarsita.
Totodata, de vreme ce in SF Episcopia Bihor - Oradea - Cluj s-au dat 3 solutii (interventie minimala, pe amplasament - solutii medii, cu corectii de traseu doar unde sunt beneficii evidente - solutii maxime pe criteriul vitezei) si in general s-a optat pentru solutia medie ma astept ca cel putin aceasta sa fie abordarea si pe toate aceste SF-uri, inclusiv pe tronsonul Coslariu - Apahida.
Cat va dura? Pentru tot ce se liciteaza acum, decenii... Suficient cat si cei mai tineri din noi de-aici sa fim la pensie...
Licitaţie completă pentru proiectarea liniei de tren Cluj Napoca – Suceava. Calea ferată dintre Ardeal şi Moldova are peste 300 de kilometri
https://economedia.ro/licitatie-completa-pentru-proiectarea-liniei-de-tren-cluj-napoca-suceava-calea-ferata-dintre-ardeal-si-moldova-are-peste-300-de-kilometri.html#.YGl0jugzaM8
"Compania CFR Infrastructură a scos la licitaţie proiectarea ultimilor 106 kilometri de pe linia de tren Cluj Napoca- Suceava (secțiunea Ilva Mică-Pojorâta). Astfel, toate cele trei secţiuni ale liniei Apahida – Suceava sunt acum scoase la licitaţie pentru realizarea documentaţiei tehnice, adică Studiu de Fezabilitate şi Proiect Tehnic. Calea ferată care asigură legătura dintre Transilvania şi Moldova având o lungime de peste 300 de kilometri.
Valoarea licitaţiilor pentru cele trei secţiuni feroviare Apahida – Ilva Mică ( 119 km.), Ilva Mică- Pojorâta (106 km.) respectiv Pojorâta – Suceava (85 km.) este de aprox. 150 de milioane de lei iar termenul de realizare este de 23 de luni. Această linie face parte din reţeaua europeană TEN – T şi asigură legătura între două coridoare europene a anunţat secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Adrian Covăsnianu. ,,Linia de cale ferată Apahida – Suceava, parte din rețeaua centrală TEN-T, asigură prin tronsoanele Coșlariu – Apahida și Suceava – Pașcani legătura între Coridorul Rin – Dunăre, ramura nordică (Curtici-Arad-Coşlariu-Sighişoara-Braşov-Bucureşti-Constanţa) și traseul fostului Coridor pan-european IX (Giurgiu-Bucureşti-Ploieşti-Focşani-Bacău-Paşcani-Iaşi-Ungheni)", a spus secretarul de stat."
Imi scapa mie ceva, sau acum vreo cateva luni era o demonstratie pentru trenul care poate repara cativa km de linie pe zi, prezentat la Pojorata cu mentiunea ca in urmatorul an o sa repare toata aceasat linie.... Acu se reface de la 0 pe traseu nou? ce s-a intamplat cu reparatia? A murit in leagan? Stie cineva? ca eu presimt ca a fost doar o declaratie politica inainte de alegeri, fie noua conducere are idei diferite....
RK-ul nu e la fel de profitabil pentru cine trebuie asa ca se simuleaza intentia reconstructiei totale. Daca se va si executa, cu atit mai bine pentru ei, daca nu macar au sifonat niste bani cu studii de fezabilitate din care aflam niste lucruri de o covirsitoare importanta, cum ar fi probabilitatea de impact intre locomotive si ursi, caprioare, lilieci si alte lighioane. Nu e comic, se fac astfel de bazaconii si pentru trasee existente cum ar fi Vidra-Comana.
Partea ,,frumoasa" a lucrurilor este ca tocmai pe traseul montan in partea cea mai grea trenurile circula cu viteza mai mare decit pe linia Cluj Napoca-Salva sa zicem.
Probabi ca se iau in calcul intirniri cu diverse animale dar se cunoaste ca singurul impact cert si foarte des este al copacilor cazuti pe linie.Nu cred ca ar fi necesara o reconstructie totala.
Eu am avut un turneu la avarie vara trecuta pe linia Vintu de Jos-Vatra Dornei Bai doar cu personalul si am putut sa savurez linia la pas cu usile deschise pe ambele parti ale vagonului.
Din locomotiva IR1838 (de ex) se vede asa: de la Cluj la Ilva Mica este praf, de la Ilva la Iasi NICI O RESTRICTIE DE VITEZA pe liniile directe.
