Forum PeUndeMerg.ro

De ceva vreme se discuta intens despre ERTMS - sistemele de semnalizare/centralizare/dispecerizare pe "Coridirul IV".

Mai ales despre tronsonul Curtici-Arad-km 614, care ar fi trebuit sa fie un demonstrator - si a demonstrat cu succes ca este un mare "fail / insucces de rasunet"...

Nu am comentat nimic pe subiect pentru ca sunt "afon" pe CF, IT si telecom...

Asa ca am "sapat" pe internet... Sapaturi care m-au ajutat sa inteleg (macar ca principiu) subiectul, si cred ca este util ca si altii care au "la baza" la fel de putine cunostinte ca si mine sa le gaseasca sistematizate, cat de cat, intr-un singur loc.
NU discut aici daca ERTMS este sau nu util/eficient/inutil/de kakao...  Doar cum (ar trebui sa) functioneze...

De aceea am deschis un nou topic (tarziu in noapte, sa nu stric alte topicuri active...)
Ceea ce am "compilat" ar putea fi util si pentru alti colegi, macar ca "baza temeliei fundamentului"...  :D

Evident, sursa primara (ca text) este wikipedia (in engleza, in romana este seceta mare....)

Incep cu terminologia: ce este ERTMS, ETCS si GSM-R...

ERTMS
https://en.wikipedia.org/wiki/European_Rail_Traffic_Management_System (https://en.wikipedia.org/wiki/European_Rail_Traffic_Management_System)

Quote
The European Rail Traffic Management System (ERTMS) is the system of standards for management and interoperation of signalling for railways by the European Union (EU). It is conducted by the European Union Agency for Railways (ERA) and is the organisational umbrella for the separately managed parts of:
- GSM–R (communication)
- European Train Control System (ETCS, signalling),
- European Train Management Layer (ETML, payload management)

The main target of ERTMS is to promote the interoperability of trains in the EU. It aims to greatly enhance safety, increase efficiency of train transports and enhance cross-border interoperability of rail transport in Europe. This is done by replacing former national signalling equipment and operational procedures with a single new Europe-wide standard for train control and command systems.

ETCS
https://en.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System (https://en.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System)

Quote
The European Train Control System (ETCS) is the signalling and control component of the European Rail Traffic Management System (ERTMS). It is a replacement for legacy train protection systems and designed to replace the many incompatible safety systems currently used by European railways.
(...)

Level 0
Level 0 applies when an ETCS-fitted vehicle is used on a non-ETCS route. The trainborne equipment monitors the maximum speed of that type of train. The train driver observes the trackside signals. Since signals can have different meanings on different railways, this level places additional requirements on drivers' training. If the train has left a higher-level ETCS, it might be limited in speed globally by the last balises encountered.

Level 1
Level 1 is a cab signalling system that can be superimposed on the existing signalling system, leaving the fixed signalling system (national signalling and track-release system) in place. The on-board computer continuously monitors and calculates the maximum speed and the braking curve from these data. Because of the spot transmission of data, the train must travel over the Eurobalise beacon to obtain the next movement authority. The on-board computer continuously monitors and calculates the maximum speed and the braking curve from these data. Because of the spot transmission of data, the train must travel over the Eurobalise beacon to obtain the next movement authority.(...)

Level 2
Level 2 is a digital radio-based system. Movement authority and other signal aspects are displayed in the cab for the driver. Apart from a few indicator panels, it is therefore possible to dispense with trackside signalling. However, the train detection and the train integrity supervision still remain in place at the trackside. Train movements are monitored continually by the radio block centre using this trackside-derived information. The movement authority is transmitted to the vehicle continuously via GSM-R or GPRS together with speed information and route data. The Eurobalises are used at this level as passive positioning beacons or "electronic milestones".

Level 3
With Level 3, ETCS goes beyond pure train protection functionality with the implementation of full radio-based train spacing. Fixed train detection devices (GFM) are no longer required. As with Level 2, trains find their position themselves by means of positioning beacons and via sensors (axle transducers, accelerometer and radar) and must also be capable of determining train integrity on board to the very highest degree of reliability. By transmitting the positioning signal to the radio block centre, it is always possible to determine that point on the route the train has safely cleared. The following train can already be granted another movement authority up to this point. The route is thus no longer cleared in fixed track sections. In this respect, Level 3 departs from classic operation with fixed intervals: given sufficiently short positioning intervals, continuous line-clear authorisation is achieved and train headways come close to the principle of operation with absolute braking distance spacing ("moving block").

ABREVIERI:
ERTMS = European Rail Traffic Management System
ETCS = European Train Control System
GSM-R = Global System for Mobile Communications – Railway

CBI = Computer Based Interlocking
OBU = On-Board Unit
DMI = Driver Machine Interface
RBC = Radio Block Center
OCC = Operation Control Center

(Mai exista multe altele, dar cred ca nu are rost sa intru in prea multe detalii - mai ales ca avem colegi care ar putea completa lista intr-un mod mult mai profesionist decat o pot face eu...)

Acum urmeaza partea video.
Surprinzator, este foarte saraca...  :(

Cea mai buna (de departe!) este o postare de la Thales (atentie, NU Alstom!) insa are o rezolutie slaba...
ETCS Level 1 & ETCS Level 2
https://www.youtube.com/watch?v=yZNcJ1OZI8I

(Am gasit si o versiune cu rezolutie video mult mai buna, dar... fara sunet! )https://www.youtube.com/watch?v=5K0ArMV1q8g (https://www.youtube.com/watch?v=5K0ArMV1q8g)

O demonstratie ETCS Level3 in Germania:
https://www.youtube.com/watch?v=K6mS6akRmvA

Si am mai gasit doua clipuri aparent interesante, dar sunt in "limbi necunoscute" - germana si ceha...
https://www.youtube.com/watch?v=t5VamLhE2QE (https://www.youtube.com/watch?v=t5VamLhE2QE)
https://www.youtube.com/watch?v=iaJ0Q4a7F9s (https://www.youtube.com/watch?v=iaJ0Q4a7F9s)

Daca imi permiti o sa fac un mic rezumat , ptr cei ce nu inteleg si e prea complex sistemul.
Pe CF e foarte important controlarea curbelor de franare(distanta in functie de viteza si masa) si redundanta.
Adica trenul sa nu fie lasat complet in grija mecanicului ..sau a dispecerului(sistemului de siguranta).
Exista sisteme si la bordul locomotivelor de tip "om mort" care emit un semnal la fiecare doua min(aprox) si daca nu se primeste confirmare din partea mecanicului (prin apasarea unui buton/pedale)..trenul poate fi oprit la urmatorul semnal.
Asta in afara faptului ca trenul poate fi oprit daca sare un semnal.
Dar controlul asta e punctual , in dreptul balizelor si e unidirectional.
Controlarea curbelor de franare e foarte importanta si cu toate ca s-au facut progrese importante , un tren poate fi deraiat usor prin franare , chiar daca linia e in conditii perfecte.
Si ERTMS-ul , care e un sistem de management al traficului ..dupa cum ii spune numele vine sa remedieze aceasta deficienta.
Controlul punctual de la distanta.
Practic un tren echipat si o linie functionala cu ERTMS pot face ca trenul sa fie "condus" de la distanta(mai multe trenuri simultan) , mecanicul fiind doar un "supraveghetor" de sisteme.
Sporeste enorm siguranta si redundanta  si face posibil un management mult mai flexibil al trenurilor.
Nu stiu cum pot numi cei de la Alstom ERTMS sistemul lor daca acesta functioneaza numai pe cale libera.
Ar trebui sa bage capul in pamant de rusine la cat de firma mare se declara.
Am vrut sa fac completarea asta ptr cei ce nu inteleg prea mult si li se pare prea complexa tema.
Daca am gresit , sau nu am explicat prea bine , cei din domeniu pot aduce completari.

Daca nu tii apasata pedala, suna dupa 2.5 secunde, daca tii apasata pedala suna dupa 30 de secunde. Mi-a scris adineaori un mecanic.

L-am rugat pe Ionut sa schimbam numele acestui topic in Centralizare si Semnanizare, sa le discutam pe toate la un loc. Pana la urma principiile sunt aceleasi dar fireste ca implementarea e diferita la ERTMS fata de BLA: fara fir, deci si fara circuit de cale, fara Indusi (cu ECTS in loc) etc.

Am o intrebare despre BLA in contextul liniei electrificate: inteleg ca circuitul de cale se face cu un curent continuu de joasa tensiune. Acel circuit detecteaza contactul intre sine (adica trenul).

https://en.wikipedia.org/wiki/Track_circuit

Cum se impaca acel curent continuu cu faptul ca sina e "masa" pentru electricifare? Nu trebuie luate ceva masuri pt ca curentii de putere sa nu se intre prin circuitul de cale si sa-l faca scrum?

@dan tm
Da , nu mai retineam exact.

