[B] Magistrala M7 Bragadiru-Voluntari

[subway]

Despre M7 eu am parerea mea, bazata pe studiul JICA si prefezabilitatea deja facuta dar cu concluzii negative.
Sa facem noi M5.2 si un tronson Obor-Mosilor deocamdata ar fi suficient.
@vancouver
Nimic din ce ai enumerat nu seamana nici cat negru sub unghie...
Ce faci tu acolo pe virtual e pura fantezie, la fel ca aia de la autostrazi care mazgalesc carioci pe harta fara studii geotehnice!
Cand am sa am un ragaz o sa iau la mana comparatiile tale cu marile metropole ca sa-ti demontez iluziile una cate una...
Oricum ma asteptam la ceva mai mult din partea unui inginer constructor licentiat ce te afli, nu sa-mi consumi inutil timpul cu aberatii.

[subway]

La Paris roca de baza in care s-au facut liniile noi e calcar, la Bucuresti e dobos tort, alternante de lentile de argile si nisipuri mai grosiere sau mai fine.
La Londra ai london clay, o argila extrem de vartoasa si perfect impermeabila, la noi acolo unde am avut un strat consistent de argila in zona de terasa nu de lunca pe M5.1 in interstatia Academia Militara-Orizont am trecut si noi cu TBM pe sub case fara probleme.
La Amsterdam sunt aluviuni recente neconsolidate, e mai rau ca la noi, dar metroul nu trece pe sub case, casele alea ale lor sunt fundate pe piloti de lemn si atat de subrede ca se darama si singure fara sapaturi pe dedesubt. Casele noastre mai vechisoare practic nu au fundatii, se nasc cu zidurile direct din pamant.
La Frankfurt am Main daca nu ma inseala memoria sub garla e pietris si au folosit inghetul.
La New York dedesubt e roca bazaltica nu chishai, toti zgarie norii aia sunt asezati pe rock solid.
Suficient de clar???
In rezumat ce se poate se poate, ce nu...nu si nu e vorba de vointa ci doar de stiinta si putinta!
Zona dintre Dambovita si Colentina este zona de lunca, stiintific se numeste interfluviu...
Data viitoare sa faci totusi economie la carioci...
De la habarnisti nu am pretentii dar de la profesionisti e alta treaba.

[vancouver]

Păi ASCORO a propus tren pentru că așa s-ar putea refolosi în weekend o parte din rame pentru a transporta bucureștenii la munte. Ca alternativă la cumpărarea de vagoane noi.

Fals. ASCORO nu a propus nimic.

Ideea cu metrou tip S-Bahn pe S7 imi apartine.

Motivul introducerii acestui tip de metrou NU ARE NICI O LEGATURA CU VALEA PRAHOVEI! Este invers. Daca se face S7 in loc de M7, atunci va exista un excedent de rame de tren suburban S7 in week-end, cand frecventa pe liniile de metrou este mai mica. Acest excedent poate fi folosit pentru a creste frecventa trenurilor spre Valea Prahovei. Repet POATE FI FOLOSIT. Daca se vrea. Daca nu, nu.

SCOPUL transformarii M7 in S7 este cu totul altul: legarea decenta a oraselor satelit de Bucuresti.

Exemplul cel mai bun: la sud de Bucuresti, S7 poate continua spre Giurgiu FOLOSIND LINIA DE TREN BUCURESTI - GIURGIU. Asta este imposibil daca trenurile de metrou se fac precum celelalte magistrale, fara pantograf.

Iar la nord din S7 in zona Obor-Ziduri Mosi se poate desprinde o ramura, cu statie sub gara Obor si apoi folosind liniile racordului Gara Obor - M800 (evident nu actuala linie simpla si decazuta, ci o linie moderna, dubla, electrificata, capabila de 80-100 km/h.). Mai departe trenurile S7a pot sa continue pe M800 pana la Fundulea. Discutam despre o mica parte din trenurile S7, poate doar unul pe ora, nu de frecvente care sa perturbe circulatia trenurilor rapide pe M800. Dar astfel realizam o legatura decenta a celor din Fundulea, Branesti, etc. direct cu centrul orasului. Nu cum este acum, de avem cateva trenuri de naveta pe zi, dar acestea ajung toate in Gara de Nord, de unde trebuie schimbat pentru a ajunge undeva in centrul orasului - iar schimbul acesta e anevoios, este mult de mers pe jos la GdN.

