Conexiunile multimodale Bucuresti-Aeroportul Henri Coanda

[subway]

Depinde si ce fel de <subteran>. In discutiile preliminare privind M6 cei de la aviatie s-au aratat reticenti chiar si pentru un metrou <descoperit> la sol desi alimentat in curent continuu, ceea ce ar cam elimina din discutie cu atat mai mult o linie cf electrificata in AC chiar si in <transee deschisa>...
In avizul AACR din 08.11.2018 scrie clar ca e un aviz <de principiu> care nu da dreptul la inceperea lucrarilor.
Un aviz definitiv si pertinent avem?...sau navigam prin ape tulburi pe langa lege?...in loc sa ne ocupam de culoarul IV...

[subway]

Si atunci ce facem? Intai <decupam> si apoi <masuram> ca sa constatam ca aeroportul devine inutilizabil pentru un moft? Chiar ITistii nostri sunt atat de neispraviti incat sa nu se poata <modela> cat de cat pe calculator?...ma indoiesc!
In alta ordine de idei, locomotoarele nu au <faza scurta>, doar lunga...
Tot fugim de subteran ca unora <le pute> desi e solutia practica si sigura...

[cristi5]

Eu nu cred ca electrificarea mai e o miza devreme ce nu e posibila nici la Gara de Nord din pricina subtraversarii 700 sub linia Baneasa-Ploiesti. Exista trenuri cu pila de combustie, sau Diesel-uri mai curate/moderne etc.

In mod sigur "frecvente proaste, fara perspectiva de dezvoltare" va fi totusi mai mult decat nimic... cand va fi gata. Or din cate am vazut eu pe forum, totul se pote agata cativa ani intr-o hartie. Pana atunci da, e nimic.

Si sin nou mi se pare ca discutia "cu cat e mai mult decat nimic" e interesanta dar pur teoretica si sterila. Proiectul e pornit, live with that. Daca API sau altcineca avea influenta necesara sa-l opreasca, era bine. N-a avut, la revedere, eu personal sper sa-l vad realizat, fie si ca sa vedem cat e de prost si sa invatam ceva din asta.

Sa lasam proiectul jumatate facut, sau mai rau, sa-l demolam, nu mi se pare util pt nimeni.

Si povestile alea cu pilotul incurcat de luminile trenului dar nu de ale rutierului pot foarte bine sa dispara dupa o perioada in care se dovedeste practic ca totul e ok. Ca asa teoretic am vazut si avizul de siguranta rutiera la nodul Grind. Capacitatea functionarului roman de a prevedea viitorul e mult umbrita de tendinta dumnealui de a-si acoperi curul.

In plus, la dublare se va cere un alt aviz pe care il vor da alti oameni sub alta presiune politica. E foarte usor sa scrii "nu se poate" ca sa-ti acoperi dosul.

Hai sa nu mai credem tot ce e scris numai pt ca stim sa citim.

[Io]

Exact asta se face. S-a luat o idee, sa legam aia de aia, doar aia de aia si ne descurcam noi daca putem lega si de altele, s-a selectat cea mai mare timpenie dintre toate posibile, totul s-a ambalat cu presiunea timpului ca vin niste indivizi sa dea cu picioarele-n mingi si niste calatori, nu se stie citi, pe unde si doar se banuieste de pe unde sa se uite la ei si-apoi s-au pus pe masurat, scurmat pamintul si plantat coloane de beton pe care sa se miste de citeva ori pe zi niste trenuri care nu prea au voie pe-acolo, noroc ca nu le-avem, si care mai ca incurca lucrurile tehnice ale aeroportului. Timpenia care se construieste acum calatori noi din tara nu-i aduc si nici nu-i vor aduce, iar surplusul extern sosit pentru campionatul ala il aburim noi cumva, cu o traditionala coada, niste bude revarsate si fermecatoare negocieri de taxi. Dar, hei, berea romaneasca e buna, o sa fie "succesuri fara esece" (trademark, va rog) prin Centrul Vechi. Si televizuinile mindre ca "sintem romani" (de parca ar fi contestat cineva vreodata asta), si ca "strainii apreciaza frumusetea romancelor". Calatorii aceia pentru estetica vin desigur ...
Ei ca ei, dupa ce s-or duce pe la casele lor noi sa facem bine sa facem rost de flexuri si de dinamita.

[frunzaverde]

@cristi5 - singura limitare pentru electrificare era firul 1 (actualul 700) pe uriasa distanta de 55 metri. Cu racordul nou via Chiajna (301*), se putea inchide cateva luni, un an, doi ani 700-le (cum a mai stat inchis cu anii, pentru podisca peste DN1, cand 301* nu exista, si se ocolea prin Chitila -> Buciumeni) si se putea scufunda firul existent inca 1.5 metri, ca sa ai gabarit de electrificare. Acum, limitarea este toata mizeria de estacada, pe care nu se poate monta electrificare. Un soft constraint a devenit un hard constraint.