^ presupun că alimentarea e în CA, și atunci bănuiesc că ar merge să o șuntezi cu un condensator ( doar presupun, nu știu ce fac în realitate)

Da, alimentarea de tractiune e in curent alternativ. 27kV. Si circuitul de cale e in curent continuu, nu stiu exact ce tensiune (joasa in orice caz)

Am facut aici o prezentare cu ce am inteles pana acum despre centralizare si semnalizare.

https://docs.google.com/presentation/d/15_aI5ngEFODDJfk0Vxk3Vkm-GD8UEZSV8_QJJvqaR-4

Obiectivul ar fi sa ajungem cu prezentarea la ERTMS si ECTS, si sa intelegem ce mare stiinta spatiala sunt centralizarile/semnalizarile digitale de nu merge nici una in Romania.

Puteti comenta in prezentare, cand e gata poate o punem pe topic.

FOARTE BUNA sinteza pana in punctul asta!...

Eu as mai insista un pic la pagina 13:
"Foarte multe cabluri, de la joante la centralizare (adică spre stația aflată la mulți km distanță) și de acolo înapoi la semnale. Cablurile sunt din cupru."

Incearca sa subliniezi ideea ca aceste sisteme de comunicatii sunt extrem de vulnerabile in fata "persoanelor vulnerabile" (ca tigani nu este "politically correct"), care le considera o "sursa de venit", si ca tocmai din aceasta cauza au fost sute de incidente pe CF (M800 in special), atunci cand niste "persoane" au "ras" semnalizarea de zeci de mii de euro si "au valorificat-o" la REMAT cu cateva zeci de euro...

Pai scopul e sa explicam tehnologia. Oricum din cate inteleg BLAI nu elimina cablurile de la semnal la centralizare si inapoi la INDUSI dar poate gresesc. @motorzbh?

Apropo, sunt foarte surprins de numarul mare de statii cu centralizare mecanica, inclusiv pe 300 Cluj-Oradea (triunghi verde pe harta (http://www.cfr.ro/files/ddr/ANEXE%20DRR%202019%20EN/ANEXE%20DRR%202019%20EN%20(PDF)/Annex%201c%20-%20Map%20of%20Traffic%20Sistems%20and%20Station%20Equipment.pdf)). Acolo sunt cabluri *mecanice* care merg de la nenea care schimba macazul (din chioscul din capatul statiei) pana la semnal. Semnalul de intrare e la cateva sute de metri inainte de macaz. Cablul merge frumos, la vedere, la vreo 75 cm de sol, pe langa linie pana la semnal, suspendat pe niste rotite.  Fascinant cum tehnologia asta de secol 19, cu cale libera intre statii, e combinata cu INDUSI de secol 20. Mai ramane doar sa adaugam ERTMS :lol:

Imaginea e de la intrarea in statia Poieni dinspre Oradea, https://youtu.be/jTvm9xQ070Y?t=5278  (1:27:58)
Se vad vreo 30 de stalpisori albi cu rotita, pana la chioscul ceferistului care schimba macazul de intrare (1:28:28). Banuiesc ca rotitele alea trebuie unse...

(https://i.imgur.com/SEN2RN5.jpg)

Multumesc @frunzaverde pentru explicatii! :)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

Quote from: cristi5 on April 03, 2021, 04:37:31 PM
Cum se impaca acel curent continuu cu faptul ca sina e "masa" pentru electricifare? Nu trebuie luate ceva masuri pt ca curentii de putere sa nu se intre prin circuitul de cale si sa-l faca scrum?

Circuitul de cale este izolat complet fata de circuitul de forta, asadar n-are cum sa ajunga curentul de forta pe el pentru ca nu are cum forma un circuit complet (inchis) inapoi care transformator. Probabil este izolat si fata de pamant, astfel ca nici la un scurtcircuit catre pamant ("punere la pamant") nu ar trece curent catre pamant prin toate cablurile si aparatele sensibile.

Desigur, la tensiunea de 19-27 kV vor fi ceva influente, apare un curent indus oricat de izolate ar fi circuitele, dar asta se poate filtra. Chiar articolul de pe Wikipedia discuta despre asta, daca circuitul de cale este in CC e simplu, daca este in CA atunci de regula se folosesc alte frecvente (mult mai mari decat 50 Hz).

@rizzuh merci de raspuns dar

Nu vad cum este "complet separat" cand ambele sisteme trec prin sina. Circuitul de cale e legat la ambele sine, electrificarea (curentul care trece prin locomotiva) e legata la cel putin o sina.

Sunt doua circuite care au cel putin un punct comun si fiecare circuit are o sursa de tensiune. In punctul comun, suma curentilor care intra e egala cu suma curentilor care ies (Kirchoff)

Pe de alta parte sunt zilioane de circuite legate la pamant. Pamantul e punctul lor comun si problema mea cu Kirchoff devine mult prea complicata ...

Hai sa intreb altfel: in Romania, cu 27kV si BLA, e nevoie de vreo protectie pt BLA? Ce tensiune foloseste BLA?

Electrificarea e legata la una din sine sau la amandoua?

Statia de electrificare e legata la catenara si la sine (caz in care nu inteleg cum sunt izolate blocurile de linie?), sau doar la catenara si la pamant?

Ceva imi scapa...

Asa, au un conductor comun, so what? Tensiunea este o diferenta de potential intre 2 conductori din acelasi circuit, intre linia aeriana si sina sunt 27 kV, intre linia aeriana si cablurile de semnalizare sunt tot 27 kV, dar singurul traseu pentru un ipotetic curent ar fi inapoi catre sine unde este neutrul de la electrificare, nu si catre cofretul cu toata electronica de la semnalizare.

Legea lui Kirchoff nu iti spune in ce directie pleaca curentii, doar ca in noduri suma lor este egala cu zero. Curentul de la electrificare nu va pleca catre transformatorul de la semnalizare pentru ca nu are de ce - acela izoleaza circuitul de semnalizare fata de SEN 230/400V (si coboara tensiunea; eventual cu redresor daca e CC).

Nu stiu la noi daca ambele sine sunt folosite pentru neutru sau nu; daca sunt folosite ambele atunci la circuitele de cale se folosesc frecvente mari care poti fi blocate de inductori (ca sa separa blocurile) insa permit curentul de intoarcere din neutru sa circule fara probleme.

Am gasit aceasta carte care descrie circuitele de cale folosite in Europa: http://tet.pub.ro/pages/SDTF/carte079-100.pdf
Nu vad sa descrie circuitul de cale folosit de catre CFR pentru liniile electrificate, poate il descrie in paginile ulterioare care nu sunt in acest PDF.

EDIT: Am gasit: http://tet.pub.ro/pages/SDTF/carte_pag107-121.pdf - incepand cu pagina 7 (113 in carte).
Sunt folosite semnale de CA 127V cu impulsuri, de 25, 75 sau 125 Hz (si 50 Hz pe liniile nelectrificate), joantele asigura izolatia acestor frecvente la capetele blocurilor. Acesta a fost introdus pe Bucuresti-Brasov la electrificare, ulterior au aparut circuite de cale mai sofisticate, nu stiu daca acesta se mai foloseste pe undeva, dar e un bun exemplu "basic" :)

Merci frumos. Poate gasim si capitolele urmatoare ca e vorba de ERTMS :)

deci până la urmă folosesc CA nu CC. Bănuiesc că principalul avantaj e că se comportă mai bine la rugină și mizerie (chiar dacă nu e contactul perfect are o componentă capacitivă parazită care închide circuitul...).

Quote from: cristi5 on April 04, 2021, 12:11:59 PM
Merci frumos. Poate gasim si capitolele urmatoare ca e vorba de ERTMS :)

Urmatorul PDF este acesta, care discuta de trecerile la nivel (bariere & semnale): http://tet.pub.ro/pages/SDTF/carte145-151.pdf

PDF-urile sunt de pe site-ul Facultatii de Transporturi, specializarea Telecomenzi & Electronica in transporturi, sectiunea Studenti -> Materiale, la anul IV cursul de Sisteme de Dirijare a Traficului Feroviar: http://tet.pub.ro/pages/404.html

(pagina cu numele 404 :lol:)

@carutasul da si CA este mai usor de monitorizat electronic cu filtre si microprocesoare decat CC la care masori doar curentul si tensiunea, iar pe acesta nu il poti bloca usor la joante.

Nu știu dacă ajuta cu ceva în legătură cu discuțiile privind blocul de linie automat...!!! Și dacă se vede pdf-ul !!!
https://documentcloud.adobe.com/link/track?uri=urn:aaid:scds:US:26e1390d-4c56-458e-868e-cdb2e2cbb1e4

Merci @ioandorin, PDF se vede foarte bine!

——
O alta sursa... Capitolul 3 prezita ERTMS ECTS la nivel general, capitolele precedente discuta fiabilitatea BLA

https://fliphtml5.com/ylfj/mhhp/basic

Salut,

În instalatiile de tip BLA de pe liniile electrificate, pentru separarea curentului de întoarcere al tracţiunii electrice de curentul de control din circuitele de cale se folosesc bobine de joantă. In principiu, bobina de joantă este un transformator este compusa din două înfășurări: înfășurarea  primară - a curentului de tracțiune - și înfășurarea secundară - cea a curentului de control.

