Discuții ca-n gară

[AndreiB]

Cel mai vechi pod major pe M300 este cred cel peste Prahova inainte de Campina. Este din 1920 si a beneficiat de mai multe reparatii capitale.

Din pacate fix acolo era ideal un ppd nou mai lung cu corectarea traseului.

In UK pe CF ai o gramada de poduri la CF pre-1900, care in general nu au fost inlocuite la RK.

[cristi5]

@AndreiB e clar ca reconstructia Buc-Predeal a fost facuta "cu economie", si ca pe restul culoarului pana la Curtici un pod de acel tip nu numai ca ar fi fost inlocuit ci ar fi fost proiectat dupa cum o cere geometria traseului, nu unghiul albiei fata de CF.



Dealtfel multe din variantele de viteza de pe M500/Roman-Iasi sunt in zone de traversare ale raurilor. Cu alte cuvinte, cu tehnologie din anul 1900 trebuia tinut seama de "geometria" albiei sau latimea raului, ceea ce a dus la curbe langa rau, pe o linie altminteri dreapta. Cu tehnologia de acum se pote trece "de-a dreptul" si pastrarea podului vechi nu e parte din tema de proiectare. Exemple pe Harta Proiectelor (API) sau mai jos

https://www.openstreetmap.org/way/1095430265

https://www.openstreetmap.org/way/1095439648

https://www.openstreetmap.org/way/1095446832

https://www.openstreetmap.org/way/1095474078

https://www.openstreetmap.org/way/1095493720

[rizzuh]

Nu tehnologia sau anii dicteaza directia podului, ci costul - au fost construite in lume poduri feroviare mult mai lungi ca amaratul de la Bobolia, dar evident foarte costisitoare. Pentru a face economie a fost construit perpendicular cu raul acel pod de la Bobolia, tot din economie a fost pastrat la reconstructie (pe principiul "ieftin la grau, scump la tarate").

[Ionut]

Sincer, nu știu pe unde ar intra asta și ce presupune exact.


Prezentare oficială ARF în cadrul CM PT mai 2024, Timișoara.

[Konter]

" Grupul Grampet, deținut de omul de afaceri Gruia Stoica, va deschide săptămâna aceasta la granița cu Ucraina cel mai mare terminal de transbordare a produselor agricole din Europa, potrivit unui anunț al companiei.
Terminalul de la Dornești, primul operat de Grup Feroviar Român și al cincilea de Grampet Group, este proiectat să funcționeze non-stop.
Cu o capacitate maximă proiectată de 3 milioane de tone, complexul este dotat cu o stație de încărcare a vagoanelor (128 m lungime) și una de descărcare (120 m lungime), ce permit încărcarea/descărcarea simultană a opt vagoane.

Deschiderea noii capacități va trezi desigur interesul operatorilor care efectuează transport de cereale ucrainene spre Constanța. Se pune întrebarea: va fi obligată sau nu GFR să deschidă facilitatea contra unor tarife rezonabile tuturor celor interesați?
Compania susține că ar fi făcut investiții cifrate la zece milioane de euro, dar alte surse spun că valoarea acesteia ar fi doar de două milioane de euro, iar suma oficială ar fi de fapt umflată.

În plus, în jurul afacerii ,,privatizarea Transbordare Vagoane Marfă (societate deținută în trecut de CFR Marfă)" plutesc tot felul de dispute.
Activele TVM SA, situate în punctele de lucru în localitățile Cristești și Dornești, au fost adjudecate în condiții de concurență de către societatea GP INTERMODAL S.R.L. (acționar GFR) pentru suma de 7.002.934 lei și respectiv 5.001.413 lei, numai că aceasta nu a achitat prețul bunurilor adjudecate. La data de 27.04.2022, adunarea creditorilor TVM S.A. a respins cererea de amânare a plății prețului pentru activele adjudecate, formulată de societatea GP INTERMODAL S.R.L., și a votat pentru reluarea licitațiilor, în vederea valorificării activelor adjudecate inițial la data de 16.02.2021 (activele Dornești și Cristești).

Fost secretar general al Consiliului Concurenței și fost președinte al Organizației Patronale a Societăților Feroviare Private din România (OPSFPR), Vasile Șeclăman explică faptul că obligațiile ce revin GFR depind de situația inițială a activului, respectiv o investiție realizată greenfield de la zero sau o dezvoltare ulterioară pe active existente ale statului.
,,Dacă era teren gol şi investiţia era de la zero nu trebuia notificat Consiliul, dar dacă terminalul a fost cumpărat, pentru că mai are activitate în domeniu şi face transport de marfă, atunci trebuie notificată concentrarea", explică el.
Cumpărarea societății trebuia notificată la Consiliu, căci înseamnă extinderea unei afaceri pe care tu o ai. Fiind grup de peste zece milioane de euro cifră de afaceri, trebuia notificat, spune el.
Plastic explicat: ,,Dacă tu faci scobitori și cumperi pe alții care fac și ei scobitori, atunci apare o concentrare pe piață. Când facilitatea e deschisă, deoarece piața e liberă, trebuie permis accesul, trebuie publicate tarifele și dat acces la orice operator care are nevoie. Contrar, se poate vorbi de un caz de abuz de poziție dominantă care contravine atât legislației monitorizate de Consiliul de Supraveghere în Domeniul Feroviar, cât și de Consiliul Concurenței.
În cazul de față, se creează în nordul țării un oligopol în domeniul transbordării cerealelor, termen care semnifică apariția a două-trei firme puternice pe piață care fac jocurile.

Dar care este cazul de față? Club Feroviar a dorit să afle de la Consiliul Concurenței dacă a fost făcută notificarea cumpărării TVM, dacă a fost notificată investiția, dacă era și necesară notificarea.

Potrivit Consiliului Concurenței, GFR a notificat cumpărarea TVM, dar nu și investiția făcută în terminal.
,,Consiliul Concurenței a autorizat preluarea TVM de către GFR după ce în urma unei analize a constatat că nu se creează și nu se consolidează o poziție dominantă care ar putea afecta concurența pe piața serviciilor de manipulări adiacente transporturilor feroviare la frontierele României de pe calea ferată cu Moldova și Ucraina.
Operațiunea a fost notificată în octombrie 2003, iar analiza a fost realizată pe baza datelor furnizate în formularul de notificare depus de achizitor și a reglementărilor în vigoare la momentul respectiv. Investiția grupului Grampet în terminalul de cereale Dornești, județul Suceava, nu a fost notificată la Consiliul Concurenței. Menționăm că prima facie (adică la prima vedere – n.red.) nu era necesară notificarea acesteia conform competențelor legale ale autorității de concurență".

Or, se pare că tocmai absența notificării privind investiția ar putea fi motivul pentru care operatorii privați ar putea solicita acces în terminal la tarife publice, stabilite la valoare rezonabilă."

Sursa