High Speed Rail (HSR) in Romania

[dan tm]

Parca s-a explicat aici pe forum ca HSR nu e viabil pentru Romania deoarece nu sînt orase cu milioane de locuitori situate la distante care sa merite investitia in HSR.

poate modelul altor tari de a ridica viteza pe ABS undeva la 160+ ar trebui aplicat si la noi.

Cred ca toate reabilitarile  pe ABS si coridorealea aproape NBS n-au valoare daca liniile vicinale nu aduc oamenii la tren.

Chiar si Corabia si satele de pe traseu au dreptul sa ajunga in conditii decente sa profite re reparatiile de pe Bucuresti Craiova si mai departe.

Altfel ce rost au aceste reparatii?

nu putem neglija localitatile care nu sînt asezate  pe traseul ABS sau NBS.

Vad ca satele pe linia Corabia nu sînt chiar indepartate de gari deci o linie cu o viteza 100km/h ar pemite oamenilor sa vina la locuri de munca in Caracal sau  chiar Craiova. ( linia are 4 curbe)

la fel putem gasi destule exemple in tara, plus ca trebuie alta gîndire la CFR, alt mod de a pune trenurile, unele opriri trebuie desfiintate complet, altele trebuie mutate spre sate, trenurile trebuie regîndite)

Am fost de cîteva ori prin Italia si ca sa nu stau in acelasi loc, m-am plimbat cu trenurile locale.
Acolo se poate observa ca exista  trenuri care opresc in anumite gari, altele care fac legatura cu garile mari. M-am dus mai mult pe personale(regio) pe linii secundare. Dar exista trenuri si lumea le foloseste.

[Calin88]

^LGV Paris-Lyon e deja saturata, se pune problema unei redoublari, prin centru, via Clermont-Ferrand.

Doar ca LGV Paris - Lyon deserveste o populatie aprope cat intreaga populatie a Romaniei intr-o tara in care nivelul de trai e mult mai ridicat.
Zona metropolitana a Lyonului are 1,5 milioane de locuitori; nu exista zona metropolitana in Romania care macar sa se aproprie de numarul asta in afara de Bucuresti. Zona metropolitana a Parisului e de 2.5-3 ori mai mare decat Bucuresti + Ilfov.

Serios ca nu inteleg ideea asta, sa investim miliarde pentru un TGV pentru un procent mic al populatiei care chiar si-ar permite sa mearga cu el (atat de mic incat e imposibil sa genereze un numar de calatori care sa se aproprie macar de capacitatea unui sistem TGV) in timp ce majoritatea populatiei se chinuie cu naveta in dube infecte pe DN-uri depasite sau intr-o Malaxa de pe vremea regelui Carol (poate, daca au noroc, o sa mearga in trenuri clasice unde, de multe ori, vezi o locomotiva electrica de 5000 de CP si 40-50 de ani care trage 1-2 vagoane - eficienta energetica).

[shift2rail]

^acele dube 'infecte' (total de acord cu asta) trebuie descurajate prin sistemul de taxare si re-rutati calatorii inapoi catre tren;
pentru asta ai nevoie de o retea secundara feroviara comprehensiva, pusa la punct (vezi excelentul comentariu al lui dan tm pe aceasta tema) care sa alimenteze huburile si o retea primara -interhub-uri -  de mare viteza.

fiecare linie secundara luata individual - Corabia/Caracal, Tr Mag/Rosiori N, samd - poate parea "nerentabila", dar iti rentabilizeaza sistemul feroviar in ansamblu prin dever (shift modal masiv rutier--> feroviar)

its not rocket science, sistemul functioneaza in multe tari europene.

[oneLess]

Păi și îi taxezi aiurea și pe cei care stau în zone, cum zicea colegul, unde s-a auzit de tren? Ăia acolo clar oricum plătesc deja mai mult la dube pentru că nu au altă opțiune!

