Forum PeUndeMerg.ro

Poate e vreun topic mai potrivit gen "siguranta circulatiei feroviare in Europa". Pun aici deocamdata.

Coliziune frontala in zona Larissa intre un Inter-City operat de Ferovie dello Stato si un marfar. 30+ morti

Se pare ca se circula pe un fir pt pe celalalt nu era tensiune. Sigur ca asta nu explica de ce trenurile au mers 10 min unul spre celalalt.

Cateva citate mai jos, adunate de @florin74

https://www.theguardian.com/world/2023/mar/01/greece-train-crash-deaths-injuries-larissa-collision-derailment

QuoteAt least 32 people have been killed and 85 injured after two trains collided near the town of Tempe in central Greece, the fire brigade said.
The two trains – a passenger train travelling from Athens to the northern city of Thessaloniki, and a cargo train from Thessaloniki to Larissa, collided head-on outside the central Greek city

————

As the train drivers had mentioned, on most routes the communication was done by 'telegrams' (wireless), as in 80% of the infrastructure the necessary systems were not working.
Mr. Genidounias had said then what he says now. How "if the E/M systems were working, even if the driver was running, he would have noticed it through the systems and probably avoided the accident".
He had also added the following:
"Athens remains without electrification, the systems do not work, even where they do there are malfunctions, as many times the systems of different companies per department are incompatible with each other. There are no proper routes due to the network and the lack of staff. Even on commercial routes there is only one daily."

On the Athens-Thessaloniki Line , remote control and light signals did not work on 70% of the line , as did the human error protection system and the communication system.


———

L-am rugat pe domnul Genidounias să explice cum oamenii pot înlocui toate sistemele și ce oferă fiecare.

În primul rând, ce nu funcționează cât timp există?

,,Semnalele luminoase, telecomanda și sistemul de control al traficului care protejează împotriva erorilor umane (ECTS) și sistemul de comunicații (GSMR) nu funcționează.

——-

Semnalele luminoase sunt semafoarele, în timp ce sistemul de telecomandă este cel care determină mersul trenurilor cu comenzi electrice. Acesta permite șoferului să vadă indicații despre care trenuri se află pe o rază de 300 km. Nu vedem nimic".

Cum poate omul să acopere toate acestea?

Se face in Grecia.

,,Au pus sefi de gară".

———-


După cum spune domnul Genidounias ,,dacă chiar și semnalizarea luminoasă ar funcționa (funcționează defectuos de 20 de ani), mecanicii de tren ar vedea semnalul roșu și trenurile s-ar opri, la o distanță de 500 de metri între ei".

Dar de ce nu funcționează sistemele pe care le-am cumpărat?

,,Întrebați-i pe cei de la conducere, de ce nu ne răspund. Refrenul constant este că nu funcționează, cum o să-l repare, apoi ne spun că e stricat, vor face contract cu un antreprenor, apoi vor face contract cu alt antreprenor și așa mai departe. "


————-

What has become known is that the electric cable that moves the trains yesterday afternoon was cut - without specifying how - in the area of ��Paleofarsalos.
The Athens-Thessaloniki line is double, which means that one line serves one stream of traffic and the other the second. Since the cutting of the cable it seems that there was a forced one way.

Pe cind si la noi un eveniment ca asta...? Senzatia mea e ca e o chestiune de "cind", nu de "daca".

Deci semnalele cu fum au fost împrăștiate de vânt! De ce or fi zis că a fost eroare umană ?

LE: Viteza de 160 Km/h poate fi periculoasă!  :)

Pe linia de "mare viteza" Atena - Salonic, unde a avut loc accidentul, se circula la cale libera, "din statie in statie", cu macazurile actionate manual, prin sistem de intelegere telefonica.

Nici centralizarea (si aici includem protectia impotriva situatiilor "tren contra tren"), nici semnalizarea si nici autostopul (care e teoretic ERTMS), nici comunicatiile radio nu functioneaza si nu au functionat niciodata. E exact aceiasi poveste cu coridoreala din Romania - un proiect inceput acum 30 de ani, fragmentat si disfunctional implementat, niciodata finalizat.

Situatia e mai putin probabila in Romania ca in Grecia - sistemul CFR e conservator si nu s-ar permite niciodata circulatia in conditiile astea la 200 km/h. Chiar si la 160 km/h, unde nu functioneaza toate straturile de siguranta necesare, atitudinea CFR e de a limita capacitatea, si avea grija extrema de modul in care e trasat trenul, astfel incat sa nu-i stea nimic in cale. A existat un accident cat-de-cat similar cu asta, la Ormenis, in 1990, care a consolidat atitudinea conservatoare.

Despre starea semnalizarii in Grecia

https://www.europeandatajournalism.eu/News/Data-news/Warning-No-Signal


(https://i.imgur.com/AUa2lXP.jpg)

Quote"Warning, No Signal"
Only 30 km of the whole rail network in Greece has functioning train traffic lights. The installation of new European Train Control System has derailed in the country because of mismanagement – costing tens of millions of public funds and several fatalities.


Railways in Athens (photo: MIIR)

"Warning, No Signal". This is the phrase one could imagine seeing on a sign for the Greek railways' signage and telecommunications system – a project which has been in the process of implementation for ten years already, but is not in place yet. It has cost millions of euros, and has done nothing to improve the conditions which leave trains in Greece prone to deadly accidents: 137 deaths and 97 serious injuries have been recorded between 2010 and 2018.

Analyzing all the available data and statistics about railway accidents in the EU, it turns out that Greece tops the chart for the number of deaths (relative to kilometres covered in 2018), and comes second in terms of serious injuries. Among the main categories of accidents are train derailments and pedestrians being hit by moving trains, with inadequate signage and inadequate rail traffic management being arguably the main cause.

The Greek Regulatory Authority for Railways (RAS) came to the same conclusion in its 2017 Special Report on "System Recording and Tracking of Incidents on the National Rail Network", which notes that serious railway accidents such as the 2017 accident in Adendro near Thessaloniki, which left 3 dead and 6 injured, "most likely would have been avoided if the telecommunication and signaling system had functioned". This is a reference to the Automatic Train Protection System, which is connected to the new European Train Control System (ETCS). Greece had installed that system many years ago within the framework of the European Railway Traffic Management System (ERTMS).

"80 per cent of the lights that actually exist are shut off, or red"
In Greece, train signage and rail management are based almost exclusively on individual experience. Greece has never had advanced systems for it, and the conventional signage system does not work. According to Kostas Genidounias, train driver on the Athens-Thessaloniki route and president of the Panhellenic Union of Train Personnel, "the train signage system and electronic management are not functioning in Greece. There is no protection system against human error, such as ETCS, which intervenes when drivers are about to make a mistake. For example, the accident in Adendro took place because the train driver didn't have the necessary signals; therefore, human error was not prevented. These systems are in trains all across Europe, only in Greece trains circulate based solely on experience".

"Across 90 per cent of the network," Genidounias continues, "drivers have no indication whether they are going down a side pass, no indication that they have to reduce speed at that location, everything becomes arbitrary even at speeds up to 160 km/h. The same goes for all train personnel: trainmasters, points-men and others work without electronic systems. You ask the train points-man, 'Hey Kosta, have you turned the key', and he'll answer 'yes I have'. But you can't check if he has actually done it; you just have to trust the person telling you that they have done it".

Later, Mr. Genidounia was more open and informal: "I'll give you one more example to better understand the situation. A train today will leave Athens with telegrams, the same way train movement was organized in 1975. For example, yesterday I did the route from Athens to Larisa. I left Athens and continued until the Acharnes Railway Center: the trainmaster gave me permission to continue to Kiourka, then they gave me permission for Inoi, then for Tithorea, Lianokladi, Palaio Fasarlo, and finally Larisa. All this is done with a wireless at each station."

"The problem is that throughout the whole route we go through side-passes with no indicators, no traffic lights. 80 per cent of the lights that actually exist are shut off, or red! Only the route between Athens Airport and Acharnes Railway Center has electronic management systems and traffic lights. With the suburban line reaching the airport, that system is pretty well maintained. At the moment, in total, only 30 km of the whole rail network has functioning train traffic lights. This isn't just minimal: it's less than the minimum. Over the past decade, Greece has seen the implementation of projects which have been due since the 1990s: the Kallidromo, the Othris tunnel, electromobility, Larisa Station in Athens, projects which have given trains in Greece some new-found energy. Even so, up until now, no security system is functioning".

"Overall, the signage doesn't function," confirms Mr. Genidounia's colleague Panagiotis Paraskeuopoulos, points-man at the Dekelias Station in Athens and president of the Panhellenic Federation of Railways. Talking about the new system, he stresses that "if it worked, the overall distance of the Athens-Thessaloniki route would be reduced from the four hours it is today to three and a half hours! With an electronic management system, the driver would always know exactly what he is doing. Even if he was reckless, it'd be impossible for him to make a mistake, because the system would show him a red light. It wouldn't let him pass with a red light, like it does now. 'Pass a red light at your own risk': this is how train circulation is handled today. And when people work 28 days a month, with exhausting hours, a mistake is waiting to happen; statistical speaking, at some point you'll make a mistake".

What has gone wrong?
At the moment, throughout the Greek railway network, the European Train Control System (ETCS) does not work at any point – not even at points where the equipment has been installed, such as some routes in the Athens region. Smaller installations also exist along the Platy-Thessaloniki and Inoi-Chalkida routes. Throughout the rest of the network, installation projects date back to 2007, when the first contracts for the introduction of ETCS on tracks and trains were signed. In other cases, such an introduction was integrated within future projects, with deadlines aligned with the general ERTMS deadline (2030), as it is the case for the ORIENT/EAST MED corridor which passes through Greece.

All railway sections with integrated but inoperative ETCS installations, current projects and future installations, are pinpointed on the interactive map below, which is based on data from ERGOSE (a subsidiary of the Hellenic Railways Organization responsible for railway construction projects).


Embed Code
Map by Ilias Stathatos

The late and partial introduction of the European Train Control System in Greece is a painful story, reflecting, on the one hand, mismanagement by authorities and by both foreign and Greek contracting companies, and on the other hand, the general difficulties in implementing the European Rail Traffic Management System at the national level.

Delays by international contractors
The first contract for the "Supply of ETCS Level 1 Train System with Related Services" to Greece was published  in the 2006 Public Procurement Issue, as part of the National Strategic Reference Framework agreed by the government with the European Commission, which set out the investment priorities to be supported by the EU in 2007-2013. Almost €25 million  of public budget were to be devoted to the installation of ETCS on Greek trains. The contract was signed by the Italian Ansaldo STS SpA (Ansaldo was then acquired by the Japanese giant Hitachi).

The project was finally completed in mid-2018, after repeated delays and extensions, and after two penalties were imposed because Ansaldo-Hitachi failed to meet its contractual obligations. 2014 marked the first reduction  of the project, as an additional ETCS LEVEL 1 upgrade subsystem was removed and the period for implementation was extended. In 2016, due to Ansaldo's inability to meet deadlines, it was decided that the contractor should equip 26 fewer trains, delivering 88 trains instead of 114. In parallel, the contract's value was to be reduced  to €21.3 million. However, payments  recorded on the database of the National Strategic Reference Framework's projects show a reduction of only €1.1 million: was it decided to pay the contractor part of the amount for the 26 remaining trains (worth approximately €3 million)?

While most wagons were delivered, the same never happened for the installation of ETCS on the tracks of the main railway route of Greece, the Athens-Thessaloniki-Promachon route. Two separate contracts for horizontal signage with joint ventures are still in progress, leading to additional public spending.

The contract for the "Supply of ETCS Level 1 Line System with Related Services" was published  during the same period as that for trains, and was also part of the National Strategic Reference Framework for 2007-2013, starting in 2007 with a budget of €3.8 million  . The installation was undertaken by Terna SA, one of the largest construction companies in Greece, together with French colossus Thales, active in the fields of electronic defense and security systems, air navigation, space, and of course transport. The French state holds the largest stake in the company. In Greece – in addition to significant cooperation with the armed forces – the company has supplied the METRO Line 1 train and communication system, as well as a large part of the air traffic control systems. Thales has also undertaken the supply of signage and telecommunications systems to the new section of  the Kiato-Rododafni (Aigio) line.

Despite this, the French group failed to stand up to its reputation with regard to the installation of ETCS. Supply of the equipment could not be completed within the original deadline: an additional €12.5  million were added to the budget, bringing the total to €16.3 million. However, the new delivery date of 2017 was missed again, and the project received a new extension  . The project is still incomplete; according to the estimated track record on the database of the National Strategic Reference Framework's projects, it is expected to be completed by the end of December 2020.

An increase in public expenditure by €22 million
Contract n. 717/2014 was probably one the most remunerative horizontal signage-telecommunication projects in Europe. The purpose of this project was defined as "Rearrangement and upgrading of the signage system in localized sections of the Athens-Thessaloniki-Promachon route". The project was awarded to the consortium Tomi SA-Alstom Transport SA in March 2014, for a total bid of €41.3 million. The contract bears the signature of the current OSE Chairman, Konstantinos Spiliopoulos, who at the time was CEO of ERGOSE. Tomi is a subsidiary of Aktor (the largest Greek construction company), while Alstom, contributing as a provider of "special signage experience", is a French rolling stock manufacturer, whose registered trademark is the famous TGV high-speed train. The contract for this new signage system was tied to the ongoing contract awarded to Terna-Thales for the installation of ETCS on the same route.

The total budget rapidly increased: the Tomi-Alstom contract rose by €9.5 million  and it came to incorporate the first supplementary contract as an additional sub-project, with an additional public expenditure of €12.5 million.  As a result, while the project was to cost €41 million when it was awarded in 2014, it joined the National Strategic Reference Framework for 2014-2020 at an increased cost of €63 million: an increase in public expenditure by €22 million, more than 50 per cent of the original budget – which forced the Greek supervising authority for the co-financed European programs to blame ERGOSE for mismanagement, and seek a refund of €2.5 million.