În poză se vede poziția bobinelor în schema electrică.

(https://i.imgur.com/Q6cGre9.png)

Bobina nu are doua infasurari myfriend, dar doua bobine si un miez se cheama traf.

Aparatul cu pricina nu e decat o modalitate de a asigura doua fluxuri de curent cat mai egal distribuite pe cele doua sine la fiecare sectiune de cale (sectiuni izolate). Daca nu ar exista, curentul ar alege calea cea mai putin rezistiva cu risc de afectare (intradevar) a comunicatiilor CFR. Compensarea rezistentei sinelor se face cu un potentiometru aditional.
Defapt, in cutia aia e un transformator special cu priza mediana si este dragostea unor cetateni de-ai nostri cu indeletniciri deosebite.
Tocmai ce am citit din cartea de centralizare, nu ca ma pricep.
Oricum, separarea semanlelor de comanda se face pe baza unor relee cu servomotor, cu decalare de impulsuri, tehnologie f veche per ansamblu. Da, functioneaza, dar cam atat. In plus, orice operatiune de mentenanta la sine se face musai cu SCB-istu langa, semnalele de comanda (in gama 75Hz) fiind foarte sensibile. In ziua de azi a convertizoarelor statice prost filtrate si a interferentelor EMC de tot felul, tehnologia acum in exploatare la SCB trebuie MUSAI schimbata. In plus, este si lipsita de orice protectie si mijloace de securitate ceea ce este foarte grav.

O istorie a centralizarilor si semnalizarilor din Romania, pe un alt forum


https://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=119&t=4105

A pus si @frunzaverde ceva aici
http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=69.msg331479#msg331479

@TibiV a cerut sa explicam niste termeni.

In procesul de modernizare a centralizarii (foarte relevant pt PNRR) ne putem gandi la cateva variante
1. CE (centralizare electronica) cu BLA-S (BLA simplificat). Exemplu: Ilia-Lugoj (tehnologie Thales parca), Adjud-Ciceu. BLA simplificat inseamna ca nu sunt semnale intre statii. E o cale libera moderna (0 sau 1 trenuri intre 2 statii). Inteleg ca se preteaza foarte bine pt linie simpla. Pe toata Ilia-Lugoj exista un singur IDM (2 persoane pe schimb de fapt) la Faget.
2. CE cu BLA-I, adica BLA Integrat. Este solutia aplicata pe "coridor". BLA-I este cred un BLA digitalizat, si nu se pot da in functie decat mai mullte statii deodata, deci e mai integrat in sensul asta. La fel ca la CE+BLAS, circulatia poate fi dirijata in "sistem dispecer" din unul din centrele Arad, Simeria, Brasov. Peste CE+BLAI merge CE+ERTMS (deocamdata asta se intampla doar pe zona pilot Buftea-Crivina-Peris, cu tehnologie Thales). ERTMS nu se poate pune peste BLA normal, doar peste BLAI
3. CED (electrodinamica, anii 60) cu BLA, sistemul traditional CFR. Trebuie un IDM in fiecare statie dar sunt semnale intre statii (ca la BLAI si spre deosebire de BLAS), deci pot fi mai multe trenuri intre 2 statii pe o linie.

Problema e ca pe multe linii, CED-BLA are "pauze": statii cu centralizare mecanica ancestrala (de exemplu statiile Baciu si Garbau pe Cluj-Oradea sunt SBW). In cateva din aceste statii "missing link" (nu pe Cluj-Oradea ca acolo va fi ERTMS) se pare ca se incearca pe PNRR umplerea unor astfel de goluri. Acolo se pare ca se va folosi CED PCC, o centralizare electronica compatibila cu BLA (deci nu BLAI sau BLAS ca cele de mai sus). Stie @frunzaverde mai multe

Eu personal as fi foarte agresiv in a elimina din (3) tot ce e amortizat (aprox 15 ani) si as transforma in (2) sau (1) in functie de necesitati. Asta ar permite operarea intregii retele in sistem dispecer, cu mult mai putin personal.

Dar o solutie mai radicala ar fi sa zicem: din 2030, vom avea ERTMS (pe (2)) sau ERTMS Regio (pe (1)) peste tot. Toate vehiculele care opereaza pe retea (deci nu de manevra in statii) trebuie echipate cu echipament imbarcat.  Avantajul? Nu mai este nevoie de fire din statie pana la fiecare semnal, nici de stalpul de semnal, nici de circuit de cale, nici de INDUSI. Pe cale raman doar balizeze pasive ERTMS, nu le trebuie nici curent. Pe locomotiva e toata semnalizarea, wireless prin GSM/R. Un avantaj si mai mare e ca scapam de inter-operabilitatea ERTMS cu BLAI cu care se chinuie Alstom si CFR la Arad (si in curand pe Sighi-Sim si 614-Sim, unde sunt si Thales si Siemens). O solutie mult mai radicala.  Victoria apartine celor curajosi. Dezavantaj: costul mare al echipamentului imbarcat.

Ca sa fie totul la un loc, in topicul "Centralizare si semnalizare":

Quote from: frunzaverde on February 17, 2021, 12:28:13 PM
Hai sa incercam sa le explicam mai pentru publicul larg, adica nu pentru feroviarii cu tresa si chipiul si cu ceai la tender.

Incepem cu ce-i aia centralizarea : trenurile nu circula pe unde vrea mecanicul locomotivei, cum se intampla la vehiculele auto sau la tramvaie. In schimb, circulatia este organizata si dirijata in mod centralizat, din locuri speciale din gari (numite birouri sau sali de miscare). Parcursurile trenurilor, controlul macazurilor si semnalelor etc. etc. sunt controlate de catre personal specializat numit impiegat de miscare (IDM). E exact aceiasi paradigma cu aviatia : turnul de control = biroul de miscare;  controlorul de trafic aerian = IDM. Centralizarea se face prin echipamente speciale, care permit IDM-ului sa actioneze macazurile si semnalele, sa vada locatia unde se gasesc in timp real trenurile si cum se misca, si asigura logica si "inteligenta" necesara de control, automatizare si mecanismele de siguranta (fail-safe). Adica asigura, prin logica sistemului, ca doua trenuri nu pot sa intre pe aceiasi linie, nu pot circula prea aproape una de celalta, nu pot sa se ciocneasca frontal etc. Sistemul se asigura ca macazurile si semnalele se actioneaza automat in functie de constrangerile situatiei in timp real si cererilor IDM (se numesc dependinte).

Centralizarea electronica sau CE : Toata instalatia de centralizare este digitala. De la pupitrele de comanda pana la servomotoarele care actioneaza motoarele macazurilor, totul este digital, si controlat de calculatoare de proces, microcontrollere si sisteme de operare in timp real. Logica sistemului este implementata in software, si controlul efectiv al circulatiei se face, cel mai adesea, pe ecrane digitale, cu tastatura si mouse-ul.

Centralizarea electrodinamica sau CED : Instalatia de centralizare este analogica. Logica sistemului este implementata analogic, printr-un sistem de relee, cu logica implementata la nivel de relee, cu senzorii implementati cel mai adesea sub forma de joante de contact electric (la prezenta trenului se face contact si se schimba tensiunea), electromagneti si patine (sistemul Indusi sau sistemul crocodil). Pupitrul de comanda este cel mai adesea un pupitru fizic, care afiseaza starea retelei pe un panou mare luminos ("luminoschema") si controleaza starea retelei printr-un sistem de butoane si manete care actioneaza releele.

Pot exista hibrizi CED-CE : poti avea parti implementate digital (de exemplu partea de logica a dependentelor si controlul sistemelor) si parti implementate analogic (de exemplu actionarea macazurilor si semnalelor). Garile mai mici de pe Bucuresti - Fetesti sunt hibrizi de genul asta.

Centralizarea electromecanica sau CEM  (cu varianta CFR-istica numita SBW, dupa numele fabricantului) : Toata logica de-aici este implementata mecanic, printr-un sistem de bare, scripeti, roti zimtate si zavoare. De obicei, in majoritatea sistemelor de tipul asta, centralizarea nu este completa : actionarea macazurilor si semnalelor si inzavorarea lor se face manual de la posturi de comanda din teren de catre personal specializat numit acar, comunicarea IDM-acar se face prin sonerii si telefon. Exista in lume centralizari electromecanice complete (care centralizeaza o gara complet) : in UK erau comune (biroul de miscare avea un set mare de scripeti si manete de actionare, si un sistem de zavoare mecanice si stegulete care controlau calea libera).

