Siguranta circulatiei feroviare in Romania

[carutasul]

principial vorbind nu cred că există sistem pe care oamenii nu îl pot păcăli
Însă preocuparea AFER trebuie să fie pentru buna funcționare a sistemului care există, pentru că trenurile circulă acum, nu în viitor
Sistemul existent e suficent de bun pentru momentul actual (până la urmă numărul de accidente e foarte mic) dar necesită "întreținere" incluzînd și trainingul. Tendința de a da vina pe mecanic e normală când la conducere sunt politruci Chiar dacă el e principalul vinovat îmi vine foarte greu să cred că nu au existat niște circumstanțe date de niște obișnuințe formate în timp pe care ancheta ar trebui să le evidențieze  și ulterior AFER să le corecteze. A se observa condiționalul-optativ

[shift2rail]

Fatalismul romanesc la lucru

Daca vis-a-vis Indusi,  ETCS L2 reduce probabilitatea unui accident feroviar de la, de ex,  10^-5 la 10^-6, aceasta 'autoritate', pompos intitulata de siguranta feroviara, e direct responsabila de lipsa monitorizarii implementarii sistemului mai performant de catre Infra si operatori. In conditiile in care finantarea nerambursabila e asigurata.

[TibiV]

principial vorbind nu cred că există sistem pe care oamenii nu îl pot păcăli

Era o lege a lui Murphy care suna cam asa:

Legea proiectantului: "Nu incercati sa proiectati aparate sau sisteme care sa reziste prostilor. Ei sunt geniali!..."

[motorzbh]

Marele avantaj al ETCS L2 este ca a fost proiectat de Big Brother. Si încă unul paranoic. Tot ce face mecanicul este supravegheat de calculator si arătat in timp real operatorului RC. Deci operatorul știe unde esti , ce viteza ai si daca vrea apasa pe un buton si te frânează.
Poți evident sa te dai lovit si sa oprești ETCS-ul ca e defect. Dar atunci circuli cu 100 pana la prima stație unde chemi loco de ajutor. Daca nu ai mergi la reaviz când are chef operatorul.
La Indusi nu știi daca instalația merge sau nu.
Nu prea ai cum sa o păcălești. Ca te vede live Big Brother.
Problema noastră este ca nimeni nu este interesat de loco noi sau să-și pună o cutie de juma de milion de euro, sa aibă mecanici școliți, când poți sa mergi cu vechituri si cu mecanici pensionari. De aia se ajunge la mecanici kamikaze si  mers fara Indusi.

[carutasul]

eu în continuare nu înțeleg de ce e cutia aia o jumătate de milion de euro...

[frunzaverde]

@shift2rail - atat Indusi/PZB etc. cat si ERTMS sunt robuste la eroarea umana. La versiunea mai recenta a PZB (PZB90) cum exista in Desiro - si aici vorbim de versiuni imbarcate in vehicule - ca inductorii in cale sunt cum zice si @motorzbh identici - s-a crescut nivelul de robustete prin curbe de franare si moduri restrictive suplimentare.

Indusi/PZB nu e robust la sabotaj din partea personalului de locomotiva sau a celui de depou - neamtul nu s-a gandit cand l-a conceput ca o sa vina mecanicul balcanic sa-l dezactiveze - ca daca gandea, solutie avea. ERTMS adauga si masuri anti-sabotaj prin monitorizare centrala - in parte tocmai pentru a preveni asa ceva.

Problema de implementare e simpla - nu exista finantare asigurata decat pentru bucatele foarte scurte. Nici vorba de finantare nerambursabila asigurata, la 1+ milioane de euro / km de linie dubla, realist, mai mult de 50-100 km de ERTMS pe an, dupa ce problemele de proiectare si implementare vor fi rezolvate, nu are de unde face rost, cu toata finantarea UE. Vezi ca e o serie de rapoarte europene care discuta fix de cost si lipsa fondurilor in UE pentru implementare ERTMS.

Pe partea de material rulant e si mai grav - nu exista fonduri publice (UE) pentru dotat locomotive cu ERTMS cu exceptia unor granturi foarte restranse, adesea pentru 5-10-20 locomotive. Si n-o sa vezi operatori sa bage 300-600.000 euro in locomotive cu valoare reziduala de sub 100.000 euro cat are un EA sau un DA tipic la marfa. Iar locomotive noi? Cand locomotiva ta face 100-150 km/zi in loc de 700-1000 km/zi cat ar trebui sa faca pentru exploatare eficienta economic, nu ai de unde scoate banii pentru loco noi. Nici la marfa nici la calatori.

