Aici este thread-ul generic despre infrastructura urbana (trenuri urbane) in Romania. Avem thread-uri dedicate pentru orasele-tinta:
- Bucuresti (https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=136.0)
- Cluj-Napoca (https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=1588.0)
- Timisoara (https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=1790.0)
- Brasov (https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=1709.0)
Folositi acest thread pentru discutii generale, comparatii cu alte state etc. Folositi thread-urile dedicate pentru discutiile strict despre infrastructura in orasul respectiv.
Cu toate ca orase ca Brasov, Timisoara si Cluj-Napoca au suburbii si localitati apropiate bine legate la calea ferata, se pare ca nu se reuseste o integrare a trenului in transportul local. Cred ca este o problema structurala, pe care propun s-o discutam aici
Clujul mi se pare cel mai avansat cu incercarile de integrare in transport local, dar si acolo totul e la nivel de discutie (dupa mai multe nereusite din motive de refuz CFR, dupa cum imi povestea ciprebbe). Exista un domn Surubaru de la primarie care parea activ in domeniu.
Quote from: dan tm on March 20, 2019, 10:30:44 PM
Asa cum s-a mentionat, trenul urban, sau poate suburban, gen S din strainatate nu e cunoscut la noi dar cred ca nu poate circula pina la o refacere a instructiilor.
In primul rind ca e complicat accesul pe retea, apoi trenurile de calaltori trebuie sa aiba sef de tren, trebuie o intreaga documentatie ca sa plece, ca sa treaca inainte. Nu mai spun daca se defecteaza locomotiva, ce complicat se da locomotiva de ajutor, minim doua ore. Apoi aici nu prea se anuleaza trenuri chiar daca au stationat 3 ore. Sa ne amintim ca de citeva ori 1838 a suflat in ceafa lui 1766 si invers, perechile lor si totusi nu le-au cuplat.
Ori ,,S"-urile trebuie sa circule aproape ca restul mijloacelor de transpor in oras.Pe anumite distante sa zicem Lugoj -Timisoara si Timisoara -Arad, trebuie anulate anumite opriri, or in prezent un ordin impune opriri in 70% din statii daca nu ma insel, chiar daca statiile sint departe de localitati dar exista. In alte parti ar trebui mutat PO mai aproape de localitatea deservita. etc. Valabil si pe alte sectii din tara.
Interesant! Probabil ca, asa cum si pe rutier normativele creaeaza o groaza de aberatii, si pe feroviar instructiile sa fie problema.
Oricum, si trenurile urbane din Stockholm spre exemplu au un soi de sef de tren, cel putin pe Roslagsbanan. Inchide usile (automat, afara de a lui), apoi fluiera sa indice mecanicului ca se poate pleca, apoi urca si el in tren. Pana mai ieri verifica si bilete, acum le "compostam" singuri in statie.
In legatura cu locomotiva. Cred ca putem cadea de acord ca
tren urban se va face cu automotor. Sau?
Despre statii: ce implica un PO? Sunt pur si simplu 2 peroane sau mai trebuie amenajat si altceva?
^
Nu stiu cat de mult instructiile sunt problema.
In majoritatea retelelor europene trenurile trebuie sa circule in partida mecanic + sef de tren, din ratiuni de siguranta circulatiei si siguranta calatorilor. Inclusiv trenurile de naveta locale au.
La noi in Suedia, avem sef de tren obligatoriu in partida pe orice tren de pasageri. La trenurile locale de naveta (Pendeltåg in Stockholm) au rol extrem de important pentru siguranta circulatiei - gestioneaza aglomeratia, adica la fiecare oprire, in cele 30 de secunde pe care le are, verifica ca nimeni nu e prins in usa, ca nu a cazut nimeni intre usa si peron, ca nu e nimeni in fata liniei de siguranta - pe toata lungimea trenului de 200 metri lungime. Mecanicul n-are timp nici macar sa se uite in spate intr-o oprire normala. Aceiasi chestie si in Danemarca (S-tog) si in Norvegia (Lokaltog in Oslo). Si retelele, si in Oslo, si in Copenhaga si in Stockholm sunt uriase.
Regulile de acces suedeze sunt mai complicate ca cele romanesti - din cauza aglomeratiei trasele sunt foarte dificil de schimbat, mai ales in jurul marilor orase. Vorbim de trase licitate cu un an inainte, pe care nu ai cum sa le schimbi - ai pierdut trasa, acumulezi macar 30 de minute intarziere, pentru ca alta nu e, si nu e voie sa intarzii un tren in orar pentru a reduce un tren intarziat (e "litera de lege"). De "lipiri" ad-hoc nici nu se pune problema.
Cat de locomotiva de ajutor, din cauza de lipsa de trase, problema e si mai mare ca in Romania. In plus, o retea de naveta n-are cum sa se faca decat cu automotoare bidirectionale, altfel e prea mare pierderea de timp la capete si costurile prea mari pentru operare. Astfel, operatorul de retea "locala" va avea nevoie de locomotive de ajutor proprietate cu cuple Schaku .
Regulile de oprire prin ordin de ministru se aplica exclusiv pentru subventionarea pe ranguri la nivel national (si inceteaza sa se aplice odata cu licitatiile ARF care incep anul asta). Un tren regional de naveta va trebui oricum subventionat prin fonduri locale - regionale; nu poate fi facut sustenabil prin fonduri nationale. Caz in care, finantatorul spune ce si cum vrea cu opririle. La fel si opririle (PO-urile) vor trebui construite prin bani locali/regionali. Avem deja exemple in directia asta, la Jucu de exemplu.
Problema principala, in zonele unde se poate (Timisoara, Cluj, Brasov) este ca CJ-urile si primariile n-au resurse suficiente sa sustina un astfel de trafic, chiar si la nivelul "restrans" de 0.5 tph cu 1 tph, automotor light cu 3 segmente, la ora de varf. E nevoie de regiuni mai mari si cu bugete mai putin fragmentate si mai previzibile (multi-anuale).
Quote from: cristi5 on March 21, 2019, 01:09:53 AM
Clujul mi se pare cel mai avansat cu incercarile de integrare in transport local, dar si acolo totul e la nivel de discutie (dupa mai multe nereusite din motive de refuz CFR, dupa cum imi povestea ciprebbe). Exista un domn Surubaru de la primarie care parea activ in domeniu.
Problema e ca la nivel CJ si CL, ca si in general la nivelul intregii Romanii exista
o profunda neintelegere asupra a cum functioneaza calea ferata in Romania. De cate ori ati auzit in media "SNCFR-ul", sau oameni de la "Calatori" intrebati de starea sinelor si vitavercea?