Nici o sansa cu "trenuri cu pila de combustie". Nu doar ca sunt practic vehicule experimentale (da, exista cateva in operare cu pasageri, dar regimul de operare e mai degraba "parteneriat de dezvoltare" cu operatorii), dar au nevoie de infrastructura de suport pe care nimeni n-o are in zona Bucuresti. Costurile pentru infrastructura suport (hale de garare incalzite si moderne, structuri de aprovizionare, linii de garare) etc. sunt uriase. Diesel-uri (mai) curate da, exista, dar constrangerea din aviz este zero abur, zero fum..

Si in ce fel va fi mai mult decat nimic? Explica-mi si mie - ca pe bune daca inteleg. Serviciile existente, rutiere, de transport public, ofera un serviciu mai bun in momentul asta (si ca frecvente, si ca capacitate) decat cel mai bun serviciu posibil cu improvizatia asta sinistra. Deci, investitia asta nu va aduce nimic nou.

Si nu crede nimeni doar pentru ca stie sa citeasca. Aici nu este "functionarul roman" - si nu vorbim de CNAIR, ci de una din cele mai functionale entitati publice din Romania (Romatsa), care are de respectat reguli clare si la milimetru, internationale, nu normative de doi bani ale tablagiilor din Ministere. Au si trimis avion de masurare si calibrare, sa vada exact ce si cum. In plus, problema cu ILS-ul si cu servitutea aeronautica nu am descoperit-o citind avizele, ci am zis-o inca de la inceputul proiectului, cand am zis ca nu se poate.. Si mi-a fost doar confirmata ca e o problema majora de avizul AACR. Si luminile rutiere bineinteles ca afecteaza aterizarea. Din cauza asta, la Otopeni, in zona in care DN1 intersecteaza iluminatul aeronautic, se folosesc altfel de stalpi de iluminat, foarte josi, cu obturator: https://goo.gl/maps/UrmgrfQRrjqN1jjt7. La fel si in multe alte locuri (LHR de exemplu, unde se folosesc corpuri joase, la jumatate din puterea standard de iluminat): https://goo.gl/maps/y93jkijA86Ns52dn8

Cat de invatat - mai bine invatam repede, inainte sa cheltuim prea mult, si abandonam mizeria si facem ceva bun. Decat sa ne trezim cu ceva gata si nefunctional, din care Romania va invata fix ce-a invatat si pana acum ca tara - Calea Ferata este inutila si desueta si buna de nimic...

[bogdanstancu]

Intrebare simpla....poate automotorul sa circule cu farurile/stopurile stinse stric pe zona in care deranjeaza? Se poate institui o astfel de regula?

[Xenos]

Înţeleg că problema specifică e că estacada lui peşte prăjit e foarte aproape de pistă şi pe aceeaşi direcţie. Altfel trenuri avem căcălău pe la aeroporturi, şi  încă de suprafaţă: Fiumicino ar fi un exemplu bun, alt exemplu nu la fel de concludent poate fi Frankfurt Fernbahnhof (unde, dacă am în minte bine situaţia, linia ferată este paralelă cu 2 piste şi separată de clădirea terminalului 1 printr-o...autostradă!). Evident că toate acele trenuri au lumini pornite şi sunt extrem de multe. În plus, majoritatea aeroporturilor sunt în imediata vecinătate a unor autostrăzi, majoritatea chiar în vecinătatea mai multor autostrăzi (numai gândindu-mă la ceea ce am văzut cu ochii mei, Franz Josef Strauss din München, Frankfurt, Düsseldorf sunt exemple bune).
Deci, deşi pare intuitiv, care e diferenţa dintre Fiumicino cu calea sa ferată supraterană al cărei punct terminus e chiar adiacent clădirii aeroportului şi Otopeni?

În treacăt fie spus, pe mine legătura feroviară dintre Roma Termini şi Fiumicino m-a convins că nu e nevoie de metrou până la aeroportul Otopeni!

[tom_sawyer]

@frunzaverde: multumesc pentru efortul si rabdarea de a clarifica lucrurile.

[rizzuh]

Xenos, la Fiumicino calea ferata este la peste 1km de pista, aici avem 500 metri. La Fiumicino traseul trenului nu intersecteaza traseul de aterizare, la Otopeni se intersecteaza in zona Gara Odai. La Fiumicino electrificarea nu incurca ILS, aici da. La Fiumicino avem cale dubla si 3 linii in gara, aici avem cale simpla si 2 linii in gara.

[cristi5]

Nu se poate acoperi CF cu niste panouri de exemplu, sa nu deranjeze luminile pilotii? Cat costa asa ceva? Pus panouri numai sus, sa poata iesi gazul produs din arderea motorinei.