[carutasul]

și dacă îi aduci cu "duba" la Caracal nu e același lucru, la sfert de preț?
Chiar și liniile locale se justifică dar de la un număr de pasageri în sus. 
Nu pot să uit că pe de altă parte tot @frunzaverde spunea mai demult că un tren de navetă Domnești (fie, Grădinari) -București nu ar fi rentabil pentru că nu are masa critică de călători. Deci nu ai destui călători de la Domnești dar ai de la Corabia
Punctul meu de vedere e mult mai rațional decât pare ( ) : nu prea există o soluție universală . În general poți găsi un optim în care serviciul să fie solicitat (pentru că da, până la urmă, dacă accepți că o subvenție trebuie să existe, tot ai un criteriu, călătorul "votează" alegând una din soluții. De la Alexandria la Roșiori nu vor merge aproape niciodată cu trenul pentru că mașina e o variantă mai comodă ( nu mai zic că au fost așa de proști și nu au ocolit cele două sate care mai sunt, altfel puteau avea o legătură cu gara din Roșiori mai bună decât un locatar din Pantelimon cu Gara de Nord, ok și pentru taxi) . Iar aia cu "dubele infecte" e o falsă problemă. Poți pune niște criterii pentru dube... și nu mai sunt infecte (las la o parte că Malaxa din 1938 nu e mai puțin infectă). Cum va fi în viitor cu HSR-ul, rămâne de văzut. Când zicea Băsescu că nu avem nevoie de autostrăzi, chiar avea dreptate, doar că se referea la vremea lui. Acum facem mișto de el, dar poate peste încă 20 ani o să facă și de noi mișto alții din HSR-ul București-Cluj -Budapesta . Nimic nu e bătut în cuie, doar nu i-a venit vremea, însă rămân la părerea că se poate "scoate" mult mai mult din infrastructura actuală (firește modernizată). Nu mi se pare acceptabil, de exemplu, să poți circula cu 200 pe un număr de km dar să nu o faci că "nu te lasă semnalizarea". O schimbi, faci ceva...  Totul e să cauți acel optim, și mie nu mi se pare că CFR îl caută. Neoliberalii s-au gândit că poate piața îi va face să îl caute. Socialiștii ce plan au pentru asta, dacă tot consideră că ăia greșesc? "era mai bine înainte" nu e un plan, pentru că suntem acum, nu "înainte"...

[dan tm]

Poti si cu duba, dar atunci pot intreba si eu, pentru ce atîta zbatere pentru calea ferată?
doar pentru unicul, specialul, iubitul si inegalabilul coridor?

tara se rezuma la coridor, la Brasov si Constanta?

în acest caz de ce nu desfiintam calea ferata si pe locul fostelor linii sa facem sosele?ar permite viteze mari deoarece au declivitați și curbe negociate diferit față de rutier.

[shift2rail]

^^pana la Alex-Rosiori avem alte exemple in proximitate, strigatoare la cer: Alex-Buc, dube la 15/30  minute all day long ( dar nu exista calatori, spune reactiunea!), oameni transportati in conditii inumane, cu accidente mortale la frecventa anuala in curbele de pe dn6; is this what we want?

cat ar costa sa te intepi cu o cale ferata noua in magistrala M100, in zona Olteni (25 km de Alex, in zborul pasarii) si sa oferi un serviciu de transport public decent ca durata, siguranta, conditii de calatorie?

[carutasul]

ei, păi asta e, că nu e doar coridorul ăsta. Sunt o grămadă de trasee care fie sunt rentabile chiar acum fie ar putea fi făcute rentabile cu investiții minore. Însă nu toate. Ar trebui să ne concentrăm pe alea și să le lăsăm pe celelalte. Însă se pune problema, că am impresia că suntem încă acolo "cum știi care sunt și care nu sunt viabile"?  E o problemă mai complicată decât pare, pentru că uite, din condei sunt în stare să facă și canalul București-Dunăre profitabil
Și întrebarea esențială e "cum le faci rentabile pe cele potențial rentabile?" Pentru că dacă nu faci nimic... nu vine vrăjitoarea cea bună cu bagheta. Sunt mai multe paliere, legate și de investiții dar și de prețuri, orar, legături, e foarte ușor să dai de gard și o soluție potențial corectă...

[Calin88]

^acele dube 'infecte' (total de acord cu asta) trebuie descurajate prin sistemul de taxare si re-rutati calatorii inapoi catre tren;
pentru asta ai nevoie de o retea secundara feroviara comprehensiva, pusa la punct (vezi excelentul comentariu al lui dan tm pe aceasta tema) care sa alimenteze huburile si o retea primara -interhub-uri -  de mare viteza.