Daca CJ si CL doreste sa opereze tren de naveta in prima faza nu are treaba cu
nici un chefere. Are treaba in felul urmator:
1. CJ/CL aproba infiintarea unei firme de transport feroviar.
2. Se duce frumos la
Registrul Comertului si-si face firma cu cod CAEN 4910, 4931 si 5221. Musai. Ca e birocratie.
3. Angajaza oameni care au autorizatii de responsabil circulatie feroviara emise de
ASFR, sau isi trimite oameni la
CENAFER sa se scolarizeze si certifice.
4. Obtin o asigurare de raspundere civila pentru transport persoane pe calea ferata si un certificat de management al calitatii. Ambele se obtin de la firme private.
5. Obtin o licenta OTF tip A la
OLFR si un certificat de siguranta tip A de la
ASFR. Va fi nevoie de un audit de siguranta si inca niste pasi birocratici.
6. Cumpara/inchiriaza vehicule feroviare omologate TSI, si le inmatriculeaza in circulatie la
AFER (sau, daca prefera, oriunde altundeva in UE - am auzit eu ca e mai usor in Danemarca, inclusiv de la autoritatile daneze)... Cumpara/inchiriaza facilitati de mentenanta, reparatii si garare ori in regie proprie ori de la un operator care are asa ceva in zona.
7. Angajeaza mecanici de locomotive autorizati, cu permis de conducere locomotiva (fostele autorizatii) autorizate in Romania.
Pana aici nici un chefere. De-aici incolo incepe CFR.
8. Se prezinta frumos la CFR cu o copie de DRR in brate, si spune : vreau trasa X la ora Y de la Z la T cu tren de k tone si coeficient de frana x. Si vreau si trasa .... pana cand e gata. Semneaza contractul de trase si plateste avansul la TUI.
9. Daca vrea electrica, semneaza contract de curent cu Electrificarea.
10. Bugeteaza subventii in buget, si capital de start.
11. Se prezinta frumos in gara Cluj, la data de 15.12.20xx (realist e 2020), ora Y. "Trenul Consiliului Judetean numarul 19999, in directia ..., ... pleaca peste 5 minute, de la linia 1. Feriti linia 1. Trenul circula fara oprire pana la statia X".
Dar pentru asta este muuuult de munca, bani de bagat, reguli de citit, personal de angajat. CFR nu are cum refuza trase decat la capacitate supra-saturata, ceea ce nu e cazul.
Si asta e diferit de ce-au incercat - dus la CFR Calatori, sau mai rau, la CFR Infrastructura, si cerut "bagati-ne si noua niste trenuri". CFR Calatori o sa zica : "n-avem material rulant pentru un serviciu de naveta; si nici organizarea noastra in Cluj nu e avantajoasa pentru naveta locala". Iar CFR SA va zice "nu operam trenuri, nu suntem OTF".
Ar putea incerca cu Softrans sau cu TFG, cu un acord cadru de operare (OTF) si un model de business mai apropiat de ce vrea CJ Cluj. Astia au deja pasii 1-10 facuti. Doar ca CJ Cluj tot va trebui sa-si faca firma pe care sa cumpere material rulant pe care sa-l dea mai departe OTF cu contract de subventie, ceea ce n-a facut pana acum.
Este imbucurator ca se vrea achizitionarea a 40 de rame electrice noi. Ar fi utile pe rutele regio urbane din tara.
Pai asta e problema, din moment ce tren urban nu prea este, si confortul ramelor va fi de naveta/tren urban, adica sub ce au operatorii azi, mi-e teama ca vor fi ca Desiro: trenuri de naveta folosite pe lung parcurs, unde buda da pe din afara si nu poti sa pui geana pe geana de comod ce e scaunul.
Un exemplu de țară care cred că e ceva mai apropiat de noi mi se pare Cehia, din simplul fapt că absolut toate trenurile urbane/sub-urbane/regionale sunt trenuri convenționale. În jurul Pragăi și al câtorva alte orașe mari există sistemele "Esko", varianta cehă la S-Bahn care sunt operate fie de către České dráhy, operatorul de stat, sau diverși operatori privați în colaborare cu autoritățile locale și regionale (un fel de CJ/CL la noi).
În jurul Pragăi, toate trenurile regionale sunt cadențate la 30/60/120 de minute, în funcție de oră și de zi. Fiecare tren are un număr și un rang - deci o trasă alocată, de exemplu Os 8821, dar per ansamblu pentru călători toate trenurile de pe o anumită relație sunt prezentate cu denumiri de genul S1, S2, etc. Acestea sunt integrate tarifar în sistemul de tarifare al autoritătii de transport din Praga (PID - un fel de noul ADTPBI din București) în 12 zone de transport (P O B în oraș, 1-9 în afara lui), pornind din centrul Pragăi și mergând până la 70-80km în afară în regiunea Bohemia Centrală.
În gările unde opresc trenuri care fac parte din sistem există validatoare identice cu cele de pe mijloacele de transport din oraș pentru ca pasagerii să poată să-și valideze biletele înainte de urcarea în tren. Mai mult, abonamentele de transport public din oraș sunt valabile și pe trenurile care traversează orașul, în funcție de zonele tarifare și chiar am văzut oameni care iau trenul din Praga în Praga, deși orașul poate fi traversat destul de ușor cu tramvaiul sau cu metroul de la un capăt la altul. O parte din aceste trenuri au capătul în afara sistemului integrat, caz în care biletul se ia doar de la operatorul feroviar.
Nu știu exact care sunt regulile de acces pe CF în Cehia, dar am observat că inclusiv aceste trenuri Esko au un șef de tren care se asigură că nu e nimeni lângă tren și care fluieră plecarea. Materialul rulant nou înclin să cred că este achiziționat de către autoritățile locale, regionale și de către guvern prin ČD, în colaborare. Acesta este format majoritar din rame electrice sau diesel Skoda City Elephant de 3 vagoane etajate, dar am văzut și garnituri formate din locomotivă+vagoane care circulă în sistem push-pull. În ceea ce privește gările, foarte multe, în special cele din afara orașului sunt simple peroane cu un validator, o tabelă de afișare, iluminat și eventual o cortină.
Salut !
Am să continui și eu cu un exemplu din țara în care trăiesc, după cum văd că e trend-ul pe acest thread :D
În Germania S-Bahn-ul(Stadtschnellbahn - tren urban rapid) se găsesc în zonele metropolitane și au un rol crucial în mobilitatea locuitorilor de aici. Frecvența este cel mai des de 30 de minute pe fiecare linie(mult mai des acolo unde se suprapun mai multe linii, de ex în oraș), dar este adaptată în funcție de cerere.
