Lucrari de reabilitare a infrastructurii feroviare

[TibiV]

Bucureşti, 17 mai 2019
Lucrări la infrastructura feroviară pentru ridicarea restricţiei de viteză între Timişoara Nord - Arad, cu ramificaţie spre Cenad

Sucursala Regională CF Timişoara derulează în această perioadă, în regie proprie, programul de întreţinere periodică şi consolidare a infrastructurii feroviare pentru ridicarea restricţiei de viteză de la 30 km/h la 80 km/h, pe intervalul de staţii Timişoara Nord - Arad cu ramificaţie spre Cenad, prin lucrări de ciuruire intergrală, buraj mecanizat, profilat și stabilizat piatră spartă în linie curentă.

♦ Lucrări:
◘ ciuruire integrală
◘ buraj mecanizat
◘ profilat şi stabilizat prisma de piatră spartă

♦ Scop
◘ creşterea vitezei de circulaţie de la 30 km/h la 80 km/h

♦ Termen de finalizare: 25 mai 2019

♦ Execuţie
◘ SRCF Timişoara, în regie proprie, prin Secţia L3 Timişoara, cu utilaje ale Secţiei de Reparaţii Linii Utilaje (SRLU)

Pentru a nu afecta traficul feroviar, lucrările în zona şantierului se execută în intervalele orare în care nu sunt trenuri în circulaţie.

https://www.facebook.com/cfrinfrastructura/posts/2567743386593847

Sunt si 4 poze pe FB...
Dar formularea mi se pare un pic neclara...
Ramane restrictie, dar restrictia va fi de 80 in loc de 30?
Cat este VS teoretic/proiectat pe intervalul respectiv?

[frunzaverde]

100 km/h este in mod normal acolo.

[catalin_i]

https://www.facebook.com/894054857296050/posts/2564546173580235/


București, 15 mai 2019

Gara de Nord Bucureşti – lucrări de înlocuire aparate de cale şi buraj mecanizat desfăşurate în cursul nopţii de 14/15 - 15/16 mai 2019

Sucursala Regională CF Bucureşti a demarat programul de întreţinere şi reparaţii curente la infrastructura feroviară în zona Gării de Nord, prin lucrări de înlocuire a aparatelor de cale şi buraj mecanizat, lucrări care au drept scop ridicarea restricţiilor de viteză şi creşterea gradului de siguranţă a circulaţiei, la intrarea şi ieşirea în/din Bucureşti Nord.

Lucrările executate în regie proprie, cu personal şi utilaje de specialitate, se desfăşoară în cursul nopţii, în intervalul orar 21.00 – 05.00, măsură necesară pentru a menţine condiţii optime de circulaţie, cu implicaţii reduse în graficul orar al trenurilor care sosesc şi pleacă în/din Gara de Nord.

Lucrări:
◘ înlocuire aparate de cale
◘ buraj mecanizat cu maşini grele de cale
◘ restabilirea completă a calităţilor drenante ale pietrei sparte, refacerea omogenităţii şi elasticităţii stratului de piatră spartă
◘ eliminarea materialelor uzate din componenţa căii adiacentă aparatelor de cale înlocuite

Utilaje:
◘ utilaj automotor ppentru transport materiale
◘ utilaj pentru înlocuirea aparatelor de cale montate DESEC
◘ maşină de burat linia şi aparate de cale plasser
◘ utilaj de profilat profilator plasser
◘ utilaj multifuncţional cu deplasare mixtă cale fetată/şosea

Scop - îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie prin ridicarea restricţiilor de viteză pe aparatele de cale şi creşterea gradului de siguranţă

Perioadă de execuție:
◘ etapa I: 14/15 mai – 15/16 mai 2019
◘ etapa II: 22/23 mai – 23/24 mai 2019

Finanţare
◘ fonduri proprii ale companiei

[TibiV]

Catalin,

informatia a fost postata (in urma cu doua zile) aici: https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=136.msg242988#msg242988

[TibiV]

@frunzaverde,

deci ramane o restrictie, dar va fi mai putin restrictiva.... 

