[B] Magistrala M6 1 Mai-Otopeni

[subway]

Din pacate nu am cum si oricum e mai bine sa vina pe cale oficiala. Ar fi de asteptat ca de data asta autoritatile in cauza sa raspunda mai vioi!
Toate cele bune sa se adune si hai sa mai vedem si jumatatea plina nu doar pe cea goala a paharului!
P.S.
Sa incerc si un rezumat al celorlalte proiecte de metrou?

[horatiu.cosma]

^
Ar fi chiar util (rezumatul), eventual cu un calendar pe termen scurt, mai ales acum că banii pentru Tokyo-OTP s-au deblocat și pot fi utilizați mai cu cap în proiectele întârziate cu bună știință de Metroul SA & co.

[dr4qul4]

Acum ca devine limpede ca T1 OTP va ramane doar cu trenul, pe mine ma intereseaza indeosebi legatura M2-OTP T2.

[panda_no 5]

Am fost preluati si de ProSport.

https://www.prosport.ro/fotbal-intern/lovitura-grea-pentru-romania-in-vederea-euro-2020-anuntul-facut-de-comisia-europeana-17639322

[Ionut]

Ecouri ale comunicatului API in toata presa majora: Digi24, Hotnews, Adevarul, News.ro. Ieri am avut interventii la Antena 3 (live dimineata), Antena 1 (probabil a iesit reportaj la Observator), la Europa FM si seara la Speranta TV (live). A fost foarte bine acoperit subiectul de presa.

[v.ghiorghica]

Nu am inteles ceva: Sodolescu declara ca "De asemenea, licitaţia pentru Otopeni va avea loc în primul trimestru din 2019."
Nu ar trebui sa fie atribuire directa la Siemens, cum a fost pe Laminorului- Straulesti? Intrucat nu poti avea 2 echipamente imbarcate diferite pe 1 tren. Pe ruta Gara de Nord II - 1 Mai exista echipamente Siemens, atat in cale cat si pe tren + CTC....Apoi de la 1 Mai sa treci pe altele....pare imposibil

[Cristi N]

Daca imi aduc aminte bine subway zicea (aici sau la electrici) ca la urmatoarea extindere a M4 se schimba sistemul cu unul de generatie noua deci vom avea licitatie si inlocuirea echipamentelor.

In al doilea rand constructia propriu-zisa e una si semnalizarea e alta. Sunt 2 contracte separate.

[sab]

https://m.digi24.ro/stiri/economie/transporturi/c-e-ne-da-bani-doar-pentru-sectorul-urban-al-metroului-spre-otopeni-1030884

Interesanta mi s-a parut partea de mai jos. In sfarsit aflam cauza reticentei de a finanta aceasta lucrare in intregul ei. Lucru de altfel evident si de bun-simt. Posibil sa fie si erori in analiza (de ex Barcelona).

Doar cinci din 30 de aeroporturi au metrou

O statistică a Comisiei Europene indica faptul că din 30 de aeroporturi luate în analiză doar cinci au legătură prin linie de metrou. În cazul celorlalte conexiunea se face prin linie de tren sau autobuze. În cazul Bucureștiului linia de tren ajunge la localitatea Balotești, la câțiva kilometri de Otopeni. Un proiect al Ministerului Transporturilor prevede construirea unei completări a rețelei feroviare între Balotești și Otopeni. Acest proiect ar fi mult mai ieftin decât realizarea a câțiva kilometri de rețea subterană de metrou și ar permite disponibilizarea unor sume importante nerambursabile primite de la CE spre proiecte mai urgente.

[cezar-mario2012]

^ Nu cred că ăsta este criteriul. Istanbul - metrou, Sofia - metrou, Atena - metrou și tren, Budapesta - autobuz, Viena - tren, Praga - autobuz, Varșovia - tren, Berlin(1 și 2) - tren sau autobuz, Stockholm - tren, Copenhaga - metrou, Amsterdam - tren, Bruxelles - tren, Paris - tren, Londra (principal) - metru, Madrid - metrou, Lisabona - metru, Roma - tren. Pentru cele care au tren, distanta este principalul factor: Viena, Roma, Paris, Berlin, Amsterdam, Stockholm. Bucureștiul are aeroport doar la 15 km de km 0. Trenul va fi sortit eșecului, de ce? Trenul va lega doar aeroportul de Gara de Nord, urcă în tren , coboară din tren cu bagaje, du-te la metrou... Problema mea este proasta alegere a traseului de metrou, logic ar fi fost să plece din Victoriei.

[frunzaverde]

^ Nu cred că ăsta este criteriul.

Criteriile sunt simple de tot:

1. Necesitatea de capacitate imensa la aeroport. Adica un hub global intr-un oras global (tip Alpha), care genereaza cantitati uriase de pasageri cu origine/destinatie de tipul asta care pot fi mutati eficient doar cu metroul. De exemplu, din 78 milioane de pax la LHR, 54.3 milioane de pax sunt pasageri cu originea/destinatia Londra, adica un flux de 148.000 pax/zi. Eficient sa ai metrou la asa ceva...

