High Speed Rail (HSR) in Romania

[AlexxC]

Airbus hidrogen fueled planes
Va fi o lupta stransa,foarte interesanta, intre tren si avion; pentru distante scurte ar putea fi folosite avioane electrice si in rest cele alimentate cu H2.

[AndreiB]

Avioanele au o capacitate derizorie pe short haul. Un A321 neo are 180-220 locuri. Un TGV duplex x2 (400m peroane TSI) are o capacitate de 1,016 locuri.

[ghrt]

Da, dar trebuie să plece toţi simultan.

[frunzaverde]

Din ratiuni de siguranta si de complexitate, aviatia este ultimul domeniu in care vei vedea tehnologii emergente - certificarile dureaza foarte mult si sunt extrem de detaliate. Pana la H2 in aviatie, intai trebuie sa scapam de benzina cu plumb fara de care mare parte din aviatia generala sta la sol.

Pe urma, pana sa vedem electrificare pe scara larga, HSR-uri internationale de lunga distanta si alte minuni, hybrit/otel fara CO2, si hidrogen, trebuie sa avem electricitatea necesara. Sistemul energetic european, cand i s-a luat chiar si partial un combustibil fosil, a ajuns la limita colapsului, in momentul asta. Pana nu vedem multe centrale nucleare, mori de vant si hidrocentrale NOI in Europa, toate povestile UE cu HSR de lunga distanta si H2 sunt doar povesti - ca trebuie curent. Care curent trebuie sa vina de undeva.

Ca daca inlocuim Jet-A cu curent de termocentrala pe carbune cu randament la jumate fata de un motor cu reactie, am cazut din lac in put. Nu mai zic de strategia de greenwashing populara in unele locuri, de a inlocui avioane incarcate la 85% LF care consuma 2.5-3 litri de Jet-A / 100 km ortodromici cu o combinatie de masini care consuma 8-9 litri de benzina / 100 km ortodromici si trenuri de noapte cu 30-40% LF, adica 10-12 pax pe vagon de 50 tone, care consuma echivalentul a 10+ litri de benzina pe pax/100 km atunci cand merg sub catenara, si 20+ cand merg cu diesel.

Ce stim:

Aviatia este un sistem modular, HSR nu este. In aviatia comerciala, ai pe partea de MR module flexibile de la 30 la 500 locuri, si pe partea de infrastructura module mergand de la piste STOL, uneori neasfaltate, de 700 metri (cost de 0.5-3 milioane de euro) la huburi globale (cost fix de zeci de miliarde de euro). Intretinerea e si ea modulara - poti zbura intre A si B via un hub, trecand de la un Cessna Caravan la un 380.

HSR e in principiu un sistem "single size" : XL, cu variatie doar in interiorul zonei XL. Pe partea de trenuri, puterile mari necesare pentru viteza fac sa fie extrem de ineficienta operarea cu sub 350-500 scaune, maximul de eficienta fiind la 1000 de scaune. Infrastructura fizica e uriasa (pentru HSR real - HSR250-HSR350, iti trebuie linii dedicate, NBS, 100% nou construite cu eventuala exceptie a terminusurilor), semnalizare noua, depouri noi etc., 10-100 milioane de euro / km, care la fel, constrange flexibilitatea. Intretinerea la fel, este extrem de complexa, si scumpa, cu sisteme unicat adaptate infrastructurii unicat.

HSR nu interactioneaza bine cu sistemele conventionale, pentru ca au infrastructura dedicata cu constrangeri foarte dure - orice iesire de pe infrastructura dedicata scade viteza si creste costurile masiv, asa ca trecerea pe conventional a trenurilor HSR in principiu e doar la terminusuri si ramificatii. Practic, in afara oraselor foarte mari, garile HSR sunt departe de garile conventionale, si departe de centrele urbane.

HSR nu se descurca bine cu relief greu - ori solutiile sunt incredibil de scumpe si de greu de intretinut si operat (tunele de baza), ori efectiv nu exista solutii fezabile (nu s-a gasit o solutie fezabila pentru legatura FR-IT la 300 km/h, iar solutia la 220 km/h va fi durat la inaugurare aproape 35 de ani de studii si lucrari).