[carutasul]

în teorie omul ar trebui să fie cel care corectează mașina, nu invers. De asta e corect principial ca mecanicul să aibă posibilitatea să dezactiveze anumite funcții, însă iată că uneori oamenii fac lucruri... trăznite. Aici probabil că e o problemă sistemică legată de respectarea procedurilor și "merge și-așa" dar probabil vom vedea la final...

[cutter]

Deturnarea BDO(Buton de Depășire Ordonată)/Behfelstaste pentru alt scop decât cel din Indusi este o greșeală majoră de design.

De la un buton care se folosește în situații de AVARIE, deci cu titlu excepțional, ajunge să fie folosit în uz normal, ca un sistem de testare a vigilenței.

Diferența la nivel cognitiv este enormă. Într-un caz va fi folosit în situații de defecțiune, de excepție, cu proceduri speciale (ordin scris/circulație la cale liberă). În celălalt, e un buton în care dai (ca în "păcănele") la fiecare verde cu indicație de viteză.

Potențialul de a produce dezastre (mai ales cu material rulant I-60) e mare. Evident, teoria șvaițerului, trebuie să se mai alinieze câte ceva, dar o dată la 10-20 de ani...

Cu PZB-90 e ceva mai mic (limita de 45km/h) dar în schimb reduce masiv funcționalitatea schimbătoarelor de cale cu viteză sporită (exemplul racord Otopeni).

Sincer, e o tâmpenie românească și denotă o cultură a siguranței în degradare. La fel ca opritul în linie curentă între stații, "să las un coleg". Sau ordin de circulație dat la Mogoșoaia cu trecere peste semnal pe roșu FĂRĂ a fi trecut în prealabil la sistemul de circulație la cale liberă (incidentul din septembrie). Iar la Roșiori, un mecanic dă în BDO și trece peste roșu ca să nu mai oprească trenul de parcă ar conduce mașina personală și n-are chef să stea la semafor.

BDO + inductorul de 2000Hz activ la verde cu indicație de viteză e un hack stupid care induce probleme mai mari de siguranță decât rezolvă + reduce capacitatea/viteza/confortul pe rețea.

Soluția corectă pentru verde cu indicatie de viteză e cu inductoarele în serie: https://de.wikipedia.org/wiki/Geschwindigkeitspr%C3%BCfabschnitt

Nu am o estimare de cost (poate ne ajută motor sau alt coleg) dar pentru cele câteva zeci (sute?) de puncte de pe rețea unde e nevoie de așa ceva, presupun că e vorba în total de câteva milioane de euro. Și scăpăm de prostia asta cu BDO folosit ca sistem de vigilență și de frânatul la 40km/h cu materialul rulant modern la fiecare verde cu indicație de viteză.

[cristi5]

@frunzaverde PZB nu este robust la eroare umana de exemplu daca obstacolul e la cativa metri dupa semnalul rosu. La fel ca orice autostop "punktförmig" (ca de-acolo vine P din PZB). Pentru ca franarea se poate comanda numai "in punct" si daca obstacolul e fix dupa punct, nu are cum functiona.

De asemenea daca trenul care trece peste rosu vine cu viteza prea mare (cum e posibil sa fi fost la Rosiori) PZB ajuta ceva (prin franarea de urgenta daca nu e apasat BDO) dar nu evita impactul.

Hai sa nu punem robustetea ERTMS L2 la eroare umana in aceeasi oala/propozitie cu PZB.... ERTMS L2 controleaza cuba de franare mult mai fin decat V1 si V2 si nu treci de semnalul rosu. Am pus un video pe "Semnalizare si centralizare" cate arata un mecanic incercand in mod repetat sa treaca de rosu cu ETCS, si nu reuseste. Nu numai ca il franeaza, ii taie tractiunea.

[cristi5]

@cutter
- da e o prostie ce au facut cu BDO

- dar sa apesi BDO pe verde e cu totul altceva decat sa-l apesi pe rosu

- BDO nu e ca ambreiajul. Apasarea lui "aiurea" se inregistreaza pe banda, la fel si influentele de 1000Hz, 2000Hz. Si mecanicul stie asta. Daca pe banda este integistrat 1000Hz si urmeaza BDO la 2000Hz, fara OC, avem o problema

- atat timp cat exista riscul intrarii in abatere cu viteza mare, sau de a intra ca berbecul in Medias cu 140 cand e limitare 80, nu cred ca va renunta CFR/AFER la "BDO cand e afisata viteza" pentru ca nu au niciun alt mijloc de a verifica vigilenta mecanicilor, iar viteza nu se stie.