How did this happen? The responsibilities are multifaceted and involve both OSE and ERGOSE, as well as the Tomi-Alstom consortium.

The responsibilities of ERGOSE
Bickering and problems had begun as early as 2013, when OSE and ERGOSE were drafting the project auction. The main issue was the age and heterogeneity of the equipment to be upgraded – a result of its installation being performed on multiple contracts and during different periods (from 15 to 30 years ago). Later on, disagreements arose between Tomi and Alstom over the choice of resetting materials, with the French company refusing to sign the project's implementation studies. Thus, most of the project's studies were signed by another Greek company and not by Alstom, which has the role of contractual borrower.

The consortium claimed that it was not possible to upgrade the existing equipment on the tracks, so it proposed to replace all the signage equipment marked for reset. OSE and ERGOSE disagreed with this proposal, as it was incompatible with the technical description included in the contract. However, at the end of 2016, after the two-year deadline had expired, ERGOSE under Christos Doukakis asked the Special Service for the Management of the National Strategic Reference Framework 2014-2020 approval for the conclusion of an additional €16 million contract for the replacement of all equipment marked for reset.

The supplementary contract was obstructed In February 2018 by the Court of Auditors, which attributed responsibility for improper auctioning to OSE and ERGOSE, judging that there were no "unforeseen circumstances" to justify additional funding. Four months later, however, another composition of the Court overturned this decision. The judges' decision directly links the renewal of the signaling system to the effective operation of ETCS, calling "unforeseen" the adoption of EU Regulation 2016/919 on interoperability of the rail system. Following the green light, the first supplementary contract was added  , with a completion deadline set to the end of December 2020. An amending act later reduced the overall length of the line to be upgraded from 519km to 402km, without however reducing the cost of the project. As of now, it results that the project has yet to be contracted.

The drama concludes with a report of the audit committee for the co-financed programs of the Ministry of Finance, calling on ERGOSE to return €2.5 million of EU funds for irregularity in the definition of the subject of the contract and for failing to meet contractual requirements.

Age-old mismanagement by state authorities and contractors, coupled with the technical difficulties involved in adapting the European Rail Traffic Management System to national railway networks, appear to have already cost tens of millions of euros in public funds. This only applies to the costs of horizontal signage projects, not to the signage costs associated with mixed electrification installations. Maladministration and missed deadlines have not only cost money, more importantly they have cost human lives. As long as modern safety systems remain inactive on the Greek railway network, Greece will hold a blood-soaked first place for European rail accident indicators and fail to keep pace with new developments. MIIR's research confirms that the sign we imagined earlier for the Greek rail network will continue to flash for a long time to come: "Warning, No Signal".


EDJNet - The European Data Journalism Network
 

A platform for data-driven news on European affairs in up to 12 languages brought to you by a consortium of media and data journalists from all over Europe

   

 2023 EDJNet | Syndication | About | Contact Us | Corrections | RSS | Newsletter | Privacy Policy

Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

^Grecia e efectiv o tara din lumea a treia in domeniul feroviar. Accidentul va antrena o dinamica deletera in care oamenii vor abandona si mai mult trenul ( in Gr turismul personal e rege, similar cu Ro), interesul politicienilor ptr domeniu va cobora sub nivelul mediteranei, investitiile se vor reduce, ranforsand cercul vicios.

O lectie ptr Ro: ori construim un sistem feroviar integrat state-of-the- art la nivelul Vestului Europei, ori ne lasam de meserie si ne autoizolam fiecare in solutii individuale de mobilitate.

Tertium non datur.

Eu n-am vazut semnal de parcurs aprins dar poate e "confirmation bias"

Nu exista, semnalizarea e "manuala" poate specialistii de pe forum pot explica.

"Le président du syndicat des conducteurs de train OSE, Kostas Genidounias, qui s'est rendu sur les lieux du drame, a dénoncé le manque de sécurité, selon lui, sur cette ligne qui relie les deux principales villes de Grèce. « Toute [la signalisation] est faite manuellement. C'est depuis l'an 2000 que les systèmes ne fonctionnent pas », s'est-il emporté sur la chaîne de télévision ERT"

https://www.bbc.com/news/world-europe-64813367.amp (https://www.bbc.com/news/world-europe-64813367.amp)

"Greece train crash: What we know so far"

What have railway workers said?
The head of the union that represents workers from Greece's Hellenic Railways Organisation (OSE) says the initial conclusion from an investigation into the crash is that it happened due to human error.
However, according to local media, Nikos Tsikalakis also says that more than one factor is needed for such an incident to happen and the complete picture of circumstances is not yet known.
In an interview with Radio ENA, he referenced a lack of workers in the rail network - saying that while there should be more than 2,000 employees nationally, there are currently only 750.
Workers also say there have been long-running problems with the electronic systems that are supposed to warn drivers of danger ahead.
"Nothing works. Everything happens manually throughout the Athens-Thessaloniki network. Neither the indicators, nor the traffic lights, nor the electronic traffic control work," train drivers' association president Kostas Genidounias told ERT.

Foarte urat accidentul din Grecia; declaratiile sindicatului lucratorilor feroviari greci contureaza o imagine similara cu cea de pe marele nostru coridor 4: multi bani bagati in reconstructii megalomanice, lucrari de semnalizare nefinalizate ,retea lasata in paragina si personal subdimensionat.
Circuland zilele trecute cu trenul in zona Olteniei am asistat la o discutie intre 2 nasi de tren care isi impartaseau ingrijorarile si temerea de a mai veni la munca dupa  incidentul recent de la Isalnita , deraierea marfarului de la Bradesti, accidentul de la viaductul Carcea si alte nearmiss-uri cu posibil efect catastrofal musamalizate in zona.

Cale libera cred ca era si inainte de ETCS. ETCS L1 e in principiu o interfata umana standard (in cabina) pusa peste un sistem national. Posibil ca grecii n-aveau asa ceva functional si au vazut ETCS ca pe o solutie de iesire din situatia asta.

Oricum e clar ca daca aveau ceva semnalizare, au preferat sa renunte la ea cand s-au apucat de ETCS (2006) in loc sa asigure o semnalizare temporara.

Zona accidentului este la minutul 1:01:15

Eu nu inteleg cum au putut sa investeasca un purcoi de bani in civile si sa lase semnalizarea asa de izbeliste.

Poate ca a venit vremea ca UE sa liciteze si sa organizeze direct proiectele feroviare in zona de sud-est. Nici Romania, nici Bulgaria, nici Grecia nu s—au acoperit de glorie. Ma rog, Grecia pare intr-o situatie mult mai nasoala.

cred că spre deosebire de noi ei au o rețea mult mai mică și din cauza asta sunt și mai primitivi. Tocmai mă gândeam că îmi trecuse prin cap să vizitez Atena luînd trenul de la Salonic cândva în viitor, acum cred că aștept implementarea ETCS2 :)

Parca instalau ETCS L1, mai ai de asteptat...

Cum ar fi evitat ETCS 1, 2 catastrofa?

Fiecare tren e dotat cu senzori care depisteaza pericolul din sensul opus si franeaza automat cu o marja de siguranta?

presupun că nici măcar nu ar fi putut intra al doilea tren pe sectorul respectiv.
@AndreiB am presupus că dacă ai noștri au renunțat la ETCS L1 nici ei nu ar mai avea rost să implementeze de acum încolo o tehnologie depășită...

In teorie, nu ar fi trebuit sa intre pe acel sector.

In practica, din motive inexplicabile, trenul de calatori a intrat pe track-ul celui de marfa, nu ar trebui sa existe un mecanism de siguranta de last resort care sa detecteze pericolul din sens opus in timp real  si sa stopeze trenurile?

autostop.

Dacă un tren trece de un semnal aflat pe rosu (adica ce e în fața semnalului e ocupat de un alt tren), este frânat imediat. Sistemele un pic mai complexe asigură frânarea la viteze mici în cazuri de pericol neiminent (de obicei în 1 sau 2 trepte). Sistemele cele mai complexe pot asigura control fin din 5 în 5 sau 10 în 10 km/h a vitezei.

România are sistemul de autostop cu doua trepte de viteza pe toată rețeaua. ERTMS e din ultima categorie.

Pe urma, majoritatea sistemelor de semnalizare din ultimii 75 de ani nu îți permit sa trimiți tren contra tren. Dacă dau drumul unui tren pe un sector de linie, toate semnalele din direcția opusă se pun pe rosu și în multe cazuri macazurile vor refuza sa se pună pe direcția unui segment de linie în conflict. În România sistemele BLA și cele de cale liberă cu dependinta intre statii au asa ceva - 95% din magistrale și cam 50% din rețea.

@carutasul ERTMS2 nu e un upgrade la  ERTMS1. Sunt doua sisteme incompatibile și complet diferite cu doua domenii de aplicabilitate diferita.

Strategia românească de coridoare a fost în parte inspirata de cea greceasca, mai ales după ce multiple entități românești au lucrat la proiectul coridorului Salonic Atena în anii '90-2000.

În Grecia au sacrificat toată rețeaua pentru coridorul asta megalomanic și niciodată terminat plus o rețea suburbană operată cu Desiro în zona Atena.

+1 la ce a zis @frunzaverde

Sa circuli la cale libera e tehnologie de secolul XIX... mai ales cu zero sisteme de siguranta.

Mai ales dupa ce ai cheltuit un purcoi de bani pe toate tunelurile astea, te-ai zgarcit la tarate...

Grecii au fucked up big time cu asta.

Nu stiu daca s-au zgarcit, ERTMS e contractat si "in curs de implementare" pe sectiunea Atena-Salonic.

Din ce inteleg, sunt prinsi intr-un imbroglio  tehnico-juridic cu Alstom si aici se ridica chestiunea esentiala a raspunderii:

When the shit hits the fan, cetatenii nu se indreapta nici impotriva celui care ar trebui sa instaleze sistemele de siguranta a trenului (francezul Alstom), nici impotriva operatorului feroviar (o subsidiara locala a italienilor de la Trenitalia) ci impotriva ...statului hellenic. Care la presiunea creditorilor  De, Fr, It, etc a fost fortat sa privatizeze caile ferate elene dupa criza datoriilor suverane.

Nu am zis eu că e upgrade. Am zis că ai noștri au renunțat la el (pe București-Constanța), chiar tu ai spus-o, și nu văd de ce grecii ar mai implementa un sistem depășit (sau, ok, dovedit cu probleme). În fine, nesemnificativ.

nu îmi e clar dacă "privatizarea" s-a făcut ca la noi, cu operator de infrastructură separat, diferit de cel de transport. Pentru că operatorul de infrastructură ar fi cel care să implementeze.

In sfarsit, cineva explica, cu subiect si predicat, ce inseamna semnalizarea manuala in Grecia. Jesus, ca fait peur:

"Nimic nu funcționează, totul se face manual, suntem în modul manual pe toată axa Atena-Salonic. Nici semnalele luminoase nu merg. Dacă ar fi funcționat, mecanicii de locomotivă ar fi văzut semnalele roșii și s-ar fi oprit la timp", a declarat Kostas Genidounias (președintele mecanicilor de locomotivă ai companiei feroviare elene OSE), vorbind pentru postul public de radio-televiziune ERT.

Întrebat dacă acest lucru înseamnă că mecanicii de locomotivă circulă ,,orbește", Genidounias a subliniat că ,,informația este transmisă de la un șef de stație la altul prin radio. Șeful de stație ne spune la Atena că trebuie să mergem până la Menidi, apoi până la Oinoi, în total acest lucru se face de 15 ori de la Atena la Salonic".

Eu cred ca la greci s- au privatizat călatorii pe care i- au luat FS sau Trenitalia cum e acuma.
¾⁶⅗¾
Ce nu am inteles si am intrebat si la discutiile de la noi( in latina vulgara adica nu ma pricep) de ce e asa complicat la sistemu asta ETCS ETRMS de e asa de greu de introdus?

cine l- a gîndit de e greu de produs de Alstom,Siemens,Tales astfel încît sa poata fi conectate?
Din ce vad in discutii pe aici sistemul nu e foarte extins in Europa, dar s- a ttecut la nivel 2 desi nu s- a introdus nici 1.

@dan tm iti poate spune @motorzbh ce e complicat. Din cate stiu nu mai au multe de rezolvat la Arad. Dar uite ca au venit urgentele PNRR, si ghici care va fi prioritatea. Oricum, chiar daca certifica ETCS la Arad, nu au de gand sa opereze ETCS Curtici-Ghioroc, ci asteapta dupa Ghioroc-Simeria adica si Simeria-Sighisoara

Ce vad eu este o lipsa de interes pt ETCS la noi, care pe undeva e normala, pt ca avem BLA integrat (sau BLA vechi provizoriu in zonele de santier) functional. Cu BLA integrat, in centralizare se vede fiecare bloc dintre 2 statii (si se lucreaza pe grupuri de statii, vezi cum se dau in functiune). Fiecare semnal/capat de bloc are instalatie de autostop Indusi, din 1960, analoaga, dar muuult mai buna decat nimicul de la greci.

Pana la urma ETCS e impus de finantator, precum eliminarea pensiilor speciale in PNRR. Nu exista nicio motivatie interna sa fie operationalizat.

Dar:
- noi avem BLAI si autostop si stam dupa ETCS (de fapt nici nu stam, ca ne descurcam fara),
- grecii stateau in curu gol fara semnalizare, fara autostop, fara centralizare care sa elimine posibile conflicte, si mergeau cu 200 (sau 160). OMG.

@frunzaverde cu ERTMS functional (sau chiar cu CE+BLAI ca la noi, sau chiar cu CED+BLA sau BLA simplificat) nu cred ca se ajungea la autostop, si probabil nici la franare de urgenta. Cele 2 trenuri nu ar fi putut intra pe acelaI fir pt ca nu se putea face parcursul in centralizare (in statie) la unul din trenuri. Cu ERTMS 2 cel putin, acel tren ar fi fost oprit lin, pe o curba de franare. Chiar si pe BLA cu 3 indicatii ar fi avut intai galben, apoi rosu...