Dar mult mai mult decat atat, daca se face S7, acesta poate iesi la suprafata mult mai usor, chiar si pe zone de la marginea orasului - adica nu e nevoie de masuri speciale de protectie, sa nu ajunga oameni pe linie sa se curenteze, ci pur si simplu linia poate continua la nivel cu solul sau pe estacada.

Deci cu S7 in loc de M7 putem obtine SCADERI importante de cost.

[vancouver]

@vancouver - am mai discutat de Frankfurt, nu are rost sa reluam.
La Frankfurt avem urmatoarele chestii speciale :

Aiurea. Bull-shit total. La tine orice exemplu ti se da, exista ceva special in acel loc, ca NU si NU si NU se poate aplica in Romania. Vezi ca scârtâie rau de tot.

[vancouver]

Motivul principal al lui @frunzaverde NU a fost densitatea stațiilor, distanta dintre ele. Și de altfel, dacă îmi aduc bine aminte, până și tu te arătai dispus să renunți la o parte din stațiile prognozate acum pe M7 daca s-ar face S7.

Indiferent daca se face S7 sau M7 eu personal prefer o legatura rapida. Imi place foarte mult sa merg cu M1, M2, M3 care au statii relativ rare (comparat cu metrourile din alte orase ale Europei) tocmai pentru ca ajung repede dintr-o parte in alta a Bucurestiului.

La M5 s-a vazut entuziasmul oamenilor in a-l folosi: a fost cam lipsa. Pentru ca si cu autobuzul sau troleibuzul tot cam atat faci pana la Eroilor. Numai daca mergi de la capat, de la Brancusi sau Raul Doamnei poate scoti 10 minute cu metroul, dar se anuleaza ca ai de mers prin pasaj la Eroilor (inclusiv urcat scari) ca sa ajungi inapoi sus la autobuzele de legatura sau la M1/M3.

Avand statii asa de dese, M5 este lent!  Asa ca sincer, mie nu-mi place de aceste statii dese.

Acum pe M7, vrand nevrand, distanta intre statiile firesti este oricum mai mare decat pe M5 (Sos. Fundeni - doamna Ghica - Ziduri Mosi - Bucur Obor - Eminescu - Strada Latina - Piata Unirii - Rond Cosbuc - Piata Giurgiu - Sebastian - Piata Rahova etc...). Daca se face S7 singura la care as renunta din cele numite mai sus, este Eminescu, iar statia Bucur Obor poate fi amplasata mai spre Eminescu, incat sa aibe o iesire la Str. Fainari (de unde mai sunt 500m pana la Str. Eminescu pe jos sau 1 statie de troleibuz 66).

Daca se pastreaza M7 si nu se face S7, atunci poate ca merita o statie in plus la intersectia Mântuleasa - Calarasi (totusi dificil, acolo linia face o curba) si una la Policlinica Rahova (statia de tramvai Petre Ispirescu). Dar in rest nu vad diferente ca numar de statii.

[vancouver]

Statiile sunt foarte scurte ca dimensiuni, o rama din aia are in jur de 70m (deci este echivalentul a 2.75 vagoane de calatori), si intra doua rame in statii (150-210 metri sunt peroanele).

Va rog mult de tot, nu-l mai credeti pe @frunzaverde. Pur si simplu dezinformeaza. Statiile din Frankfurt au 210-220 m lungime, fata de cele din Bucuresti de ... 220m. Deci "NU SUNT FOARTE SCURTE CA DIMENSIUNI", ci la fel...

Da, trenurile S-Bahn Frankfurt au 70m lungime, DAR SE CUPLEAZA CATE 2 SAU CATE 3.