[Phenol]

Stati asa baieti, daca ridica viteza la VS (100 km/h) nu mai ies calculele tovarasului Axinia cu viteza medie de 80 km/h.  

[vancouver]

Inteleg ca acum se circula cu 30 km/h pe întreaga distanta Arad-TM si ca se va circula cu 80 km/h pe toata distanta Arad-TM incepand de la 25.05? Sau pur si simplu exista cateva puncte (sau doar unul), dar nu au catadicsit sa precizeze asta, lasand sa se inteleaga ca fac o mare minune?

[razvan96]

Pe 218 Arad-Timisoara exista o singura restrictie de 30, si e pe o distanta de 200 de m.Tinand cont si de faptul ca acolo VS e 100 si nu 80, din mesajul ala ambiguu eu inteleg ca se lucreaza de fapt sa ridice restrictiile pe 133 Timisoara Nord-Cenad, si nu ar fi rau daca ar fi asa.Acolo sunt 2 restrictii de 30 km/h pe distanta totala de aproape 25 de km.

LE:la a zecea citire imi dau seama ca e foarte interpretabila sintagma "ridicarea restricţiei de viteză de la 30 km/h la 80 km/h".Daca au scris corect ce au vrut sa zica, e corect ce a zis Tibi, se lucreaza doar pe aia 200 de metri si ramane o restrictie, dar nu de 30 ci de 80.As spera ca s-au exprimat gresit si ca fac ceea ce am zis eu mai sus, dar mi se pare greu de crezut ca dureaza doar cateva zile sa ridici 2 restrictii pe distanta de 25 de km.

[dan tm]

Lucrarea e pe linia 133 Cenad.
Linia 133 Cenad este firul Ronat Triaj Gr. D-Timisoara Nord, nu intreaga linie pina la Cenad.

Am fost si azi la Arad iar la intoarcere din Ronat Triaj Gr. D am circulat cu 2608 pe firul din stinga, deci nu pe firul direct 133 Cenad..

O sa intreb un prieten(mecanic) cum se circula pe linia aia deoarece am vazut motoarele RC pe linie cind am trecut cu 1766, sau poate e in BAR.

Pina la Arad nu am mai sesizat restrictii majore de viteza nici la 1766 nici la 2608.

__________
Nu, nu s-a circulat cu 30km/h pe Arad-Timisoara. Viteza a fost si este de 100 km/h, exceptind restrictiile de la Vinga, Sag, Valea Viilor.

[razvan96]

Multumesc de lamuriri, ce bine sa fie cineva din zona.Deci este vorba de lucrari pentru ridicarea restrictiilor pe 1.4 km.Ma gandeam eu ca sunt prea optimist.

[frunzaverde]

E in BAR restrictia:

Linia 133 Timisoara - Cenad:

De la 4+900 la 5+300 : Timişoara Nord - Ronaţ Triaj Gr. D : restrictie 30 km/h
De la 5+300 la 6+300 : Ronaţ Triaj Gr. D linia 3 Cap X porțiunea dintre semnalul XN și vârf sch. 1 Ronaț Triaj  Gr. D : restrictie 70 km/h.

Motiv: Santier RP

Si e si o restrictie pe 218 Timisoara - Arad:

De la km 7+370 la 7+600: St. Ronaţ Triaj, Grupa D, linia 2 directă, Cap Y: restrictie 30 km/h.

Nu stiu pe care le fac si cum.

Cum se circula acum? In mod normal ar trebui sa se circule cale dubla Timisoara N. - Ronat Triaj Gr. D...

[Dagda]

România pierde 1,3 miliarde de euro de la UE din cauza disputei pentru linia Apața – Cața
Banii erau alocați de către Uniunea Europeană pentru modernizarea liniei Apața – Cața, prin mecanismul CEF (Connecting Europe Facility).

https://clubferoviar.ro/romania-pierde-13-miliarde-de-euro-de-la-ue-din-cauza-disputei-pentru-linia-apata-cata/

Am tot vazut aici pe forum pareri cum ca reconstructiile de pe CIV N sunt cauza pentru care infrastructura feroviara a ajuns intr-o situatie atat de proasta, chiar pozitii oficiale ale API, si as fi curios de ce s-a ajuns la concluzia ca lucrarile normale de mentenanta a infrastructurii feroviare nu se pot realiza in paralel cu reconstrucțiile? sau care e corelatia?