Grecii operau cu 160km/h parca, dar tot aberant.

Nu stiu ce e inspirat de la greci dar siguranta circulatiei (adica topicul asta) sigur nu. CFR a specificat compatibilitatea in jos a ERTMS nivel 2 cu BLA (si deocamdata e functional numai BLA cu autostopul indusi, si de mai mult momentan nu e neaparat nevoie).

Grecii nu inteleg inca ce aveau inainte, si orice aveau, se pare ca au aruncat, ca "vine ERTMS-ul".

Ce e inspirat de la greci e strategia globala de tip "demoleaza si reconstruieste de la zero". Adevarat, spre deosebire de Grecia, unde nu s-a prea invatat nimic, in Romania s-a invatat cate ceva pe parcurs.

Sistemul de semnalizare grecesc, din cate inteleg, era o combinatie:

- sistemul de semnalizare electric EHSA, care pare a fi inspirat din cel german, descris aici: https://rigosk.github.io/Railway-Traffic-Regulation/%CE%9C%CE%AD%CF%81%CE%BF%CF%82_%CE%91'/%CE%A0%CE%B1%CF%81%CE%AC%CF%81%CF%84%CE%B7%CE%BC%CE%B1_%CE%99%CE%99%CE%99/index.html. Inteleg ca exista sistem de blocuri cu control dispecer pe Tithorea - Domokos (linie azi inchisa si inlocuita cu sistemul nou) si sistem de cale libera in rest pe unde era implementat.
 
- sistemul mecanic, descris aici, cale libera cu semnale mecanice: https://rigosk.github.io/Railway-Traffic-Regulation/%CE%9C%CE%AD%CF%81%CE%BF%CF%82_%CE%91'/%CE%91/index.html. Sistemul mecanic e practic identic cu cel folosit in Romania, sistemul prusac/DR.

Sistemul nou e gandit sa fie EHSA + ERTMS1 cu blocuri, dar nu au reusit sa-l faca sa mearga. Ce am inteles e ca motivul principal e incompatibilitatea de echipmanete intre implementari facute la diverse date si de diversi implementatori. Intelegerea mea (incompleta, posibil sa gresesc) e ca au scos complet tot pentru ca au avut toate garile noi, asa ca semnalele mecanice n-au putut fi remontate, si atatea segmente noi ("variante de viteza"), implementate la diverse date si combinatii de semnale mecanice si electrice ca nu au dorit sa faca solutii temporare pentru toate. Si au lasat totul la nivel ordin de circulatie cu radio pana cand "e gata".

Situatia cred ca are implicatii de siguranta pentru Cluj - Oradea, unde exista semnale mecanice si cale libera - nu stiu care e planul, dar presupun ca vor implementa o semnalizare temporara de la demontarea semnalelor mecanice pana la finalizarea BLA+ERTMS.

surse feroviare:


"
It is believed that the train station master, without being aware of it, gave the driver the "green light" to realign on another part of the track, on which the freight train was already running.

The drivers weren't surprised when they saw the red light in front of them, because the traffic lights weren't working for some time. The stationmaster allegedly didn't realize the train had entered the opposite siding, so there wasn't a chance to correct his mistake in the few minutes before the Tempe accident.

What was the conversation between the train driver and the station

Engine driver: Is Larissa listening?

Stationmaster: Listen. With the number 47 you go through the red exit traffic light to the entrance traffic light of Neios Poros.

Engine driver: Santa Claus, am I going?

Stationmaster: you go, you go.

Engine driver: Done, good evening

Stationmaster: Much luck.

There is also a recording of the conversation between the station master and the switchman that reveals what happened.

Switchman: Santa should I come back?

Stationmaster: No, no. Asto as it is because 1564 follows.

Switchman: Done, well, I'll leave it slanted as it is.

This dialogue reveals that the worker asked the station master if he needed to put back the switch, so that the train would return to the first track. However, he was instructed by the boss that the local train would use the diagonal track, as it was. However, the station master forgot to order a switch, so the Intercity went in the opposite direction.

These conversations are official and the train driver had no reason to doubt the orders of the station manager, because he believed that Larissa had heard from its colleagues at the next station, in Nei Pori, and he believed that the track was free.

There are indications that there were a number of technical problems on that fateful Tuesday, causing sections of the line to be closed at times.

The Intercity departed at 22:48 with a delay of 48 minutes from the Palaiofarsalos railway station, and the commercial train arrived at the "rendezvous of death" a few minutes after 23:00, writes Protothema.

The station master, after initially claiming he had "locked" the train onto the right track "but that the system disobeyed", admitted his fatal mistake later.

The station master is expected to be charged with manslaughter through negligence under article 302 of the penal code, bodily harm through negligence (article 314 of the penal code) and dangerous interventions in means of transportation (article 291 of the penal code)."

Pe București-Constanța încă se circulă la cale liberă?

Nu s-a circulat niciodata la cale libera.

Poate nu ar fi rău să se creeze un alt topic care să nu conțină cuvântul România!

Culmea e ca pe linia veche aveau semnale.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Tempi_train_crash

Accidentul la Tempi, km 378

QuoteDue to delays in implementing the European Train Control System (ETCS), there is a single block section from the exit signal at Larissa to the entry signal at Neoi Poroi, limiting the line throughput to seven trains per hour each way

Single block means that the track is separated into a distinct segment that can be controlled and monitored independently from other sections of tracks

Lariasa km 345.4
Neoi Poroi km 398.9

Deci 53 km "single block". Adica un singur tren pe 53km de cale...

(Nu vad cum intra 7 trenuri pe ora pe sens, ceva nu pusca. Referinta pt 7 tph e din ceva jurnal academic, deci probabil e o valoare teoretica, dar sigur nu pt "bloc" lung de 53 km)

@frunzaverde despre Cluj-Oradea: pe CIV au avut BLA + CED si au folosit practic semnalizarea veche pe post de "provizorie".

Cum pe intervalele dintre statiile mecanice si cele BLA/CED nu exista "semnalizare veche", parerea mea e ca nu va fi nimic temporar. Acum e "dependenta simpla" (BLAS) si probabil asa va ramane pana la BLA-ul nou, dupa ce vechea centralizare mecanica e inlocuita de CE.

Pe intervalele unde au CED in ambele capete si BLA, vor lasa provabil BLA pe un singur fir si CED pe jumatate de statie, cum au facut pe CIV.

Ce e interesant pe CIV e ca la variantele de viteza CFR a avut semnalizare provizorie functionala din prima zi. Cel putin la Conop, dar cred ca si la altele.

Cale libera e cam o zi pe statie, la punerea in functiune a CE.

Pe Cluj-Oradea sunt variante putine si minore (si in zone fara BLA cred), deci nu e o problema schimbarea lungimii blocurilor.

Quote from: cristi5 on March 03, 2023, 06:43:36 AMDeci 53 km "single block". Adica un singur tren pe 53km de cale...

teoretic, un singur tren per block. practic au fost, oh well, doua trenuri.

Comunicarea intre seful garii din Neoi Poroi si cel din Larissa (the main culprit as it seems) nu a fost ideala, dar nu ar trebui sa existe back-up, chiar back-up la back-up, pentru erori de comunicare intre sefii garilor?

Cred că este momentul să nu ne mai dorim High Speed Rail, fiindcă este limpede că nu suntem în stare să îl implementăm. Visăm tunele de 10km pe sub Predeal și alte avioane, când nu suntem în stare nici să scoatem restricțiile de pe liniile importante.
 Catastrofa din Grecia era doar o chestiune de timp, având în vedere că pe acea linie se circulă la cale liberă de vreo 20 de ani.

Pe langa problema de construire, mentenanta ne-ar omori la asa o linie.

Viitorul cred ca e 160-200km/h, cu cvadruplari selecte. Mai ales ca 200km/h se poate si cu vagoane clasice.

Quote from: Vlad94 on March 03, 2023, 11:50:04 AMCred că este momentul să nu ne mai dorim High Speed Rail, fiindcă este limpede că nu suntem în stare să îl implementăm.

oare cum ai ajuns la concluzia asta?

HSR pe linie dedicata vine obligatoriu cu ERTMS 2 (chiar 3 pe termen mediu), care e dotat cu mama tuturor redundantelor in materie de securitate feroviara.

@shift2rail - la calea libera prin intelegere telefonica poate exista un backup mecanic, dar nu e in timp real, pentru ca singura legatura in timp real intre statiile invecinate este acea legatura telefonica.

De asta exista proceduri clare pentru comunicarea caii libere, cu frazeologie standard definita prin regulament, obligatorie de folosit, cu reguli clare de comunicare-confirmare. Si exista masuri pentru asigurarea intelegerii situationale, adica inregistrarea obligatorie si verificarea explicita a existentei, eliberarii si ocuparii caii libere. Normativul grecesc e similar cu cel romanesc.

Backupul care exista e un sistem de chei de inzavorare. Functioneaza asa: nu poti actiona aparatul de macaz si semnale, sa dai "cale libera" din gara A pana in gara B fara a avea in masinaria de control macazuri ("centralizare") o cheie. Pentru fiecare pereche de gari (A,B) exista doua masinarii, dar o singura cheie. Posesorul cheii are autoritatea de miscare si directie, putand actiona semnalele si macazurile. Asa ca, A actioneaza macazurile si da drumul la tren spre B, da cheia mecanicului care merge A->B, cand mecanicul ajunge la B, da cheia sefului de gara din B, care o duce la IDM, o baga in centralizarea B, si poate acum da drumul in siguranta la un tren B->A. Si exista sisteme un pic mai complexe care permit eliberarea trenurilor A->B in serie, etc. etc.. Sistemele astea insa nu exista decat acolo unde intentia este sa se circule asa.

La greci, intentia e sa se circule pe un sistem modern de blocuri cu centralizare si interlocking electronic, modern. Doar ca sistemul nu merge, asa ca se circula pe solutia de avarie cea mai extrema, adica "last resort".

Si da, sistemul cale libera cu intelegere telefonica, mai ales fara chei de inzavorare, este dispus la erori umane, si de asta nu ar trebui folosit la linii de capacitate si viteza mare. In "lumea civilizata", aici incluzand Romania, a fost inlocuit in aplicatii de magistrala sau HSR, cu sisteme de bloc automat cu multiple forme de redundanta, iar pentru linii cu trafic mic-mediu, cu cale libera cu dependinta intre statii, unde intelegerea se face electronic, cu circuite de cale care previn existenta doua trenuri pe acelasi sector  de linie sau bloc etc. etc..

Situatia imi seamana un pic cu accidentul aviatic de la Linate, cand radarul de ground nu era instalat pt ca...era in cutii, marcajele pe pista erau confuze, si nimeni nu-si batea capul.

A trebuit doar o mica greseala umana intr-o zi cu ceata sa se ajunga la un dezastru.

Failures at multiple levels: in momentul in care tehnologia ETCS 2 care, cf specialistilor, garanteaza evitarea unor colisiuni head-on exista si are finantare de la UE, toti de pe lantul Comisie-DG Move, Minister Transporturi, operator grec de infrastructura sunt raspunzatori de tragedia de la Larissa. Nu va accepta nimeni scuza "eroare umana a sefului din gara X".

High time pentru emergenta unei Autoritati Europene de Securitate Feroviara cu puteri reale de interventie in monitorizarea implementarii ultimelor tehnologii de siguranta pe calea ferata in toate statele membre.

https://www.g4media.ro/investigatie-juranlistica-caile-ferate-grecesti-functioneaza-de-ani-de-zile-fara-semnalizare-luminoasa-si-fara-sistem-de-administrare-de-la-distanta-liderul-mecanicilor-de-locomotiva-aceste-sistem.html

QuoteG4Media.ro
☰

Sursa Foto: Captură Youtube
Investigație jurnalistică: Căile ferate grecești funcționează de ani de zile fără semnalizare luminoasă și fără sistem de administrare de la distanță / Liderul mecanicilor de locomotivă: Aceste sisteme există în toată Europa, doar aici, în Grecia, trenul circulă pe bază empirică
ARTICOLE • 3 MARTIE 2023 • REDACȚIA • 856 VIZUALIZĂRI • 0 COMENTARII
Căile ferate grecești funcționează de ani de zile fără semnalizare luminoasă și fără sistem de administrare de la distanță, după cum au arătat investigațiile jurnalistice și plângerile formulate de mecanicii de locomotivă, relatează Efimerida ton Syntakton, citată de Rador.

În urmă cu trei ani, când nimeni nu se putea gândi la tragedia de marți noapte, echipa jurnalistică a Institutului Mediteranean pentru Jurnalism de Investigație (MIIR) a publicat o investigație despre abaterile din sistemele de siguranță de pe căile ferate grecești (articolul ,,Atenție, nu există semnal", 6/2/2020). Așa cum am scris atunci – și este valabil și astăzi – sistemul de administrare de la distanță și de semnalizare pentru trenurile din rețeaua grecească nu a funcționat niciodată, deși au fost cheltuite zeci de milioane de euro de-a lungul anilor. Peste 80% din semafoarele rețelei erau stinse sau pe roșu.

Ceea ce Kostas Genidounias, președintele mecanicilor de locomotivă ai companiei feroviare OSE, reclamă de ieri dimineață cu privire la siguranța pe calea ferată se spunea în urmă cu exact trei ani în ancheta MIIR: ,,În prezent, în Grecia, semnalizarea luminoasă nu funcționează, nici administrarea de la distanță. Nu funcționează niciun sistem de protecție împotriva erorilor umane, cum ar fi ETCS (European Train Control System), care atunci când noi, mecanicii de locomotivă, facem o greșeală, o rezolvă sau previne propria noastră eroare. De exemplu, în urmă cu aproximativ doi ani (adică în anul 2018 n.red.) a avut loc accidentul de la Adendro, unde trei persoane și-au pierdut viața pentru că mecanicul de locomotivă nu a avut instrucțiunile necesare și astfel nu a putut fi evitată eroarea umană. Aceste sisteme există în toată Europa, doar aici, în Grecia, trenul circulă pe bază empirică".