Viteza este cam 1/2 din cea a unui avion, care se compenseaza cu timpii mai mici door-to-door. Nu poate exista trafic de noapte din cauza costului mare de operare pe metru cub de spatiu (trebuie sa inghesui scaune), si confortului relativ redus la mers.

Asta face plaja optima pentru HSR la:

1. 2-6 ore de calatorie, adica, la HSR-300 vorbim de 250-900 km, la HSR-350 poate pana la 1100.
2. intre orase care pot garanta 2 tph incarcate macar cu 200-300 pax / tren la ora de varf, adica perechi multimilionare,
3. in zone de campie si deal, fara traversari montane foarte grele.
4. in locuri cu abundenta de energie electrica.

Ai 1-2-3-4, ai un sistem HSR de succes - eficienta e imbatabila cu orice altceva. Franta, China, Japonia, Italia, Spania, toate au 1-4... Unde lipseste un element, incepe sa scartaie.

Inca mai sunt perechi in Europa care au nevoie de HSR acum sau in viitor - Berlin - Frankfurt, Stockholm - Oslo, Praga - Viena/Bratislava - Budapesta, Praga - Copenhaga - Berlin - Varsovia.

O retea mai complexa de-atat, pana gasim o solutie mai ieftina si mai flexibila de HSR, nu o sa existe.

S-a incercat cu "ABS", HSR-200 (devenit 220) prin upgrade-uri pe linii conventionale si "variante". N-a mers, oriunde s-a incercat, s-a dovedit a fi o solutie proasta, rezultand in intarzieri mari, intr-o retea feroviara lipsita de punctualitate (SE si DE) si de calitate, si complet necompetitiva vs. avion. Si DE si SE au renuntat, de altfel, la ABS.

Si, in situatia asta, avionul si HSR sunt complementare, nu concurente. Pe perechi ultra-dense, cu distante medii de 0.5-1.5 h de zbor, adica fix unde HSR domina, aviatia se chinuie. Aeroporturile URASC shuttle-urile 2-3x / ora pe pereche fixa : intarzieri, aglomeratie, congestie in aer, congestie pe sol, sloturi, parcari, piste si TWY-uri ocupate cu 737-uri putin banoase care ar putea fi ocupate cu 777-uri banoase.

Nici BA, nici AF, nici Ryanair, nici Boeing, nici Airbus, nici AdP si nici LHR nu plang ca nu mai e nevoie de un shuttle la 30 minute LON-PAR sau unul LYS-ORY, ca in anii '70. Nici LH nu plange dupa MUC-FRA - colaborarea cu DB le aduce mult mai multe venituri, si deschide calea spre oportunitati mai banoase.

[shift2rail]

Polonia propune o HSR Warsaw-Lviv (ecartament european) cu o extensie estica (spre Kyiv) si una sud-estica catre Iasi-Cta.
A doua ramificatie se suprapune desigur pe Via Carpathia/initiativa celor trei mari, proiect impins puternic de americani din ratiuni mai degraba militare:

https://www.euractiv.com/section/transport/opinion/strategic-role-of-cpk-in-the-development-of-railway-network-in-central-and-eastern-part-of-the-eu/

Cred ca MT/CFR trebuie sa se implice cat mai rapid&activ in conversatiile despre HSR in Europa de Est, nu doar sa asiste pasiv la jocurile pe harta, si nu numai! ale vecinilor: Rail Baltica HSR, Visegrad HSR, acest Via Carpathia HSR, etc.

[Whyse1]

Legat de un posibil HSR pe ruta asta(sursa: Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025)



Powered by API/PUM imgur uploader

[shift2rail]

interesant, dar e nevoie de ambele: conexiunea cu HSR Visegrad, via Cluj-Oradea si de cea cu HSR Baltica, via Iasi-Lviv.

si asta prin prisma interesului pur pragmatic, egoist, al backbone-ului retelei nationale HSR: Buc-Bv/Sb-Cluj plus Buc-Gl/Br-Iasi;
interes pe care, desigur, il vom vinde ca interes general (est)european.

le: a mai observat cineva ca in panelul (b)/Fig 106 linia Buc-Galati-Iasi e trasata pe...valea Prutului (sau chiar prin republica, via Chisinau?)
asta pp ca armata romana sa treaca Prutul pana la momentul constructiei...