Deobicei sunt operate de către DB prin diverse companii, cel mai des DB Regio din regiunea respectivă și face parte din asociația de transport public(cea care stabilește sistemul de tarifare, trasee, etc.) din acea zonă metropolitană, deci se circulă cu același bilet. În zonele de graniță există chiar și navete transfrontaliere în cooperare cu țara vecină(Austria, Elveția, Franța, Cehia).
Când intră în marile orașe S-Bahn-ul deobicei pleacă mai departe pe o infrastructură dedicată(în mare parte tuneluri pe sub oraș - gen metrou).
În Germania încă nu am văzut nicăieri șef de tren pe S-Bahn, sarcina de a verifica peronul înainte de plecare revenindu-i mecanicului care are un geam pe care poate ieși să se uite sau este ajutat și de camere video, având în vedere că se cuplează și câte trei automotoare a câte 60-70 m. Mecanicul mai are la dispoziție un microfon cu Public Address separat în interior/exterior. Cel mai des folosite automotoare : https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_430 (https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_430), au la uși bariere fotoelectrice, astfel încât nu există riscul ca cineva să fie prins de uși. Doar că asta creează uneori întârzieri, în special în perioade foarte aglomerate când călătorii neatenți împiedică închiderea imediată a ușilor. Uneori pe peroanele foarte aglomerate(ex. la evenimente sau gări importante la ore de vârf) stau pe peron câțiva angajați care se verifică peronul înainte de plecarea trenurilor.
Aici vroiam să ajung defapt:
Un sistem ceva mai deosebit întâlnit în Germania, cel mai bun exemplu Karlsruhe: https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Karlsruhe (https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Karlsruhe), este sistemul dual(mai este numit și train-tram în alte părți) care pe scurt presupune o combinație între rețeaua de tramvai din oraș și calea ferată din zonă. Astfel aceste trenuri ,,hibride" ( NU dpdv al carburantului) trebuie să îndeplinească condiții specifice ambelor sisteme și circulă în oraș ca un tramvai și în afara lui ca un tren de navetă pe calea ferată. Această soluție se aplică în zonele metropolitane în care orașul în sine nu este atât de întins, în schimb zona metropolitană da, iar nr de locuitori ceva mai mic, cam până la 500.000 . Astfel infrastructura dedicată pt S-Bahn în oraș(tunele) nu este rentabilă. Această soluție reduce mult costurile cu investițiile în infrastructură și aduce rezultate foarte apropiate de cele ale unei rețele de S-Bahn convențional. Deși mi-e clar că ar fi aproape imposibil de aplicat în România din cauza legislației/birocrației, îndrăznesc totuși să spun că ar fi o soluție foarte bună pt multe orașe din România.
Interesanta idee, "pentru orasele mici cu pana in 500 mii " :)
Am vazut in Oslo ca tramvaiele si metrourile circula pe aceleasi linii, folosesc aceleasi statii. Diferentiezi trenurile dupa gabarit, iar statiile comune au jumate de peron coborat jumate de peron inaltat.
Tare interesat sunt de studiul de prefezabilitate de la cluj, al solutiei de transport in oras pe sine.
(https://farm5.static.flickr.com/4825/45451673335_23070d2f71_b.jpg)
@alexV, 500.000 de locuitori în zona metropolitană și nu doar în oraș.
Pt Cluj( pe est-vest în orice caz) e nevoie de o infrastructură independentă.
^
Nu inteleg fascinatia asta cu solutiile unicat, hibride, cu probleme de fiabilitate si scumpe, gen solutia Karlsruhe sau solutia tramvai-metrou din Oslo.
Solutiile astea sunt unicate tocmai pentru ca nu sunt reproductibile cu usurinta - ele exista din ori pentru ca 1. exista o conditie specifica, care exista acolo si numai acolo, si nicaieri altundeva, si/sau 2. pentru ca s-a incercat o solutie revolutionara "pe hartie" care insa a functionat sub-acceptabil in realitate, suficient cat sa nu se abandoneze investita, uneori suficient cat sa se extinda reteaua, dar insuficient cat sa se translateze ideea in proiecte noi altundeva.
Si Karlsruhe si Oslo au elemente si de 1. si de 2. Hai sa luam Karlsruhe :
1. Sistemul tram-tren e incompatibil prin definitie. Trenul functioneaza in baza unor sloturi fixe si rigide de timp care guverneaza toata activitatea si asigura siguranta si capacitatea de circulatie. Intarzierile dau peste cap toata planificarea, afectand puternic intregul sistem de circulatie, uneori pe 24 ore inainte. Tramvaiul functioneaza in baza unui management flexibil de circulatie, unde siguranta e asigurata de viteza mica de circulatie, controlul de capacitate fiind facut "just in time", cu asteptari dinamice sau suplimentari dinamice de capacitate*.
Astfel, nu ai cum garanta accesul unui tramvai la inceputul unui slot (trasa), pe reteaua de tren. Trasele sunt exprimate cu precizie de secunda sau cel mult minut (trebuie sa pleci la 11:00, nu 11:01, nu 10:59); ceea ce un semafor pierdut, o coada de masini, un blocaj la o trecere de pietoni face praf pentru un tramvai. Pentru a face totusi solutia compatibila trebuie sa se ia cateva masuri speciale, si sa se asigure cateva conditionalitati speciale:
- Trebuie asigurata o gramada de capacitate excedentara pe reteaua ferata astfel incat sa se poata aloca trase ad-hoc pentru tramvaiele intarziate, cu nu mai mult de 1-2 minute inainte ca "tramvaiul" sa intre pe reteaua feroviara. Asta se poate doar daca ai extrem de multa capacitate excedentara, ceea ce Karlsruhe are din abundenta - reteaua e foarte densa si foarte bogata in zona, si nu e folosita nici pe departe aproape de capacitate.
- Trebuie asigurate spatii ample de asteptare pentru tramvaie la interfata "retea stradala"/"retea feroviara", pentru vehiculele care ajung prea devreme pentru trasare. Si, tot la interfata, trebuie asigurate bucle de intoarcere sau de degajare pentru tramvaiele incapabile sa intre pe retea feroviara pentru ca nu li se poate asigura trasa just-in-time.