Conform Buletine Avizare Restricţii de Viteză DECADA 11-20.04.2021
http://www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-105/ct-menu-item-116
Cluj-Apahida (L300) 8 bucati, Apahida-Dej 13 (L412) si Dej-ilva (L416) 16bucati, total 8+13+16=37buc/131km pe zona de ses (sa nu ii zic campie Cluj-Beclean)
G Humorului - Ilva (L511) 14buc., doar 5 pe Gura-Humorului-Suceava (L517) si Iasi-Pascani (L610) doar 4!!! iar Pascani-Suceava (L500) 4!!, total 27/328km, + zona muntoasa
Omul sfinteste locul?
Ofertantii pentru "Studiu de Fezabilitate și Proiect Tehnic pentru modernizarea liniei de cale ferată Apahida – Suceava, Subsecțiunea 3: Pojorâta- Suceava":
1. CONSIS PROIECT
2. Asocierea BAICONS IMPEX S.R.L. + I.S.P.C.F
3. Asocierea EGIS ROMANIA S.A. + ITALROM INGINERIE INTERNATIONALA + EGIS RAIL
4. Asocierea YUKSEL PROJE A.S. + TEC-CUATRO
Ofertantii pentru "Studiu de Fezabilitate și Proiect Tehnic pentru modernizarea liniei de cale ferată Apahida – Suceava, Subsecțiunea 2: Ilva Mică- Pojorâta":
1. CONSIS PROIECT
2. Asocierea 3TI PROGETTI ITALIA - INGEGNERIA INTEGRATA S.P.A. + EAST WATER DRILLINGS
3. Asocierea TPF INGINERIE SRL + BAICONS IMPEX S.R.L. + I.S.P.C.F.
4. Asocierea YUKSEL PROJE A.S. + TEC-CUATRO
5. Asocierea EGIS ROMANIA S.A. + EGIS RAIL + ITALROM INGINERIE INTERNATIONALA
"Studiu de Fezabilitate și Proiect Tehnic pentru modernizarea liniei de cale ferată Apahida – Suceava, Subsecțiunea 2: Ilva Mică- Pojorâta"
O vrabiuta feroviara a transmis ca aici castigatorul initial este tot asocierea condusa de TPF INGINERIE.
si cu trenul care repara tot prezentat de botez la Pogorât cum rămâne? Pana acu trebuia sa avem 200 km reabilitati cu el....
Pana acum avem castigatori desemnati la:
"Studiu de Fezabilitate și Proiect Tehnic pentru modernizarea liniei de cale ferată Apahida – Suceava, Subsecțiunea 2: Ilva Mică- Pojorâta"
Catigator: Asocierea TPF INGINERIE SRL + BAICONS IMPEX S.R.L. + I.S.P.C.F.
"Studiu de Fezabilitate și Proiect Tehnic pentru modernizarea liniei de cale ferată Apahida – Suceava, Subsecțiunea 3: Pojorâta- Suceava"
Castigator: Asocierea BAICONS IMPEX S.R.L. + I.S.P.C.F
@hvm...pai sa ne raspunda ministrul bode ca el a chemat toata presa pe ploaia aia cu dl orban....si ne-a imbalsamat cu promisiuni ca vin parca 2 trenuri care refaceau sute de metri pe zi etc etc.....era atita lume in jurul lui ca sa-u speriat si ursii!!
Si Bode, si mai tarziu Cutter si Covasneanu. Din cate stiu trenul acela exista, si chair daca nu e fully automated, poate sa faca treaba. Totusi de ce nu s-a incercat operationalizarea lui? Sau daca nu se poate functiona, macar sa se spuna: domnule nu functioneaza. ala e de aruncat la fier vechi. Avem nevoie de altceva.
Va rog nu imi spuneti ca nu exista materiale de folosit. Parerea mea era ca se putea incerca un proiect pilot de reparatie in regie proprie (eventual chiar acesta sau cel de pe ruta Buzau - Focsani unde parca se modernizeaza acum o linie)... si din acest proiect pilot iti faci idee de ce este nevoie pentru a rezolva problema cu aprovizionarea de materiale necesare pentru al tine ocupat fara timpi morti.
Sunt multe provocari pentru al face sa mearga, dar trebuie sa incepi de undva, ca daca nu incepi, nici nu o sa faci nimic.
"a-l". Și în plus ești în eroare, trenul a funcționat anul ăsta și a pus traverse+șine în mai multe locuri din țară, limitat însă de aprovizionarea cu materiale. Materiale care nu pică din cer, ci trebuie contractate prin licitație. Și licitațiile pornite dacă există bani la buget, bani pe care am reușit să îi scoatem anul acesta cu forcepsul la buget și la rectificare (record probabil pentru ultimii zeci de ani), însă în continuare insuficienți. De aia am prins un miliard de euro în PNRR pentru astfel de refacții, însă toate aceste mini-revoluții pe rețea se vor vedea în următorii ani. Nu se poate schimba ceva fundamental pe termen scurt fără infuzie serioasă de capital, mai ales după 30 de ani de subfinanțare cronică și deprofesionalizare accelerată în CFR.