2. Zona urbana densa in imediata vecinatate a metroului. Cum chiar si aeroporturile mari au un split modal pentru transportul public mediocru (nu, nu-ti vine sa cari bagajul cu metrou nici cand il ai disponibil, decat daca stai aproape de metrou; daca nu, tot la taxi ajungi), ideal e sa ai un alt generator mare de trafic in imediata apropiere de statia de metrou.

In Lisabona, aeroportul e inconjurat de cartiere dense de blocuri. Urmatoarea statie dupa aeroport este un cartier care seamana cu Drumul Taberei - blocuri de 10 etaje, dense (apropo, dictaturile construiesc in acelasi stil - ati observat?) : https://goo.gl/maps/xT3LVHKYTK32. Urmatoarea e tot asa: https://goo.gl/maps/bLc9hrEwWnK2

In Madrid, aceiasi marie cu aceiasi palarie: prima statie e un complex de birouri, industrie si expozitional imens: https://goo.gl/maps/Vi4WCArCEfH2, urmatoarea e in inima orasului, iar blocuri de 10 etaje si densitati uriase: https://goo.gl/maps/EqjFvMpEjkS2

In Sofia, la fel: https://goo.gl/maps/aGJZ3eQsPuL2. Prima statie subterana e intr-o zona densa, de blocuri inalte (Drujba), similara cu Giurgiului sau Ferentari de prin Bucuresti. Dupa asta, metroul iese la suprafata, intr-o solutie mult mai ieftina, si continua ultimii 2 km (cu o statie intermediara) pe estacada ieftina, printr-o zona industriala brownfield, care va fi redezvoltata in curand.

In Barcelona la fel : https://goo.gl/maps/o4xFwfPnYww respectiv https://goo.gl/maps/CE81PpEbt672. Prima statie e intr-o zona de deservire aeroportuara, dar urmatoarele sunt in zone super-dense.

In Copenhaga ai suburbii dense pe toata relatia spre centru, care in plus sunt slab conectate altfel de oras (inclusiv rutier): https://goo.gl/maps/BmYYMusDN8r. Metroul din Copenhaga este in plus si mult mai lejer decat solutia din Bucuresti (doar trei vagoane, statii scurte, constructie pe estacada), "metroul greu" fiind S-tog-ul.

In Porto ceea ce ei numesc metrou noi numim "tramvai", mai degraba fiind comparabil cu 41-ul din Bucuresti (cu anumite imbunatatiri, inclusiv o sectiune centrala subterana). Dar mare parte arata asa: https://goo.gl/maps/YQeCzAHBgZK2 si vehiculele ar putea opera cu succes pe linia 41, nu pe M6.

In cazurile astea e absolut natural sa tragi metroul pana la aeroport - oricum trebuia sa servesti cartiere dense - sa mai construiesti o extensie de cativa km si 1-2 maximum 3 statii pana la aeroport, eventual la suprafata este de la sine-inteles.

Bucurestiul nu are nici 1, aeroportul este la 13-14 milioane de pasageri, nu la 50+, nici 2 zone dense in vecinatatea aeroportului, magistrala propusa trecand in mare parte prin zone foarte putin dense, cu arii protejate sau zone deja dezvoltate in configuratii de densitati mici-medii.

Exista vreo exceptie, care sa aiba metrou, dar sa nu aiba nici 1. nici 2. de mai sus? Da! Atena. Care si-a facut metrou pana in pustietatea unde si-a facut aeroport. Stim cum s-a terminat pentru greci, nu? Cu un deceniu de durere...

Pentru cele care au tren, distanta este principalul factor

Fals. Ce-ar fi sa verifici o harta inainte sa spui asta? Daca folosesti criteriul "distanta de centrul orasului", avem aeroporturi mari situate mai apropiate de punctul 0 servite exclusiv cu trenuri sau bus, in ciuda unei retele dezvoltate de metrou/transport public local:

- Paris Orly: 14 km de Les Halles
- Frankfurt: 11 km de Catedrala
- Berlin Tegel : 7 km de Brandenburg Tor, 6 de KuDamm si 2 de cele mai apropiate linii de metrou
- Hamburg : 8 km de centru, cu reteaua de metrou mergand paralel cu aeroportul la 2 km
- Amsterdam Schipol: 11 km de Palatul Regal
- Praga: 11 km de Turnul cu Ceas si 9 km de catedrala si Palat
- Helsinki : 10 km de Kamppi, metroul e extins in toate directiile care nu sunt aeroportul.

Toate au retele de metrou, populare si folosite. Toate au distante mai mici intre centru si aeroport ca Bucurestiul. Nici unul nu are metrou - ori pentru ca :

1. nu-si justifica costul pentru o magistrala dedicata doar pentru aeroport; si ducerea metroului intr-acolo e ori complet nejustificata (Hamburg, Stockholm-Bromma, Berlin-Tegel...) un proces etapizat, de dezvoltare urbana si extindere "pas-cu-pas" (Praga, Paris-Orly)
2. pentru ca un tren pana la aeroport e mai ieftin, existand linii de tren in apropiere (Hamburg, Frankfurt, Amsterdam...).