Analizând toate statisticile și datele disponibile cu privire la accidentele feroviare din UE, a reieșit încă de atunci că Grecia se clasa pe primul loc la numărul de decese în raport cu kilometrii parcurși de trenuri (pe baza datelor din 2018) și pe locul al doilea la numărul de persoane grav rănite în rândul celor 28 de țări, pe atunci, ale Uniunii Europene. Una dintre cele mai importante categorii de accidente au fost deraierile de trenuri și lovirea unor pietoni de către garniturile în mișcare, principala cauză probabilă fiind semnalizarea insuficientă sau inexistentă și gestionarea deficitară a traficului feroviar. Toate acestea au fost semnalate cu mult înainte de tragedia de marți noapte.

În 2020 scriam următoarele: ,,În momentul de față, în întregul sistem feroviar grecesc nu funcționează pe niciun tronson sistemul european de control al trenurilor ETCS nici măcar în puținele locuri în care echipamentul a fost deja instalat. [...] Pe tot restul rețelei, lucrările de instalare a sistemului datează din îndepărtatul an 2007, când au fost semnate primele contracte de lucrări ETCS pe orizontală pe linii și fire, sau au fost incluse în proiecte viitoare, cu termene adaptate în funcție de termenul limită (2030) de integrare în întreaga rețea a UE".

Sursa: Efimerida ton Syntakton/ Rador/ Traducerea: Carolina Ciulu

 

Disclaimer: G4Media nu a cerut și nu a primit niciodată fonduri guvernamentale direct sau sub forma unor campanii de informare. Acesta este un ajutor de stat mascat care distorsionează piața de media și este inacceptabil. De asemenea, G4Media nu acceptă bani de la partidele politice în afara campaniilor electorale. Publicitatea electorală marcată ca atare este normală în perioada alegerilor.
Tags: accident feroviar, Grecia, tren
Susține-ne activitatea
G4Media logo
DONAȚIE PAYPAL RECURENTĂ
Donează lunar pentru susținerea proiectului G4Media

 Doneaza! 
DONAȚIE PAYPAL SINGULARĂ
Donează suma dorită pentru susținerea proiectului G4Media

PayPal - The safer, easier way to pay online! 
Donează prin Transfer Bancar
CONT LEI: RO89RZBR0000060019874867
Deschis la Raiffeisen Bank
Donează prin Patreon
Donează

Citește și...

Grecia: Peste 2000 de persoane au ieșit în stradă la Salonic, pentru a-și manifesta revolta, după accidentul feroviar în care 57 de persoane au murit iar alte 56 sunt date dispărute / Manifestanții au aruncat cu pietre și cocktailuri molotov în polițiști
ARTICOLE • 2 MARTIE 2023 • REDACȚIA • 681 VIZUALIZĂRI •
0 COMENTARII

VIDEO Presa din Grecia, despre cauzele tragediei feroviare: șeful de gară, un cablu tăiat și rețeaua feroviară precară / Președintele mecanicilor de locomotivă: Nimic nu funcționează, suntem în modul manual pe toată axa Atena-Salonic. Nici semnalele luminoase nu merg
ARTICOLE • 2 MARTIE 2023 • REDACȚIA • 12.912 VIZUALIZĂRI •
0 COMENTARII

UPDATE VIDEO Bilanțul accidentului feroviar din Grecia a ajuns la 40 de morți: Şeful de gară din oraşul Larisa a fost arestat
ARTICOLE • 1 MARTIE 2023 • REDACȚIA • 7.209 VIZUALIZĂRI •

@shift2rail ce scrii in ghilimele e declaratia cuiva (a cui?) sau parerea ta?

Presa greaca e plina de articole care converg catre ipoteza unei erori umane a sefului garii din Larissa:

https://www.ekathimerini.com/opinion/1205734/bad-luck-cant-always-be-held-responsible/

^^,,În momentul de față, în întregul sistem feroviar grecesc nu funcționează pe niciun tronson sistemul european de control al trenurilor ETCS nici măcar în puținele locuri în care echipamentul a fost deja instalat. [...] Pe tot restul rețelei, lucrările de instalare a sistemului datează din îndepărtatul an 2007, când au fost semnate primele contracte de lucrări ETCS pe orizontală pe linii și fire, sau au fost incluse în proiecte viitoare, cu termene adaptate în funcție de termenul limită (2030) de integrare în întreaga rețea a UE".

Acest paragraf nu e valabil, mot-a-mot, si pentru situatia din Romania?

La noi parca functiona (dar nu e folosit de operatori) Buftea - Brazi.

@shift2rail - in Romania nu functioneaza comercial ERTMS nicaieri, dar peste tot unde e prevazut ERTMS functioneaza un sistem de centralizare electronica sau electrodinamica care stie unde este trenul in orice clipa, un sistem de semnalizare numit BLA si unul de siguranta/autostop numit Indusi.

Sistemul national asigura aceleasi functionalitati ca ERTMS, avantajele ERTMS fiind iterative, nu revolutionare - imbunatateste intr-o masura performanta si redundanta sistemului.

Singurele linii pe care se circula in conditille grecesti (fara nici un fel de centralizare, doar prin ordine de circulatie) sunt "sectiile de circulatie cu sistem de circulatie centralizata", adica cele mai putin circulate (si de obicei inchiriate) sectii secundare, adesea infundate, pe care de obicei se afla un singur tren odata. Atat.

Implementarea de ERTMS pe linii conventionale, mai ales in combinatie cu un sistem national este in principiu un esec in toata Europa. Daca te uiti pe o lista onesta de implementari (nu pe reclama ERTMS, care zice ca Bucuresti - Constanta are ERTMS activ de vreo 10 ani), vei vedea ca aproape peste tot vorbim exclusiv de cativa zeci de kilometri in diverse sisteme de test. ERTMS nivel 2 pe linii dedicate, mono-echipament, de mare viteza e alta poveste, aici vorbim de altceva.

Elvetia e exceptia principala, dar Elvetia a inlocuit tot sistemul cu ETCS nivel 1 la nivel national, si a avut mari probleme, pentru care a fost nevoie de incredibilele resurse si profesionalism ale SBB ca sa le rezolve.

https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/I_196_RI_Prvu_01032022.pdf

observati ca la semnalul de contra putea fi alt tren care avea intrarea pe directa

iar conform livretului de mers trenul de călători nr.9035 trebuia primit
la linia nr.2 abătută, unde făcea cruce cu trenul de călători nr.9028.

(https://i.imgur.com/UpcLscH.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

What a fine mess, Grecia nici macar nu e pe harta sigurantei feroviare!

 Dacă cei doi mecanici erau prieteni și ar fi avut o aplicație din aia care îți spune că un prieten e în zonă ... poate scăpau cu viață...
 Ce vreau să spun e că mă conving din zi în zi că soluția e de fapt să încerci să deschizi standardele și să permiți fabricanților cei mai diverși să vină cu dispozitive. Prețurile nu ar avea de ce să fie enorme dacă piața nu ar fi închisă; România a avut acoperire națională în 3-4 ani cu doi operatori GSM când s-a deschis piața asta.
  Chiar dacă ar exista dispozitive mai slabe calitativ în prima perioadă, faptul că ar deveni disponibile pe scară largă (și evident sistemul fiind gândit redundant, așa cum e și ERTMS-ul și cel cu INDUSI) ar produce un salt major în siguranță. Un sistem care merge bine în 90% din timp pe toată rețeaua e preferabil unuia care, iată, nu poate fi implementat din diverse rațiuni, unele tehnice, altele financiare. Funcționează 100% pe 10% din rețea, iată . Știu că am mai zis asta :)

^ daca privim harta de mai sus suntem precis in contextul unei balkanizari complete a standardelor de safety- fiecare tara si-a dezvoltat propriul sistem de control al trenului, imho o situatie departe de a fi ideala pe un continent integrat.

Inteleg ca, de ex, serviciul Thalys, Paris---Cologne/Amsterdam foloseste nu mai putin de 6! sisteme de siguranta imbarcate-se vad si pe harta, in ordine, standardele franceze, belgiene si germane/olandeze-, intr-o calatorie care pare supersmooth din perspectiva calatorului.
O risipa uriasa de resurse!

@carutasul

Eu trag alta concluzie - solutia e sa implementezi un sistem de semnalizare modern cand vrei sa operezi o cale ferata de secolul XXI.

Da. Problema e care e sistemul ăla modern. Firmele care lucrează în zona automatizărilor feroviare, cel puțin așa se vede de la mine din fotoliu, se bat cu pumnii în piept de cât de minunate sunt soluțiile lor iar când le pui în teren constați că nu sunt capabili să definească niște specificații ca să asigure compatibilitatea între vendori. Ceea ce pentru mine duce la o singură concluzie: sistemele lor merg, dar când o să iasă la pensie ăla care le-a făcut să meargă n-o să mai știe nimeni ce e acolo. Sigur că grecii puteau să prăduiască mai puțin și să implementeze un sistem, în cazul lor era destul de simplu, că nu prea au vreo superrețea. Dar principial vorbind, ăsta e un dinozaur. Bine că n-au volan, că le puneau Alstom pe dreapta și Siemens pe stânga ca să nu fie compatibile. Probabil în curând o să lipească mecanicii GPS-uri cu scotch pe bord ca piloții sovietici...

Problemele de genul asta nu exista in Vestul Europei - cred ca asta e un indiciu ca se pot instala/opera sisteme de semnalizare fara probleme. Trebuie know-how, bani si proiecte bune.

Codruta intra pe firul contractelor de semnalizare/siguranta trenurilor din Grecia. Pe cand si in Ro?

https://www.euractiv.com/section/politics/news/eu-prosecutor-investigates-controversial-contract-related-to-greek-train-tragedy/

Un accident feroviar celui care s-a produs în urmă cu câteva zile în Grecia era cât pe ce să se producă toamna trecută la Mogoșoaia.

La finele lunii ianuarie, Club Feroviar a publicat concluziile anchetei AGIFER referitoare la accidentul ce a fost evitat în ultimul moment între stațiile Pajura și Mogoșoaia de pe Magistrala 700 București-Urziceni. În contextul producerii tragediei din Grecia simțim însă că este de datoria noastră să readucem în prim-plan incidentul.

Vom relua succint elementele principale din articolul publicat de noi pe data de 23 ianuarie 2023, cu mențiunea că articolul complet îl puteți citi AICI (https://clubferoviar.ro/agifer-accident-feroviar-grav-evitat/).

Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a publicat pe site-ul său Raportul de investigare final al incidentului feroviar (https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/I_209_RI_Mogosoaia_Pajura_17092022.pdf) produs la data de 17.09.2022, ora 05:53, pe raza de activitate a Sucursalei Regionale CF București, între PM Pajura și stația CFR Mogoșoaia, prin expedierea trenului de călători R7915, din PM Pajura spre stația CFR Mogoșoaia pe linia ocupată cu trenul de călători R7032, ambele trenuri aparținând operatorului de transport feroviar SNTFC CFR Călători SA.

Specialiștii de la AGIFER au tras concluzii tranșante după ce au investigat incidentul feroviar, stabilind că a fost vorba de "o înlănțuire de erori umane, acestea fiind favorizate și de existența unor defecțiuni în funcționarea instalației CED din stația CFR Mogoșoaia".

Concret, în dimineața zilei de 17 septembrie 2022 două trenuri care circulau în sensuri opuse au fost îndrumate pe aceeași linie de către impiegatul de mișcare, exact la fel ca în cazul accidentului din Grecia.

Incidentul feroviar s-a soldat cu mai multe retrogradări în rândul angajaților Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA. Sperăm că a fost vorba de un incident izolat, care nu se va repeta.

https://clubferoviar.ro/accident-feroviar-grecia-mogosoaia/

Au fost destule incidente care se puteau termina prost

prin expedierea acestuia
pe firul II care era închis pentru circulație
https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/I_199_RI_Leu_07052022.pdf

a depasit semnalul de oprire care era pe rosu.
În aceste condiţii, trenul a depăşit semnalul de intrare Y, cu locomotiva
şi aproximativ două vagoane, a trecut peste pasajul de trecere la nivel cu calea ferată acoperit cu SAT,
acesta fiind deschis, şi s-a oprit în dreptul bornei de la km.71+400.
https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/N_I194_RI_Campulung_Moldovenesc_10112021.pdf

prin scăparea unui vagon de pe liniile staţiei CFR Palas şi ocuparea firului II al liniei curente între stația CF Palas și halta de mișcare Valul lui Traian.
https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/RI_hc_Poarta_Alb_06102021.pdf

de marfă nr.93759a, prin executarea eronată a parcursului de trecere a acestuia în direcţia staţiei CFR Turceni în loc de staţia CFR Strehaia.
https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/N_I192_RI_Gura_Motrului_20210920.pdf

aproape similar cu Grecia , accidentul de la Fetesti, trenul ajuns din urma putea fi unul de calatori

https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/D_397_RI_Fetesti_28072021.pdf

prin depășirea semnalului de ieșire X III (care afișa indicația de culoare roșie)
și talonarea macazului nr.6 din halta de mișcare CFR Cuciulat
Trenul nu a fost frânat de urgență în momentul depășirii semnalului de iesire X III în poziție pe oprire de sistemul INDUSI, deoarece acesta a fost scos din funcțiune pe toată distanța de remorcare a trenului. Scoaterea din funcțiune a instalației INDUSI a fost efectuată de către mecanicul de locomotivă la luarea în primire a locomotivei, instalația fiind defectă, dar nu a consemnat în carnetul de bord al locomotivei, contrar prevederilor art.3

https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/RI_Cuciulat_07_06_2021.pdf

Depasirea semnalului de catre o drezina
ATENŢIE! Semnalul următor ordonă oprirea. Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare galbenă spre tren.", deoarece de la staţia CFR Balota a plecat o locomotivă izolată ca tren nr.64256 căreia IDM i-a efectuat parcurs de primire la linia nr.1 abătută.
https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/N_I172_RI_Garnita_03112020.pdf

Asta e interesant, a depasit semnalul si a intrat pe linia neelectrificata
https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/N_169_RI_Ilia_10102020.pdf

prin îndrumarea trenului de călatori IR nr.1795, aparținând operatorului de transport feroviar SNTFC ,,CFR Călători" SA, spre stația CFR Buftea în loc de stația CFR Săbăreni.
https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/N_170_RI_Chitila_24092020.pdf

iata unul si la Arad care e modernizat
https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/D_357_RI_Arad_06_03_2020.pdf

Ploiesti s-a discutat pe aici
https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/D_339_RI_Ploiesti_Triaj_18_12_2019.pdf

acostarea unui convoi
https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/D_353_RI_Balota_25022021.pdf

Sa mai caut si altele?
cel de pe Predeal cu un tren scapat si unul de calatori in fata?