In varianta cate 3 au impreuna 210m, SI ASTA ESTE LUNGIMEA REALA A STATIILOR DE S-BAHN IN FRANKFURT (cele mai scurte statii, ca unele au si ceva rezerva).

Ein Kurzzug hat eine Länge über Kupplung von 68,3 Metern und ist damit 0,9 Meter länger als die Baureihe 423, jedoch auch 1,1 Meter kürzer als die Baureihe 422.[2] Der mit glasfaserverstärktem Kunststoff verkleidete Kopf genügt der Norm EN 15227 (Anforderungen an die Kollisionssicherheit von Schienenfahrzeugkästen) und ist daher länger als derjenige der Baureihe 423, entspricht aber dem der Baureihe 422. Die gegenüber der Baureihe 422 geringere Fahrzeuglänge wird dadurch erreicht, dass in den Mittelwagen eine Sitzgruppe durch eine Einreiher-Sitzreihe mit einem separaten Fenster ersetzt und der Wagenkasten entsprechend verkürzt wird. Diese Maßnahme war nötig, damit ein Langzug mit 204,9 Metern Länge noch an den Bahnsteigen mit 210 Metern Länge halten darf.

sursa: https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_430

Traduc: un tren scurt din seria 430 (adica o singura rama din cea mai moderna varianta) are lungimea de 68,3m, cu 0,9m mai mult decat seria 423 (cele vechi), dar cu 1,1 m mai scurte decat 422. (...) Aceasta masura (a scurtarii cu 1,1 m) a fost necesara, pentru ca trenurile lungi cu 204,9 m lungime sa poata sa opreasca la peroanele de 210m lungime.

DECI:

- PEROANELE AU 210 M LUNGIME
- TRENURILE AU 204,9 LUNGIME LA 3 SEGMENTE
- sau 136,6 trenurile cu 2 segmente (cele mai des folosite sunt cu 2 segmente, dar la orele de varf mai ales liniile S8 si S9 folosesc trenuri complete, de 3 rame)

[vancouver]

Film cu trenuri si gari S-Bahn Frankfurt:



Mergeti direct la minutul 10:10. Acolo vedeti cum pleaca frumos un tren format din 3 rame. In total 12 vagoane, grupate in 3 rame a cate 4 vagoane.

Dupa ce trec prin tunel prin Frankfurt, dupa o scurta iesire la aer curat, o parte din S-Bahn continua prin tunel prin orasul vecin Offenbach (ca. 200.000 locuitori). Aici un reportaj si despre tunelele din Offenbach:



Trenuri lungi de 3 rame gasiti:
- chiar imediat la inceput
- min. 5:35
- min 14:10
- si fain, la min. 8:30 un ICE depaseste rama S

Daca urmariti un pic reportajele, va puteti face o idee despre cat de mari sunt statiile (cat de lungi), despre interiorul trenurilor, etc..

[dr4qul4]

doar nu vrei sa-l credem pe unul care isi raspunde la propriile postari? Pe care oricum nu le mai citeste nimeni 

[vancouver]

- tunelul central este scurt, 5 km. Doar pe o portiune din ea, si doar la ore de varf, se circula la 2 - 2.5 minute. Asta e maximum maximorum, chiar si cu noua centralizare, si semnalizare, care a costat 150 milioane de euro. Pe restul retelei se circula la 7.5-30 minute.

Nu este relevant ca tunelul este scurt.
Noua semnalizare s-a introdus in 2018, dupa lucrari de 3 ani. Dar si anterior intervalul de succedare era de 2,5 minute (20 de trenuri pe ora)
Prin Offenbach, pe unde continua 4 din cele 8 linii, tot prin tunel, intervalul este de 5 minute.

Imi dai dreptate ca se poate 2,5 minute, dar o intorci de asa natura ca vezi-doamne e altfel decat spun eu. Nu inteleg, ori se poate, ori nu se poate. SE POATE SI PUNCT.

- la ambele capete ale segmentului central exista statii de formare si reglare a circulatiei cu capacitati foarte mari. In plus, se poate face reglare si in scurta sectiune aglomerata, Frankfurt Hbf tief. avand 4 linii pe doua peroane, fix pentru reglare.