@frunzaverde de ce e asa importanta electrificarea?

[catalin_i]

Eu zic să așteptam rezultatul de la SF partea a 2a care v-a da exact soluția pentru electrificare și legătura la Terminalul 2.

[rizzuh]

"Solutia" este demolarea terminalului si a pistei sudice, ca sa poti prelungi estacada pana la terminalul 2, cand se va face. Alta nu exista.

[frunzaverde]

@rizzuh ; @Xenos - exact asta e problema; la Otopeni vorbim de sub <150m de luminile de aterizare si de antenele ILS, totul construit pe blocuri de beton uriase. Si in interiorul spatiului de siguranta si servitute aeroportuara. In celelalte locuri vorbim de solutii mult mai departate de piste, construite cu mult mai multa grija. De exemplu, la Frankfurt, calea ferata in zona unde "incurca" este in sapatura : https://goo.gl/maps/1KuDiztqYDFmRg3D8.

La fel, unde sunt posibile probleme intre iluminatul rutier al autostrazilor/drumurilor de acces si iluminatul aeroportuar, se folosesc diverse solutii - de exemplu iluminat special (ca la OTP):
Chicago Ohare : https://goo.gl/maps/EzuBXtJggGCGzUmZ7
New York JFK : https://goo.gl/maps/eYqNbVkrWg32W42u6
sau debleu, ca la YYZ: https://goo.gl/maps/Bixv1wS5LKCKDWTf7

In plus, Otopeniul, pe 08R, pista afectata, are ILS Cat IIIb, cel mai avansat si cel mai sensibil sistem de aterizare instrumentala (la nivel global). Se foloseste pentru aterizare pe timp de ceata (e atat de performant incat pilotul poate ateriza daca vede pista (decision height) la o altitudine de 15 m si are o vizibilitate totala (RVR) de 75 m; condusul unei masini pe sol in conditiile astea e aproape imposibil).

@cristi5 - deranjezi inca si mai mult semnalul radio, si afectezi obstacolarea aeroportului - pe care AACR spune ca, pe masurate, structura curenta il deranjeaza la maximul absolut.

Electrificarea este necesara (pe termen lung) din doua motive:

1. costuri de operare - care in regim de operare Diesel sunt substantiale. Un automotor diesel consuma mult (pe kilometru, un Desiro consuma cam jumatate din cat consuma un autobuz urban; costul pe pasager-km fata de un vehicul electric poate fi si de 10 ori mai mare), se uzeaza mult mai repede ca unul electric, are costuri de intretinere mult mai mari etc. etc..

2. performante mult mai proaste; puteri mult mai mici, acceleratii mult, mult mai proaste, viteze maxime mult mai modeste, confort interior mult mai modest.

Locul diesel-ului este acolo unde traficul e rar sau foarte rar, sau unde izolarea face ca costurile electrificarii sa fie mult prea mari. Altfel, e o solutie pierzatoare mereu.

@bogdanstancu - nu se poate circula fara lumini. Daca e un obstacol pe sina?

@catalin_i - asteapta tu mult si bine... Ca o sa-l vezi undeva intre Pastele Cailor si Calendele Grecesti. Din nou, daca chiar era cineva serios cu privire la dublare, estacada aia era facuta cu consola prevazuta pentru doua fire din start. Cum s-a facut inclusiv la 700 la podul peste DN1 in anii '40. Sau in mii de alte locuri in Romania.

Estacada se poate prelungi la T2 in doua feluri. Varianta 1: cu buldozerul - daramam estacada. Varianta 2: cu buldozerul -  daramam aeroportul. Alege.

[medicul de garda]

Sunt total de acord cu argumentele voastre contra proiectului si ma numar printre cei care au fost oripilati din prima secunda in care a iesit proiectul asta mizerabil in spatiul public (direct in caietul de sarcini, evident...). Ma gandesc cu scarba la ironia sortii, cum ca acesta este unul din proiectele care s-a miscat cel mai rapid de la idee (ma rog, ideea de a reface SF-ul vechi si bun) la executie. La autostrazile importante nu aveam norocul asta...

Totusi, simt nevoia sa intreb: UE nu a aprobat finantarea proiectului? A ambelor proiecte, de fapt (dublarea pana la POAeroport)? Ei, care ne-au protejat de aberatia numita M6 pana la aeroport prin refuzarea finantarii (pe buna dreptate), cum de aici au zis ok??? Daca gresesc si tot proiectul e pe banii nostri, imi cer scuze anticipat...

[Xenos]

@frunzaverde: am inteles, foarte utile precizarile. Intr-adevar, la Frankfurt Fernbahnhof traseul e in casetă, practic semiîngropat. Nu m-am gândit niciodată că asta are legătură cu aeroportul în sine, dar este foarte logic și rațional.