Exact, si pana nu avem reteaua secundara, orice discutie de HSR este despre un elefant alb. Apoi se poate avea discutia daca se merita HSR dedicat sau nu. Momentan nu avem decat un singur centru urban care ar putea genera un numar de calatori suficient (singur, fara retele secundare care sa aduca oamenii la HSR), si populatia e in scadere.
Altfel spus, castigi mai mult si economic si ecologic si social daca te concentrezi pe reabilitarea si modernizarea completa a retelelor secundare de navetisti, acolo unde e cazul. Si atunci cand vii cu HSR, daca va fi cazul, vei avea si reteaua feeder calumea, nu cu Malaxe de 90 de ani care se chinuie cu 30 km/h pe sine care au 50 de ani.

Cat timp trenul face mult mai mult decat masina si majoritatea materialului rulant ar avea loc doar intr-un muzeu sau la fier vechi, nu in serviciu de calatori, orice taxare suplimentara va reduce mobilitatea oamenilor, pentru ca va reduce distanta de naveta. Unul care face naveta pentru salariul minim si face acum o ora dus, o ora intors pana in fata casei cu duba, probabil va ramane acasa pe ajutor social, decat sa-si petreaca jumatate din zi pe drum.
Oamenii nu ii atragi la tren prin lozinci ecologiste sau restrictii cu iz totalitar, ci transformand trenul intr-o alternativa reala (material rulant decent, viteze de secol 21, park and ride-uri pentru navetisti).

[frunzaverde]

@carutasul : toata tampenia cu pachetele de liberalizare UE nu a venit ca raspuns la nevoi, ci ca prostie pur ideologica. Retelele feroviare UE nu doar ca functionau incredibil de bine in anii '90, inainte de nebunie, ci Europa era lider global. TGV+LGV a fost o inovatie mondiala si un pas inainte urias in Franta, care a deschis calea marii viteze la nivel global (Shinkansenul, singura solutie anterioara, nu era fezabila decat intr-o nisa restransa de tari) si culmea, n-a fost unic. Diretissima+Freciarossa, Pendolino, Talgo, AGV+LGV, ICE, solutii hibride diesel-electric, toate astea au venit din industriile feroviare "de stat" vest-europene. Azi, dupa prostie, Europa se chinuie sa fie competitiva global intr-un domeniu pe care-l domina.

Si tarile care au cele mai bune si profitabile si eficiente retele feroviare sunt cele care au ignorat prostia : Franta, Elvetia, Germania, Cehia, Polonia. Iar cele care au adoptat prostia pe scara larga (Suedia, Norvegia, Romania, Bulgaria) sufera si se chinuie. La fel cu multe alte "liberalizari de carton", in energie, in sistemele de sanatate etc. etc. Pentru ca "neoliberalii ideologici" au ignorat un fundament al teoriei economice : ca o piata sa functioneze trebuie sa poata exista concurenta si concurenta sa functioneze. Cel mai toxic lucru pentru o piata e monopolul privat (aici si Hayek si Keynes si Friedman sunt de acord). Iar incercarea de a descrie complementaritate ca competitie nu e decat minciuna -- un autobuz de autostrada reuseste, cu chiu-cu-vai, sa scoata o viteza medie de 60-75 km/h noaptea, cand e cel mai liber, si de obicei sta undeva la 30-40 km/h, fix cat o Malaxa. Un tren regional reuseste cu 25-30% mai mult, dar are nevoie de volume aproape de 4x mai mari de pasageri ca sa fie competitiv economic. Rezultat? complementaritate, nu concurenta!. Si daca tratezi complementaritatea ca concurenta, rezulta fragmentare inutila, si lipsa de rezilienta, ca tot e la moda conceptul.

In Romania, problema e simpla - prin neinvestire, si prin focus pe masina personala, am distrus un sistem feroviar care transporta de 5 ori mai multi calatori si l-am inlocuit cu... duba infecta si masina personala prinsa in congestie. Nu, nu a fost "alegere libera", ci a fost decizie de stat : cand dai anual de 10-20, ba chiar 100 de ori mai multi bani pe rutier (cum a fost in perioada 2006-2010), e statul care ia decizia asta.