Dupa parere mea ambele sunt necesare, iar o abordare de tipul blocam toate proiectele pt reconstrunctii pentru ca am ramas foarte in urma la capitolul mentenanta nu ar aduce niciun beneficiu, poate gresesc eu ceva si mi-a scapat ceva din vedere.

Si intr-adevar reconstructile care s-au facut au fost gandite deficitar, cu 20% in plus maream viteza maxima proiectata a caii fetare cu 50%, sau cu 30-40% din bani obtineam 80-90% din ceea ce se face acum. Speram totusi ca in planificarea proiectelor viitoare sa fi invatat ceva...

[frunzaverde]

Pentru ca nu este vorba de lucrari de mentenanta. Aici e greseala facuta de multi care se gandesc la feroviar in termeni analogi cu rutierul.

Reinnoirea caii ferate (RK sau refactie) este o investitie de capital si NU parte a mentenantei normale. Planul de RK este un plan de investitii in calea ferata, nu un plan de mentenanta, si RK-ul este o forma de investitie de capital. Este o reconstructie light, daca vrei, facuta standardizat, etapizat si planificat.

In cadrul planului de RK se reconstruieste ce este necesar, se imbunatateste ce este nevoie (si putem vorbi de imbunatatiri imense, ca de exemplu variante de viteza, gari noi, electrificare, dublare) si se pastreaza ce este inca bun si utilizabil, pana "data viitoare". Planul de RK, daca vrei, e un plan detaliat si standardizat de investitii pe o infinitate de ani de-acum inainte, predictibil multianual, si complet. La care, pe langa investitiile minime necesare, se pot adauga componente de dezvoltare.

Din 1880 pana in 1998, prin regimuri democratice, fasciste si comuniste, planul asta a fost "Biblia CFR". Si cu el s-a ajuns de la "iuteala maxima 50 km/h" pe sine de 20 kg/ml cu osii de 10 tone la "VN=140 km/h" pe sine de 65 kg/ml cu osii de 20-22 tone.

Dupa 1998, planul asta de investitii a fost dat la gunoi si inlocuit cu un altul - "reconstructia totala". Ideea initiala a fost ca "facem reconstructie pe CIV si pe restul ramane planul de RK". Doar ca nu asa functioneaza - in primul rand, DPDV managerial nu pot functiona intr-o organizatie doua planuri de management de investitii in concurenta, ca iese o varza. Si cum planul de reconstructie totala a fost mai bine finantat - RK-ul, si planul de investitii pe orice altceva decat reconstructia totala a murit de tot - toate resursele s-au dus in reconstructia totala.

Doar ca reconstructia totala a fost si este strategic o imensa greseala. De ce:

1. Inceteaza sa mai vada reteaua ca pe o retea. In loc sa se concentreze pe investitii n mod "circular" pe retea - in perioada 1 inlocuim obiectele A,B,C,D,E pe linia 100, F,G,H,I,J pe 200, restul raman; in perioada 2 ne intoarcem si inlocuim K,L,M,N.... toate investitiile (fondurile disponibile adica) se baga intr-un singur obiect "de prestigiu", restul fiind complet abandonate.

Indiferent cati bani ar fi disponibili, la "reconstructia totala" toti sunt pompati in investitii din ce in ce mai grandomane si mai "degeaba", pentru a acoperi banii disponibili. S-a inceput cu reconstructii pe amplasamentul vechi, acum se ajunge la linii noi tip diretissime pe trasee montane grele, tunele grele, de 6-7 km, etc. etc.. Toti banii intr-un singur punct.