- si nu e ca si cum nu ar fi probleme cu mecanicii. Un mecanic beat sau adormit sau care dintr-un motiv sau altul nu vede/constientizeaza viteza afisata mi se pare mult mai probabil/riscant decat un eventual mecanic treaz dar distrat/rutinat, cu reflex de BDO, care confunda:
1) rosu fara viteza afisata cu
2) verde cu viteza afisata
Cam mare confuzia totusi...

- de ce nu stie CFR viteza in secolul 21? Pentru ca timp de 60 de ani a zis ca ne ajunge Indusi. Si n-a avut fonduri de LZB probabil

- se pot verifica benzile si vazut retroactiv cate incidente de apasat BDO aiurea se gasesc.

- Si fireste, se pot verifica benzile mai des si mai din afara operatorului, si atunci mecanicul se gandeste de mai multe ori inainte de a se juca cu BDO

- sunt frumoase speed trap-urile nemtesti, dar zau, avem ETCS contractat pe 1150 km (pe Predeal-Constanta a esuat L1, incercam curand L2), in curand 1400 km cu Craiova-Caransebes. Magistrale principale. Deci acolo nu vor fi speed traps decat daca ministrul isi asuma in fata curtii de conturi. Iar in afara magistralelor principale (care vor primi ETCS) nu prea avem BLA... Deci nu vad "use case"

- si pana la urma un ministru/sef CFR va avea doua alternative
1) rezolvat motivarea legala a achizitiei, cumparat, omologat si instalat cateva zeci/sute de spred traps
2) do nothing, lasat BDO cum este acum la abateri si limitatri

Celelalte probleme ale CF sunt mult mai presante decat dilema asta. Deci alegerea (2) este foarte probabila

- din cate stiu, mecanicul poate sa ignore speed trap tot cu BDO (la viteza mare cu I60), deci nu mi se pare asa un silver bullet

———

Personal nu am vazut o informatie sigura ca la Rosiori a fost apasat BDO. Preoteasa nu e credibil. Vom vedea rezultatele anchetei.

[frunzaverde]

@cristi5 : Radio-shantz (depou) spune ca s-a apasat BDO la 52 km/h la trecerea peste un inductor de 500 Hz.

Inregistrarea pe banda nu mai sperie pe nimeni, nu mai ai cum identifica ce apasari s-au facut legal si ce apasari s-au facut ilegal decat cu analiza completa de banda, care nu se face niciodata. Asa ca se da BDO in veselie, dupa cum ai vazut.

Cat de viteza, eu nu inteleg ce vrei sa zici. In Germania si Austria LZB e folosit doar pe linii >160 km/h, si echipeaza exclusiv vehiculele HSR. Pe linii <=160 km/h, PZB/Indusi este regula. In Romania nu vorbim de mare viteza. Deci, pentru 160 km/h, in Germania si Austria le ajunge Indusi, ne ajunge si noua. Orice altceva sunt povesti.

Nu-mi dau seama cum ai putea avea un impact la viteza cu Indusi, in felul in care-l descrii. Era o problema cu Integra-Signum, sistemul elvetian - dar la Indusi ai treptele V1 si V2 care apar intotdeauna inainte de rosu, si te forteaza sa te apropii de rosu incetinind. Pot sa-mi inchipui scenarii in care accelerezi la loc, dar sunt mai mult teoretice decat practice, si cele plauzibile au fost corectate prin curbele de franare obligatorii din PZB90. 

Sistemul de inductori "in cascada" necesita adaptari ale centralizarilor, exclusiv in locuri cu centralizari electronice, si un cost minuscul, dat fiind ca solutia e omologata deja in Germania (care foloseste acelasi sistem 500-1000-2000 Hz ca Romania).

Hai sa fim seriosi cu "isi asuma ministrul in fata curtii de conturi" - e un proiect extrem de ieftin, extrem de rapid de implementat (vorbim DOAR de inductori si de ajustari in centralizarea electronica), dar voi impingeti pentru ERTMS la orice pret, nu pentru solutii (complementar necesare) ieftine si usor de implementat. Daca ati iesi public ca BDO e pericol public, in doua saptamani s-ar face taraboi suficient cat improvizatia unui inginer necitit si needucat sa dispara. Nu e nimic de "impins" la curtea de conturi.