Asa si. Exact asta am propus si la Bucuresti, statie de formare la Bucur Obor cu 4 sau 6 linii (unde vin trenurile de pe diversele ramuri). Si la fel se poate si in capatul celalalt, unde se unesc ramurile. Avem asa ceva in Bucuresti la Eroilor, la N. Grigorescu, nu vad problema.
Mai mult, la Frankfurt NU exista statie de formare la ambele capete, ci NUMAI la unul singur, la gara centrala.

- la ambele capete exista ramuri imediat dupa segmentul aglomerat, tot pentru reglarea circulatiei.

Asa si? De ce nu pot sa existe ramuri si in Bucuresti? Exact asa si este propunerea mea, cu cate 4 ramuri pe fiecare parte.

- constructia in sine este non-standard. Nu respecta nici normativel TSI, si nici macar normativele germane din epoca (inclusiv declivitatile si gabaritul dinamic si distanta pana la catenara e non-standard). In afara de trenurile certificate explicit sa intre pe-acolo (420, 422, 423 si inca cateva alte clase), nu are voie nimic sa intre pe-acolo.

N-am inteles, care-i problema daca e non-standard. Noi facem standard, daca vrei tu neaparat. Sau facem si noi non-standard, ca nici asta nu e o problema. Mai ales cata vreme exista si altii care folosesc standardul "non-standard".

N-am inteles, pentru ce trebuie sa intre pe liniile subterane alte trenuri decat cele dedicate? Frate, de unde le scoti? Si daca la Frankfurt nu intra, care-i problema, daca vrei tu neaparat, facem la noi sa intre. Dar repet, nu vad sensul. Prin tunel nu au ce cauta decat strict trenurile dedicate.

Deci este o struto-camila metrou-tren. Poti avea trenuri care circula pe reteaua nationala (cu anumite limitari si acolo, dar nu intram in detalii), dar nu orice tren DB poate intra pe tunelul central.

Cum pisici sa intre un tren normal prin tunel, cand in tunel ai frecvente de 3 sau 5 minute. Pe unde sa-l bagi? Toate trenurile in tunel trebuie sa circule cu fix aceeasi viteza si sa pastreze permanent o distanta constanta intre ele. Ce sens are sa aduci pe acolo altceva? Nu stiu de unde apare aceasta non-problema.

Si de ce nu se foloseste catenara de CFR (25 kV CA) la metrouri cred ca e usor de intuit : gabaritul tunelelor si galeriilor ar trebui sa fie mult mai mare decat la o solutie cu "a treia sina". Si presupun ca si partea de siguranta la incendii si echipamentele de transformare costa mai mult decat la 750 V CC.

Bull-shit. O mare parte a liniilor de metrou din lume sunt cu catenara. Si toate liniile de tren suburban. S-Bahn exista la München, Berlin, Hamburg, Stuttgart, Köln, ca sa enumar doar in Germania. Cu tunele mult mai lungi decat la Frankfurt in unele locuri.

Dar chiar si metroul U-Bahn din Frankfurt e cu catenara. Si are tunele de peste 20km in total. Asa si?

Iarasi o problema inventata.

PS. Sa mai precizez ca S-Bahn Frankfurt - Rhein Main transporta anual ca. 150 milioane de pasageri, iar metroul din Bucuresti ca. 180 milioane (2019). Dar S-Bahnul din Frakurt este doar o retea complementara celei propriu-zise de metrou (U), care transport alte ca. 130 milioane de pasageri (la o populatie de 750.000 loc. fata de 2 milioane la Buc). Iar prin Frankfurt, asa cum spui tu, trece de fapt o singura linie S, care se ramifica la capete. Deci pe o singura linie calatoreste un numar de pasageri aproape egal cu tot ce merge in Bucuresti pe toate liniile!

[ghrt]

Se pune şi o problemă de costuri vs beneficii, chiar dacă tehnic se poate. Şi care bănuiesc că e ceva mai complicat de estimat.