2. Se arunca TOT, dar ABSOLUT TOT (exceptie fac cateva poduri mari), inclusiv elemente care mai au inca 20-30 de ani de viata, sau mai grav, fundatii apte de 20-25 tone/osie, cu durata de viata nelimitata, perfect apte de a functiona pe o perioada nedeterminata. Practic se dau lucruri perfect ok la ghena de gunoi degeaba. Bani aruncati, cand reteaua sufera.

Mai mult, s-a insistat pe reconstructie integrala a intregii infrastructuri, chit ca nu avea nici un pic de sens. S-au reconstruit cu material nou linii moarte, infundate, prin gari, pe care singurul lucru care se intampla e ca sta o drezina sau un plug sau o locomotiva de ajutor parcata. Sina veche de 45 sau 49 putea sa functioneze acolo inca 50 de ani fara probleme, dar s-au aruncat bani gramada acolo... In alta parte, intre Campina si Predeal s-au schimbat toti stalpii de electricitate din beton in stalpi "de viteza" de metal (care trebuie protejati anticoroziv) - doar ca linia nu depaseste nicaieri 100 km/h , si in general e construita pentru 60-80 km/h... Deci stalpii de beton erau perfect ok.

3. Pentru ca nu exista viziune de retea, si toti banii intra intr-un singur obiect, se iau decizii tampite. De exemplu, un tunel de 7 km de care nimeni n-are nevoie, pe care Masterplanul l-a respins din lipsa de valoare investita, si pe care nu-l cere nimeni si nu ajuta pe nimeni. Banii aia se puteau folosi altundeva! Fiecare proiect nou vine cu solutii din ce in ce mai scumpe, care aduc din ce in ce mai putina utilitate marginala. Brasov - Sighisoara se apropie de pretulul unei linii de mare viteza dedicate tip LGV/TGV (de campie)! Fara a aduce 1% din beneficii.

Pe urma, nu exista rezerve nelimitate de bani. Banii aia UE combinati cu cofinantarea romaneasca (care pana acum este undeva la 40%) puteau fi folositi la fel de bine pentru rapidizarea si imbunatatirea programului de investitii tip RK. Stim ca puteau - Cehia, Slovacia, Ungaria si partial Polonia exact asta au facut - au luat planul vechi de RK, si l-au accelerat masiv pe de-o parte, si au adaugat mult mai multe "imbunatatiri" si elemente din "wish list" in "must do". Inclusiv CFR a recunoscut ca putea si inca poate face asta.

Azi am fi avut in loc de 350 km reconstruiti complet si inca 150 aproape gata, cateva mii de segmente de 2-3-5 km reconstruite partial in toata reteaua primara (care se suprapune binisor cu TEN-T), cu variante de viteza, rezolvari etc. Plus reparatii ale punctelor periculoase (care se pun ca investitii).

Asta e buba. Si fiecare segment nou de reconstructie inceput blocheaza posibilitatea schimbarii strategiei criminale si nebunesti. Pentru ca odata inceput proiectul de reconstructie, ocupi spatiul bugetar (si UE si romanesc) pe 5-7 ani din momentul inceperii investitiei. Mai grav, tunelele astea mizerabile (pe care, din nou, nimeni nu le cere, si de care efectiv NIMENI nu are nevoie, ca sunt puse, la nivel de retea, intr-un loc unde nu avantajeaza pe nimeni) vor ocupa spatiul bugetar 10+ ani. Pentru ca banii de la planul Junker se vor termina in 2022, vor inghiti tot ce inseamna bani din urmatorul fond de coeziune, deschizand posibilitatea unei schimbari de strategie de-abia prin 2030+, cand va fi prea tarziu pentru calea ferata romana...

Si nu e o problema doar in Romania - in Grecia s-au apucat in 1993 de aceiasi strategie tampita, cu aceiasi consultanti italieni - efectul e ca in 2019 nimic nu este gata pe coridorul principal (Corint - Atena - Salonic), nimeni nu mai merge cu trenul (pe coridorul reconstruit au sperante la 6 trenuri pe zi si cota de piata 5%!), si tot restul retelei practic a disparut - nu mai au nimic! Bulgaria a incercat aceiasi chestie, si Krumova - Dimitrovgrad - Svilengrad a durat din 2006 in 2018 reconstructia, cu efecte nocive pe restul retelei... Bulgaria a renuntat la reconstructia totala dupa esecul mizer al proiectului astuia.