[carutasul]

există o schiță a lui Caragiale despre primarul din Mizil care se luptă din răsputeri ca trenul București-Breslau -Berlin (acum Wroclav) să treacă pe la Mizil, doar ca să scrie pe el "via Midil". Poate că în noul context ar fi din nou o variantă de luat în calcul, așa se ocolesc complet Carpații; poate că Ucraina nu va fi în UE curând dar se pot găsi diverse aranjamente complementare, de exemplu trenurile rapide să nu oprească în Ucraina ca să evite controlul vamal până când va fi...

[shift2rail]

^la orice negociere realpolitik Occident vs Russia, cu hartile pe masa, Ukraina de vest (catolica) va ramane Occidentului, deci poate ca strategia @cfr de a evita Carpatii via Cernauti/Lvov nu e complet carageliana.

[carutasul]

Parcă au mai fost discuții, dar pe vremea aia erau guverne mai mult sau mai puțin pro-ruse la Kiev, că până la urmă nu e vorba unde e Ucraina ci doar de a permite construcția (repararea?) unei căi cu ecartament european de la noi la polonezi, lucru care ar necesita doar un regim mai binevoitor în țara vecină decât Ianukovici, nici măcar  musai pro-vest. Chiar dacă nu ar fi legătura principală, ar reface niște legături istorice și ar aduce Moldova mai aproape de Europa, chiar și pe cea de dincolo de Prut.

[frunzaverde]

Nu exista nici un joc politic, exista carioceala demagogica si atat. HSR-ul are importanta militara zero barat. Iar textul ala e :bleah: - e ce cred niste politruci romani slabi ca inseamna planificare strategica, dar care cumva iese a limba de lemn demna de Scanteia Tineretului...

Iar cariocelile din regulamentele TEN sunt fix carioceli - luati-l pe cel din '96, reviziile din 2006-7, revizia din 2013, se fac <5% din ele, din care 90% finantate national.

Realitatea e cam asta:

1. Nu exista piata pentru HSR international in afara Bananei Albastre.
2. Rail Baltica este un proiect inceput in 2004 care pana acum, in aproape 20 de ani a livrat 110 km de linie diesel simpla, apta de 120 km/h, de la granita cu PL la Kaunas. In rest, cateva upgrade-uri punctuale la liniile vechi. In 2010 l-au resetat (numind prima incercare Rail Baltica I). Acum, proiectul curent pare ca se transforma tot mai mult in linii de naveta in jurul capitalelor + Kaunas, si o linie de marfa? nu e cla. La CINEA s-au dus cu hibrid marfa/HSR neimplementabil. Oricum, multa vorbarie, putin santier - sa traiasca Lux Express si autocarele lor, si Air Baltic si A220-urile ca tren nu e Tallinn-Riga, si n-a mai fost de 20+ de ani.

HSR "Vishegrad" e inca si mai carioci - nu exista nimic altceva, dar nimic-nimic. Vorbarie, vorbarie, vorbarie. Si are sens sa fie vorbarie, pentru ca realist, legaturile curente economice intre tarile Visegrad sunt nu foarte puternice (diferente de limbi, nivel de trai nu foarte inalt) - majoritatea legaturilor economice fiind cu vestul (bla-bla-ul lui Orban nu inseamna si bani!) - adica Viena pentru SK si HU, Muenchen si Berlin pentru CZ, si Berlin, Stockholm si Copenhaga pentru PL. Si distantele sunt suficient de scurte ca vitezele curente sunt ok.

E simplu - carioceala e simpla, ieftina, si da bine. Realitatea e insa scumpa si grea. Eu unul sunt dispus sa cred carioceala internationala cand Viena - Bratislava, 54 km in linie dreapta, cu trafic de naveta solid, nu se va mai face pe linie simpla Diesel, desi e plin de navetisti... De 20 de ani se carioceste, poate in 2025 e gata? Pentru o linie gen Bucuresti - Ploiesti...