Din ce văd eu la Republica, navetiştii de la Olteniţa preferă transportul "gratuit" de suprafaţă, doar partea mică din ei intrând la metrou. Şi nu cred că îi deranjează că se dau jos din tren, merg la subsol şi aşteaptă trenul de metrou. E timp pierdut, adevărat, dar nu pe asta pierde metroul clienţi. Plus că ar câştiga mult mai mult timp dacă linia de tren Bucureşti-Olteniţa ar fi reabilitată decât dacă TFCul ar intra direct pe linia M1.

[vancouver]

La Paris roca de baza (...) Suficient de clar???
In rezumat ce se poate se poate, ce nu...nu si nu e vorba de vointa ci doar de stiinta si putinta!
Zona dintre Dambovita si Colentina este zona de lunca, stiintific se numeste interfluviu...
Data viitoare sa faci totusi economie la carioci...
De la habarnisti nu am pretentii dar de la profesionisti e alta treaba.

Suficient de clar. Dar nu are legatura cu subiectul M7.

Nu stiu despre ce carioci vorbesti? Eu am propus strict ca linia deja propusa M7 sa se faca cu catenara. Atat. Nimic altceva. Nici o modificare a traseului subteran. Sau poate singura modificare ca poate sa iasa din subteran oriunde nu sunt constructii, ca sa fie mai ieftin.

Deci, la ce carioci te referi?

[vancouver]

Se pune şi o problemă de costuri vs beneficii, chiar dacă tehnic se poate. Şi care bănuiesc că e ceva mai complicat de estimat.

Nu poate fi decat mai ieftin. Daca faci cu catenara aeriana si nu cu captatori la sol, poti sa iesi cu linia oriunde afara, fara sa faci pereti de beton pe ambele parti, fara sa te deranjeze zapada etc...

Din ce văd eu la Republica, navetiştii de la Olteniţa preferă transportul "gratuit" de suprafaţă, doar partea mică din ei intrând la metrou. Şi nu cred că îi deranjează că se dau jos din tren, merg la subsol şi aşteaptă trenul de metrou. E timp pierdut, adevărat, (...)

Serios. Tu vorbesti serios? Adica bataia de joc actuala tu o numesti "nu-i deranjeaza"? Tu vezi angajati din birourile din Pipera mutandu-se la Oltenita, ca doar ce mare lucru, sa coboare din tren, sa mearga pe jos o bucata si apoi sa ia metroul? Si apoi sa mai schimbe inca o data cu alt metrou.

Ce daca dureaza 3 ore si nu au tren oricand vor ei?

Oameni buni, ce se intampla in Romania cu navetistii este ceva ORIBIL. Orice om cu ceva putere financiara isi ia masina si renunta la JEGURILE de trenuri de naveta.

De ce credeti ca s-au dezvoltat exploziv zonele de birouri Pipera si Cotroceni-Grozavesti. Si zonele rezidentiale Popesti-Leordeni, Pantelimon, pline de blocuri? Pentru ca este accesibil metroul. Chiar si zona Militari-Rosu, desi metroul nu este la botul calului, dar nu e departe.

Oamenii care nu-si permit vile si bolizi de lux cauta sa locuiasca cat de cat cu acces la metrou. Si asta in toata lumea. Pur si simplu e alta viata in toata Europa in localitatile deservite de trenuri suburbane care ajung IN BURICUL ORASULUI (aka piata Unirii la Bucuresti).

Uita-te si tu putin la reteaua de S-Bahn din München. Care este alta decat cea de U-Bahn:



München cu 1,3 milioane loc nu e departe de Bucuresti ca marime si structura.

DE CE PUII MEI CREZI ca au dat astia bani sa faca ditai reteaua, sa poata si prostul din Zorneding sau din Kirchseeon sau Grafing sa ajunga direct in centru in München, la gara sau la piata lor centrala (Marienplatz)?

CE IDIOTI nemtii astia! Nu puteau sa lase pe aia din Grafing sa ajunga la o periferie, unde sa schimbe cu un metrou? Cu doar 5-6 trenuri pe zi, care fac 2 ore? Au investit miliarde sa faca ditai reteaua. 