Iar la intrebarea "socialisti" - ce-i aia socialist exact? Vad ca libertarienii romani arunca cu "socialist" peste tot ca o insulta. Explica-mi si-ti raspund cum ar lua deciza respectivii. Daca vrei sa stii cum se lua decizia in epoca pre-thatcherism si blairism in CEE (predecesorul UE) -- sistemul era relativ simplu -- exista o decizie politica, adesea supusa validarii publice la alegeri -- asupra unei tinte obiective de atins (de exemplu, independenta energetica, de exemplu, locuinte la o medie de 25 m2/locuitor etc. etc.). Adesea, partidele aveau diverse opinii, societatea civila avea alte opinii, mediul economic avea alte proiecte. Implementarea avea loc ca si azi, iar evaluarea era ulterioara. Ce a incercat neoliberalismul sa elimine a fost raspunderea si decizia politica si publica. A esuat total - toata teoria cvasipietelor si new public management-ului e discreditata atat in literatura stiintifica cat si in mediul public (vezi ultima incercare a doamnei Liz Truss, care a rezistat mai putin decat o salata).

Tarile revin la sistemul vechi de decizie, si abandoneaza neoliberalismul. UK e in curs de nationalizare a sistemului feroviar, sub umbrela GBR, eliminand fix baza ideatica a "pachetelor de liberalizare feroviara". Franta a eliminat RFF, echivalentul CFR SA, recomasand reteaua cu operatorul de pasageri, si reconstruind vechiul SNCF. PKP holding a fost recomasat, inclusiv garantii pe 10, 15 si 20 de ani de contracte de operare. Acum incepe timid si ARF sa faca acelasi lucru, cu concesiunile pe 10 ani.

Cat de "cati bani in reteaua feroviara?" e in principal o decizie politica. Ce fel de retea e necesara pentru Romania? Care sunt obiectivele? Ce fel de mix de transport vrem sa avem? Astea sunt raspunsuri de strategie publica, la care nici o piata nu poate vreodata sa raspunda, pentru ca o piata nu e menita sa raspunda la asemenea intrebari.

Pana acum, libertarienii economici romani, care au fost practic la carma deciziilor de strategie nationala de la mijlocul anilor '90 pana azi au venit cu urmatoarele solutii:

1. Transport individual cu autoturism pentru orice distanta, oricat de mica. Eliminarea trotuarelor in orase, reconstructia DN-urilor fara centuri si fara trotuare in mediul rural, dezinvestitia in transport public (prin eliminarea retelelor de tramvaie si troleibuze, prin reducerea frecventelor de la nivele exceptionale la nivele americane etc. etc.).
2. Transport cat mai ieftin, de cat mai proasta calitate pentru cei perceputi ca "lenesi" si "asistati" care nu-si permit masina. De la ideea tampita ca "trenul e transport social" (care nu exista nici macar in Ungaria!) pana la "maxi-taxi" in dube de marfa cu geam.

Nu a fost piata, ci tot decizie politica, mascata in "piata".

Si stim ca 1+2 nu merge. E imposibil sa ai orase si sate functionale in care majoritatea transportului e individual, pentru simplul fapt ca a ocupa 5-7 m2 / om nu poate scala la milioane de oameni indiferent ce ai construi. Din fericire, RO are o suta de ani in care standardul era "pe jos si cu transport public", care inca face ca orasele sa fie cat-de-cat traibile. Dar se elimina incredibil de rapid mostenirea (spre deosebire de HU, CZ, PL etc.) - cu rezultate ca faci 2h pe 5 km in din ce in ce mai multe orase. Exact ca in Mexic, SUA, Canada, Argentina, tarile arabe, Istanbul, si alte locuri cu aceiasi strategie...

Si da, de acord ca o retea dedicata HSR este un nonsens. La fel ca o retea "prestij" ca X2000-urile suedeze de 200 cu intarzieri din cauza proastei utilizari a retelei. O retea ideala este cea elvetiana sau austriaca: o retea care functioneaza peste tot decent - nu in 2% exceptional si in 98% execrabil, care asigura majoritatea calatoriilor (care sunt regionale si locale, adica 0-200 km) in frecvente bune la viteze decente, nu execeptionale (si pentru asta, trenuri cu viteze comerciale de 80 km/h bat orice autostrada - iar asta se poate scoate pe linii cu viteza maxima 120-140, iar cele cu 100 km/h sunt ideale), cu feedere la ore decente.