Prima conditie de mai sus se poate asigura in foarte putine locuri din lume - ai nevoie de o densitate foarte mare de cai ferate paralele, cu atat de multa capacitate disponibila incat trasele sa aiba valoare minimala, si sa se poata reruta rapid si foarte eficient si "just in time" traficul de pe o magistrala pe alta. Karlsruhe, din motive istorice, are, in toate directiile 3 magistrale paralele in toate directiile, folosite la cel mult 40-60% din capacitate in cel mai bun caz tocmai din cauza bogatiei de infrastructura. Asta permite existenta solutiei Tram-Train acolo si numai acolo. In toata lumea, mai exista vreo 2 situatii similare, care ar permite asa ceva... In Romania nicaieri.
2. Sistemul Karlsruhe este extrem de scump fata de conditiile de circulatie si de capacitatea oferita. Nu e considerata o solutie eficienta de nimeni, nici de operatori, nici de cons. E suficient de ok cat sa ramana, si chiar sa fie dezvoltata in Karlsruhe, dar daca ar avea ocazia sa inceapa de la inceput, ar face un S-bahn normal cu subterana pe centru, nu solutia hibrid curenta...
* la RATB, sistemul de ajustare dinamica se inlocuieste cu un dispecer care spune repetitiv "las' bre, ca pot s-astepte, ce dreacu, ca doar ploua, nu a venit sfarsitul lumii... Si daca nu le convine, sa ia masina mica!"
P.S. Zona de captura a serviciului suburban din Karlsruhe (S-bahn + Stadtban) nu e de 500.000 ci de peste 1.5 milioane de locuitori.
Quote from: alexV on March 26, 2019, 04:46:15 PM
Am vazut in Oslo ca tramvaiele si metrourile circula pe aceleasi linii, folosesc aceleasi statii.
Numai pe o singura linie, un compromis complicat si scump pe termen lung.
A fost interesant sa plec din Heilbronn cu trenul si sa ma intalnesc la vreo 30 km de oras cu un tramvai pe care scria destinatia: ceva strada sau piata din Heilbronn.
Aici se vede trecerea "cartografica" tren-tramvai (chiar deasupra scarii "100"). Mai sunt cel putin doua in zona: una in estul orasului, si un la 8 km nord (dupa ce trenul si tram-ul merg km buni in paralel) aproape de Neckarsulm Süd.
Practic tramvaiul poate intra in oras din orice directie, intra pe strazi si apoi iese ca tren pe oricare din celelalte 2 directii. Foarte interesant e ca pe relatia est<->nord se poate trece direct numai cu tramvaiul, trenul trebuind sa rebruseze in Heilbronn Hbf.
(https://i.imgur.com/VI407bY.jpg)
PS: cateva precizari despre brand-uri comerciale:
- Neckarsulm= Audi
- Heilbronn= locul de nastere al Lidl si Kaufland
Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)
^
E o exemplificare excelenta a caracteristicilor, nevoilor si limitarilor sistemului Karlsruhe.
1. Tramvaiul are gara dedicata inainte de intrarea pe segmentul feroviar, cu pozitii dedicate de asteptare pentru a intra pe o trasa feroviara.
2. Tramvaiul are macazuri de traversare pe firul opus si spatiu de intoarcere, daca nu i se poate permite accesul pe reteaua feroviara.
3. Exista un mini-depou de tramvaie imediat dupa gara dedicata, inainte de intrarea pe zona feroviara pentru stocarea eventualelor tramvaie care nu primesc trasa, fara a incurca, si pentru a asigura tramvaie pe trasa feroviara daca un tramvai din oras intarzie.
Exact aceiasi poveste la Pfühlpark. Mini-depou, zona de asteptare, macaz si loc de intoarcere.
Inspre nord, la Neckarsulm, au ales o solutie diferita. In loc de depou de stocare fix inainte de intrarea pe calea ferata, au ales un segment lung de ajustare de trasa, pe o veche linie industriala, plus un mini-depou inainte de ultima statie de "tramvai" pentru cazuri de urgenta.
Va fi foarte complicat la noi sa se introduca S banuri.
Sa ne uitam la liniile industriale care au fost in interiorul municipiului Arad. Nu s-a gindit nimeni ca ar putea fi folosite pentru tramvaie. Sigur acuma zonele respective sint pline de balarii poate, dar nu inseamna ca vor ramine asa.
mai mult , desi pe vremea Imperiului s-a construit un ,,S ban" adica trenul electric Pîncota Ghioroc/Radna Ghioroc-Arad.
Ce a mai ramas din el? e linie vai si amar pina la Ghioroc.
Gampet/GFR a sponsorizat o serie de articole CF pe hotnews. Azi despre s-bahn in Europa/in lume si despre putinele rute de naveta din Romania
https://m.hotnews.ro/stire/23205256
𝗔𝘂𝘁𝗼𝗿𝗶𝘁𝗮𝘁𝗶𝗹𝗲 𝗽𝘂𝗯𝗹𝗶𝗰𝗲 𝗹𝗼𝗰𝗮𝗹𝗲 𝗽𝗼𝘁 𝗶𝗺𝗽𝗹𝗲𝗺𝗲𝗻𝘁𝗮 𝗽𝗿𝗼𝗶𝗲𝗰𝘁𝗲 𝗱𝗲 𝗶𝗻𝗳𝗿𝗮𝘀𝘁𝗿𝘂𝗰𝘁𝘂𝗿𝗮 𝗳𝗲𝗿𝗼𝘃𝗶𝗮𝗿𝗮 𝗽𝗿𝗶𝗻𝘁𝗿-𝘂𝗻 𝗽𝗮𝗿𝘁𝗲𝗻𝗲𝗿𝗶𝗮𝘁 𝗰𝘂 𝗠𝗶𝗻𝗶𝘀𝘁𝗲𝗿𝘂𝗹 𝗧𝗿𝗮𝗻𝘀𝗽𝗼𝗿𝘁𝘂𝗿𝗶𝗹𝗼𝗿
Guvernul României a aprobat în ședință Hotărârea de Guvern pentru aprobarea Normelor metodologice privind constituirea de parteneriate pentru implementarea de proiecte pe infrastructura feroviară publică între autoritățile publice locale și Ministerul Transporturilor și Infrastructurii #MTI și companiile feroviare și a fost publicată ieri în Monitorul Oficial.