@horatiu : Utilajul de refactie PTH500 ("trenul de lucru") nu a lucrat nici macar o zi in 2021 in uz CFR (posibil sa fi fost inchiriat la coridoreala, trebuie sa ma interesez de asta, ca si DESEC-uri si alte chestii CFR SA au fost inchiriate la coridoreala anul asta).
PTH500 e unul singur, apartine Regionalei Brasov. Nici nu avea cum lucra in uz CFR, pentru ca e un utilaj in sistem ciclic, care are nevoie de paneluri complete (prefabricate) care sa contina sinele, prinderile si traversele pre-fabricate industrial. Si nu exista sina. Deloc.
Anul asta, primele livrari de sina au avut loc in august-septembrie, si s-au dus practic integral, contrar practicii anterioare, la un antrprenor privat care face firul II Buzau Sud - Faurei. In trecut, sina la refactii cu firme private se livra de catre prestator (cum se face si pe coridor) - astfel incat sa nu fie nevoie de licitatii extra (ci doar licitatia de refactie). La contractul asta, din stupiditatea CFR, materialele au ramas in sarcina CFR : rezultatul a fost ca achizitia de materiale pentru retea este SUB nivelul inclusiv din 2019.
Cat de alocari de bani pentru CFR sunt jalnice - si sunt mult inferioare celor din 2011-2012 : aveti tabulatorul cu alocarile pe forum, daca sunteti curiosi. In principiu, alocarea de anul asta este la nivel de 2019 daca includem escaladarile de preturi la materiale, nimic mai mult. Deci nici vorba de "record pentru ultimii zeci de ani", absolut nici vorba. Practic s-au alocat aceiasi bani pentru 20 km de RK pe un fir care s-au alocat din 2014 incoace. Si daca scadem materialele care se duc la refactii contractate (practica noua, inventata de Pintea in 2020), la curente ajunge inca si mai putin... A se vedea ca pe Chitila - Ciocanesti se baga la loc sina limitata la 50 km/h, uzata si neconforma sovietica, ca alta nu e. Si practic lucrarea e butaforie inutila : bani aruncati si timp aruncat - ca problema era fix sina neconforma - deci practic, anul asta, putinele resurse existente s-au aruncat pe o piesa de teatru...
Iar PNRR e iar o oportunitate ratata: PNRR oferea o unealta excelenta: "renewal with partial upgrade", adica fix RK greu cu modernizare... Ati folosit unealta asta pentru aberatiile cu hidrogen si pentru o linie vicinala in Banat, care oricum nu va servi nimanui dupa "coridoreala" care va oferi un traseu paralel (si pe care strategia CFR o sugera la inchidere). Quick wins sunt carpeli pe zeci de metri (cu exceptia Bucuresti - Craiova, unde vor fi carpeli pe zone de cateva sute de metri), la care un tren de lucru e absolut, dar absolut degeaba. Si la care efectele vor fi practic inexistente, pentru ca carpelile pe 20 metri aici, si pe 50 metri acolo nu vor avea vreun efect...
De acord ca e nevoie de infuzie serioasa de capital in CF... Dar... ce pot zice, cat timp PNRR era gandit fix pentru infuzie de capital in transport nepoluant, si partea leului a ajuns la autostrazi, la coridoreli care merg ca dracu si ofera zero value for money, si la metrouri care nu se vor face... Asta e. Continua saracirea CF-ului. Iar deprofesionalizare? N-o sa fie cat timp nu exista interes politic. Si n-a existat DELOC in ultimii 25 de ani. Inclusiv in mandatul vostru (a trebui sa-i explic eu la 5 luni de mandat SdS-ului Covasianu si consilierului vostru pe CF ce-i aia o limitare si ce-i aia un livret)... Si e nevoie de opritul hemoragiei de bani : modernizari de epave care au loc la muzeu la preturi de locomotive si vagoane noi (DA, PUMA cu ICOL, 2067, 2049), e nevoie de un program de circulatie civilizat (nu de vizanti si ati directori de doi lei care apara cu dintii ca au anulat trenuri cu 24 h notice si apara ca trimit vagoane suburbane bi-etajate de personal, fara aer conditionat, apte de doar 120 km/h la cel mai popular tren Constanta - Bucuresti duminica seara).