Pentru Alexandria - Bucuresti, asta ar insemna un tren regional Alexandria - Rosiori care sa faca 25-30 minute si un tren Rosiori - Bucuresti care sa faca 50 minute. Cu frecvente decente. Timpul asta era posibil in 1995. Imposibil azi din lipsa de investitii. Daca am fi facut ce-au facut cehii sau polonezii, am fi avut inclusiv legaturi directe, cu automotoare cu propulsie mixtra. Iar la 1h20  - 1h30 Alexandria - Bucuresti, nu ar fi luat nici dracu cascarabetele jegoase.

[carutasul]

da, scuze, nu știu cum se numește opusul neoliberalismului altfel decât socialist. Dacă preferi "neoetatist" pentru simetrie, fie
Cred că în cazul României încerci să falsifici datele. CFR a început să se prăbușească înainte de privatizare, din cauzele cunoscute, șeful CFR se ascundea prin Florida într-o vreme. Privatizarea a venit mai târziu și oricum la călători nici acum nu există practic, sunt niște firme minuscule. La marfă da, CFR marfă a fost devalizată dincolo de punctul în care s-ar mai putea face ceva de către cele private.
În fine, nu mă consider libertarian pur și dur, dar dacă vrei să rezolvi o problemă trebuie să nu îi ignori cauzele. Societatea de stat va avea totdeauna problema corupției și a dezinteresului; nu zic că sunt probleme insurmontabile, dar trebuie să le adresezi. Încă o dată, nu zic că soluția "privatizării" e grozavă, că nu e. Mai ales că știm bine cum regulile au fost făcute special ca să se obțină rezultate pentru "cine trebuie".

Eu nu îmi aduc aminte să fi fost vreodată posibil Roșiori-București 50 de minute. Parcă erau vreo 70 în cele mai bune momente, cam pe acolo. De aia se răstoarnă dubele, că dacă șoferul "o calcă" poate face o oră până în Rahova și se încadrează în timpul de navetă. Trebuie să privești realitatea în față: nu vei avea NICIODATĂ 1h 30 pe Alexandria-București cu trenul dacă nu faci linie dedicată   Măcar pentru că vei vrea să faci transbordare în Roșiori. A, poți înghesui probabil două trenuri directe, în rest... nada. E genul de promisiuni fără acoperire, la fel cu visul erotic că va funcționa vreodată termoenergetica bine. Nu, nu va funcționa. Dar banii se duc, și colo și colo.
Oricum, disprețul față de "dubași" (deși din ce văd eu în jur dubele au fost înlocuite cu autocare destul de decente, care merg și la Corabia, apropo, trec tot pe aici pe DN6, dubele au rămas pe direcțiile unde chiar au prea puțini călători ) îmi aduce aminte de povestirile cu corăbierii care disprețuiau vapoarele cu abur. E o complementaritate, dar e și concurență, iar flexibilitatea dubei e greu de bătut. Mai ales când de fapt nu vrei să faci nimic ca să concurezi cu ei, vrei doar să îi interzică guvernul   În fine, sunt multe de discutat, devenim prea offtopic...

[frunzaverde]

@carutasul - Nu exista opus la "neoliberalism" pentru ca nu exista o dihotomie. Neoliberalismul este una din zecile de ideologii economico-politice din "piata". Este o versiune "spalacita" de libertarianism (care in plaja ideologiilor politice este extrema), care pentru foarte scurt timp, in anii '90, a dominat gandirea politica europeana. S-a prabusit in anii 2000, mai e populara prin cateva locuri din estul Europei si atat, gen Romania... De altfel, libertarianismul este o ideologie complet idioata si fara fundamente stiintifice - Mises si Rothbard sunt vazuti, in general ca marginali, cu multe elemente pseudo-stiintifice false in munca lor.

CFR a inceput sa se decada exact cand au inceput politicile neoliberale, mai precis spargerea in entitati economice distincte (CFR SA, CFR Marfa, CFR Calatori, SAAF etc.). Romania a mers cel mai departe in sugestia asta din toata Europa -- refuzand inclusiv crearea unui holding cu management integrat. Din momentul ala a inceput sa se blocheze sistemul, pentru ca nici OTF de calatori si nici OTF de marfa nu plateau volumele de TUI necesare la CFR SA. Mecanismele rapide de transfer fond intra-corporate au fost inlocuite de mecanisme lente, judiciare (blocaj financiar) cu rezultat incert, si infrastructura s-a gripat complet. Au fost ani, mai ales la inceputuri, cu 0 lei de intretinere in buget. Aia a dus la prabusirea sistemului.