Aceste parteneriate includ următoarele categorii de proiecte:
✅️ 𝗦𝗲𝗿𝘃𝗶𝗰𝗶𝘂 𝗽𝘂𝗯𝗹𝗶𝗰 𝗱𝗲 𝘁𝗿𝗮𝗻𝘀𝗽𝗼𝗿𝘁 𝗳𝗲𝗿𝗼𝘃𝗶𝗮𝗿 𝗱𝗲 𝗰𝗮𝗹𝗮𝘁𝗼𝗿𝗶 𝗱𝗲 𝗶𝗻𝘁𝗲𝗿𝗲𝘀 𝗹𝗼𝗰𝗮𝗹
➡️ Autoritățile publice locale au posibilitatea din acest moment să colaboreze cu Ministerul Transporturilor și companiile feroviare pentru dezvoltarea serviciilor moderne de navetă (trenuri metropolitane), precum și pentru revitalizarea și regenerarea urbană în zona căii ferate.
✅️ 𝗜𝗻𝗳𝗿𝗮𝘀𝘁𝗿𝘂𝗰𝘁𝘂𝗿𝗮 𝗳𝗲𝗿𝗼𝘃𝗶𝗮𝗿𝗮 𝗽𝘂𝗯𝗹𝗶𝗰𝗮
➡️ Autoritățile locale pot propune Ministerului Transporturilor forme de parteneriat care duc la investiții în gări și puncte de oprire a trenurilor moderne adaptate cerințelor tuturor categoriilor de călători, treceri la nivel care să permită traversarea și persoanelor cu dizabilități sau celor cu bicicleta, construirea de park&ride-uri.
✅️ 𝗥𝗲𝗴𝗲𝗻𝗲𝗿𝗮𝗿𝗲 𝘂𝗿𝗯𝗮𝗻𝗮
➡️ Noul act normativ încurajează implementarea proiectelor de revitalizare și regenerare urbană, care includ: reconstrucția/reabilitarea și modernizarea depourilor, precum și a altor spații industriale feroviare, amenajarea de spații de recreere, reorganizarea trotuarelor și străzilor din zona căilor ferate, amenajarea de cartiere moderne, verzi și zone industriale și de business.
✅️ 𝗣𝗿𝗼𝗱𝘂𝗰𝗲𝗿𝗲𝗮, 𝗴𝗲𝘀𝘁𝗶𝗼𝗻𝗮𝗿𝗲𝗮 𝗶𝗻𝘁𝗲𝗹𝗶𝗴𝗲𝗻𝘁𝗮, 𝗱𝗶𝘀𝘁𝗿𝗶𝗯𝘂𝘁𝗶𝗮 𝘀𝗶 𝘂𝘁𝗶𝗹𝗶𝘇𝗮𝗿𝗲𝗮 𝗱𝗲 𝗲𝗻𝗲𝗿𝗴𝗶𝗲 𝗱𝗶𝗻 𝘀𝘂𝗿𝘀𝗲 𝗿𝗲𝗴𝗲𝗻𝗲𝗿𝗮𝗯𝗶𝗹𝗲
➡️ O alta direcție în care autoritățile locale sunt încurajate sa pregătească proiecte este cea a investițiilor în sistemele de energie regenerabila, în special, amplasare panouri fotovoltaice.
✅️ 𝗦𝗶𝘀𝘁𝗲𝗺𝗲 𝗶𝗻𝘁𝗲𝗹𝗶𝗴𝗲𝗻𝘁𝗲 𝗱𝗲 𝘁𝗿𝗮𝗻𝘀𝗽𝗼𝗿𝘁
➡️ Sisteme de informare călători și de ticketing integrate cu serviciile de transport urban, unde va fi afișat orarul tuturor rutelor de transport din zonă (autobuz, tren, metrou, tramvai, etc, precum și disponibilitatea locurilor de parcare din proximitate)
Au fost create premisele constituirii parteneriatelor între autoritățile publice locale și CFR SA, în vederea dezvoltării și implementării de proiecte pe infrastructură feroviară publică.
In perioada următoare, MTI va colabora cu autoritățile locale pentru a pune în practică propunerile acestora și a face cât mai aplicabil acest cadru nou legislativ.
🟢 Ca exemplu de bună practică în ceea ce privește implementarea unui astfel de parteneriat între autoritățile locale și compania de cale ferată îl reprezintă proiectul pilot privind amenajarea unui punct de oprire la Mogoșoaia (Ilfov), stația Parc Mogoșoaia, pe linia feroviară a serviciului metropolitan București Gara de Nord - Aeroportul Internațional "Henri Coandă" Otopeni.
https://www.facebook.com/IrinelScriosteanu
Cred că train-tram-ul se pretează pe linii cu circulație redusă cum este Szeged-Hodmezovasarhely. Cred că singurul loc unde ar merge super ar fi între Pitești și Mioveni/Uzina Dacia. De ce?
-Pentru că ar lega două orașe importante și apropiate plus Uzina Dacia.
-Pentru că rețeaua feroviară nu le leagă direct (Mioveni nu e deservit feroviar, iar din Pitești spre Uzina Dacia, s-ar ocoli prin Golești)
-Traficul este suficient de redus pentru a putea introduce un tren pe oră, exact ca în sistemul din Szeged.
Rețele urbane electrificate ar fi următoarele: Gara Pitești-Maior Gh. Șontu-Calea București-Gara Gropeni respectiv-Centru Logistic Dacia-Capăt municipiu Mioveni, restul ar rămâne diesel. Între Gara Gropeni și Gara Ciumești, linia de tramvai va circula paralel cu linia de tren și de acolo va folosi rețeaua CF existentă.
Ar putea exista mai multe trasee:
1. Pitești-Mioveni
2. Pitești-Uzina Dacia
3. Mioveni-Uzina Dacia
4. Pitești-Câmpulung-Parc Kretulescu
se mai propune un esban.
https://sighet247.ro/s/maramures-tren-metropolitan-pentru-conectarea-oraselor-baia-sprie-baia-mare-seini-valoarea-proiectului-este-de-92-milioane-euro-640aec40f4113
ntroducerea unu tren metropolitan care să lege oraşele Baia Sprie - Baia Mare - Seini a fost cuprins planul de investiţii al Planului de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Baia Mare (2021-2030), a anunţat, vineri, serviciul de comunicare din primărie.
Proiectul a fost avizat de consilierii locali şi prevede printre altele reducerea cotei modale a autovehiculului personal în localităţile vizate, reducerea duratelor de deplasare spre şi dinspre municipiul reşedinţă de judeţ Baia Mare, dar şi creşterea cererii de navetism din zona peirubană către municipiul Baia Mare.
"Transportul public reprezintă una dintre preocupările principale în procesul de tranziţie către o mobilitate durabilă atât la nivel naţional, cât şi la nivel european. În acest context, trenul metropolitan reprezintă o opţiune viabilă de satisfacere a cererii într-un mod sustenabil, care să asigure o utilizare cât mai redusă a mijloacelor poluante de transport pentru deplasarea între localităţi, în special pentru deplasările de zi cu zi" arată proiectului avansat şi aprobat.