Pe scurt ,e nevoie de interes in calea ferata. Interes real, cuplat cu dorinta de a intelege si a invata. Ceea ce nici administratia in care ai facut tu parte nu a avut. Absolut deloc. Si asta din observatia mea personala cu voi, nu din auzite. Si stii ce-i trist - ati mimat interesul din declaratii si-atat... Asta-i trist. Macar, daca ati fost dezinteresati, abtineti-va la declaratii ca ratoiala de mai sus...
@horatiu.cosma
Nu mi-o lua in nume de rau. Eu intrebam de ce nu se incearca operationalizarea (si aici ma refer sa faca ce ar trebui sa faca) nu sa fie folosit in alte scopuri ca nu sunt bani, si apoi la urmatorul buget sa se spuna, nu putem da bani ca sa opereze 100% ca pana se adjudeca licitatia o sa mai fie timp de doar 20% cel mutl si atunci mai bine il inchiriem si la anul la un privat care nu ne dat nici bani de uzura....
Faptul ca a lucrat este un lucru bun si ma bucur sa aud acest lucru, insa din ce am citit pana acu pe aici (ma refer la tot forumul si mentionez ca daca mi-a scapat imi cer scuze), nu am vazut nici o mentiune pana acum de acel tren pe la reparatii. A veniti si Frunzaverde si spune ca din cunostintele lui nu s-a intamplat. E clar ca nu s-a intamplat fiindca nu sunt bani, dar trebuie pregatit terenul ca altfel ramanem in acelasi stadiu si mai bine nu il cumparam decat sa il dam gratis la privati sa nu recuperam nici uzura pe el, iar ei sa castige dublu. ei ar trebui sa vina cu echipamentele lor, si noi ca stat sa le folosim pe ale noastre pentru a face reparatii mult mai ieftine si mai de efect si mai rapid decat cu o echipa de 30 care fac totul manual.
Legat de ce spune Frunzaverde ajung sa cred ca trenul n-a lucrat pentru CFR si nici nu a fost cu echipa de management CFR special pentru acel tren. Ca lucrat sau nu in slujba CFR, ca a fost folosit la reparatii sau subinchiriar la constructiile de pe coridor nu stiu daca conta asa mult atat timp cat s-ar fi format o echipa care deserveste acel utilaj: de la muncitori care presteaza munca fizica pana la cei de la birouri/magazie care se ocupa ce planificare, licitatii, comenzi, aprovizionare si toti sa fie angajati ai CFR infra si care sa continue sa lucreze cu acest tren si cand se termina inchirierea. Ideea e ca ei tre sa invata sa se ocupe de un proiect de reparatii si sa isi comande tot ce este nevoie pentru ca trenul respectiv sa lucreze fara a avea prea multi timpi morti si fara a afecta traficul....
Eu la aceasta ma refeream cand spuneam sa se incerce operationalizarea lui. Ca daca s-a inchirat la un privat pe ceva banuti care nu acopera nici uzura, daramite costul de achizitie, iar ala isi ia profitul si pe costul de achizitie si pe uzura pe care l-ar fi avut ca sa plateasca sigur trenu, mie nu imi convine ca noi sa ii suportam costurile ca el sa isi mareasca profitul. Interesul CFR ar trebui sa fie sa isi dezvolte o echipa care sa deserveasca trenul si sa repare cat mai mult.
Atunci Bode se lauda ca o sa faca sute de KM, ar fi trebuit sa fie incluse sumele respective in buget. Daca n-a facut el, ar fi trebuit sa o faca Catalin cand a venit, fiindca stia de problema, doar a fost sef la comisia de transporturi in parlament (care parca oarecum cu asta se ocupa sa urmareasca ce face guvernul in domeniu si sa gandeasca/legifereze strategia pe termen lung pentru a inlesni guvernului sa execute) si a fost si in conducerea unui ONG care are ca scop monitorizarea infrastructurii si tragerea de semnale de alarma atunci cand se observa o delasare.
Imi cer scuze daca sunt in eroare. Recunosc ca singurele informatii vin de pe forum. Ca la stiri nu prea ma uit. Prea mult "senzational", "nemai-auzit","se o sa se intample", "sa terminat", "informatii bomba" pe la televiziunile si ziarele noastre.... Eu doar am afirmat ca nu am auzit/vazut vreo nota ca acel tren sa faca vreo reparatie pe undeva. Si ma astept ca aici pe forum sa fi spus cineva macar o data un mesaj de gentul: "uite domnule stire, s-a apucat trenul de lucru si anul asta a facut 20 de km ca de atat au fost bani, dar ministerul s-a ocupat sa avem anul viitor fonduri cuprinse in buget si materiale astfel incat sa poata lucra acest tren si sa repare de 5 ori mai multi KM de linie."