RBC : Radio Block Center. Ideea e in felul urmator. La semnalizarea traditionala si la ERTMS nivel 1, autoritatea de miscare este transmisa trenului direct de catre baliza fizica din sine ("inductorul" in terminologia INDUSI), care e legata la centralizare prin cabluri. Trenul citeste mesajul din baliza ("liber cu viteza 110"), si continua. La ERTMS nivel 2, baliza este "proasta" si serveste unui singur scop - este o "borna kilometrica", transmite trenului ca este la pozitia X. Mesajul este fix (si stocat in memoria balizei permanent), baliza nu e legata la nimic altfel. Autoritatea de miscare se transmite prin semnale radio - care spun sistemului imbarcat "trenul 1952, la baliza X, autoritate de miscare 115 km/h, bloc liber in fata". Sistemul este mult mai flexibil, si la ERTMS2, nu mai e nevoie de semnale fizice in cale (autoritatea de miscare fiind transmisa digital, prin radio). Nivelul 1 functioneaza pana la ~200 km/h, nivelul 2 nu are o viteza superioara limita (se foloseste si la HSR-400).

In general, in Europa, nivelul 2 s-a montat doar la proiecte noi, de la zero, de obicei HSR unde un singur contractor s-a ocupat de tot. Unde s-a montat ERTMS pe sisteme existente, s-a ales nivelul 1, care e gandit sa functioneze ca un "overlay" peste sistemul existent de semnalizare, si n-are RBC. In Romania s-a ales nivelul 2, nu mi-e foarte clar de ce (dar imi pot inchipui ca costurile de intretinere ale sistemului au fost decisive; nu mai sunt cabluri de furat, de exemplu, nu exista linii de cabluri de tras si intretinut). Chestia e ca faptul ca implementare peste un sistem existent este rara, face ca implementarea sa fie "exotica" in practica, si integratorii sa nu ofere solutii "turn key".

TSI/STI : Specificatiile tehnice de interoperabilitate - un set voluminos de reglementari UE (disponibil si ca cartuloaie) care normeaza tot ce inseamna cale ferata europeana, de la diametrul tunelelor pana la tipurile acceptabile de pantograf, pana la marcajele de pe vagoane. Nu e in realitate un standard ci o colectie de standarde, colectate si adunate din tot ce exista inainte (adica, nu-ti spune "electrificarea e la 25 kV, 50 Hz, CA", ci iti spune : sistemele acceptate sunt 750 V CC, 1500 V CC, 3000 V CC, 15 kV 16 2/3 Hz CA, etc. etc.... ). Inlocuieste partial fisele UIC (Uniunea Internationala a Cailor Ferate, care normau multe chestii la calea ferata), reglementarile RIC si RIV (care normau vagoanele), standarde nationale etc. etc. etc.. Ca la multe chestii UE pe calea ferata, o idee buna, care s-a transformat prin compromisuri succesive si neintelegerea nevoilor caii ferate, intr-o varza inutila (ca practic nu mai e un standard, ci colectia veche de standarde nationale, pusa intr-un document inca si mai birocratic).

@cristi5 : ERTMS peste tot ar costa niste sume de ordinul a 3-4 miliarde de euro. Deci practic 2-3 POIM-uri pe feroviar doar pentru asta. Daca UE ar finanta asta, foarte bine, dar UE nu vrea sa finanteze asta (vezi raportul curtii de conturi UE).  E o problema la nivelul Uniunii, care pana acum nu are solutie.

@frunzaverde Pai ERTMS va fi pe toate magistralele modernizate (reinnoire de vreun fel) cu bani EU. Vedem cate apucam sa modernizam

Ar fi interesant de aflat cat din pretul ERTMS + CE este BLAI si interfata cu el

Pai, din 2000 pana azi avem:

- 225 km Bucuresti - Constanta
- 140 km Bucuresti - Predeal
- 41 km 614-Frontiera
Total finalizat : 406 km.

Plus aproape finalizat:
- 169 km Sighisoara - Simeria

Plus in lucrari <50% finalizat:
- 139 km Simeria - 614

Si in lucrari foarte incipiente:
- 128 km.

Deci, in 20 de ani : 575 km terminati + 268 in lucru...
La viteza asta de lucru, prin 2100 va fi gata 900 si prin 2200 va fi gata si 500...

Quote from: frunzaverde on May 03, 2021, 05:14:08 PM
@cristi5 : ERTMS peste tot ar costa niste sume de ordinul a 3-4 miliarde de euro. Deci practic 2-3 POIM-uri pe feroviar doar pentru asta. Daca UE ar finanta asta, foarte bine, dar UE nu vrea sa finanteze asta (vezi raportul curtii de conturi UE).  E o problema la nivelul Uniunii, care pana acum nu are solutie.

Eu nu inteleg de ce costa atat de mult, in fond sunt niste senzori dummy pe sina, niste antene GSM-R si niste calculatoare cu GSM-R pe locomotive si in centrele de comanda. Mai costa dezvolatarea soft-ului, dar cat sa coste? Ca e acelasi soft in toata Europa...

Pai nu e la fel ca in Romania se implementeaza cu BLAI. Adica fire trase pana la fiecare stalp de semnal (parca pe Sighi-Sim se foloseste fibra optica), compatibilitate in jos ERTMS- BLAI, etc.

Daca s-ar implementa fara BLAI si ar fi obligatorie echiparea fiecarui vehicul existent (ca cele noi sunt echipate) ar fi probabil mult mai ieftin pe km

In plus exista diferite variante si sub-variante deci softul nu e acelasi. Plus fiecare producator are softul lui. Testul de la km 614-Curtici s-a facut special cu locomotiva echipata Alstom ca sa fie sigur ca merge cu ERTMS Alstom :)

Oricum, in folclorul pasionatilor feroviari, ERTMS trebuie sa fie ceva scump si inutil pentru ca intreaga comunitate uraste sistemul, ca se gandeste cate reparatii s-ar fi facut cu banii aia. Ceea ce nu e logic pt ca nu se poate reabilita aproape nimic cu bani EU fara ERTMS...

Pai nu ar avea sens sa se faca BLAI, sa fie o licitatie pe toata tara si pe toate locomotivele si asa iese sigur la un pret rezonabil si avem in toata tara acelasi sistem.

UE nu ar finanta reconstructii pe coridor fara ETCS.

Am intrebat pe cineva care se ocupa cu ERTMS / ETCS care este practic raspandirea lui in Europa si in lume. In general, in Europa a existat o ambitie de implementare ERTMS pana-n 2025 si s-a amanat pe 2030. In general incetineala cu care se misca lucrurile nu este specifica doar Romaniei.
https://www.railtech.com/digitalisation/2021/01/27/eu-commission-deployment-ertms-is-behind-on-schedule/

O explicatie ar fi conservatorismul CF. Thales si Siemens inteleg ca lucreaza cu procesoare 486 iar Alstom cu Pentium...

Si am ajuns la

https://www.ertms.net/

un site care pare a fi intretinut de Unisig, adica Alstom impreuna cu Thales, Siemens si alti cativa provideri.
https://www.ertms.net/?page_id=50#

Cum vedeti, ETCS1 Predeal-Constanta e trecut ca functional :lol: . Apare si zona pilot.  Dar la numarul de vehicule echipate, se vede in ce tari ERTMS/ETCS are sanse sa fie functional si unde nu. In Romania cele 6 vehicule (CFR calatori "delfin") la zona pilot...

Multe tari au un mix de ETCS1 si ETCS2 si omul mi-a zis ca echipamentele imbarcate functioneaza cu amandoua. Consecinta este ca Romania poate nu trebuie sa "arunce" ETCS1 pe Predeal-Constanta, ca vehiculele de pe Brasov-Curtici il vor putea folosi.

Altceva interesant este ca implementarea ERTMS/BLAI din Romania este foarte interesanta pentru Germania pe linii care folosesc PZB, inrudit cu BLA/Indusi. Germania si-a stabilit recent tinte ambitioase de ERTMS

ETCS1 nu functioneaza pe Predeal - Constanta si nu a functionat niciodata, dupa stirea mea. Pe unele segmente nici macar nu s-au instalat balizele... Euroloop, ca sa aiba alta functie ERTMS-ul peste ce are BLA, nu cred ca a existat pe undeva instalat.

am gasit aceste hotarîri

http://www.cfr.ro/files/hot_aga/2020/HAGA%20nr.%2050%20din%2022.12.2020.pdf

http://www.cfr.ro/files/hot_aga/2020/HAGA%20nr.%2051%20din%2022.12.2020.pdf

Parlamentul European cere implementarea rapidă a ERTMS

Parlamentul European a adoptat miercuri două măsuri care au implicații majore pentru viitorul paradigmei mobilității durabile a Europei: un raport privind sistemul european de gestionare a traficului feroviar (ERTMS) și un regulament ,,Facilitatea de Conectare Europeană 2" (CEF2).

Ca parte a eforturilor de îmbunătățire a gestionării feroviare europene, deputații solicită o mai bună coordonare în implementarea ERTMS. Parlamentarii susțin că este necesară urgent o creștere de zece ori a ritmului de implementare pentru a realiza tranziția digitală, pentru a îmbunătăți siguranța sistemului feroviar european și pentru a respecta termenul de lansare existent în 2030.

Textul adoptat miercuri menționează că, la sfârșitul anului 2020, doar aproximativ 13% din coridoarele rețelei centrale erau operate cu ERTMS, desfășurarea acestuia în alte coridoare atingând un interval cuprins între 7% și 28%. În prezent, aproximativ 30 de sisteme naționale de semnalizare diferite împiedică implementarea ERTMS.