Cred ca toate astea cumva puteau duce la lovirea altui tren.

Am gasit unul asemanator cu Grecia
prin ajungerea din urmă și tamponarea violentă a trenului de marfă nr.34393-2 (aparținând operatorului de transport feroviar SC Constantin Grup SRL), ce se afla oprit la semnalul prevestitor Pr Y

https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/D_319_RI_Radoiesti-Olteni_20190708.pdf

fectuarea greșită a parcursului de intrare a trenul de călători IR nr.1892 la linia nr.2 în loc de linia nr.1, linia nr.2 fiind ocupată cu trenul nr.1781 (ambele trenuri aparținând operatorului de transport feroviar SNTFC ,,CFR Călători" SA).   
https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/D_355_RI_Pitesti_03_03_2020_.pdf

Mi-am amintit, la Baciu Triaj un tren de calatori a lovit din urma un marfar oprit la semnal.
https://www.hotnews.ro/stiri-presa_regionala_arhiva-1711911-accident-tren-baciu.htm

https://agifer.ro/images/rap-anuale-ro/RAPORT%20ANUAL%20OIFR%202006.pdf

 

(https://www.stiridecluj.ro/files/thumbs/2/2fd90bec3b792bf4a9840d58b74ca859.jpg)

Nici unul din accidentele descrise mai sus nu seamana cu cel din Grecia. Ala a fost o coliziune frontala, la viteza. Aici avem ori ajungeri din urma in conditii de cale libera, ori incidente de inzavorare pe abatute. Sunt cu totul alt tip de probleme, cu cu totul alt risc de victime.

Dar au fost destule incidente si la noi care puteau duce la accidente cu morti, nu e ca la noi nu se pot intimpla

nu gasesc incidentul ala  unde trenurile s-au oprit la citiva metri unul de altul.
nu-l gasesc
apoi a mai fost unu pe undeva prin zona Lugojului unde trenul care trebuia sa opreasca la cruce cu 73 parca nu a oprit.

@AndreiB - problemele de fiabilitate si de implementare ERTMS exista si in Vestul Europei in egala masura. Elvetiq, care avea nevoie de un sistem nou de semnalizare, cel vechi fiind arhaic si ineficient pentru nivelul de fiabilitate cerut la nivelul de deservire Rail 2000, s-a chinuit cu ERTMS nivel 1 timp de 15 ani pana l-au fiabilizat. Si l-au fiabilizat cu ajustari si adaptari nationale care il fac incompatibil cu alte ERTMS-uri.

ERTMS un sistem:
- facut de un comitet birocratic UE, cu toate problemele "design by committee" - extrem de complex, plin de elemente politice, plin de compromisuri la care nimeni nu poate spune stop;
- pentru a servi unui scop foarte neclar, adesea explicat si bazat pe analogii false cu rutierul sau cu aviatia, nu pe nevoi feroviare reale, deci fara obiective precise;
- "revolutionar" ca paradigma dar nerevolutionar ca performanta;
- deschis, dar insuficient standardizat, deci cu probleme de compatibilitate intre implementari nationale si intre vanzatori, facand operationalizarea sistemelor foarte, foarte complexa, si necesitand management strategic adesea imposibil in combinatie
- adesea in opozitie puternica si ostilitate cu industria feroviara europeana (DB si SNCF s-au opus si inca au rezerve extreme)

Rezultatul este ca avem doua tehnologii incompatibile cu exact acelasi nume (nivelul 1 si 2), fiecare cu zeci de implementari incompatibile, cu avantaje neclare pentru industrie, si cu implementari de cateva zeci de kilometri in petice nationale, toate in regim de test, nefolosite de nimeni. Iar prin faptul ca nivelul 1 (gandit ca overlay peste sisteme existente) e un esec total, s-a ajuns la improvizatia curenta: ERTMS nivel 2 (gandit pentru HSR) adaptat pentru conventionale cu marfa cu overlay national. Si nu merge nici asta - problemele RO nu sunt singulare.

Asta pentru ca nu poti lua un sistem gandit pentru HSR, cu echipament unificat, pe linii dedicate - unde concepte comune feroviare ca "trecere la nivel", "manevra", "marfa grea" - si sa-l trantesti pe linii conventionale fara foarte multe probleme. Ceea ce se intampla acum.

@shift2rail - NU este balcanizare si mai ales NU este o problema.

Calea ferata are o proprietate absolut unica : E singurul mijloc de transport complet modular pe care il avem. Sistemul feroviar, compus din locomotive si vagoane permite sa modifici "din mers" unitatea care depune munca, pe cand portiunea "transportata" (vagoanele) ramane intacta. Asta nu se poate face la avioane, la vapoare, la transport rutier - unde portiunea care depune munca este intim legata, adesea indisolubila - de portiunea care faca "caratul". TIR-urile sunt cel mai apropiat sistem, dar la TIR operatiunea de cuplare-decuplare e mult mai complicata decat la calea ferata.

Este, de altfel, mai ales la marfa, mult mai eficient sa schimbi locomotivele la 200-300 km, si sa pastrezi acelasi material intr-o zona geografica bine determinata. Schimbarea dureaza 10 minute, si e mult mai simplu sa optimizezi utilizarea locomotivei intr-o zona geografica fixa, unde drumul pana la urmatorul transport e de cateva minute, si poti face operatiuni de eficientizare usor (programare liniara simpla), decat s-o transporti inapoi in gol jumate de Europa sau sa astepti sa-ti vina un tren indarat.

Si cum vagoanele sunt si ele modulare, nici macar nu e nevoie ca "ce se duce incolo trebuie sa vina inapoi". Un tren de 50 de vagoane se poate intoarce in 50 de trenuri separate inapoi. Unele vagoane maine, altele peste un an. Unele vagoane chiar niciodata.

Plus ca nu doar sistemul de siguranta in Europa difera, ci mai ales alte componente feroviare, mult mai complexe, mai greu de schimbat, mai scumpe.

- sistemele de electrificare. Avem cinci sisteme in Europa, la fel, pe granite nationale: 25 kV la 50 Hz, 15 kV la 16 2/3 Hz, 3000 V CC, 1500 V CC, 750 V CC. La fel, aici ori schimbi locomotiva, ori ai locomotive capabile multi-sistem, adica transformatoare sau motoare diferite pentru fiecare sistem. Marfa alege varianta a, pasagerii varianta b. Dar, din nou, nu e nici o problema : Franta si Spania si Cehia au cate 3 sisteme de electrificare, si exista solutii elegante de zeci si zeci de ani. Sa treci totul la o singura tensiune e imposibil, ar costa sute de miliarde de euro in schimbari de zeci de mii de km de linie, de echipamente electrice, de retele, transformatoare, locomotive... A, si pentru fiecare tensiune de tractiune exista o tensiune pereche de alimentare vagoane calatori.

- gabaritele de libera trecere, sunt 5 standarde diferite, inseamna alte multe miliarde in tuneluri, poduri, terasamente, ca daca vii cu o locomotiva romaneasca in Franta s-ar putea sa ramai cu jumatate din ea lipita de primul tunel...

- limba de comunicare este specifica pentru fiecare retea in parte ca si frazeologia. In aviatie avem un limbaj unificat (bazat pe engleza), indiferent ca e China, SUA, sau Romania, sau ca pilotul este algerian, jamaican sau finlandez. Mesajul asta: "yankee-romeo-bravo-uniform-mike, information alpha, wind 9 knots, cleared to land, seven left" este universal in aviatie, neambiguu, si va fi folosit chiar si cand pilotul Ionescu vorbeste cu controlorul Popescu. Am inteles ca si in marina e aproximativ la fel. La calea ferata nu e asa : in Romania vei auzi pe statie "unu-noua-opt-septe, libera pe directa fara restrictie", in Suedia 'du kommer in på trean, kör 80', cu exact aceiasi semnificatie. La fel, nu exista unitate in semnalizarea luminoasa (si ERTMS nivel 1 nu incearca sa schimbe asta).
 
Plus ca sa adaugi compatibilitate cu sisteme de semnalizare nu e greu. O locomotiva contemporana poate implementa 10 sisteme de semnalizare fara probleme - tot ce trebuie sa faci e sa adaugi cititoare de balize, patine de inductori, detectoare de circuite de cale, piese mici, ieftine. Doar senzorii difera, si sunt mici si ieftini - procesarea se face de acelasi calculator de proces, afisarea pe ecran de acelasi afisaj, interfetele sunt digitale.

Dar nimic din puzzle-ul asta nu e o problema. Trenul e un puzzle modular. Ai nevoie sa duci un tren de la Brasov la Katowice? Sau de la Valrhona la Shenzen? Nici o problema! Vagoanele sunt cele mai simple sub-sisteme, sunt doar niste containere pe roti cu frane (compatibile), e usor sa le faci compatibile, ca nu e mare lucru de ele. Si, pe parcurs, inlocuiesti doar capul, acolo unde ai nevoie. Genial sistemul - de altfel, de fiecare data cand cineva propune un sistem cu "pods" sau alte asemenea, au reinventat trenul!

Merge incredibil de bine - atat de bine, incat in fiecare zi pana in 24/2/22 plecau undeva la 50-100 de trenuri de undeva din China spre Europa si perechile lor inapoi. Doua sau chiar trei ecartamente diferite, cinci-sase sisteme de electrificare, doua cuple... Dar in 7 zile, miile de tone ajungeau la orar, 10000 km mai tarziu. Ce sistem mai interoperabil de-atat vrem? Si de ce? Deja e interoperabil pana aproape la infinit prin modularitatea asta extrema.

La fel, de ce as vrea sa schimb zeci de mii de kilometri de firaraie, fibra optica, centralizari etc. etc., cand pot, pe fiecare TGV, sa pun inca o patina cu inductor, 10 euro bucata, ca sa-l fac sa mearga in Germania? Ca loc e, locomotivele si automotoarele nu sunt mici si delicate.

@frunzaverde

Ma refeream la semnalizare in general, nu doar la ETCS. Elvetia nu a operat linia noua Berna - Zurich la cale libera pentru ca a avut dificultati in a instala ETCS L1.

O situatie cum e in Grecia nu s-ar fi intamplat in Vestul Europei, pentru ca nu ar fi permis asa ceva. Solutia la problemele de implementare ETCS e tot semnalizare moderna, nu improvizatii (ce propunea @carutasul).

Problema majora la noi mi se pare la marfa - de la circulatia fara Indusi la mecanicii beti (e.g. viaductul de pe M100). Personal, pentru chestii de genul as aplica pedepse crunte pentru operatori - cu repercusiuni inclusiv pentru senior management, care nu au creeat mediul potrivit de control.

Am combinat discuțiile de pe cele două thread-uri în acesta, dedicat. Continuați aici vă rog, inclusiv comparațiile cu România, dar fără să deviați în discuții despre alte chestiuni care au thread-uri dedicate în board-ul feroviar românesc. Mulțumesc!

Și vă mai rog ceva. Deja am o cerere din presă și e posibil să mai fiu solicitat, așa că vă rog să îmi răspundeți în cuvinte simple, ușor de dat pe post, la următoarele chestiuni. Am citit și știu să vorbesc (cred eu) despre subiect, dar vreau să știu cât mai clar ca să nu dezinformez.

Deci:
1. Din ce știm până acum, e clar o eroare umană? În esență, ce s-a întâmplat cel mai probabil?
2. Care e probabilitatea/cât de mare e riscul să vedem în RO un accident similar?
3. Ce ar trebui să facem noi să minimizăm acest risc ^ dacă este semnificativ.
4. Care este cel mai mare risc de accidente cu morți pe feroviar (în afară de cele de la trecerile cu nivel). Mă refer aici la ciocniri de trenuri, deraieri etc.
5. Orice altceva credeți că trebuie spus pe post legat de rail safety la noi în RO.

nu te supăra, eu nu propun improvizații. Eu văd o situație de fapt. Deschiderea standardelor pentru aducerea mai multor producători nu înseamnă improvizații, dimpotrivă. Ceea ce avem acum sunt improvizații, devreme ce Thales și Siemens nu pot să facă sistemele să fie compatibile deși implementează același protocol cam asta arată. Normal că merge la francezi, unde au implementat ei cap-coadă, merge la nemți, unde au implementat cap-coadă. Despre problemele întâmpinate la implementarea în România cu mai mulți furnizori a vorbit chiar @frunzaverde în trecut. Eu am dus lucrurile un pic în ridicol când am zis că mecanicii vor lipi dispozitive improvizate cu scotch ca piloții sovietici, dar e plauzibil câtă vreme de pildă în Grecia nu ai nimic altceva. Ce e mai bine, să nu ai nimic sau să pornești google maps? . Deschiderea standardelor ar aduce dimpotrivă, un plus de calitate tocmai pentru că ai fi nevoit să testezi implementări diferite, așa s-ar descoperi toate lucrurile neclar definite sau imposibil de implementat. Eu nu vorbesc din cărți despre asta, chiar zilele trecute îmi zicea cineva că nu poate renunța la un XP care comandă niște roboți pentru că nici producătorul nu mai are controlul asupra softului original iar cel care l-a scris nu mai e în firmă. Am văzut lucrul ăsta în zeci de locuri și sunt sigur că și la Siemens e absolut la fel pentru că așa funcționează în practică.