[vancouver]

@ghrt: "Se pune şi o problemă de costuri". Nu e invers. Se pune problema daca ramanem subdezvoltati sau daca incepem sa functionam.

Fara liniile de metrou si magistralele de tren existente eram chiar in preistoria cailor ferate. Dar din punct de vedere al trenurilor suburbane nu suntem in preistorie, suntem inainte de big-bang. E o piatra de moara pentru dezvoltarea Romaniei faptul ca nu exista.

Vrem PIB ca in Germania? Fara aceste dezvoltari NU VOM AJUNGE NICIODATA ca Germania. Deci nu e o problema de costuri. E o problema de subdezvoltare.

In afara de asta oricum PIB-ul regiunii Bucuresti - Ilfov este peste media UE, deci este absurd sa ne legam de bani, cand avem de fapt aceeasi bani ca si restul UE. Sigur, ei au facut ce au facut in 40-50-60 de ani. Nici noi nu putem in 5 ani, tot 50-60 o sa ne ia. Dar hai sa facem un plan serios si apoi incepem incet incet.

Hai sa nu mai fim retincenti la nou, cu justificari jignitoare gen "carioca suporta orice". Eu nu fac propunerile astea ca sa-mi fie mie de folos cu ceva. Ma gandesc doar la binele acelei tarisoare, cand vad cat de ramasa in urma e. Si ma doare cand cei de acolo refuza orice ajutor si mai mult de atat, ma fac pe mine prost si incapabil.

[ghrt]

Păi ei oricum aşteaptă trenul. Nu am văzut pe nimeni alergând spre ieşirea staţiei de metrou.

Eu nu sunt angajat la birourile din Pipera, ci mai dau din când în când pe la biroul din Aviatorilor, şi mi-am pus serios problema să mă mut în Olteniţa. Din 2 motive, poluarea din Bucureşti şi Dunărea. Numai că nu am găsit teren chiar pe malul apei aşa că am renunţat.
Ca să ajung din Pantelimon în Aviatorilor am mai multe variante de transport în comun, dar toate implică minim 2 schimburi. Tren - metrou ar fi al treilea (apoi la Dristor şi Victoriei). Timpul e cam de o oră. Trenul face şi el o oră, deci vreo 2 ore. Not that bad, cunosc pe cineva care face naveta din Tânganu cu autobuzul şi prinde aglomeraţia DN3 de la DNCB la Granitul, face cam o oră acum în pandemie. Condiţiile sunt proaste, da, dar să ştii că ăsta e preţul pe care şi-l permit navetiştii şi condiţiile sunt în consecinţă. Biletul este extrem de ieftin, în Germania nu mă urcam în autobuz de banii ăia.

În ceea ce priveşte comparaţiile de costuri, nu mă pricep, dar mi se pare foarte simplist ce spui.

PS: Nu înţeleg de ce eşti aşa vehement. Oricum nu va băga nimeni TFCul în tunelul M1, discutăm teoretic.

[vancouver]

Pentru ca mi se pare incredibil, repet incredibil, ce ai putut sa scrii. Adica ajungem sa discutam buchea. Sa discutam in sine daca e nevoie sa ne dezvoltam sau nu.

E incredibil ca trebuie sa-ti explic, de ce e nevoie de trenuri suburbane. Pai suntem pierduti ca natie, daca oamenii mai seriosi, aceia care scriu aici pe forum, nu inteleg in sine ca trebuie investit timp si bani intr-o minima dezvoltare. Ti-am pus planul ala cu retaua de S de la München. Nu ai chiar nimic de comentat pe marginea acelei harti?

In sine pentru ce e nevoie de M7? Oamenii se descurca foarte bine si cu tramvaiul 21 si 32. Nu am vazut pe nimeni alergand de la Piata Sf. Gheorghe la Unirii sa schimbe 21 cu metroul....

Hai, vreau sa-mi explice cineva DE CE E NEVOIE DE M7 cand ne descurcam foarte bine cu tramvaiul? E de nu stiu cat de ori mai ieftin sa facem doar mici optimizari la tramvai si gata!