Prin urmare, rezoluția solicită alinierea planurilor naționale de implementare la obiectivele de desfășurare obligatorii stabilite la nivelul UE pentru a impune dezafectarea sistemelor naționale de semnalizare învechite. Întrucât normele naționale creează bariere în calea interoperabilității și împiedică funcționarea fără probleme a rețelei feroviare europene, deputații sugerează să armonizeze în continuare cerințele operaționale, inclusiv regulile de inginerie sau dimensiunea vagoanelor.

Pentru a depăși ineficiențele actuale ale achizițiilor publice pentru desfășurarea ERTMS, Comisia trebuie să stabilească un format comun de licitație pentru achiziții publice, adaugă deputații.

clubferoviar.ro (https://clubferoviar.ro/parlamentul-european-cere-implementarea-rapida-a-ertms/)

https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-9-2021-0327_RO.html

Centralizarea electronică între Videle și București a clacat

Circulația trenurilor, pe relațiile Videle – Ciolpani și Videle – Zăvestreni se desfășoară la această oră (18:00) sub îndrumarea personalului feroviar de specialitate, in termeni feroviari "la cale liberă", din cauza unui deranjament înregistrat la instalația de centralizare electronică, din stația Videle.

clubferoviar.ro (https://clubferoviar.ro/centralizarea-electronica-intre-videle-si-bucuresti-a-clacat/)

Demonstratie de CEM, CED si CE intr-un simulator german absolut remarcabil. De la @frunzaverde

https://www.youtube.com/watch?v=6TLcaJdsRr0

Inteleg ca CM-ul de la noi (SBW) e mai rudimentar decat acel CEM.

Superb!...

SRCF Brasov a lansat azi licitatia "Instalație CED Gligorești și centralizare de linie pe distanța UNIREA-RĂZBOIENI-GLIGOREȘTI (post de comanda computerizat)" (proiectare și execuție) SRCF Brasov

Valoare estimata: 27.688.432 RON
Durata: 6 luni proiectare + 12 luni executie
Termen de depunere: 22.11.2021

Când alții fac centralizări electronice și control din OCC-uri regionale, noi punem bomboana pe coliva vechilor CED-uri din anii 60 (post de comandă computerizat), adică un calculator cu relee în spate.  :-[

Am gasit pe youtube un film din Elvetia, cu un tren care cicula pe semnalizarea clasica, apoi intra pe NBS(neubaustrecke =linia nou construita) pentru viteze de 200 km/h unde este ETCS 2 in functiune, apoi intra iar pe linia veche(ABS altbaustrecke) unde intra iar pe semnalizare clasica cu semnale luminoase. Cred ca daca au semnale luminoase au si blocuri asemanatoare cu BLA

Cum au reusit astia sa faca ETCS 2 functional si mai apoi sa circule pe alte sectiuni cu BLA? sa ia solutia lor ca se vede ca functioneaza  la noi atita pulalela, sa lase posturi de reavizare daca nu-s in stare si sa dea drumul la trenuri. Ca unele au trasa mai lunga decit in vremea aburului cind trebuiau sa opreasca sa ia si apa la masini.
Cu doua vagoane acuma nu pot sa alerge daca au linie ca n-au ETCS , unde au BLA au restrictie.

Mai bine am fi ca ALbania.

aici filmul din Elvetia
https://www.youtube.com/watch?v=iQ5Uae8OAfE

@dan_tm : la elvetieni, ca si in majoritatea aplicatiilor de tip NBS, ETCS nivel 2 opereaza in izolare. Adica exista o granita clara, si bine delimitata, intre sistemul "clasic" si ETCS nivel 2. Pe linia nivel 2 nu exista semnale luminoase, si nu poate opera nici un vehicul neechipat cu echipament imbarcat (OBU) apt ETCS2. Pe zona cu sisteme de semnalizare clasic nu exista ETCS nivel 2 deloc. Asta nu e o problema, e banal de implementat, off-the-shelf etc. etc., merge de la inceput pe linii de mare viteza noi, ca sistemul opereaza in izolare.

In RO vor sa faca altceva : pe sectiunea cu ERTMS nivel 2 sa continue sa existe in paralel, complet integrata si "vorbind" in timp real cu ERTMS si semnalizarea clasica cu BLA + autostop Indusi. Adica sa ai si balize si semnalizare in cabina cu ERTMS+GSM pentru Taurusuri si Smartroane, si inductori si semnale pentru DA cu marfa. Asta nu prea le iese la Alstom (la Thales le-a iesit pe bucatica de test de pe Bucuresti - Ploiesti). Asta ERTMS nivel 2 nu e facut sa faca, si pentru asta e nevoie de proiect special

Exista un nivel numit ERTMS 1 pentru asta, cu semnale traditionale, cable, dar balize in loc de inductori; sistemul are probleme mari de fiabilitate si capactiate, de asta cam toata lumea in principiu a renuntat la deployment de ERTMS nivel 1. Inclusiv Elvetia, care a adoptat ERTMS 1 devreme (trecerea nu e de la BLA la ERTMS, ci de la ERTMS-1 la ERTMS-2) are probleme cu sistemul, si l-a adaptat fata de TSI-ul curent (nici macar nu cred ca implementarea elvetiana e in TSI, dar poate @motor stie mai bine). De asta si RO, si HU, si AT, si BG merg pe ERTMS 2. Dar in "formula combinata" cu vechiul BLA e ceva ce sistemul nu a fost proiectat sa faca. Si e greu de implementat.

Quote from: frunzaverde on December 14, 2021, 01:52:45 AM

In RO vor sa faca altceva : pe sectiunea cu ERTMS nivel 2 sa continue sa existe in paralel, complet integrata si "vorbind" in timp real cu ERTMS si semnalizarea clasica cu BLA + autostop Indusi. Adica sa ai si balize si semnalizare in cabina cu ERTMS+GSM pentru Taurusuri si Smartroane, si inductori si semnale pentru DA cu marfa. Asta nu prea le iese la Alstom (la Thales le-a iesit pe bucatica de test de pe Bucuresti - Ploiesti). Asta ERTMS nivel 2 nu e facut sa faca, si pentru asta e nevoie de proiect special

Afirmația ta este greșită: în România se implementează ERTMS nivel 2 cu BLAI (electronic), cu cu BLA clasic (cu relee). Așa este în toate cerințele de la semnalizare de pe coridoare, așa s-a introdus și la Thales pe bucățica de test (de fapt proiectul Pilot pentru ERTMS nivel 2 în România). Este adevărat că în România rămân momentan semnalele pe teren și INDUSI pentru trenurile neechipate cu OBU, deoarece demontarea lor din cale ar duce la interdicția de a mai circula pe acolo.

Deci, România aplică soluția standard europeană pentru liniile cu trafic mixt de trenuri echipate și neechipate (la fel ca SZDC, MAV si PKP) și nu ar trebui să aibă probleme tehnice de implementare dacă constructorii ar fi serioși și ar respecta termenele contractuale.

Inteleg ca problema este la comanda unde pe aceeasi ,,luminoschema" ( nu stiu cum i se spune acuma) trebuie sa se vada si trenurile cu ETCS si cele de pe BLA, altfel chiar urma sa intreb daca nu se poate face un sistem in teren prin care daca locomotiva are ETCS  sa selecteze mecanicul ETCS iar daca are Indusi sa selecteze indusi?

Ceva asemanator cum au acuma locomotivele care circula MAV -CFR (cred ca si OBB). Am vazut la Traxx ca au posibilitatea de a selecta reteaua deoarece sistemele sint diferite.

Cum fac locomotivele la o situatie ca aia din film, trec automat pe ETCS sau mecanicul manual  schimba?

Sistemul de pe locomotiva trece automat din modul ETCS nivel 2 in modul ETCS nivel 1 sau in modul PBZ (depinde ce informatii ii dau balizele din zona de tranzitie).
Diferenta intre ETCS de nivel 2 din restul Europei si cel din Romania este doar  modul cum trateaza barierele, si mai exact modul de procedare atunci cand bariera se defecteaza.
De regula unde s-a implementat ETCS de nivel 2 in Europa nu sunt bariere, deoarece atunci cand modernizeaza o linie conventionala se elimina trecerile la nivel, iar pe liniile de mare viteza nu sunt admise treceri de nivel.
Dar am vazut in Austria ETCS de nivel 2 instalat in zona cu bariera. Doar ca defectarea barierei au tratat-o ciudat (din punctul meu de vedere): au pus regula operationala ca operatorul uman va introduce in RBC restrictie de viteza de 20 de km/h in zona barierei. CFR vrea sa evite aceasta abordare, care nu este 100% sigura (nu acopera riscul unei erori umane, aceea de a nu introduce, sau a introduce cu intarziere, restrictia de viteza). CFR doreste ca sistemul sa introduca automat restrictia de viteza. Asta nu prea le iese la ALSTOM.

Super explicat @dobrogean. Multumesc.