într-un fel o spune și @frunzaverde în postul precedent doar că el cumva spune că merge și cu sistemul vechi. Și sunt de acord și cu asta, însă în continuare cred că sistemul de semnalizare e o piedică în calea folosirii mai eficiente a liniei. Nu pot fi de acord că "e mai convenabil să triplăm linia"; oricât de mult ar costa niște sisteme noi nu au cum să ducă la prețuri peste construcția unei linii. Deschiderea standardelor s-a întâmplat și în alte domenii cu rezultate benefice...

"1. Din ce știm până acum, e clar o eroare umană? În esență, ce s-a întâmplat cel mai probabil?"
Nu stim 100% dar din ce a transpirat in presa se pare ca IDM din statia Larissa a dat drumul la IC pe falsa desi fusese informat ca trenul de marfa plecase din statia urmatoare. Nu este clar daca i-a dat ordin de circulatie mecanicului si daca asa ceva este necesar. Evident ca IDM da vina pe mecanic care ar fi depasit semnalul pe rosu fara autorizare.
"2. Care e probabilitatea/cât de mare e riscul să vedem în RO un accident similar?"
Foarte mica, deoarece noi nu avem linii fara BLA sau dependenta directa scoase din funcție cu anii. Totuși si noi scoatem instalații din funcție cu ocazia reabilitării sau defectării, furtului de cabluri etc. Cu cat operezi pe responsabilitatea IDM cu atat creste probabilitatea. Si când o facem reducem viteza.
3."Ce ar trebui să facem noi să minimizăm acest risc ^ dacă este semnificativ."
Mentenanța la instalații, si comunicații radio mai bune. Singurul lucru unde putem intervenii este la defectarea instalațiilor. Reabilitarea trebuie facuta.
4."Care este cel mai mare risc de accidente cu morți pe feroviar (în afară de cele de la trecerile cu nivel). Mă refer aici la ciocniri de trenuri, deraieri etc."
Indisciplina mecanicilor si evident starea precara a infrastructurii.
"5. Orice altceva credeți că trebuie spus pe post legat de rail safety la noi în RO."
ETCS-ul nu este un panaceu universal. Va rezolva o parte din probleme dar nu pe toate. Din păcate și noi ne aflam in situația Greciei cu echipamente si reguli de operare arhaice și vrem sa sărim o generație de echipamente de semnalizare si sa trecem la noi reguli de operare. CFR-ul nu este pregătit pentru asa ceva. Ne lipsesc oameni pregătiți si întârzierile de implementare vor duce la boicotarea noului sistem. Inca nu am utilizat ETCS-ul pentru ca operatorii nu sunt interesați. Toată lumea este mulțumită ca merge centralizarea electronica si toată lumea se mulțumește cu PZB/Indusi ca sunt ieftine.

Suspecta graba cu care premierul Mitsotakis a iesit sa denunte "eroarea umana" a sefului garii din Larissa.

Acesta e asteptat sa depuna marturie astazi (sambata) dupa ' confesiunea' de acum doua zile a sefului garii din Neoi Poroi disponibila pe acest thread.

Grecia a numit un comitet  de experti- 3 profesori reputati in transport engineering- ptr a investiga tragedia.

presupun că e o metodă de a dirija presiunea publică către celebrul "acar Păun" (fie că e fie că nu vinovat). După o săptămână-două furia se mai stinge...

Saga ETCS in Grecia ( hat tip ekathimerini.com); orice asemanare cu situatia dintr-o alta tara balkanica din proximitate NU este intamplatoare.

============================
Automation and signaling on Greek railways
A summary of how the much-touted project to modernize the country's network stalled


 
The tragicrail collision in northern Greece earlier this week that killed dozens of passengers and injured scores of others was the result of an almost 10-year history of omissions and incorrect – maybe even intentionally harmful – handling of the country's railways. The new evidence that is gradually coming to light regarding a modernization project that, had it been carried out as planned, we would not be mourning dozens of people, shows that successive governments were indifferent to the problems that had bogged down the project.

Instead, it was the intervention of the European Commission in 2018 which forced Greece to return 2.4 million euros that "awakened" the state, indicating a deeper problem with the contractors.

In 2014, ERGOSE, the construction arm of state-run railway company OSE, signed a contract assigning a private company to make the automatic operation and signaling system operational again. The system had been installed a decade earlier and had fallen into disrepair due to damage and sabotage – mainly cable theft and destruction of the infrastructure.

The project is called "Reconstruction of the automatic operation and signaling system and replacement of 70 track changes in identified sections of the Athens-Thessaloniki axis" and the contractor is a joint venture of TOMI (a subsidiary of Greek infrastructure group Ellaktor) and French rolling stock manufacturer Alstom. The contract had an initial budget of 41 million euros and the deadline for its completion was two years – that is, in 2016.


As early as 2016, the project began to receive successive extensions until, according to sources at the Ministry of Infrastructure, it ground to a halt

Consecutive extensions

However, problems started appearing very soon. As early as 2016, the project began to receive successive extensions until, according to sources at the Ministry of Infrastructure, it ground to a halt.

ADVERTISEMENT
Given that the project was financed by European Union's National Strategic Reference Framework, Greece's Financial Audit Committee (EDEL) intervened, carrying out an audit in October and November 2018. In the audit report, EDEL found serious problems in thesection of the tracks from the Acharnes Railway Center to Platy, and requested the recovery of 2.42 million euros from the project manager, ERGOSE.


According to the decision of the then Deputy Finance Minister Giorgos Chouliarakis on June 26, 2019, which validated EDEL's audit report, "the above fiscal correction is imposed for the non-preparation and approval of the studies by the lending company (that is, Alstom) using the specialized staff and experience it has in signaling-automatic operation projects, as well as the failure to provide the specialized experience and know-how during the execution of the works by the contracting consortium." In other words, two years after the initial contract deadline, part of the necessary studies had not been prepared and approved, while part of the works that had been carried out could not be certified.

This development indicated that the contract was now on the brink of being scrapped – yet the "national plan" submitted by the Ministry of Infrastructure in 2018 to the EU authorities claimed that the project could be completed in early 2019, deliberately misleading EU authorities. Furthermore, the state did not protect itself. Instead of declaring the rights of the joint venture (which was responsible for this problem, according to EDEL's conclusion) revoked, ERGOSE chose to give successive extensions to the project, accepting (albeit partially) responsibility for the delay. Thus, the project's final deadline reached March 2023, while a further extension until September was at hand.

Another 13.3 million euros

The mandatory return of part of the European funding forced some changes in the project. At the beginning of 2021, TOMI withdrew, assigning to Alstom its technical work on the electronic systems (it formally remained in the consortium) through a private agreement. Subsequently, one year later, at the end of 2022, a supplementary contract was signed with the consortium (essentially with Alstom), amounting to 13.3 million euros, for the completion of the project. All these delays, of course, contributed to the fact that there is still no modern automatic operation and signaling system, nor has ERGOSE installed the European Train Control System (ETCS), which takes control if the permissible speed is exceeded. These are systems that could have prevented Tuesday night's tragedy.

============================/

ce îmi e mie neclar este de ce e așa de dificil să se stabilească documentația proiectului (și acum întreb fără vreun parti-pris). Adică, așa cum aș înțelege eu, un proiect de automatizare feroviară ar trebui să semene cu alte proiecte de automatizare. Ok, diferă traseul și numărul de macaze - și alte lucruri specifice, dar, așa cum zice @frunzaverde e un sistem modular, sunt aceleași echipamente, aceleași semnalizări la fiecare macaz. Pare cumva că dacă ai unul funcțional trebuie doar să îl reproduci modificând doar niște parametri. Sau greșesc?

@carutasul - tocmai, ca e fix pe dos. Din cauza ca e un standard deschis, cu n-spe vendori, fiecare echipament al fiecarui vendor e o variabila care face ca fiecare implementare sa fie un unicat.

La Indusi, Crocodil sau ATC, era fix simplu, totul venea dintr-o singura sursa. Inductorul de 2000 Hz era Siemens (sau licenta Siemens), totul pre-integrat, totul functiona as-expected. La ERTMS, sunt n-spe vendori, fiecare implementand acelasi standard dar in felul lor specific, de la centralizari la balize, rezultand in incompatibilitati de tot felul. Peste care se adauga, pentru ca toata chestia asta a fost "design by committee" regulile nationale (ERTMS la nivelul 1 este un overlay peste semnalele nationale; la nivelul 2 pe conventional trebuie sa comunice cu sistemele nationale). Rezultat? Centralizarea Alstom nu vorbeste cu cea Thales de la 100 km mai in vale. Locomotiva Siemens nu vorbeste cu RBC-ul Thales. Si tot asa. @motorzbh poate sa-ti explice ce probleme au fost la proiectele romanesti.

E o problema comuna cu standardele deschise - "daca nu-ti convine ceva asteapta pana maine". Si cand vine vorba de ceva life-critical, o sa fie si mai greu. Asta o poti rezolva cu planificare ca lumea, cu organizare ca lumea a proiectului, cu contractare cu grija si implementare in care beneficiarul se asigura din start ca totul merge. Dar asta nu se poate la CFR sau OSE, care n-au resurse nici macar sa respire, daramite sa aiba suficienti oameni cat sa asigure ei integrarea finala a unei solutii aproximative... Echipa lui @motorzbh incearca in Romania, dar e clar ca sunt insuficienti oameni cu insuficiente resurse si cu insuficienta putere, mai ales pe partea de planning. Iar la OSE, care e o firma mica, cu doar cateva sute de km de linie in uz real, o singura magistrala si cateva mustati, e de-a dreptul imposibil.

@Ionut

1. Din ce știm până acum, e clar o eroare umană? În esență, ce s-a întâmplat cel mai probabil?

E eroare umana, dar e inevitabila o asemenea eroare umana. Sistemul functiona fara nici un fel de redundanta pe partea de siguranta. Semnalele nu functionau, dependintele intre statii si centralizarea (interlocking-ul ) nu functionau (macazurile erau schimbate manual de acari), se circula pe un singur fir din dubla, la viteze uriase pentru conditiile existente. Practic nu exista nici un spatiu de greseala, oricat de mic, orice greseala inevitabila a omului inseamna moarte.

2. Care e probabilitatea/cât de mare e riscul să vedem în RO un accident similar?

De acord cu @motorzbh - minuscul. Cu adaugirea ca desi avem in Romania pe 90% din magistrale sisteme relativ moderne de siguranta, exista inca cateva zone pe magistrale in Romania unde se circula in conditii primitive pentru ca inca nu s-a instalat centralizare moderna cu dependinte intre statii. Baia Mare - Satu Mare - Oradea si un segment mare din Iasi - Tecuci sunt in cea mai precara situatie, fiind cu centralizari electromecanice si semafoare doar in statii, cu palete. Dar chiar si aici situatia e mai buna ca in Grecia, exista ceva redundanta.

De exemplu, anul trecut a existat problema (e pe forum) in care doi impiegati au trimis doua trenuri Bucuresti - Otopeni Aeroport tren-contra-tren, exact ca in Grecia, pe o linie la 100 km/h, e pe forum o discutie, si e raportul final. Asta pentru ca un element al sistemului de centralizare nu functiona. Doar ca restul sistemului a functionat suficient (circulatie cu viteza redusa, semnale pe avarie, inductori), incat trenurile au circulat unul contra altuia atat de incet, asteptandu-se la un potential pericol. Si nu s-a intamplat nimic, pentru ca unul din fail-safe-uri s-a activat.

3. Ce ar trebui să facem noi să minimizăm acest risc ^ dacă este semnificativ.

Desi riscul asta e mic, exista in continuare riscuri:
- Eliminarea ultimelor zone cu cale libera si semnale mecanice pe linii principale si secundare cu trafic intens.
- Centralizari moderne in statii mari si statii cu manevra intensa. Se face, s-au miscat aici mai bine ca pe "coredor", si s-a bagat centralizare moderna si in gari fara coridor (gen Craiova) si chiar s-au facut proiecte non-coridor de semnalizare (Lugoj - Deva si Ciceu - Adjud sunt gata, cu centralizare ultra-moderna si sistem dispecer).
- Eliminarea hack-urilor periculoase si a mentalitatii gen "las' ca vine ERTMS". Abolirea hack-ului cu BDO si implementarea schemelor Zs la trepte de viteza ar duce siguranta pe linii fara ERTMS, la viteze de 100-160 pana la nivelul german. Eu zic ca are rost, ca nu avem cum sa facem ERTMS pe toate liniile principale pana in 2050 si costul e mic.
- Reguli stricte la circulatia "bagpulista" fara Indusi si fara BLA de catre anumiti mecanici care cred ca siguranta e neimportanta.

4. Care este cel mai mare risc de accidente cu morți pe feroviar (în afară de cele de la trecerile cu nivel). Mă refer aici la ciocniri de trenuri, deraieri etc.

Riscul principal este dat de starea extrem de proasta a infrastructurii de circulatie fizice, o problema care nu exista in Grecia. E doar o chestiune de timp pana cand se va rupe un pod sub un tren, sau pana cand se va rasturna din nou un tren intr-o curba pentru ca s-a rupt sina sub el. Pana acum am avut mare noroc sa nu existe decat cativa morti (cel mai rau accident fiind cel de la Valea Calugareasca), dar daca se rastoarna un cazanar si ia foc, sau se prabuseste o garnitura in rau de pe un pod o sa fie urat...

5. Orice altceva credeți că trebuie spus pe post legat de rail safety la noi în RO.

Nu poti avea o retea functionala fara:
1. bani de intretinere, punere in functie si mentinere in functie.
2. fara o strategie clara de functionalitate la investitii si oameni suficienti sa o aplice.