Nu mai spun ca se doreste achizitia a inca 2 trenuri complet automatizate care sa ne ajute cu asta si sa poata produce 200km/an fiecare(sau cel putin asa se auzea odata). Daca inca e planificat, cei de la MT ar trebui sa fi gandit cum se face o licitatie de contract cadru pentru a putea achizitiona tot ce e necesar pentru aceste trenuri pe urmatorii 4 ani. Eu tin minte de o licitatie care acopera max necesarul pentru vreo 50 de km de traversa si linie pe an. Asta ar trebui sa consume un tren in 2 luni la 24/5. Hai sa spunem ca lucreaza 12/5 si e suficient pentru 4 luni, ce facem cu restul de 8? si ce facem cu restul de 2 trenuri care pot face dublu?
Am mai spus de cateva ori ca mi-a placut cum a iesit Adrian si a explicat stadiul lucrarilor si licitatiilor la A7/8 dar ar fi fost si mai frumos sa avem parte de un astfel de comunicat o data pe trimestru. E adevarat ca nu se face primavara cu o floare si stiu cat e de greu sa convingi niste oameni obisnuiti cu un sistem ca ce propui tu este mai bun. In 95% din cazuri sunt total impotriva cateva luni bune, uneori chiar si dupa un an dupa ce a fost implementat systemul, ca apoi sa spuna: ce bine era daca faceam asa de la inceput....
Si ca incheiere chiar imi pare rau ca stai si imi raspunzi la mesajele astea. As fi preferat ca doar sa arunci cate un ochi pe aici, sau sa ai un aghiotant care urmareste si iti face un sumar sau va intalniti la o bere cu Ionut o data la 2 saptamani sa va dea un update legat de ce s-a mai discutat intre timp, sau mai transparent sa iasa de fapt cu o pozitie publica API pe facebook bilunar. Fiindca eu sincer consider ca ati facut o treaba buna, ca era loc de mai bine, indiscutabil.... Dar cel putin pe partea de rutier a fost o diferenta imensa, si pe partea de feroviar s-a miscat ceva, chiar daca se putea mai mult, si s-au facut multe greseli. Trebuie totusi sa intelegem ca n-au fost decat 8 luni si cateva zile.....
@hvm : nu se incearca operationalizarea, pentru ca, pentru a operationaliza, trebuie ca la nivel de minister, de autoritate si de administratie (CFR) sa existe interes in calea ferata, care sa se traduca in doua chestii:
1. bani si
2. management.
Pana nu vei avea o persoana interesata de CF in minister, care sa fie capabila sa inteleaga macar minimal nevoile fundamentale ale caii ferate la nivel de retea, si sa lucreze in directia asigurarii nevoilor astora, nu va fi nimic.
Pentru ca, fara asta, banii se vor duce pe altceva (care suna mai "shiny", gen autostrazi), iar banii care sunt in sistem se vor irosi pe lucrari inutile (reparatii de epave de 60 de ani la pret de locomotive noi), mult prea scumpe (coridoreli) sau neimportante la nivel de retea (prioritizari aiurea) - gen RK-ul la 700 Bucuresti - Otopeni, o linie care, la nivel de retea e perfect OK, are inca capacitate portanta, se merge cu 100 km/h, dar care e prioritizata ca "safu' merge pe ea la Otopeni si l-a zgaltait la macaz" (care macaz, intre noi, o sa zgaltaie si dupa).
Idei, culmea, in CFR, exista. RK-ul la fir 2 Buzau - Faurei, o rusine nationala altfel, a venit nu de la MT (e lucrare inceputa in 2020), ci de la Pintea, seful CFR SA (care altfel nu e deloc stralucit nici el, dar in cazul asta a avut idei bune, bine, ideea buna s-a dus dracu la implementare, dar alta poveste). Refactia racordului Mogosoaia - 100 pe centura, ca sa scoata marfa din Baneasa si sa permita un racord mai rapid la Bucuresti a venit de la Regionala Bucuresti. Dar zeci de ani de promovari in varf de oameni foarte slabi, combinat cu zeci de ani de resurse zero au facut ca ideile astea sa fie tinute la sertar - ca "mai bine tac".
"Studiu de Fezabilitate și Proiect Tehnic pentru modernizarea liniei de cale ferată Apahida – Suceava, Subsecțiunea 1: Apahida – Ilva Mică"
O vrabiuta feroviara a transmis ca aici castigatorul initial este asocierea condusa de EGIS ROMANIA.