De asemenea, principalele activităţi din proiect prevăd amenajarea unei linii de tren metropolitan pe traseul Baia Sprie - Baia Mare - Seini; reconstruirea căii ferate între Baia Mare şi Baia Sprie; amenajarea unei linii de tren metropolitan pe traseul Baia Sprie - Baia Mare - Firiza; amenajarea staţiilor de tren metropolitan aferente traseului: construcţia/modernizarea peroanelor, construcţia suprastructurilor de adăpostire a călătorilor, dotarea cu mobilier urban specific, construcţia/modernizarea clădirilor tehnice şi de adăpostire. Peroanele vor fi construite astfel încât să permită accesul facil în/ din vehicul pentru toate categoriile de călători.
Studiul tehnic prevede două posibile trasee: T1 Seini - Baia Mare - Firiza - 34.5km, operabil pe termen scurt, infrastructură integral existentă şi T2 Seini - Baia Mare - Baia Sprie - 36.3 km, operabili pe termen mediu/lung, condiţionat de instalarea infrastructurii feroviare din Combinat (Sit Regenerare) la Baia Sprie pe vechiul terasament, pe Calea Plevnei.
"Reţeaua propusă prezintă 10 staţii comune, dintre care 3 puncte noi de oprire, şi respectiv 3 staţii noi pe fiecare ramură a serviciului, totalizând 16 staţii (inc. Gara Baia Mare). Durata de parcurs a unui astfel de traseu, la o viteza comercială realistă de până în 40 km/h şi respectiv cu timpii tehnici necesari rebrusării ajunge la 2 ore, o ora per sens" menţionează studiul efectuat.
Totodată, în privinţa exploatării, va fi nevoie de un parc circulant de 4 trenuri active şi o rezervă pentru un serviciu intercalat la fiecare 30 de minute în ora de vârf (pe trunchiul comun). În afara orei de vârf trenurile ar circula la 40 de minute (cu 3 trenuri) şi respectiv o dată pe oră seara şi în weekenduri (două trenuri).
Valoarea proiectului a fost estimată la 92.200.000 euro.
:o :o :lol:
https://cfr.ro/files/hot_aga/2021/HAGA%20nr.%202%20din%2017.02.2021.pdf
Comunicat de presă PT 2021-2027: MTI lansează apelurile pentru trenurile metropolitane
Astăzi, 4 septembrie, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, în calitate de Autoritatea de Management pentru Programul Transport (PT) 2021-2027, lansează apelurile de proiecte destinate dezvoltării și promovării mobilității urbane multimodale durabile, prin publicarea versiunii finale a ghidului solicitantului pentru prioritatea (P6) Dezvoltarea mobilității sustenabile în nodurile urbane – trenurile metropolitane.
Alocarea totală prin intermediul acestor apeluri este de 495 mil. euro, din care 421 mil. euro contribuția UE (FEDR și FC), cu posibilitatea supracontractării.
Astfel, începând cu 04.09.2023 UAT-urile municipii reședință de județ cu peste 100.000 de locuitori/noduri urbane/ UAT-urile - județe/ asociațiile de dezvoltare intercomunitară constituite între municipii reședință de județ cu peste 100.000 de locuitori/noduri urbane și alte unități administrativ teritoriale/ Municipiul București/ asociația de dezvoltare intercomunitară constituită între Municipiul București și alte unități administrativ teritoriale în parteneriat cu CFR-S.A., pot depune proiecte pentru dezvoltarea transportului feroviar metropolitan. Cele două apeluri de proiecte care vizează acest tip de investiții sunt de tip necompetitiv, conform principiului ,,primul venit, primul servit", până la epuizarea finanțării disponibile sau până la încheierea apelului, oricare dintre cele două date survine prima.
(P6) Trenuri metropolitane în nodurile urbane
Alocarea FEDR: 350 milioane de euro
Bugetul limită de contractare: 1.050.000.000 euro
Rata de cofinanțare: 85%
Solicitanți eligibili:
unități administrativ-teritoriale – municipii reședință de județ cu peste 100.000 de locuitori/noduri urbane în parteneriat cu CFR-S.A.;
unități administrativ-teritoriale – județe, în parteneriat cu CFR-S.A;
asociații de dezvoltare intercomunitară constituite între municipii reședință de județ cu peste 100.000 de locuitori/noduri urbane și alte unități administrativ teritoriale în parteneriat cu CFR S.A.
*** Municipiile reședință de județ cu peste 100.000 de locuitori/noduri urbane care pot fi finanțate din FEDR sunt: Arad, Bacău, Baia Mare, Botoșani, Brăila, Brașov, București, Buzău, Cluj-Napoca, Constanța, Craiova, Galați, Iași, Oradea, Piatra Neamț, Pitești, Ploiești, Râmnicu Vâlcea, Satu Mare, Sibiu, Târgu Mureș și Timișoara.
(P6) Trenul metropolitan în regiunea București-Ilfov
Alocarea FC: 71 milioane de euro
Bugetul limită de contractare: 213.000.000 euro
Rata de cofinanțare: 85%
Solicitanți eligibili:
Municipiul București în parteneriat cu CFR-S.A.;
asociație de dezvoltare intercomunitară constituită între Municipiul București și alte unități administrativ teritoriale în parteneriat cu CFR S.A.
Acțiuni eligibile în cadrul ambelor apeluri:
Intervenții la infrastructura de cale ferată destinată transportului feroviar metropolitan;
Achiziția de material rulant sustenabil pentru serviciile feroviare de transport metropolitan;
Dezvoltarea facilităților multimodale pentru transportul de pasageri cu trenul metropolitan.
Versiunea aprobată a ghidului solicitantului și anexele sale pot fi consultate aici (https://www.mt.ro/web14/documente/organism%20intermediar/PT%202021-2027/documente/TMet-final.zip).
Vă reamintim faptul că pentru toate prioritățile lansate în cadrul PT 2021-2027 cererile de finanțare se vor depune exclusiv prin aplicația electronică MySMIS2021/2021+, link: https://mysmis2021.gov.ro/.
Pentru noutăți în timp real și informații detaliate despre Programul Transport 2021-2027, vă invităm să urmăriți și accesați www.mt.ro.