Si pe bune, nu va inteleg cand ziceti "trebuia reconstruit". Pentru ce?

Pe Bucuresti - Ploiesti - Campina - Predeal, reconstruit cu 600+ milioane de euro se circula mai lent ca in 1976.
Pe Bucuresti - Constanta, reconstruit cu 1 miliard de euro, s-au castigat 10 minute pentru doua trenuri pe zi. Nu e loc sa bagam trenuri suplimentare, pentru ca a scazut capacitatea la marfa. Nu e loc sa crestem frecventele. Nu e loc sa facem nimic. Dupa 1 miliard de euro aruncati, situatia e identica ca in 1996.
Pe Sighisoara - Simeria lucrarile au inceput in 2012 si nici azi nu sunt gata. Dar e plin de mizerie si mizerii - printre care un tunel nou construit pentru viteza maxima 65 km/h, un alt tunel nou de 160 km/h care inlocuieste o curba de 120 km/h, pe care se putea la o sutime din pret, pune un tren pendular care sa mearga cu 160 km/h si multe alte mizerii similare...

Pentru ce? Am mers cu trenul pe liniile reconstruite si inainte si dupa - nu e nici o diferenta pentru mine ca pasager. De fapt, era mult, mult mai bine in ICE-ul Marea Neagra in 1997-98, pentru ca aveai vagon restaurant si vagoanele aratau futurist (cu aer conditionat) fata de cenusiul si mizeria si dezordinea anilor '90 - ziceai ca intri in Germania cand te suiai in trenul ala.

[dan tm]

Trenurile ca circula la/de la Arad pe linia directa din Ronat Triaj Gr. D nu mai au restrictie. pe 133 Cenad au fost lucrari se vad urmele(peroanele din cele doua puncte de oprire scoase, refuz de ciur, vegetatie taiata).

Ca sa fiu mai clar, din Timisoara Nord pina la Ronat Triaj Gr.D linia 133 Cenad este firul din stinga.

[TibiV]

Cata lauda pentru nici 6 km de linie simpla...

https://www.facebook.com/cfrinfrastructura/posts/2571234106244775

Bucureşti, 19 mai 2019

Lucrări la infrastructura feroviară pentru creșterea vitezei de circulație la 100 km/h, între Jucu și Bonțida (fir I)

Sucursala Regională CF Cluj a demarat programul de întreţinere periodică şi consolidare a infrastructurii feroviare, în regie proprie, pentru ridicarea restricţiei de viteză de la 70 km/h la 100 km/h, pe intervalul de staţii Jucu - Bontida (fir I, km 9+633-15+428), prin lucrări de ciuruire intergrală, buraj mecanizat, profilat și stabilizat piatră spartă în linie curentă. De asemenea, în cadrul programului de reparații vor fi înlocuite șinele și traversele uzate, iar vegatație va fi tăiată pe întregul traseu.

♦ Lucrări:
◘ ciuruire integrală
◘ buraj mecanizat
◘ profilat şi stabilizat prisma de piatră spartă
◘ înlocuire șină și traverse uzate
◘ tăiere vegetație

♦ Scop
◘ creşterea vitezei de circulaţie de la 70 km/h la 100 km/h

♦ Termen de finlizare: 14 iunie 2019

♦ Execuţie
◘ SRCF Cluj, în regie proprie, prin Secţia L7 Dej cu utilaje ale Secţiei de Reparaţii Linii Utilaje Cluj (SRLU Cluj)

♦ Utilaje
◘ mașină de ciuruit RM-80
◘ mașini de burat Plasser 08
◘ mașină de profilat Plasser SSP
◘ utilaj Colmar
◘ buldoexcavator
◘ tractor echipat pentru tăierea vegetației

Si ridica viteza de la 70 km/h la 100 km/h. Acolo pe vremuri cred ca era 120 sau 140 (dar poate nu imi amintesc bine dupa +25 de ani...)