Deci ne lovim de o problema oarecum tembela: ca sa mai economisim bani, nu am denivelat toate trecerile si acum ne iese pe nas ieconomia facuta.

Eu, din alte motive, oricum pledez de mult timp pentru un program de eliminare a tuturor trecerilor macar de pe M800 Bucuresti - Fetesti. Am trimis propunerea asta in directia ministrilui Bode, am sugerat asta si lui Catalin Drula. Ecoul a fost zero barat. Idem legat de M1000, macar trecerea de la Peris sa o eliminam, dar preferabil toate intre Buc-Plo, dat fiind numarul mare de trenuri, care blocheaza permanent trecerile.

Poate macar la reabilitarile viitoare, de ex. pe M500, sa eliminam toate trecerile, asa cum si la autostrada eliminam toate intersectiile la nivel, chiar si pentru drumuri agricole.

100% de acord. Mai ales pentru ca exista si solutii mai low cost de eliminat treceri de nivel (e.g. rute mai ocolite pe sub poduri, inchis unele treceri permanent si ocolire etc.)

Mai ales pe Bucuresti - Ploiesti nici nu sunt asa de multe.

Nu, @antonelu, afirmatia mea nu este deloc gresita.

S-o luam in ordine:

1. ETCS nivel 2 nu a fost proiectata pentru interoperare cu sisteme legacy. A fost proiectat pentru solutii HSR pe linii nou-construite, tip NBS, pentru viteze mari (200-350 km/h). Pentru solutii cu solutii legacy (ETCS nivel zero), solutia "canonica" proiectata a fost ETCS nivel 1 cu euroloop.

2. Implementarile initiale de ETCS nivel 2 au fost toate pe linii nou-construite, fara vreo tehnologie legacy implementata. Linia din Elvetia, PIF 2007, e unul din exemplele astea. Napoli - Roma in 2007, Botniabanan in 2010, Madrid - Barcelona in 2011 e la fel. ETCS nivel 2, pur.

3. ETCS nivel 1 a fost in mare parte un esec pe linii conventionale. Experienta Elvetiei, care a trebuit sa deriveze foarte mult de la standard pentru a obtine un sistem de capacitate si incredere similara cu Integra-Signum (care Integra-Signum e o tehnologie mult mai veche si primitiva ca PZB de exemplu) nu a convins pe nimeni. Practic, nu mai exista nici un sistem "in deployment" cu ETCS nivel 1; si foarte putine operationale - cu exceptia Elvetiei, practic peste tot putem vorbi de proiecte pilot. Unele (ca in Bulgaria) au fost, de altfel, complet abandonate.

4. In loc, Comisia a propus (ma rog, ERA) a propus mutarea la ERTMS nivel 2 pe conventionale. Adica un hack pana la urma, ERTMS 2 nu a fost gandit niciodata sa opereze nici pe conventionale, nici impreuna cu o solutie legacy (nivel 0). De aici si problemele de interoperare. Care, cu zice @dobrogean, in Romania sunt la bariere - tocmai pentru ca pe un NBS nu se-astepta nimeni sa existe asa ceva. Aceleasi probleme le-au avut in Polonia si Ungaria, unde durata de implementare ERTMS nivel 2 pe proiectele pilot (cu semnalizarea lor legacy) a durat foarte, foarte, foarte mult. Austria a implementat in mare parte ERTMS-2 pe solutii NBS, segmente de bypass, cvadruplari, linii noi, la fel, de-abia acum trecand la deployment impreuna cu PZB.

In Vestul Europei exista in continuare schepsis mare la solutia asta, care e pana la urma un hack de proiectare nu foarte eficient. In Estul Europei, UE impinge tare, dat fiind ca deploymentul ERTMS risca a fie un esec total.

@dobrogean - asta cu trecerile la nivel e mai degraba efectul "hack"-ului propus de ERA si Comisia Europeana cand a sugerat ETCS nivel 2 pe conventionale... Si clar nu poate fi rezolvat doar prin "la TN-uri 20 km/h" sau "la modernizari scoateti TN-urile"

De ce? Pentru ca intentia Comisiei Europene e ca ETCS sa devina singurul standard, indiferent de modernizare sau nu, inlocuind sistemele vechi de semnalizare pe toate liniile. Si practic doar 2 si 3 mai au un viitor : deci la un moment-dat vor vrea sa bage ETCS 2 (sau 3) pe linii nemodernizate, cu viteze mici, cu treceri la nivel. Ori daca asta nu se poate, atunci intreg deploymentul trebuie regandit la nivel strategic : daca ramanem cu PZB forever, atunci utilitatea ERTMS din perspectiva documentelor UE de interoperabilitate dispare. Si atunci ar trebui (si sustin asta) gandit deploymentul dpdv al utilitatii pentru calea ferata locala.

@vancouver - absolut, pastrarea TN-urilor a fost o tampenie maxima. Singura magistrala care a trecut prin upgrade costisitor si a pastrat trecerile la nivel in Europa Centrala a fost  Hegyeshalom - Gyor, dar vorbim de inceputul anilor '90. In RO e parte din proiectarea de doi bani care a dus la "coridoreala" la orice pret.

Quote from: cutter on December 29, 2021, 06:16:55 PM
a) Semnalul la intrarea/ieșirea de abatere este "liber cu viteza redusă de 80kmh". La CFR, intrarea și ieșirea din abatere sunt întotdeauna cu "viteza redusă" (adică nu cu "viteza stabilită"). Asta înseamnă verde sau verde-clipitor și o indicație de viteză (cifra 8 în acest caz), la semnalizarea vizuală.
b) În  mod normal, conform regulii generale, asta (="liber cu viteza redusă") ar însemna că inductorul de 500Hz ar trebui să fie activ (și cele de 1000Hz și 2000Hz pasive). Așa e la intrarea/ieșirea din abaterile obișnuite (cele cu 30kmh).
c) Ei bine, treaba asta nu ar funcționa la abaterile de viteză mai mare (macazurile care permit schimbarea liniei cu viteză mai mare) - numită viteză sporită în abatere (cea standard fiind 30kmh) - pentru că o dată ce se trece peste inductorul de 500Hz trebuie intrat pe o curbă de frânare și practic s-ar pierde avantajul vitezei sporite în abatere (adică în loc să treci peste macaz cu 80kmh și apoi eventual să crești viteza și mai mult, ar trebui să frânezi conform Indusi pentru că ai trecut peste inductor de 500Hz activ)
d) Aici CFR/AFER a introdus un "hack" (dacă cineva găsește unde e formalizat, aș fi tare curios, nu e în Instrucții, ci înțeleg că în ceva numit PTE? sau în alte reglementări?) în România pentru abaterile cu viteză sporită și anume - inductorul de 500Hz rămâne pasiv, dar inductorul de 2000Hz este activ (cel care e activ la "roșu" în mod normal) și mecanicul are dreptul să-l depășească în aceste situații (semnal "liber cu viteza redusă") prin apăsarea butonului "Depășirea ordonată".
e) Problema (în practica folosirii Desiro în România) apare de la PZB-90 evoluția sistemului Indusi care nu mai permite folosirea butonului depășirea ordonată la trecerea peste inductor activ de 2000Hz decât dacă viteza este sub 45kmh.
f) Ramele TFC sunt dotate (presupun) cu instalația Indusi I-60 și prin urmare funcționează hack-ul de la pct. d), în timp ce Siemens a vândut "săgețile albastre" cu PZB-90 în România (și AFER le-a acceptat așa), drept urmare practic la orice intrarea/ieșire abatere Desiro-urile în România trebuie să aibă maxim 40kmh la trecerea peste inductorul de 2000Hz activ (dacă abaterea e cu viteză sporită) altfel s-ar frâna automat
g) În concluzie, după o investiție de 80 mil € în infrastructură, automotoarele operatorului național trebuie să frâneze la 40kmh înainte de intrarea/ieșirea de pe noul racord.
h) După mintea mea (dar nu mă pricep la semnalizări feroviare), soluția "corectă" ar fi ca la intrarea/ieșirea din abatere cu viteză sporită  semnalul să fie verde "curat" adică "liber cu viteza stabilită". Treaba cu "viteza redusă" pare din epoca când toate abaterile erau de viteză mică. Și dacă s-ar face cum propun, atunci toate inductoarele ar fi pasive înainte de un astfel de semnal și mecanicul e responsabil să urmărească limita de viteză la fel ca în linie curentă. Cred că AFER ar trebui să facă asta... Și atunci ar funcționa și cu material rulant care are PZB, iar pentru cel INDUSI n-ar mai trebui apăsat pe "Depășirea ordonată"

As vrea sa discutam un pic mai in detaliu acest hack obscur (eu nu am gasit pe nimeni care sa stie de el pana nu a fost confirmat  la nivel inalt in CFR SA). Din mai multe motive:
- daca la o situatie atat de des intalnita ca intrarea pe o abatere cu viteza sporita nu sunt respectate instructiile si se fac hack-uri, cand citim instructii ar trebui sa vedem un steag mare si rosu. Teoria e una si practica CFR e cu totul altceva.
- oare cate astfel de situatii mai exista?  Gen exceptie de la instructie scrisa in alt document...
- cum gasim documentul in care e specificat acest hack? Ca inteleg ca e aplicat la toate abaterile cu viteza sporita...
- ergonomic mi se pare confuza situatia. Adica mecanicul vede verde si 8, dar Indusi e pe oprire (2000Hz). WTF?? OK, putem zice ca e fail-safe: daca mecanicul nu e atent (adica zice "verde, pot trece linistit") si uita sa apese "depasire ordonata", il va opri inductorul, daca nu cumva e izolat....
- ma intreb cand devine pasiv inductorul de 2000? Cand macazul este pe directa? Atunci vizual e tot verde, ca sa fie clar :) Atata ca nu scrie 8, daca bine inteleg.
- ce parere aveti despre propunerea (h) a lui @cutter? Intelegerea mea e asa: din moment ce peste tot in instructii abatere= viteza redusa, ar trebui rescrisa instructia cap-coada.