"Privatizarea" a urmat ulterior, si a avut exact forma de capuseala asteptata cand vinzi repede fara o structura de verificare si de asigurare a echilibrului in piata (caaah, stat) -- aceleasi povesti s-au intamplat inclusiv in Cehia si Polonia (de exemplu in industria chimica si a otelului). Si se vede ce reusesc "privatii", care au dovedit ca pot face mai rau inca si decat statul ala "dezinteresat". Privatii circula cu sistemele de siguranta dezactivate, cu trenuri de navetisti frantuzesti din anii '60 casate, etc. etc., desi, spre deosebire de stat, au avut mult mai putine investitii de start-up de facut. Dar problema, repet, n-a fost la privatizare. Solutia a fost propusa fix de Banca Mondiala si de FMI, in principiu de bancheri la 30 de ani, la prima lor misiune internationala. A esuat universal, din Argentina, Columbia si Mexic pana in Romania si Bulgaria, si din Malaezia pana in Filipine. Daca o solutie are zero nivel de succes, e clar ca solutia e un esec!

Nu, nu s-a facut niciodata 50 de minute, 57 a fost recordul. Dar un minim de investitii (in principal o reparatie capitala a zonei Videle - Bucuresti) ar fi putut duce timpii de mers la 48 minute. Exista inclusiv planul pentru asta. Si nu, nu ai nevoie de linie dedicata pentru Alexandria - Bucuresti. Pentru ca, cum ai zis si tu, nu se sta "pe loc", si din 1990 pana in 1999, nu s-a stat pe loc chiar si cu situatia economica falita de-atunci (s-au scazut timpii de mers, s-a crescut confortul, s-a crescut viteza etc. etc.). Si daca ai reteaua functionala, ai doua solutii simple pentru a scoate 1h30 Alexandria - Bucuresti.

1. Solutie comuna in Elvetia si Germania : schimb de trenuri. Daca ai macazuri bune in statii, si predictibilitate, poti oferi schimbari cu timp de stationare de 2-3 minute. Elvetia ofera asta pe scara extrem, extrem de larga, multe schimbari fiind cu 1 minut stationare. Trenul trage la un peron invecinat trenului tau, schimbul necesita cateva secunde.
2. Solutie comuna in UK si Franta : automotoare cuplate. Un cuplaj de automotoare intr-o gara cu macazurile regulate (nu 30 pe directa si 15 pe abatere ca ce-i acum pe Bucuresti - Craiova, unde s-a paradit), ia, cu tot cu proba de frana, 3-4 minute. Cu automotoare  cu acceleratie rezonabile, si linia la 140, poti scoate 1h25-1h30 Alexandria - Bucuresti fara probleme in contextul infrastructurii existente.

Si poti avea si combinatii de 1+2.

Iar faza cu "statul e administrator prost" este inca o marota usor de desfiintat. Daca ar fi, atunci statele nu ar avea raspunderea chestiei cele mai esentiale - protectia sigurantei si vietii individului, si monopolul asupra fortei fizice. Daca statul ar fi un "administrator asa prost", ar exista politii private si armate private care ar "rupe tot" si ar cere taxe de protectii ca sa nu te omoare - pentru simplul fapt ca ar fi mai bine administrate ca statul si ar putea matura pe jos cu statul. In majoritatea lumii, chiar si in state multe mai rupte-in-cur si corupte ca Romania, fenomenele astea (mafii, gangsteri) sunt marginale, acoperind cel mult un 1% din societate. Asta arata ca statul nu e "by default" un administrator prost. Da, statul e un administrator prost acolo unde exista concurenta perfecta, o piata libera cu informatie completa etc. etc., pentru simplul motiv ca monopolul este infernal dpdv economic. Dar unde nu exista sau nu poate exista asa ceva (transportul feroviar fiind un astfel de exemplu), si monopolul e garantat, statul e cea mai putin rea optiune. Conteaza, adevarat, si ce fel de stat, pentru ca statul poate fi corupt si mizerabil, sau poate fi eficient. Doar ca nivelul de eficienta al statului e corelat cu cel al privatului, pentru ca ambele sunt manifestari ale aceleiasi societati.