Si hai sa iesim putin din Europa. Distanta Aeroport Otopeni - Universitate e, in linie dreapta, identica cu distanta intre Tokyo Haneda si Palatul Imperial din Tokyo, 15.2 km. Nici Haneda n-are metrou...

Bucurestiul e si in situatia 1 si in situatia 2. Si mai e si intr-o situatie 3. - un ipotetic metrou la terminalul curent al aeroportului nu va mai duce la aeroport in maximum 20 de ani. Pentru ca planurile aeroportului prevad mutarea terminalului principal pe termen lung pe partea cealalta a pistelor, inspre A3. Asa ca solutia propusa M6 Gara de Nord - Otopeni e programata sa devina inutila (avem nu doar planuri, ci si indicatori tehnico-economici si SF, prin 2040), cand aeroportul se va muta complet de partea cealalta a pistelor.

Si stim ca se va intampla, pentru ca :

1. terminalul curent nu face fata nici macar traficului curent, fiind depasit cu 200%. A ajuns deja la saturatie completa, practic vara nu mai poate prelua curse noi sau pasageri, pentru ca refuleaza. Cursele pleaca constant cu intarzieri, pasagerii nu reusesc sa faca formalitatile in timpul alocat, cozile nu mai au loc in aeroport. Extinderea e imposibila, si reconfigurarea fluxurilor, facuta de nenumarate ori, nu mai are cum aduce nici un castig, deja fiecare cm de spatiu e folosit la maximum (a se vedea ghiseele de pasapoarte pe iesire si inghesuirea benzilor de securitate).

2. terminalul curent are doua cladiri, corpul vechi plecari si corpul sosiri, care devin pe zi ce trece complet inapte functiei, fiind construite cu cu totul alte scopuri, si adaptate prin solutii mult suboptime sa serveasca scopului curent.

3. supra-utilizarea terminalelor dupa 2015 uzeaza intens infrastructura existenta; pana la finalizarea T2 probabil mare parte din infrastructura existenta va fi intr-o stare suficient de proasta incat reconditionarea ei pentru termen lung sa nu mai aiba cum sa se faca in conditii bune. Probabil, un timp, terminalul vechi va fi folosit de curse low-cost (probabil WZZ si RYR), dupa care extinderea modulelor T2 va duce la inchiderea lui intr-un final (precum s-a intamplat cu T1 la BUD), prin 2040-2050.

P.S. Daca trenul nu va fi folosit, de ce ar fi altfel cu M6? Singurele puncte de transfer intre M6 si restul liniilor de metrou sunt la Gara Basarab, care ofera exact aceleasi servicii ca o conexiune tren->metrou la Gara de Nord. Singura alta zona de interes servita de metrou dinspre orice directie este zona Baneasa - Casa Presei, care dinspre aeroport e foarte usor accesibila cu 780-783 si azi.

[sab]

^... Problema mea este proasta alegere a traseului de metrou, logic ar fi fost să plece din Victoriei.

Si ce faceai cu actualul complex de statii de acolo, care nu face fata la cererea de transport de azi, daramite la o cerere sumplimentara ? Statiile Victoriei au fost proiectate extrem de prost....

[dr4qul4]

Eu vad legatura cu OTP realizata prin extinderea supraterana a M2 paralela cu A3

[miahi]

^^
Intrebare de necunoscator: cererea suplimentara nu se poate gestiona cu o statie noua in zona Victoriei realizata special pentru extensia spre Baneasa / Otopeni  via Piata Presei ? Inteleg ca este complicat de adaugat o magistrala noua la ceva existent foarte complex, dar in zona la Victoriei spre capatul Kiseleff pare destul de mult loc pentru o asemenea extindere. Am gasit o schema aici cu statiile de la Piata Victoriei .

[sab]

@miahi
Statia se poate construi foarte usor, exista loc, asta este cea mai mica problema. Problema este ca statiile existente nu fac fata traficului ACTUAL, daramite unor calatori suplimentari. Calatorii care vin cu o magistrala noua nu au treaba la Piata Victoriei, ci trebuie sa-si continue calatoria pe o alta linie de metrou. Aici este problema principala.
A doua problema ar fi ca de la Victoriei la Piata Presei un traseu de metrou ar trece...prntre copaci, deci nu ar avea cine stie ce calatori care sa justifice o asemenea investitie.
@dr4qul4
Exista urmatoarea dilema:
- M2 are nevoie de frecventa foarte ridicata la ora de varf (1 metrou la 2min)
- M spre Otopeni (indiferent ca vine din M6 sau din M2) are nevoie de 1 metrou la 15-20 min
Cum impaci aceste doua probleme, aparent contradictorii  ?

[dr4qul4]

Unele metrouri vor intoarce la Pipera ca si acum. iar altele vor merge pana la otopeni.