Mai ales ca daca e ceva de impins la Curtea de Conturi, e ca atat pe Campina - Predeal cat si pe Pantelimon - Fundulea vor trebui, pentru ERTMS nivel 2, instalate centralizari electronice noi in toate statiile, pentru ca la reconstructie nu s-au montat, s-au lasat CED-uri cu interfata computerizata.

Si apropo, care-s aia 1150 km? Ca i-am numarat eu mai sus, si nu ies.

[motorzbh]

Din păcate modificările in Indusi nu se pot face peste noapte. Trebuie făcuta o analiza de risc si schimbata schema de comanda a inductorilor. Nu putem utiliza o schema nemțeasca ca ei au alta semnalizare la semnal.
Planul nostru este sa scăpăm de Indusi si sa punem ETCS L2. Dar ca si colegii noștri din Grecia ne-am lovit de indolenta constructorilor si prietenia lor cu conducerea MT/CFR care a dus la existenta a sute de km pe hârtie dar în realitate doar 37 de km sunt utilizabili mâine.
Noi ce am vrea este sa scăpăm de reducerea vitezei în abatere de la PZB  . Poate vom face ceva cu evenimentul asta.
Dar ne lovim de problema banilor. N-avem bani de mentenanță, putinii bani pe care-i avem se duc pe sinecurile gen SC Telecomunicații CFR cu pădurea lor de panouri de afișaj si camere video.
Deci ce putem face simplu  este o mica modificare in schema de relee de comanda ca sa scoatem din influente . De pus inductori in plus nu e mare lucru( daca trecem de dinozaurii din CFR si AFER) nu trebuie schimbate centralizarea. Dar asta înseamnă comisii si comitete. Si pana se face ceva dam in funcție ETCS-ul.
Dar părerea mea este ca Indusi este mult prea vechi si prea primitiv sa faci ceva mai bun cu el.
Dar poate eu sunt prea atașat de ERTMS.

[carutasul]

Poate reușești să îmi răspunzi tu ce costă atât de mult la echipamentul ERTMS de pe locomotivă
Am înțeles partea cu centralizarea, dar în înțelegerea mea echipamentele de centralizare sunt undeva la dispecerate; acolo e o proiectare specifică și prețul poate fi oricât de mare ( e complicat că trebuie programatori care să știe și programare ca lumea dar să înțeleagă și specificul feroviar în amănunt, eu văd că de problemele astea se lovesc chiar și cei care fac soft de contabilitate, unde lucrurile sunt în principiu simple..)
Dar în principiu echipamentul de pe locomotivă ar trebui doar să trimită niște parametri și să primească niște comenzi. Ceva relativ simplu și care ar fi produs în serie relativ mare, că e toată Europa, iar dacă merge probabil că l-ar adopta și alții. Poate ceva îmi scapă...

[motorzbh]

Sincer sa fiu si eu mi-am pus aceasta problema dar cam asta e prețul de INSTALARE pe o loco veche la toate administratiile. Nu știu cat costa sa pui de la început pe una noua in fabrica.
Ce pot sa zic este ca la Pilot unde am pus 6 OBU pe Lenutele de la CFR Călători au demontat locomotivele complet, au umblat in sistemul de frânare, in osii etc. Si nu le-a reușit, nu poți sa pui OBU pe o loco prea veche care nu are frânare de serviciu automata sau in trepte. Deci alti bani aruncați pe fereastra ca Siemens ne-a dat teapa cu concursul CFR Călători si a unor directori din CFR Infra.
Deci practic instalarea este scumpa nu OBU , adică cutia , per se.
Deci la noi singura soluție sunt loco noi.

[shift2rail]

EIM (asociatia managerilor infra din Europa) cifreaza costurile ETCS, fourniture+pose, la 300k eur ptr loco noua si intre 75k-500k ptr una veche.

Ptr managerul infra, costurile ERTMS sunt intre 100k-350k per km linie dubla, departe insade milionul care s-a vehiculat mai sus.

Tehnologia, desi matura, nu si-a atins economiile de scara: acelasi EIM se asteapta la o curba descencenta a costului mediu, in acest deceniu.