"Studiu de Fezabilitate și Proiect Tehnic pentru modernizarea liniei de cale ferată Apahida – Suceava, Subsecțiunea 2: Ilva Mică- Pojorâta"
EGIS a contestat dar contestatia a fost respinsa. Ramane castigator asocierea TPF INGINERIE + BAICONS IMPEX + I.S.P.C.F..
"Studiu de Fezabilitate și Proiect Tehnic pentru modernizarea liniei de cale ferată Apahida – Suceava, Subsecțiunea 3: Pojorâta- Suceava"
Oferta asocierii conduse de YUKSEL PROJE a fost initial respinsa, dar au contestat si CNSC a decis ca oferta lor trebuie sa fie reevaluata.
http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2022/6088-6-ianuarie-2022-contract-semnat-pentru-elaborarea-studiului-de-fezabilitate-si-a-proiectului-tehnic-pentru-modernizarea-liniei-cf-ilva-mica-pojorata (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2022/6088-6-ianuarie-2022-contract-semnat-pentru-elaborarea-studiului-de-fezabilitate-si-a-proiectului-tehnic-pentru-modernizarea-liniei-cf-ilva-mica-pojorata)
CFR SA a semnat contractul pentru elaborarea studiului de fezabilitate și aproiectului tehnic,pentru modernizarea liniei CF ILVA MICĂ - POJORÂTA(106 km)
Bucureşti, 6 ianuarie 2022
Compania Naţională de Căi Ferate "CFR" SA și Asocierea TPF INGINERIE SRL – ISPCF – BAICONS IMPEX SRL au semnat contractul, în valoare de 49.314.755 lei (fără TVA), pentru elaborarea studiului de fezabilitate și a proiectului tehnic, în vederea modernizării liniei CF ILVA MICĂ – POJORÂTA (subsecțiunea 2 a tronsonului Apahida- Suceava), pentru viteza maximă de circulație a trenurilor de călători cu 160 km/h, respectiv cu 120 km/h pentru trenurile de marfă.
Studiul de fezabilitate și Proiectul Tehnic au drept scop identificarea soluțiilor optime pentru modernizarea liniei de cale ferată, atât din punct de vedere tehnic, operațional, economic, financiar, cât și al impactului asupra mediului și al schimbărilor climatice.
Obiectivul general al contractului de prestări servicii este modernizarea infrastructurii feroviare între ILVA MICĂ și POJORÂTA, pentru integrarea unui transport durabil între regiunea Centrală și Nord-Estică a țării, asigurarea dezvoltării socio-economice a zonelor traversate, îmbunătățirea competitivității economice a României și asigurarea condițiilor necesare pentru creșterea numărului de pasageri și a volumului de mărfuri transportate pe rețeaua TEN-T. De asemenea, contractul prevede și atingerea unor importante obiective specifice, printre care menționăm:
- creşterea numărului de călători în oraşele importante din ţara noastră, inclusiv creșterea numărului de turiști;
- sporirea vitezei de deplasare și reducerea timpului de călătorie atât pe tronsonul analizat, cât şi pe întreg Coridorul de transport;
- îmbunătăţirea condiţiilor de călătorie şi de siguranţa circulaţiei, gestionând în același timp impactul asupra mediului, în conformitate cu standardele europene;
- maximizarea transportului de mărfuri.
Studiul de fezabilitate și Proiectul Tehnic vor respecta legile, reglementările, directivele, standardele, instrucțiile specifice și metodele în vigoare, cu respectarea conformității standardelor impuse pentru Coridoarele TEN-T și asigurarea specificațiilor tehnice de interoperabilitate pe teritoriul României.
Valoarea contractului este de 49.314.755 lei (fără TVA), sursa de finanţare fiind asigurată din Fondul de Coeziune prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei – CEF Sector Transport, în procent de 85% din valoarea eligibilă, iar restul sumei va fi suportat de la Bugetul de Stat. Durata de finalizare a contractului este de 23 de luni.
"Studiu de Fezabilitate și Proiect Tehnic pentru modernizarea liniei de cale ferată Apahida – Suceava, Subsecțiunea 3: Pojorâta- Suceava"Quote from: Balto on October 06, 2021, 06:42:12 AMCastigator: Asocierea BAICONS IMPEX S.R.L. + I.S.P.C.F
Quote from: NGC on December 21, 2021, 04:59:03 PMOferta asocierii conduse de YUKSEL PROJE a fost initial respinsa, dar au contestat si CNSC a decis ca oferta lor trebuie sa fie reevaluata.