Si Romania nu are nici 1. si nici 2.

Bun, ce zici e logic însă...
"the above fiscal correction is imposed for the non-preparation and approval of the studies by the lending company (that is, Alstom)"
Asta e de fapt nedumerirea. Înțeleg să existe probleme la implementare (ceea ce e logic dacă standardul e scris, cum zici, de "comitete și comisii", pentru că probabil e neclar și incomplet), dar nu înțeleg atunci ce anume ar trebui să conțină "studiile", că acolo în viziunea mea ar trebui să ai doar o schiță în care să descrii cum vrei să funcționeze sistemul, implementarea e cea unde te lovești de problemele de incompatibilitate. Unde eu nu văd decât Thales, Siemens și Alstom, nu
prea îmi e clar despre ce "multitudine de vendori" vorbim. În proiect, echipamentele merg conform planului, abia când le pui în teren încep să apară incompatibilitățile și erorile...

OSE a avut un sistem (ETCS L1?) de semnalizare/siguranta trenului si inainte de 2016, care a fost sabotat (un termen oarecum pretentios ptr furtul de cabluri); Alstom a fost contractat in '16 ca supplier unic ptr repararea sistemului(upgrade la ETCS L2?), deci putem vb, eventual, de incompatibilitati cu vechiul sistem de safety.

Astept de la comisia de ancheta mai degraba raspunsuri la aceste intarzieri cronice in implementarea ETCS 2, dincolo de asignarea responsabilitatii intre seful garii Larissa/seful garii Neos Poros/mecanicii celor doua locomotive/acari.

Le: intr-adevar, grecii au avut ETCS L1, instalat de Thales,  intre Atena si granita cu Bulgaria pana la "sabotajul" din 2014. Contractul actual cu Alstom va implementa tot...ETCS L1. Incomprehensibil.

Problema este de fapt de fapt ca statul nu-și vede interesul. Legile sunt făcute pentru constructori de fapt. Constructorul are tot interesul sa prelungească contractele ca statul il plătește în continuare și vine cu șantajul: vrei sa meargă, da un ban in plus. Si aici e vorba de milioane de euro.
Problema noastră la semnalizări ( si a Greciei de fapt) este ca odată ce ai semnat contractul ești legat de mâini si de picioare. La Arad am avut o disputa cu niste echipamente ca Alstom zicea ca nu sunt in lista de cantități noi ziceam ca da, este adevărat dar tu știai asta la semnarea contractului si te-ai angajat sa livrezi un sistem funcțional. Alstom nu , ne dați 5 milioane de euro. Inginerul le-a respins variation orderul si ne-au dat in judecata. Dupa 5 ani am câștigat si Alstom a livrat si instalat echipamentele.5 ani la un contract de 4 ani este ridicol. E mai ieftin sa plătești sa-ti faca treaba. Si constructorii știu asta. Si de aia trag de timp ca stiu ca le mai pica ceva. La fel a fost cu contestațiile din timpul licitațiilor. La fel ani de zile pierduți ca unui constructor i se năzărea sa ne dea in judecata ca nu-i convenise ca pierduse. Dupa zeci de contestații majoritatea câștigate de CFR si alte entități publice au schimbat legea si te obliga sa semnezi daca CNSC ți-a dat dreptate.Si s-au semnat contracte in anul ofertării, in mod miraculos.
Aceste lucruri nu se întâmpla  in alte tari Germania Franta pentru ca acolo au o conducere adevărata nu cu delegație ca la noi. CFR-ul este condus cu "delegație" de la Costescu încoace. Tot felul de politruci se succed la conducerea CFR fiecare cu agenda lui si cu prietenii lui. Si încep ba tu ești contra lui X, ia pleacă tu de aici sau ia semnați recepția ca va dau afara etc.
Si se semnează recepții cu 134 de neconformități, se fac acte în afara contractului sa para ca nu sunt probleme și tot asa.
Asta e problema care trebuie rezolvata: conducere adevărată la CFR care sa fie interesata de interesele companiei nu de alte interese și modificarea legislației sa poți sa rezolvi un litigiu în 6 luni de zile. Ca 5 ani în instanta  scrie: Constructorul face ce vrea.

Deci până la urmă problemele reale sunt tot la implementare, nu la documentația inițială.
Normal că în practică apar tot felul de probleme de tipul descris de tine (da, echipamentul ăsta are funcția x dar doar cu placa de extensie y sau versiunea software z) iar ofertele sunt făcute în general de cei de la vânzări care poate nu știu sau omit cu bună știință să includă în preț și extensia (been there :) ) ca să iasă oferta mai bună ( în cazul meu de regulă omiteau să includă implementarea, pentru că era o cheltuială pe care putea să o asume firma, iar eu primeam ceva procent din partea de manoperă, deci în situația asta primeam strângeri de mână :) ) . Dar eu înțeleg că astea ar apărea după elaborarea proiectului, când începi să implementezi. Evident că după aia începi să cauți tot felul de metode de a "recupera" banii pe care de fapt nu i-ai inclus inițial în ofertă, ca să nu dea cu minus.   

Proiectele se fac de către o firma specializata. Problema e ca sunt si aia fie italieni si vin cu design-ul din Italia care nu se potrivește la noi fie sunt romani care încă trăiesc cu convingerea ca ETCS-ul este un sistem de management al traficului. Si proiectarea este in sine o problema ca pana ajungi la instalare deja contractul cu proiectantul e de mult apus si te bati singur. Practic in Romania nu sunt 10 persoane care sa stie ETCS cu adevarat. si sunt jumate la CFR jumate la constructori , mare parte colegi de ai mei dati afara ca nu au vrut sa pună botul la smenuri.
Deci practic totul se face dupa ureche.

Nefiind unul dintre cei 10! cunoscatori ai ETCS din Ro, gasesc util sa informam conversatia cu un ETCS for dummies (credit DG Move, diagramele Thales sunt la fel de intuitive, in bold subl. m.).


Level 1 involves continuous supervision of train movement (i.e. the onboard computer is continuously supervising the maximum permitted speed and calculating the braking curve to the end of movement authority) while non-continuous communication occurs between train and trackside, generally through Eurobalises.

Lineside signals are necessary. Train detection and train integrity checks (i.e. the train is complete and has not been accidentally split) are performed by the trackside equipment beyond the scope of ERTMS.


(https://i.imgur.com/V9UVD49.png)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)


Level 2 involves continuous supervision of train movement with constant communication via GSM-R between the train and trackside.

Lineside signals are optional in this case, and train detection and train integrity checks are performed by the trackside equipment beyond the scope of ERTMS.



(https://i.imgur.com/EqWm7sz.png)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)


Level 3 involves continuous train supervision with continuous communication between the train and trackside. The main difference with Level 2 is that train location and integrity are managed within the scope of the ERTMS system, i.e. there is no need for lineside signals or train detection systems on the trackside other than Eurobalises. Train integrity is supervised by the train.


(https://i.imgur.com/XXEBDZb.png)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Level 3 e in curs de dezvoltare la moment, dar pare singurul capabil sa rezolve problema sabotajului/furtului de pe calea ferata, comuna in Gr si Ro: nu necesita niciun sistem lateral de semnalizare si sau echipamente/circuite de cale ptr a depista pozitia trenului.

Poti renunța la semnale in orice nivel pentru ca ai semnalizare in cabina nu ai nevoie sa te uiți la semnale, La nivelul 1 ai nevoie sa transmiți informația semnalului la LEU la fel ca la Indusi. L1 este simplu ca doar pui interfața LEU la semnale si in teorie ar trebui sa funcționeze cu orice tip de semnal. Dar este extrem de scump pentru ca înseamnă km de cabluri. Si nu stii daca trenul este conectat sau izolat ca la Indusi. Deci fata de LZB de exemplu nu este mai bun. Fata de Indusi daca folosești Euroloop, care este un cablu pus in doua de longul liniei, deci alti km de cablu, este mai bu. Daca nu folosești Euroloop cum am făcut noi nu ai nici un avantaj real. De aia ne-am mutat pe L2.
Noi ca sa stopam furturile am trecut la folosirea masiva a fibrei optice ca sa renunțăm la cabluri. Cum noile dulapuri de bloc nu mai au cupru sau relee speram sa descurajam magnetiți. Daca vom trece si la numărătoare vom elimina și ultimele tentații de cupru.
L3 este o himera. Nu poate funcționa decât pe linii dedicate cu trenuri dedicate. Cum e TGV-ul in Franța. Unde deja nu mai au semnale. Ca idee este buna dar câștigul in timp ca reușești sa mai bagi un tren in trasa nu merita riscurile sau costurile imense.

Bun, acum înțeleg ceva: o parte din probleme e generată tocmai de faptul că unele din task-uri sunt "outside of the scope" deci practic nu ai un mod unitar de a le trata. Dacă le lași la latitudinea implementatorului o să ai mereu probleme legate de interconectarea cu sistemul existent.
Ideea de a introduce totul în sistem mi se pare un pas pe calea bună. În felul ăsta ai totul standardizat și nu mai trebuie decât să numeri câte balize, câte interfețe etc. Pe de altă parte pierzi orice compatibilitate cu sistemele existente, dar până la urmă mai bine așa decât să te pierzi în meandrele concretului... :)
  După aceea, balizele le poți standardiza și produce în serie mare pentru a le face foarte ieftine ( apropo de asta, înțeleg reticența perfect justificată de a folosi GPS dar mi se pare că ar fi foarte bine dacă ar fi folosit pe post de sistem-martor - de exemplu ce se întâmplă dacă o baliză nu merge? Comparația cu datele GPS ar da un diagnostic destul de bun)

eu nu inteleg asta cu n-spe vendori fiecare cu implementarea sa.
In mai toate domeniile exista un protocol standard de comunicatie si prin legislatia nationala (chiar si in Romania) se cere existenta acestui protocol pentru certificarea (aprobarea de tip/omologarea) pentru orice componenta, indiferent de vendor.

Daca vreti e ca Engleza pentru oameni. Exista un set predefinit de Long-poll-uri, si la aceeasi comanda, toate sistemele trebuie sa raspunda "in aceeasi limba" si trebuie sa permita interconectarea.

Sa inteleg ca nu exista un standard universal acceptat in caile ferate?

@shift2rail - OSE nu a avut niciodata ERTMS instalat si functional pe nici un segment..

Au existat, ca si in Romania, contracte de semnalizare, o parte atasate contractelor civile pentru reconstructia liniei Salonic - Atena, toate pentru ERTMS nivel 1. Doar ca fiecare segment a fost facut de un alt implementator, cu alta generatie de echipamente, cu alte asumptii. Si nimic nu functioneaza, pentru ca nimic nu se integreaza cum trebuie. Aceleasi probleme le au oamenii si in Romania, dar CFR macar nu are 800 de angajati cu totul...

Inainte de criza au finalizat doua lucrari : zona Salonic (Platy - Salonic - Eidomeni Fr.) si zona la sud-vest de Atena (SKA-Corint-Kiato). Linia principala Atena - Platy nu a fost echipata niciodata - nici n-avea cum, lucrarile de electrificare Atena - Titorea s-au finalizat in 2017, iar Tithorea - Domokos e linie noua, finalizata in 2018.

L2 nu e un upgrade peste L1, sunt doua sisteme separate, cu domenii de aplicabilitate diferite, cu paradigme de functionare diferite.

@carutasul - Balizele la L2 sunt in principiu comparabile cu niste tag-uri RFID, nu au in ele decat pozitia kilometrica.

Un sistem GPS nu poate functiona ca sistem martor. Eroarea orizontala a GPS fara augmentare este 1.82 metri la 95% incredere din 10^7 esantioane si undeva la 4 metri la 99.9% incredere (cat ai nevoie pentru aplicatii safety critical). Augmentat si in aplicatii statice poti ajunge la milimetri, dar daca il augmentezi cu balize statice, ce-ai castigat - acum ai ALTE balize?... Iar la 1.82 metri, nu ai de unde sa stii daca trenul e pe linia corecta, sau daca trenul e pe linia vecina, deci accident.

@dr4qul4 - E asa pentru ca
- 1. ERTMS a fost gandit de la bun inceput ca un overlay peste n-spe sisteme incompatibile de semnalizare. Si pentru ca trebuie sa comunice cu sistemele respective "legacy", care raman "in place".
- 2. standardul e birocratic, complex, si in grija a n-spe mii de birocratii nu neaparat competente.

de la un nivel de complexitate încolo nu prea mai reușești, omenește vorbind, să produci niște specificații complete și perfect coerente, asta e clar. Soluția e pe cât posibil să le faci modulare în așa fel încât la fiecare nivel să fie suficient de simple. Oricum se tot zice de "numeroși vendori" și pe aici se vorbește tot de ăia trei, bănuiala mea e că problema se pierde între ei, nu mai departe...
Așa bănuiam și eu, că balizele sunt simple ( dacă sunt tag-uri RFID înseamnă că nu sunt nici măcar alimentate? Asta ar fi bine, că nu mai există cabluri. Eu mă gândisem la ceva relativ similar cu celulele GSM, așa ai o oarecare redundanță - recepționezi trei celule, una mai puternic două mai slab. Dacă recepționez doar una, am o defecțiune).  Când zic de folosirea GPS ca witness mă gândesc doar la o confirmare aproximativă, nu mă gândesc la folosirea efectivă în dirijarea trenului. De pildă informația de la balize zice că sunt la km 21 dar GPS zice că sunt la km 23, înseamnă că e ceva defect. Sau dacă GPS zice că sunt în mișcare dar sunt conectat la aceeași baliză înseamnă că am defecțiune la aparatura de bord. Totuși e ceva prea ușor de implementat și prea disponibil ca să fie ignorat. (de asta am și dat exemplul ridicol în care dacă cei doi mecanici ar fi avut aplicație care arată că ești "în apropiere" - de care ai gratis pe google play- poate s-ar fi prins că merg pe aceeași linie, că era una singură. Nu mi se pare acceptabil să ai aplicații home use mai utile decât cele profesionale ). Sigur, se poate zice că de la GPS poți să ai alerte false, dar cred că se poate gândi un scenariu în care să apelezi la el doar când e ceva suspect...  La 300km/h sunt cam 100m/s aproximativ, deci distanțele "de gardă" trebuie să fie mult mai mari decât precizia GPS. În cât timp frânezi la viteza asta?