@motorzbh tu esti de meserie, poate ne poti lamuri.

Instructia este proasta, trebuie corectata instructia ca sa tina cont de macazuri cu viteza mai mare de 30 km/h in abatere. Exista macazuri cu viteza de 200 km/h in abatere - da, ati citit bine, iar pe directa au 400 km/h - se gasesc la Voestalpine.

Posibil ca acel hack sa fie de fapt un ordin de circulatie?

Altfel mecanicii vor avea instinctul de a respecta instructia.

frînările date de indusi se analizeaza in depou si nu dau bine pentru mecanici. De aia în general al II-lea tren frînat la un semnal deja opreste si anunta deranjament SCB. Mecanicii vorbesc prin statii.

Te contrazic! Instructia e perfecta.
Problema e metoda implementarii romanesti a cauzei si efectelor instalatiilor de tip punctal de tip INDUSI.
1. Conform inventatorilor germani, inductorul de 1000Hz se foloseste la prevestirea unei situatii in care trebuie urmata o curba de viteza, curba de viteza V1. Daca inductorul este defect activ, se da ordin de circulatie, iar trenul trebuie sa circule cu Vreal sub viteza V1 la trecerea peste inductor.
2. Inductorul de 500Hz, amplasat conform instructiei RETF la 250ml de semnalul de baza, este doar o verificare intermedara cum ca curba V1 a fost respectata, iar o trenul a intrat chiar pe a doua curba de viteza, V2. Mai precis, inductorul de 500Hz compara viteza V2 cu Viteza actuala a trenului. Daca mai mare, declanseaza franarea de urgenta. Daca inductorul este defect activ (adica indicatia semnalului poate sa nu corespunda cu starea inductorului), se da ordin de circulatie, iar trenul trebuie doar sa circule cu Vreal sub V2.
3. Inductorul de 2000Hz, este folosit exclusiv pentru oprirea trenurilor. In caz de defect al acestui inductor, mecanicul are optiunea "Depasire ordonata". De asemenea, indicatia de "manevra" (de ex.) alb lunar in semnalizarea clasica, activeaza inductorul de 2000Hz. La fel si in Germania.

De aici in colo lucrurile sunt diferite.

Instalatia PZB mai are o viteza, viteza V3 sa-i spunem asa, care la 153metri dupa influenta inductorului de 500Hz verifica inca odata viteza, daca scade. Acest V3 se mentine pana cand instalatia calculeaza ca trenul a trecut de inductorul de 2000Hz. Daca semnalul se pune verde,si 2000Hz dispare, la trecerea peste 2000Hz, viteza V3 este anulata. Acest fapt este introdus la ei deoarece un tren, care trebuia sa opreasca in statie, a facut toate vitezele de control V1 si V2, iar dupa trecerea de inductorul de 500Hz si V2 mecanicul a sporit asa mult viteza in cei 250m de la inductorul de 500Hz la cel de 2000Hz, astfel ca a facut un accident frontal cu un tren din contra, desi 2000Hz a comandat oprirea. Conform instalatiei germane PZB, un inductor de 2000Hz nu poate fi depasit cu o viteza mai mare de 40kmh din cauza accidentului mai sus amintit. Ultimile implementari PZB, au curbe de viteza implementate cu calculatorul AFB de viteza impusa, astfel ca, daca se depaseste curba de viteza teoretica (adica, calculatorul simte ca nu poti ca mecanic opri trenul, opreste el pentru tine, comandant franarea rapida).

Instalatia I60. Un rahat, care permite teoretic sporirea vitezei atat dupa V1, atat dupa V2 si mai ales, depasirea cu ORICE VITEZA a inductorului de 2000Hz. Bagati bine la cap fraza asta. Vad semnal galben, inductor de 1000Hz activ. Dau de buton, se face V1 dupa 20 de secunde. Apoi tataaaa. Poti sa ii dau asa tare in gura, ca pana cand ma prinde inductorul de 500Hz de la semnalul aflat pe oprire sa creez un ditamai accidentu. La fel, daca depasesc V2 si sporesc. Trec de semnalul pe oprire cu 2000 activ cu depasire, si... numar victime.

Uite de aceea implementarea germana a PZB e cea corecta, implementarea romana, cu limitari de viteza semnalizate cu inductor de 2000Hz activ e o porcarie, trenul TREBUIND sa coboare sub 40kmh.

http://www.cfr.ro/files/ProiectArhiva//ReabilitareCurticiSimeria2c-3/TR.2-C_1/LOT%205/SEMNALIZARI/CS/CERINTE%20BENEF.%20REVIZ._DI_16.05.2014/Ann15%20INDUSI%20v1.1.pdf

Vezi tabelul din pg. 2. Sau documentul de jos de pe Scribd  - este perfect.

http://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=75&t=1790

Cluster fuck greu de urmarit!In practica, mecanicii dau de ambele butoane odata, si Depasire Ordonata si Atentie INDUSI. Unii ar spune ca nu stiu carte. Eu as pune ca e o complicatie inutila, rolul mecanicului este sa conduca cu o curba de viteza optima, nu sa se decida (ca la asa s-a ajuns) care butonel apasa.

https://www.scribd.com/document/429293769/Eficienta-statica-inductori-TMV-DOC

Chiar si asa nu pot intelege de ce au pus pe un semnal cu abatuta cu viteza sporita configuratia asta de inductori? Trebuia ca liber pe abatuta sa fie pasiv orice inductor, ca si pe directa...

@MarianD multumesc pt explicatiile depsre diferentele I-60 fata de PZB90 si mai ales pt cauzele istorice ale imbunatatirii PZB.

Ce parere ai @MarianD si alti colegi, despre posibilitatea evocata mai sus de @cutter si @frunzaverde de a circula cu viteza stabilita (desi sporita) in abatere, adica verde la semnal, si toti inductorii pasivi? E posibil asa ceva conform instructiei de azi? Ar putea fi schimbata usor instructia pt asta?

Pentru ca istoric abatere insemna "viteza mica" si banuiesc ca instructia e croita pentru scenariul "vechi"

Asa și trebuia sa fie. Inductori pasivi.
Culmea, la semnalizarea clasică viteza redusa în abatere verde -galben inductorii 2000Hz îs pasivi, însă cel de 500 e activ.  :lol:

Propunerea corecta ar fi: tot ce urmează o curba de viteza, 1000Hz activ. Dai se buton, faci V1: 85km/h în 23 sec în regim PZB sau 90km/h în 20sec în I60 pentru rangul de tren Rapid, Vmax 160km/h.

Nu știu ce minte luminata a hotărât implementarea asta romaneasca. Eu as da un ordin de ministru pentru modificarea instalației din cale. E vorba doar de modificat circuite electrice...

Instructiile Indusi nu prevad nimic de inductori de 2000 Hz activi in abatere sau alte prostii din astea. Instructia Indusi de altfel spune clar : 2000 Hz = rosu si nimic altceva, 1000 Hz = "atentie" + v1, 500 Hz = viteza scazuta si V2. Instructia de semnalizare la fel, nu prevede nimic de genul asta. Pare ca proiectantii de la Otopeni au venit cu solutia lor "magica" (de aici PTE = plan tehnic de exploatare a statiei, deci ceva strict legat de solutia aia punctuala).

Si m-am uitat si peste standardul nemtesc PZB90, e Indusi + cateva chestii in plus pe lok pentru a preveni buba-mare de care zice @MarianD (adica dai depasire ordonata peste rosu si apoi accelerezi la cat vrei tu) plus cateva curbe de viteza guvernate cu microprocesor in loc de "din ochi" de mecanic. Deci practic "ajutoare" pe locomotiva, nimic in plus care sa faca o locomotiva cu I60 incompatibila cu PZB90 in cale sau un vehicul PZB incompatibil cu I60. Asta daca nu faci tampenii ca cea de mai sus, gen bagi un inductor de rosu in loc de verde... In Germania e plin de abateri cu viteza mare, si nici o problema pe aceiasi inductori ca cei din RO. Apropo, inca exista inclusiv inductori de cale ICRET/Electromagnetica in DE, pusi inainte de '89 in RDG...