Si da, am probleme cu 'microbuzul'. Microbuzul exista pentru ca Romania si-a distrus reteaua organizata de transport, atat auto cat si feroviara. Asa ca au intrat "pe fir" cei care puteau furniza cel mai ieftin si prost produs posibil (neexistand vreo forma de sustinere de la stat pentru transportul public, dar existand, inca de la mijlocul anilor '90, diverse forme de sustinere pentru transportul privat - intai subventia sub-cost a combustibilului, mentinuta pana in 1996, apoi drumurile gratis, mentinute pana la "taxa Basescu" si chiar dupa, apoi diversele programe Rabla / Prima Masina, incepand cu Rabla-Dacia in 2001, care se continua pana azi). Microbuzul e impropriu transportului de persoane : scopul lui e sa fie un mijloc de transport marfa. Putinele variante de microbuze de calatori sunt menite sa fie para-taxiuri si taxiuri de volum - viteze mici, distante scurte. Prin constructie nu au siguranta necesara unor drumuri lungi la viteza (airbaguri, scaune anti-impact testate etc. etc.). Prin design nu au cum oferi incasarile necesare pentru a se putea asigura transport la viteze sigure si in conditii sigure, avand capacitati prea mici. Si da, au (re-)aparut autobuzele pe cateva rute, dar in continuare, grosul (vorbim de 90%) din transportul regional rutier se face cu maxi-taxi si midibuze.

[AndreiB]

Nici nu cred ca e nevoie de atata complexitate. Sunt doar constructii temporare la est de calea ferata.

Cu investii minimale se putea face un racord direct Rosiori de Est > Videle.

Pe urma operai trenuri hibride directe la orele de varf (dimineata, pranz si seara).

Alexandria - Satele majore - Rosiori Est - Videle - Bucuresti Nord (target 1h15).

In rest, cu conexiune la Rosiorii Nord, cu un Desiro care sa penduleze Alexandria - Rosiorii Nord, cu conexiune la IR acolo.

Takt national - regional.

[carutasul]

.. plus cinci minute întârziere la unul din trenuri, plus inevitabilele uzuri și probleme....
Read my lips: "Nevermore"
Mai bine ne concentrăm, vorba (am uitat cui) pe "posibilități care se poate"
Eu întâmplător chiar am prins "vremurile de aur" cu trenul, că nu aveam permis și făceam des traseul ăsta, fie Craiova fie Tărgu-Jiu. Iar mersul de atunci ar putea fi competitiv și acum (atunci erau cam rare, s-ar putea trece la mers cadențat, singura modificare pe care aș face-o). Așa că să ne limităm momentan la asta și să lăsăm Alexandria.
Iar pe vremea aia și autobuzul particular "colabora", pentru că spre deosebire de ăla de stat care mă lăsa la Craiova Sud, el mă lăsa la Craiova-Gară, unde chiar aveam treabă.
Deși am trăit aceleași vremuri, interpretarea e diferită. Era inevitabil ca automobilul să vină "din urmă", am trecut (noi, nu eu) în 10 ani de la droaga cu măgăruși (bunică-mea a avut una) la VW second hand. O perioadă am stat în Pantelimon și mai mergeam și cu duba, tocmai pentru că ei plecau din Pantelimon și deși făceau patru ore (iar trenul 2:30, unele chiar mai bine) duba pleca la fiecare oră iar trenul nu. Plus drumul până la gară, în total ieșeam cam tot pe acolo. Flexibilitatea e cheia, dar CFR ar fi putut să meargă și el cadențat, doar că nu i-a interesat. Acum dăm vina pe programul FMI   Este sindromul tipic al companiei care își permite orice și nu vrea să schimbe nimic. Pănă când... nu se mai poate.