Inapoi in Grecia unde atentia, si furia!, multimii, se indeparteaza de seful garii din Larissa si se focalizeaza, rightly so imho, pe intarzierile la contractul de implementare a ETCS (L1 8)).
Plus un whistleblower intern OSE care a demisionat in '22, fara a'i fi luate in seama avertismentele.

===============================
Unjustified delays in signaling system
===============================
 
Internal correspondence of ERGOSE, the projects branch of the Hellenic Railways Organization (OSE), revealed by Kathimerini shows unjustified delays in the implementation of Contract 717 for the automatic operation and signaling of the railway network. It also showed, among other failures, that work was undertaken without the existence of approved studies.


The problems in the implementation of Contract 717, which has also been probed by the European Commission as it provided funding with European resources, were known early on according to these documents, leaving the network unprotected from human error. Tellingly, sources within ERGOSE note that "if the ETCS [European Train Control Systems] signaling was working, a hypothetical terrorist stationmaster, even if he wanted to crash two trains, could not." They also note the huge delays in completing Contract 717 as being crucial to the deterioration of rail safety.

The documents obtained by Kathimerini prove that problems were repeatedly made known to the project managers regarding upgrading signaling and automatic operation systems, as well as problems with track courses in localized sections of the Athens-Thessaloniki-Promachonas axis. The safety issues raised in a letter by Christos Katsioulis, who in 2022 resigned from his position as head of the supervisory agency for the ETCS 10005 Contract, proved prophetic.

Katsioulis, who worked as assistant supervisor for Contract 717, pointed, among other things, to unjustified delays in its implementation, modifications to it, incomplete studies by one of the two companies in the consortium, which had undertaken the southern part of the network (Athens-Platy), and the execution of works without the existence of approved studies.

The list of 10 remarks concerning safety issues and cost increases during the implementation of the project included reference to the incorporation of unapproved materials, failure to comply with technical specifications, and obsolescence of the signaling equipment to be dismantled.


The list also noted that the studies available to ERGOSE in February 2016 were inadequate and unsafe.

According to ERGOSE employees, whose details are available to Kathimerini, no response was given to Katsioulis' internal complaints.

Dupa parerea mea accidentul grecesc nu are treaba cu ERTMS direct, ci cu managementul de proiect. Mai precis cu mentinerea sigurantei feroviare in timpul proiectului, care, ca orice proiect de infrastructura, se poate prelungi.

Sa concepi proiectul cu zero siguranta in timpul lucrarilor, cu ani si ani de zile de operare manuala, fara autostop, cu trecut pe rosu doar pe baza de walkie-talkie, fara ordin semnat, este criminal

Sa operezi cale libera pe 53 km, fara statii intermediare, iar e criminal, ca daca se intampla ceva (o catenara cazuta) in cei 53 km si treci pe un singur fir, probabilitatea creste sa mai ai un vehicul pe "single block"

In contrast, abordarea incrementala a CFR la reconstructie si noile centralizari/semnalizari/ETCS conceptia de la bun inceput cu compatibilitate in jos cu BLA, au permis circulatia in siguranta in fiecare zi din anii (prea multi) de santier. Se circula la cale libera o zi, cand intra noua centralizare electronica. Bravo CFR!

ERTMS o fi el complex dar nu e stiinta spatiala. Opereaza si tari fara traditie feroviara ca Australia si Israel. Tari cu traditie lunga ca Germania si Franta nu se grabesc, ca au sisteme gen LZB. Noi suntem la mojloc.

Pericolele la adresa sigurantei feroviare in Romania nu sunt la reconstructii si ERTMS ci la proasta intretinere (inclusiv a semnalizarilor vechi, vezi Mogosoaia) MR praf, care poate ramane fara frane, si mecanici indisciplinati, care izoleaza autostopul.

că managementul de proiect e problema e clar. Dar ceea ce zic colegii, și cred că au dreptate în principiu, e că sunt unele dificultăți în implementarea sistemului care apar mereu. În mod normal mi se pare că o dată ce ai ales un sistem de semnalizare implementarea trebuie să fie simplă dar se pare că nu e așa... Dacă la asta mai adaugi și obiceiurile din zona noastră geografică obții ceea ce se vede...

@carutasul : la ETCS nivel 2 balizele nu sunt alimentate. Exista redundanta in sistem prin sisteme de detectie a caii ocupate, bazate pe circuitele de cale sau pe numarator de osii.

In rest, ERTMS/ETCS e un mare contribuitor la accidentul grecesc. E un sistem extrem de birocratic, extrem de greu de implementat, care depinde de un set de elemente non-standard, "legacy si nu chiar", care fac fiecare proiect din asta un prototip. De exemplu, la L1, sistemul efectiv de semnalizare optica nu e parte a ERTMS. La L2 centralizarea electronica nu e standardizata, si nici detectia trenului. Si tot asa.

Daca se mergea pe EBICAB, sau pe Indusi, sau pe whatever else, venea Siemens, implementa solutia, certifica ca totul merge, si cu asta basta. Daca faci ERTMS cu un singur vendor, fara sa vrei sa ai compatibilitate legacy, poti face asta in continuare. La ERTMS, foarte multe decizii sunt puse in carca gestionarului de infrastructura, dar foarte multe din deciziile astea nu pot fi puse in obligatia vendorilor de infrastructura ERTMS...

Quote from: frunzaverde on March 05, 2023, 12:43:50 AM@carutasul - tocmai, ca e fix pe dos. Din cauza ca e un standard deschis, cu n-spe vendori, fiecare echipament al fiecarui vendor e o variabila care face ca fiecare implementare sa fie un unicat.

Asta inseamna ca standardul e prost definit, ar fi trebuit sa defineasca interfetele dintre diversele echipamente. In cazul asta, indiferent de implementarea fizica, la nivel de interfata ai fi avut "date cunoscute".
Daca luam busul CAN ca exemplu, Bosch a definit interfata suficient de bine incat desi sunt gramezi de producatori/implementari (si chiar sunt multi/multe, fiecare producator de integrate are ceva de conectat pe CAN), poti conecta fara grija produsele a doi fabricanti si astea vor functiona corect.

bus-ul e un protocol specific și e mai ușor de definit. Dar cred că la ETCS e o combinație pentru că impresia mea e că vine cumva "de sus în jos" și e privit cu circumspecție de "sistem" și din pricina asta. Ori, fără feedback-ul celor din teren n-are nici o șansă să reușească (sigur, sunt mult mai multe condiții, dar asta mi se pare primordială). Impresia mea, din discuțiile astea, e că de fapt prețul imens vine tocmai din încercarea de a păstra compatibilitatea cu echipamentele existente, care sunt majoritatea analogice și necesită de fiecare dată artificii și proiectare nouă. Nu din niște echipamente care sunt electronică ieftină...

Încercați sa nu mai generalizați. L1 este total diferit de L2. L1 a fost gândit sa meargă pe instalații analogice adica relee. Cred ca ar merge si pe mecanice ca noi am pus indusi peste ele. Dar nu prea vad rostul sa pui ETCS la mecanice decât daca ai trafic masiv. Dar e mai rentabil sa pui un CEL ca mentenanta.
L2 nu merge pus decât pe Centralizări electronice. Teoretic poți pune și pe relee dar costurile sunt faraonice.  Noi de fapt trișăm cu ETCS-ul ca înlocuim arhaicele CED-uri si punem CE-uri cu conducere centralizata automata. De aia costurile la noi sunt scumpe. In Germania unde au CE-uri costurile sunt mai mici.
Nu exista standard de interfațare intre CE si RBC (L2) pentru ca CE-urile sunt proprietare. Ar fi bine dar ne-ar lua ani de zile sa-l dezvoltam si sa-l aprobam si sa ne judecam cu constructorii ca "favorizam "pe unul dintre ei.

păi noi ne dăm cu părerea pe datele pe care le avem. S-a tot zis că echipamentele sunt scumpe. Acum aflăm că de fapt centralizarea e cea scumpă. Ceea ce e de înțeles, dar oricum trebuie făcută... și cred că o faci doar o dată, nu?

Pana-ti iese. Deocamdata doar Thales si Siemens au reusit sa faca CE-uri care sa si functioneze. Alstom-ul se chinuie la Arad de 12 ani sa livreze 3 statii functionale.

doar atâția programatori adevărați sunt în Franța, e firesc :)
Mulțumesc. În sfârșit m-am lămurit unde e problema .

^Thales sunt tot francezi.

ăsta era și sensul glumei: Are Thales 3-4 (mă refer la ăia care pot să fie MP) așa că alții nu mai sunt în țară și pentru Alstom :)

 ;) Thales mai agata cate-un olimpic la matematica din est (de la argint in jos, aurul trece intotdeaua oceanul), Alstom mineaza majoritar in fondul de ingineri Ponts et Chaussees.

De fapt Alstom lucrează cu italieni, Thales cu austrieci și  Siemens cu nemți. Ma mir ca nu sunt si niste bulgari cu chirpici ...

Văd că pe Belgrad-Novi Sad se circulă cu 200km/h. Oare ei ce sistem de semnalizare folosesc?
https://www.youtube.com/watch?v=z5st8T-bPJo&t=809s&ab_channel=dulevoz

ETCS nivel 2

Misto filmarea, am murit de invidie. Au 200 dar: Keine bariere. Gard pe toată distanta sa nu intre nimeni in linie. Gările foarte spartane, nu cu 70 de panouri de afișaj ca la noi. In afara de Belgrad unde erau mai puține ca In Sofronea in rest facut discret si de bun simt. Coridor de bun simt. Si ei au PZB-ul inca in linie.

Nu e ECTS nivel 2, nu vedeti semnalele optice active si inductorii Indusi? Se circula pe baza de semnalizare optica cu pastrarea de blocuri libere in fata, exact ca pe Bucuresti - Constanta, rezultand in frecvente reduse. S-au montat cateva balize pentru echipare ulterioara ERTMS, dar din cate stiu nici macar nu e contractat GSM-R de exemplu.

@motorzbh - n-ai de ce sa fii invidios - au facut aceiasi strategie stupida de frustrare balcanica ca si romanii - au cheltuit toti banii pe 75 km de "bebelou", in rest pauza. Bibelou care si la 140 ar fi fost la fel de util, ca se adaugau 5 minute.

Pe restul retelei rareori se depaseste 50 km/h, semnalizarea nu mai functioneaza de zeci de ani, timpii de mers sunt dubli sau chiar tripli fata de anii '80. La nord de Novi Sad, spre Ungaria, viteza stabilita a fost redusa la 40! Spre Croatia, linia dubla este cu 50...

Iar in Belgrad si-au daramat gara centrala si n-au inlocuit-o cu nimic - acum gara centrala e intr-un santier inceput in 1972, fara nivel suprateran - se intra printr-un fel de cort, printre mustati de constructie abandonate...

Am vazut piloni prin gari.

Sarbii modernizeaza si sectorul Belgrad-Nis la 200 kmph, cu bani europeni de data asta.

Ptr o tara de talia Serbiei, 200 kmph sunt arhisuficienti, noi va trebui sa tintim 300+ pe termen mediu si lung, ptr a conecta provinciile in timp real.

Quote from: cristi5 on March 05, 2023, 04:12:25 PMBravo CFR!

Multumesc! Mai avem si noi nevoie de cate o incurajare, ca altfel din prosti nu ne scoate nimeni.

Ceva ETCS exista. nu știu daca e chiar funcțional ca poate sa fie ca la noi la Arad il testam de 6 ani de zile.

9 vagoane deraiate în Ungaria (7 mai 2023)

Sa punem si deraierea de la Kétpó (intre Mezőtúr si Szolnok, pe linia principala Budapsta-Curtici) din 9 iulie, care a deranjat multe zile orarul trenurilor internationale care trec prin Curtici, unele fiind redirectate prin Episcopia Bihor. Se pune intrebarea: ce se va intampla cand se inchide Oradea-Cluj pt reconstructie? Probabil vor fi trimise prin Jibou-Carei...

https://www.pecssun.hu/national/2023/07/09/several-wagons-of-a-freight-train-carrying-highly-flammable-material-derailed-between-tiszatenyo-and-mezotur/

(https://www.pecssun.hu/media/24/01/90/IMG-596f48a4829cd7cf19ce721cbe18d1c4-V.jpg)

Cu sau fara legatura, @Phenol imi spune ca starea liniilor maghiare este tot mai proasta, si bani europeni nu intra, din motive politice.

Quotestarea liniilor maghiare este tot mai proasta

La români nu mai este nevoie de motive politice.

@Earthchild ma refer la faptul ca din motive politice (Orban bacsi) nu intra fonduri EU in CF maghiare. In general inteleg ca au fonduri blocate, PNRR cel putin.

Cu folos sau nu, in CF Romane intra fonduri europene cu miliardele (pana se vor termina, vezi supracontractarea PT). Problema e cheltuirea lor, ca ne ia 6 ani sa taiem niste copacei din gura unui tunel, si 3 ani sa achizitionam un TBM si sa-l punem pe pozitie.

(https://i.imgur.com/AMKLNYd.jpg)

Ieri 7 august 2023, in timpul furtunii Hans, intre Igessund si Hudiksvall. Se pare ca ploaia abubdenta a spalat terasamentul.

O varianta auzita este ca s-a infundat un tub care asigura scurgerea apelor dintr-o parte in alta a CF

Un mecanic a anuntat ca e o problema la terasament si au redus viteza de la 100 la 40 parca. Daca o lua la 100 era mult mai rau