MT (https://www.mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/program-transport-2021-2027/4806-pot04092023)
Premieră la nivel național, tram-train la Oradea:
Astăzi, 21 septembrie 2023, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii anunţă deschiderea procedurii de transparenţă decizională a procesului de elaborare a următorului proiect de act normativ:
Ordin al ministrului transporturilor și infrastructurii pentru actualizarea anexei la Ordinul de Ministru al Transporturilor și Infrastructurii nr.1448/2023 pentru aprobarea listei proiectelor analizate, aprobate și propuse spre implementare potrivit prevederilor art. 112 alin. (1) din Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, precum și pentru mandatarea companiei naționale care administrează infrastructura feroviară pentru constituirea parteneriatelor și pentru încheierea protocoalelor de implementare a proiectelor
Scurtă descriere
În conformitate cu prevederile Ordonanței de Urgență a Guvernului nr. 12/1998 (republicată) privind transportul pe căile ferate române și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, a Normelor Metodologice din 1 martie 2023 de aplicare a prevederilor art. 11² din Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate, cât și a cadrului normativ relevant național, transportul feroviar public reprezintă un serviciu public esențial pentru societate ce contribuie la rezolvarea unor interese majore ale economiei, la creșterea eficienței economice a sistemului național de transport, la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și a emisiilor poluante, la libera circulație a persoanelor, mărfurilor și a altor bunuri, în interiorul țării și în trafic internațional, cu un grad înalt de siguranță, în condiții ecologice și eficiente, constituind astfel un sector strategic de interes național, în actualul context geopolitic, astfel:
1. Luând în considerare necesitatea asigurării serviciilor, respectiv creșterea capacității de transport existente, privind transportul local și regional pentru persoane și instituirea cadrului normativ prin care autoritățile publice locale să poată contribui la acest efort, ca răspuns la provocările actualei situații privind instituirea unui cadru normativ de lucru, se impune crearea bazei unui parteneriat între instituțiile implicate în implementarea de proiecte pe infrastructura feroviară.
2. Toate aceste elemente vizează interesul public şi constituie situaţii de urgenţă, extraordinare, a căror reglementare nu poate fi amânată. Astfel, prin prezentul proiect de act normativ se propune constituirea unui parteneriat între Consiliul Județean Bihor și Compania Națională de Căi Ferate "CFR" SA (CNCF CFR SA), în conformitate cu prevederile art. 11² alin. (1) din OUG 12/1998 (republicată) privind transportul pe căile ferate române și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, privind infrastructura feroviară publică.
3. Proiectul propune operaționalizarea unei rețele interoperabile de tram-train metropolitan la nivelul zonei metropolitane Oradea prin lucrări de reabilitare/ modernizare a unor linii de cale ferată existente precum și lucrări de realizare a unor extinderi de linii de tram-train, inclusiv racorduri între rețeaua de cale ferată de la nivelul zonei metropolitane și rețeaua de linii de tramvai a Municipiului Oradea.
4. Transportul public de persoane reprezintă din perspectiva legislației europene un serviciu de interes economic general și este reglementat prin acte normative speciale adoptate la nivel european și național. Respectând principiul subsidiarității și autonomiei administrative locale, organizarea serviciilor de transport de călători, la nivel local, sunt în responsabilitatea autorităților locale și se pot presta pe baza unor obligații de serviciu public (OSP).
5. Transportul feroviar local, de navetă, reprezintă un segment important din piața transportului feroviar general atât în România, cât și la nivel european, contribuind la creșterea mobilității urbane și periurbane durabile a persoanelor, la încurajarea mobilității prin trecerea de la mașina privată la transportul de călători, oferind acces la marile orașe și la decongestionarea arterelor rutiere, la prevenirea producerii unor accidente și creșterea siguranței circulației rutiere.
Documentaţia aferentă proiectului de act normativ include:
Instrument motivare (https://www.mt.ro/web14/documente/acte-normative/2023/09_07/Referat%20OMTI%20parteneriat%20CJ%20BIHOR.DOCX)
textul complet al proiectului actului respectiv (https://www.mt.ro/web14/documente/acte-normative/2023/09_07/Proiect%20OMTI%20parteneriat%20CJ%20BIHOR_CFR%20rev.2.docx)
Pentru cei interesaţi există şi posibilitatea organizării unei întâlniri în care să se dezbată public proiectul de act normativ, în cazul în care acest lucru este cerut în scris de către o asociaţie legal constituită sau de către o altă autoritate sau instituţie publică până la data de 02.10.2023
MT (https://www.mt.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/4828-omti21092023dtf)
Dumnezeule, nu! Toate porcariile si "gadgetbahn-urie" europene, le copiem si noi...
esti sarcastic sau?
In afara unor nise extrem de subtiri, care nu exista in Romania, orice idee de tip tram-train este stupida a priori.
Sistemele tip tram-track au dezavantaje masive cauzate din incompatibitatea ideii de operare "rutier" (bazata pe disponibilitate si control local) vs. "feroviar" (bazata pe orar si trasa si control distant). Singurele cazuri in care functioneaza este daca ai :
- retele feroviare cvasi-izolate de reteaua principala, cu trafic foarte subtire tip feroviar (ca la Szeged)
- retele feroviare hiper-dense, cu multa redundanta si capacitate slack (a la Karlsruhe).
In Romania nu exista nici macar un loc care sa aiba preconditiile pentru asa ceva.
Si cu toate acestea, la Oradea tocmai s-a anuntat oficial ca se fac linii de tram-tren (https://m.ebihoreanul.ro/stiri/proiect-revolutionar-de-200-milioane-euro-pentru-oradea-si-zona-metropolitana-retea-de-tram-tren-pana-in-bors-cheresig-felix-si-la-aeroport-182480.html)
Bolojan a spus că orarul tram-tren va fi intercalat în Mersul Trenurilor, urmând ca frecvența de circulație să fie din 30 în 30 de minute în orele de vârf, iar în afara acestui interval tot la o oră.
Mai mult de atat, gara centrala va fi principalul hub de transport al orașului, pentru trenurile naționale, trenurile suburbane (in viitor va fi Oradea - Alesd), tram-trenuri, tramvaie, si autobuzele interjudețene(autogara tot acolo va fi).
Gara centrala din Oradea va fi probabil un fel de Frankfurt (Main) Hauptbahnhof, dar in miniatura :p .
Din 14 orașe cu tramvai în România anului 1990, în prezent au mai rămas doar 10. În cinci orașe transportul cu tramvaiele a fost desființat, chit că acesta este unul dintre cele mai ecologice și mai eficiente. Un singur oraș a reintrodus transportul urban pe șine, iar un altul se pregătește să-l ducă la un alt nivel, cel de tram tren.