[frunzaverde]

Este absolut fals ca "își permitea orice și nu vrea să schimbe nimic". Din 1990 pana in 1999 am avut urmatoarele chestii noi la CFR, intr-o epoca in care Romania era la faliment sau aproape de faliment:

1. Introducerea de trenuri noi, ultra-rapide, pe magistrale. Intai sub forma de "express", apoi sub forma de "inter-city", intr-o retea nationala de trenuri orientate pe traficul de medie si lunga distanta. Vitezele respective, si timpii de mers respectivi nu au fost niciodata atinsi inainte sau dupa.
2. Introducerea de echipament nou, partial ultra-modern, orientat spre calator. Vagoanele CFR au fost unul din primele spatii publice din Romania (stat sau privat) cu aer conditionat, in 1996. Si nu au fost singurele. Vagoane 20-54/5, noile dormitoare...
3. Programul national de refactii, inclusiv import masiv de sina, la volume considerate utopice azi.
4. Modernizari de locomotive, inclusiv colaborarea CFR cu General Motors care a rezultat intr-un model nou de locomotiva, care azi e "coloana vertebrala" a transportului Diesel de pasageri pe retea.

La ce saracie era, atat s-a putut. Dar planuri existau, si existau constant produse noi pe piata. In '98, o calatorie cu IC Mihai Eminescu era ca o vizita in Europa de Vest, parea o alta lume. In pana mea, directorimea CFR in 1998 a adus doua Pendolino-uri in Romania pe retea, si a pregatit documentatie pentru introducerea lor in trafic. N-au fost bani. Dupa 1999, totul s-a blocat, mai ales la infrastructura. In parte pentru ca structura de management, existenta din 1880, a fost distrusa, si noile companii umplute cu politruci. Si da, FMI+WB au fost de vina, exact ca si in cazul spargerii idioate a domeniului energetic in functii complementare, care au facut ca hidroelectrica sa fie hiper-profitabila si restul in blocaj financiar, rezultand la RO devenind importator net din exportator net. Banca Mondiala, de altfel, si-a recunoscut, cu jumate de gura, vina si esecul, intr-un raport de prin 2015.

Iar chestii cu "cinci minute intarziere plus inevitabile uzuri" - in pana mea, se poate in Ungaria, Ucraina si India, s-a putut zeci de ani in Romania, se poate. E simplu : daca ai 5 minute intarziere, celalalt tren asteapta. Si se face si azi, pe reteaua decrepita. Trenurile se asteapta. Si te asiguri ca trenul lent, de pe racord, are orarul facut mai lejer, incat sa poata sa nu acumuleze intarzieri decat in cazuri exceptionale. Si avem exemplele tarilor care nu au facut spargeri, si care aveau management comparabil cu Romania : Polonia si Slovacia. Rezultatele sunt complet diferite. Dar, daca pornim, din ideologie libertariana, de la "cu trenul nu se poate" si "ce lux sunt cotetele de marfa convertite, ca-s private"...

Si da, prezenta automobilelor personale era inevitabila. Cum a fost si in Cehia si Slovacia, Ungaria si Slovenia si in Vestul Europei. Doar ca in Cehia, Slovacia, Ungaria si Vestul Europei, si-au dat seama practic instantaneu ca masina personala NU poate deveni solutia universala de mobilitate. Intai politicienii si apoi si populatia. Asa ca au continuat investirea in solutii de mobilitate publice, pana la nivelul la care in Cehia si Slovacia, volumele de pasageri pe calea ferata si cota de piata au crescut. Pentru ca da, ai masina. Dar nu te duci cu ea la birou, nu te duci cu ea la aeroport, si te gandesti daca te duci cu ea intr-o vizita de weekend in alt oras, si de obicei alegi trenul sau avionul. Si la legi restrictive, si masuri pro-pieton si pro-transport public, astfel incat sa nu fie nevoie sa-ti transporti copilul la scoala cu masina (o chestie complet nefezabila, este imposibil sa asiguri in conditii civilizate, coborirea a 300 de elevi in 10 minute, vorbim de solutii de aeroport hub). In Romania? Am distrus posibilitatea mersului pe jos, si acum facem... kiss and ride la scoala - o idiotenie libertariana de care nici in SUA nu se pune problema.

Dar deh, in Romania ne plac ideologii libertariene si conservatoare, care stim ca nu functioneaza, rezulta in societati esuate, doar pentru ca... suna bine la nivel individual, si nu avem incredere in societate, comunitate, vecin, stat, nimic altceva decat in "clan". Duceti-va sa vedeti cum arata societatile astea. Duceti-va in Mexic, in SUA sau in Chile. Vedeti daca societatile astea va plac. Va zic eu, va lecuiesc de libertarianism conservator pe veci.