[carutasul]

Da, bine, în zona asta mă gândesc că ar merge mai degrabă niște trenuri clasice ... dar care să meargă bine. Așa complet din burtă calculând sunt cam 1500 km București-Berlin prin Varșovia, dacă ai avea 100km/h viteză comercială ai face 15 ore, ok pentru un tren de noapte. Pentru marfă habar nu am, văd că e în curs de formare un coridor nord-sud, presupun că ar fi de asemenea util. Relațiile cu Polonia presimt că vor fi constant bune și va exista comerț în creștere. Când o fi de HSR... vedem atunci.

[shift2rail]

^Baltica HSR e in faza de executie, se poate urmari progresul lucrarilor aici:

https://www.railbaltica.org/

CBA (E&Y, daca nu ma insel) excelenta pe mediu/emisii co2/economic(marfa)/mobilitate(pasageri), fara a incorpora beneficiile strategice evidente ale unei linii standard gauge catre baltici, post feb 22.

Curand, pe 6 Dec, are loc un webinar despre proiect, cei care doresc sa afle mai multe detalii despre progres/termene/nume/sume, inscrierile online sunt inca deschise.

Visegrad HSR: pe anumite componente (HU: Bud-Gyor-granita SK, PL: Warsaw-Katowice, CZ: Prague-Dresden) studii de fezabilitate deja executate, pe altele SF in curs de licitatie/executie

Big picture: lucrurile incep sa se miste (si) in Est pe HSR, in timp ce la CFR/MT se prefera politica strutului; ah nu, suntem amenintati de aproape 1 an cu lansarea unui SF urias (120 mil eur din CEF 2.0) ptr HSR Buc-Bud, dar licitatia intarzie...

[frunzaverde]

@shift2rail - ce e in constructie sunt urmatoarele :
1. zona regionala Riga, inclusiv un upgrade la gara Riga.
2. o legatura inspre nord de la linia existenta PL-Kaunas (care e gata, Rail Baltica I, Diesel, simpla, 120 downgradata de la 200, dubla electrica, iar pe teritoriul PL coborind la 40 VS), tot cu ideea unui dry port la Panevėžys. Banii sunt, ca sa-ti faci o idee, putin sub jumatate din cat se aloca pe kilometru pentru coridoreala Simeria - Arad.
3. zona de dry port si terminal intermodal Pärnu, la fel, obiectiv cu valoare locala.

Proiectul e puternic contestat (iar daca n-ai auzit de scandalul cauzat de analiza cost-beneficiu la Rail Baltica inseamna ca traiesti prin Noua Zeelanda, sau esti complet dezinteresat de feroviar), tarile sunt foarte putin populate, si linia asta, la standardul curent, nu e foarte utila marfurilor, fiind foarte focusata pe traficul de pasageri. In plus, toate perechile in afara de Vilnius - Tallinn (adica Vilnius - Kaunas, Kaunas - Riga, Vilnius - Riga, Riga - Tallinn, Riga - Pärnu, Pärnu - Tallinn) sunt foarte scurte (200-300 km de campie), unde diferenta intre VS=140, VS=160 si VS=235 nu o sa fie foarte vizibila. Dar capacitatea de marfa o sa fie mult diferita.

[shift2rail]

Ai vizitat situl proiectului?
Te-ai inscris la webinar?
Proiectul avanseaza in ciuda detractorilor.

Conversatia merge catre nicaieri daca singurul tau contra- argumentul la hard evidence/cba 2017 este "scandalul" din jurul ei.
 Nu exista proiect hsr necontroversat cand e vb de miliarde de euros ( vezi ZAD--istii in Fr care se leaga, la propriu, de sine, ptr a bloca proiecte LGV) dar va trebui sa admitem ca status-qou-ul- toate camioanele pe autoroute, toti pasagerii medium-haul in avion- nu mai e tenabil dpdv al poluarii&emisiilor ghg.