Dupa reevaluare, noul castigator este vechiul castigator, adica asocierea BAICONS + ISPCF.
O petiție pentru optimizarea circulației unor trenuri între Suceava și Vatra Dornei.
https://mobilitate.eu/expert-mobilitate-cacica-humorului/
Argumentele petiției sunt plauzibile.
Nu dati cu pietre, ca nu ma pricep si intreb.
Pe bucata intre Dorna si Lunca Ilvei, din filmarea de mai sus, e o serpuire foarte serioasa cu 2 intoarceri de 180 de grade intre Gradinita si Silhoasa. Eu am avut impresia dintotdeauna ca de la Gradinita se urca spre Lunca Ilvei pentru ca am mers pe drumul de masini si se urca pana la 1100 m, iar urcarea dinspre Gradinita e groaznica, aproape impracticabila; dar cum editorul filmarii din locomotiva a pus cateva altitudini m-am uitat pe Google Maps si am descoperit ca am gresit total: Gradinita e punctul maxim ca altitudine pe traseul CF, la 900m, iar Silhoasa e 150 de metri mai jos. Problema e ca de la curba de dupa Gradinita si pana la curba de dinainte de Silhoasa e o diferenta de nivel de 150 de metri, dar distanta pe orizontala e de doar 1300 de metri, ceea ce pare sa fie o panta mult prea mare pentru un tren daca s-ar face un tunel direct.
Daca se doreste un traseu de 160km/h inseamna ca trebuie sa fie cat mai drept. De la Vatra Dornei, 850m, prin Gradinita, 900 m, spre Lunca Ilvei, 700 m, nu se poate face tunel direct din Vatra Dornei pana in Lunca Ilvei, ca iese extrem de lung, chiar si Silhoasa-Tesna (870 m) ar avea 7 km, care ar fi solutia in zona pentru diferenta asta de nivel si viteza de macar 100 km/h?
Daca la inceputul sec xxi nu putem sapa un tunel de 7 km, cand altii sfredelesc Alpii pe distante de 50-60 km, putem trage obloanele pe CFR. Fara viteze comerciale de min 100 km/h nu vei disloca masiv pasageri din confortul turismului personal.
Parerea mea este ca daca traseul modificat nu trece prin Bistrita, este degeaba...
Adica sa faca o linie noua pe aliniamentul Dornisoara-Prundu Bîrgaului cum a fost linia de razboi austriacă?
Da, asa ar fi logic. E absurd sa ocolesti un oras cu ~70.000 de locuitori cum e Bistrita. Ar fi fost ocazia potrivita pentru a corecta o greseala istorica.
@shift2rail - daca tu vezi pe undeva tunele de 7 km pe o linie secundara, care leaga orasa de <500.000 locuitori de alte orase de <500.000 locuitori (in ariile metropolitane!) in Europa, arata-mi si mie. O sa fie extrem de greu, daca nu imposibil, de finantat asa ceva, pentru ca nu iese (si nu are cum iesi) la calcul.
Quote from: dan tm on April 24, 2023, 01:16:47 PMAdica sa faca o linie noua pe aliniamentul Dornisoara-Prundu Bîrgaului cum a fost linia de razboi austriacă?
Ai ceva informatii despre o asemenea linie? Am fost un Dornisoara de cateva ori anul trecut, nu doar ca nu am vazut o asemenea linie dar nici nu imi dau seama pe unde ar putea trece. Daca ai o harta as da o fuga sa vad zona pe unde a fost linia.
De ce sa se modifice traseul? Succesiunea aceea de tuneluri si viaducte este nu doar superba, ci si irepetabila la preturile si stilul de munca actual (vezi Brasov-Sighisoara). Acolo un RK e suficient, restul sunt avioane.
@Fred Ma refeream la linia de razboi, altfel nu imi dau seama cum ar putea sa ajunga in Bistrita. DAr cred ca e of topic, nu cred ca s-a luat in calcul modificarea traseului.
https://www.academia.edu/28956273/PE_URMELE_TRENULUI_BENZINO-ELECTRIC_DE_LA_TIHA_B%C3%82RG%C4%82ULUI_LA_DORNI%C8%98OARA_CENTENAR_1915-2015
https://onb.wg.picturemaxx.com/?16756386081222671803
@Xenos , pentru o ruta mai scurta si cu viteza de exploatare mai mare, daca se doreste asa ceva.