În cinci dintre acestea modul de transport urban pe șine a fost desființat: Constanța, Brașov, Reșița, Sibiu și Botoșani. Liviu Neag nu a dat numele primarilor care au luat această măsură antieuropeană, însă vi le prezentăm noi: Radu Mazăre (PSD) la Constanța, George Scripcaru (PNL) la Brașov, Mihai Stepănescu (PSD, decedat în 2020) la Reșița, Cosmin Andrei (PSD) la Botoșani și Klaus Iohannis (PNL) la Sibiu.
Revenind la statistica prezentată de directorul CTP Cluj-Napoca, care este și președintele Uniunii Române de Transport Public (URTP), rețeaua totală de linii de tramvai din România are în momentul de față 285 km cale dublă și 219 km cale simplă.
Din total, 233 km sunt modernizați. Cât privește materialul rulant, pe șinele orașelor românești circulă în prezent 772 de tramvaie, din care 350 sunt noi. În tramvaie noi s-au făcut investiții în valoare totală de trei miliarde de lei, sumă comparabilă cu cea investită în modernizarea liniilor – 3,1 miliarde de lei.
Spuneam că sistemele de transport cu tramvaiul au fost desființate în cinci orașe. Ei bine, într-unul dintre acestea, și anume Reșița, el a fost reintrodus, cu o cale de rulare nouă, executată de Porr Construct, și cu tramvaie noi aduse din Turcia.
Reintroducerea transportului urban pe șină a fost ambiția, pariul actualului primar al Reșiței, Ioan Popa (PNL). Formată din patru proiecte integrate, investiția de 110 milioane de euro a reconfigurat axul principal al orașului, îmbunătățind nu doar infrastructura tramvaiului, ci și drumurile, trotuarele, pistele de biciclete și spațiile verzi adiacente. În plus, inițiativa a inclus și achiziționarea a 13 tramvaie bidirecționale cumpărate de Ministerul Dezvoltării de la compania turcească Durmazlar și 10 autobuze electrice.
Linia de tramvai 8.300 de metri cale dublă și 1.727 de metri cale simplă în depou a fost construită de la zero, cu fonduri europene. Cupoanele de șină de 18 metri au fost aduse din Austria, iar schimbătoarele de cale au fost furnizate de compania bucureșteană Mari Vila Com.
Noua linie de tramvai are 16 stații, care sunt dotate cu sisteme de informare a călătorilor și cu automate pentru procurarea și reîncărcarea titlurilor de călătorie. Stâlpii de susținere a catenarei au fost recuperați de la fosta linie de tramvai și reprezintă o mândrie locală, pentru că ei au fost produși la Reșița.
Oradea nu a scos liniile de tramvai, ci chiar a extins rețeaua, iar acum se pregătește să ducă transportul urban pe șine la un alt nivel, cel de tram tren.
Bugetul estimat al proiectului este de 998,247 milioane de lei fără TVA. Unul dintre beneficiile proiectului este îmbunătățirea conectivității între Oradea și zona metropolitană, mai exact reducerea timpului de călătorie cu aproximativ 30%. Frecvența de transport va fi de 40 de perechi de trenuri/zi.
Principala provocare va fi alimentarea dublă (600 V curent continuu pentru tramvai, 25 kV curent alternativ pentru cale ferată). Se va utiliza infrastructura existentă, prin reabilitarea căii ferate pe o distanță de 19,12 km, vor fi construite linii noi cu o lungime de 4,24 km, plus racord Ioșia 442 m, racord Nufărul 1,44 km. Sistemul tram-tren necesită o conexiune între rețeaua de tramvai și cea feroviară.
O prezentare interesantă a fost susținută și de Daniel Doman, director de Infrastructură la Societatea de Transport București STB.
Infrastructura transportului electric din Municipiul București este formată din 341 km cale simplă de linie tramvai și rețea aeriana de contact, 148 km cale simplă rețea aeriană de contact troleibuz, 11 depouri de tramvaie și troleibuze și 347,5 km cabluri subterane de curent continuu repartizate pe cele 38 de substaţii.
La începutul anilor 2000 (în mandatele de primar general ale lui Traian Băsescu și Adriean Videanu) a fost începută o amplă acțiune de modernizare a infrastructurii transportului electric, până în prezent calea de rulare a tramvaielor și linia aeriană de contact aferentă fiind finalizată în procent de peste 70%, rețeaua de contact troleibuz aproximativ 15%, fiind modernizate și patru depouri de tramvaie.
Primele modernizări au fost făcute prin programe ale Băncii Europene de Investiții (aproximativ 110 km cale simplă și patru depouri, 19 substații electrice de tracțiune telecomandate care funcţionează automat fără personal de exploatare), în special în vestul și sudul capitalei. După anul 2008, încă aproape 100 km cale simplă au fost reabilitați prin proiecte unice derulate de către Primăria Municipiului București.
Din păcate, după anul 2010 (în mandatele de primar general ale lui Sorin Oprescu și Gabriela Firea) ritmul a scăzut și s-au făcut lucrări de modernizare a căii de rulare a tramvaielor și a rețelei de contact doar pe o lungime, 11,6 km cale dublă.
În anul 2023, în mandatul de primar general al lui Nicușor Dan, Primăria Municipiului București a lansat licitații pentru reabilitarea infrastructurii căii de rulare a tramvaielor și a rețelei de contact (proiectare și execuție) pentru 50 km cale dublă, împărțiți în 16 loturi,
În acest moment, toate cele 16 loturi sunt atribuite, fiind date ordinele de începere, în primă fază pentru proiectare.
Sursa (https://clubferoviar.ro/din-14-orase-cu-tramvai-au-mai-ramas-10/)
Putin surprins de includerea Sibiului. Mi-am amintit apoi de linia de Rasinari, dar aia nu prea o consideram a fi cine stie ce. Dar acum aflu ca a existat o retea mai mare, dezafectata insa de acum 5 decenii
QuoteDesființate
Turnișor gară − Piața Cibin (desființată în 1966)
Piața Cibin − Gara Sibiu (desființată în 1967)
Gară − Fabrica de confecții (desființată între anii 1971–1972)
Fabrica de confecții − Cimitir (desființată între anii 1972–1974)
Cimitir − Grădina Zoologică (desființată în 2011)
Ar trebui sa avem un program de introducere a tramvaielor, un PNDL pt material rulant si infrastructura. Cu ceva de la UE, eventual, ca tot e "green".
De tramvaie poti sa tragi 30 de ani sau chiar mai mult daca le intretii si modernizezi, liniile au durata de viata mai mare decat asfaltul si mai si producem material rulant in tara spre deosebire de autobuze. Plus costuri mai mici.