@dan tm , din ce vad din documente trenul acela urma o parte din drumul de carute, actualul DN 17, si urca foarte mult pe Tihuta, de unde cred ca stiu traseul spre Dornisoara, am spart baia de ulei la o masina de teren pe-acolo acum niste ani de zile. Nu are sens ca traseu comercial, e prea ocolit si prea sus, probabil pantele sunt inacceptabile pentru o linie moderna, ar fi nevoie de tunel dinspre Dornisoara pana pe partea bistriteana a muntelui. Dornisoara e o fundatura in munte, de acolo se urca in orice directie alta decat spre Poiana Stampei, de-a lungul raului.
Fred, eu nu am propus traseu pe acolo doar am intrebat daca ideea de a aduce linia prin orasul Bistrita ar presupune ca pe traseul sa fie pe fostul traseu al liniei benzino electrice.
@frunzaverde : conectarea Iasilor/Moldovei la Cluj, si mai departe catre vestul Europei, mi se pare suficient de importanta ptr a corecta substantial traseul, altfel sectia ramane, ca acum, pitoreasca.
Dupa @Balota, @Predeal, Vatra Dornei/Lunca Ilvei poate fi a treia strapungere a Carpatilor care sa conecteze provinciile istorice la standarde de sec xxi.
Nu as neglija nici preferintele moldovenilor se pot schimba rapid in "Moldova vrea cale ferata", pe modelul Moldova vrea A8.
Discutia de acest gen e inutila fara a vorbi si de pasul Mestecanis. Eu cred ca linia trebuie lasata asa cum este, cu RK. E si o linie foarte interesanta din pdv turistic si nu suntem Elvetia sa avem si tunel de baza si traseu panoramic.
Cit de lung ar trebui sa fie tunelul, tinind cont de declivitatile acceptabile azi, daca ar modifica traseul sa mearga prin Bistrita? Vechea linie benzino-electrica era o improvizatie, e clar ca nu poate fi refolosit traseul initial.
Sunt 16 km in linie dreapta si 400 de metri pe verticala intre Dornisoara si Muresenii Bargaului, fara nici un fel de vai pe unde sa poti ocoli, doar cu zona Colibita in care s-ar putea ajunge cu un tunel de "doar" 8km. Prin pasul Gradinita e mult mai usor si e cu peste 100 de metri mai jos.
La Mestecanis nu cred ca se poate face nimic, pentru a cobora calea ferata ar fi nevoie de un tunel foarte lung care nu ar aduce beneficii serioase. Pana la urma Dorna e o depresiune inconjurata din toate partile de munti si pasuri montane de 1000 m sau peste, iar calea ferata curenta e suficient de rapida in acest moment. Nu am idee cat de utila ar fi o dublare pe o parte mai mare din traseu, la Gradinita ar fi nevoie de inca un set de tuneluri, dar pana acolo (dinspre Iacobeni) e loc suficient pentru o dublare daca ar fi nevoie.
Singurele portiuni duble pe 502 sunt Iacobeni-Pojorata si Campulung Est-Valea Putnei (Suceava-Gura Humorului are si varianta prin Cacica ca alternativa). Nu stiu daca se va dori dublarea tronsonului dintre Pojorata si Campulung Est, dar se poate dubla linia pana la Vama (cam 3 km). Observ ca proiectantii prefera la dubleze linii intre statii mai importante si sa elimine HM-uri mai mici (caz linia 102 sau Oradea-Cluj)
La finele lunii noiembrie 2024, așa cum am scris la vremea respectivă, în sistemul electronic de achiziții publice a fost postat anunțul de licitație cu titlul "Linia 511 Gura Humorului-Ilva Mică, interval de staţie Leșu Ilvei-Poiana Ilvei-Măgura Ilvei, km. 10+400-km. 14+116 – Lucrări de înlocuire la rând a elementelor componente suprastructurii CF ( schimbători de cale nr. 2,6,3,1 staţia Poiana Ilvei)". Valoarea totală estimată a contractului era de 14.593.728,57 lei, echivalentul a aproape trei milioane de euro.
Însă, cu doar trei zile înainte (pe 21 februarie), licitația a fost anulată, iar în SEAP a apărut următorul anunț (https://e-licitatie.ro/pub/procedure/view/100284212/): "Întrucât Entitatea Contractantă nu mai are asigurate fondurile necesare realizării achiziției, devenind imposibilă încheierea contractului, procedura se anulează în conformitate cu prevederile art. 225 alin. (1) lit. c) din Legea 99/2016".
https://clubferoviar.ro/calea-ferata-bucovina-maramures/
https://clubferoviar.ro/calea-ferata-gura-humorului-ilva-mica/