Trebuie intrebat proiectantul semnalizarii cine a venit cu solutia asta, care e complet anti-instructionala... Si pana la urma un pericol la SC. Am intrebat, la Ploiesti Tj, unde e aceiasi situatie, ramificatie cu abatere de viteza mare, cei doi mecanici pe care-i stiu mi-au zis ca n-au auzit de asa ceva. Unii au zis "cum 2000 Hz? Sigur n-ai auzit tu bine", cam asta a fost surpriza.

Quote from: frunzaverde on January 07, 2022, 07:05:56 PM
Trebuie intrebat proiectantul semnalizarii cine a venit cu solutia asta, care e complet anti-instructionala... Si pana la urma un pericol la SC.

Amin!

@frunzaverde din cate inteleg acest hack se foloseste pe multe abateri cu viteza sporita din CFR si e citat in documentul pus de @MarianD, care nu prea inteleg ce document CFR citeaza, dar judecand istoric, a fost introdus inainte de Mogo-OTP, care e de data recenta.

Cum vezi, la trepte de viteza 60, 80, 90, 100 (randurile 14-17) semnalul e verde, inductorul de 2000Hz activ (mecanicul fiind asteptat sa apese Depasire Ordonata), ceilalti pasivi!  Acelasi lucru si pt galben si verde clipitor.

De asemenea se poate vedea in tabel si rationamentul de "proiectare" (design rationale) a hack-ului. Pana la 40 km/h se folosesc semnalele si inductorii corecti si logici. Peste 40 este "contradictia" cu 2000Hz activi desi semnalul nu e rosu. Cu alte cuvinte Indusi si curbele lui de franare nu sunt suficiente pt TMV (ca doar nu exista TMV cand s-a proiectat Indusi) si atunci se trece "pe manual". Cum semnalizezi trecerea pe manual? Activezi cel mai restrictiv inductor (oprire) si ceri mecanicului sa arate manual (apasand BDO) ca a priceput ce are de facut conform culorii semnalului si treptelor de viteza indicate. Poti sa zici ca e lipsa de respect pt Indusi si deci pericol pt siguranta, dar stim ca se practica lipsa de respect pt Indusi in toata bransa.

Intrebarea este cum trebuie schimbata instructia, sau ce trebuie schimbat astfel incat:
- sa nu mai fie nevoie de acest hack
- sa se poata circula cu viteza sporita in abatere, atat cu I-60 cat si cu PZB90.

(https://i.imgur.com/Cr43JaI.png)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Intrebarea e de unde e tabelul ala? Ca se contrazice inclusiv cu instructia pusa mai sus... Cand a fost adoptat si de cine?

Corectarea hack-ului e simpla : acolo unde scrie *BDO* inlocuit cu *pasiv*. Aia 2000 Hz nu ajuta pe nimeni cu nimic, practic doar verifica atentia mecanicului si atat, care s-ar putea face cu un inductor de 1000 Hz mult mai bine...

@frunzaverde

500Hz/1000Hz cer franarea la viteze diferite de treapta de viteza indicata de TMV. Curba de franare e inscrisa in toate echipamentele imbarcate si practic nu se poate schimba.

Asa ca interpretarea mea este ca avem o incompatibilitate intre Indusi si TMV, vezi edit-ul in mesajul meu mai sus. Si atunci lasi mecanicul sa faca treaba fara Indusi, dupa ce ai verificat (cu Indusi) ca-i atent.

1000 Hz iti cere sa faci V1, care e 90 km/h pentru trenuri cu Indusi in pozitia Rapid.
500 Hz iti cere sa faci V2, care e 65 km/h pentru trenuri cu Indusi in pozitia Rapid.

Prespunun ca pentru indicatii TMV 6-8-9, 1000 Hz e absolut suficient, controlul default de 90 km/h fiind deasupra ca siguranta controlului ad-hoc de 'atentie cu stopul'. Si nu normalizeaza dpdv ergonomic un buton care n-ar trebui folosit decat in conditii cu totul si cu totul exceptionale - Depasire Ordonata = ignora siguranta si autostopul pana la urma...

Pentru TMV 10-12-14, singura solutie logica e verde cu totul pasiv, Indusi nu e facut sa asigure control de viteza si autostop pentru viteze stabilite >90 km/h. La fel cum Indusi nu asigura controlul ca un tren pe o linie de 120 nu merge cu 140, nu poate asigura tehnologic ca pe o indicatie TMV de 120 nu merge cu 140...

Îmi scapă detaliile de când am făcut research anterior, dar eu reținusem așa din diversele instrucții și documente:

1. Abatere = viteză redusă (nu viteză stabilită) (la CFR)
2. Viteză redusă = inductor de 500Hz activ (la CFR)
3. Inductor de 500Hz activ = s-a dus naibii viteza sporită în abatere

Mie problema mi se pare la punctul 1.

---

Cu inductorul de 1000Hz activ în practică ai obține un efect mult mai bun într-o situație ca la OTP (TMV 8 ), dar nu e o rezolvare generală. De asemenea, cred că dacă materialul rulant are PZB-90 (cum au Desiro-urile Călători), atunci viteza e max 85km/h la inductor de 1000Hz activ și trebuie menținută cel puțin 1250m (alte surse/versiuni de PZB au 700m), deci după depășirea schimbătorului de cale previne accelerarea la viteza stabilită (e.g. 100/120/140/160kmh încă o vreme) dacă înțeleg eu bine.

PZB are o chestie foarte faina, pe care I60 nu o are: "PZB Frei". Adica tradus "eliberare". Ideea e ca te poti elibera de un V1 dupa 700m.

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/ff/PZB_90_Betriebsprogramm.PNG)

Insa daca te-ai eliberat si 500Hz de la urmatorul este activ, te franeaza. Adica te-ai eliberat nejustificat. I60 te elibereaza automat, daca in momentul celor 20s esti cu Vreal sub V1.

Daca inductorii ar fi folositi corect in Romania (ca in Germania) PZB90 ar functiona perfect pe instalatia TMV.

Viteza redusa este viteza redusa. De ce? Pentru ca viteza stabilita VS este cea din livret. Un macaz in abatere este viteza redusa.
Problema inductorului de 500Hz este si mai grava la PZB, mers pe semanlizare TMV. Trebuie sa ai V2 si in 153m si V3. Adica in cazul trenurilor rapide R/O, 65km/h V2 si 45km/h.

Problema e spinoasa, exemplu:
Ai statia X, care are la intrare schimbatoare de 100 (de ex) si la iesire schimbatoare de 30 in abatere. Un tren va efectua un parcus in abatere cu 100 la intrare, 30 la iesire.
Prevestitoru ii arata Vcl cu indicatia de prevestire 10, nici un inductor activ.
Intrarea ii va arata 10 sus, verde, 3 jos. Inductor 2000activ. In regim PZB, Vreal sub 40.
Iesirea ii va arata 3 sus, verde. Inductor 500 si 1000 activ. Trenul trebuie sa aiba sub 65 la inductorul de 500, sa scada sub 45 (153m - V3) iar la baza semnalului mecanicul sa dea cu "Atentie" pentru ca inductorul e activ 1000Hz.
Ba esti nebun la cap?

Dupa mine era asa:
La prevestitor, in toate cazurile de Vcl, inductor 1000Hz activ. Chiar daca am abatere cu 100. Fac V1, apoi ma eliberez. Pierd un pic de timp, dar nu semnificativ. Ideea e ca mecanicul constientizeaza abaterea.
La intrare, din nou 1000Hz activ, urmatorul e abatere, am nevoie mecanicul sa constientizeze. Inductorul de 500 activ doar daca abaterea se face cu 30km/h, sa nu intru ca ghiolbanu peste un macaz lent.
La iesire, nici un inductor activ, expectie daca abaterea e cu 30, activez la fel 500 sa nu ma duc ca racheta.

Ce documentatii mai am:

Insstructia pentru INDUSI/DSV. Din '87.
http://www.afer.ro/legislatie_nationala/Ordin%2017DA_610%20din%201987.pdf

Pentru cei ce vor sa vada ce inductori sunt activi la semnalizarea clasica. Din vremea unui vin bun. 1972:
http://www.afer.ro/legislatie_nationala/Instructia%20INDUSI%20din%201972%20-%20include%20si%20anexele.pdf

Tot referitor la INDUSI pe semnalizarea clasica. Vezi tabelul 14 de la pagina 54 (intrare) si 66 (iesire)
http://ctfsind.ro/wp-content/uploads/2014/01/instructia-351-scb.pdf

Sper sa citeasca @motorbzh ce am scris noi pe aici, as vrea sa vad daca tebelul ala care l-am gasit (Precizari...functionare TMV bla bla bla) scris in ceva instructie SCB care NU O GASESC pe net. Deocamdata nu am motive sa ma indoiesc de acel tabel, imi pare corect.

Cu Indusi sau PZB asa cum e implementat in Romania nu vad cum poti avea un control "mai fin" al vitezelor decat astea patru praguri construite (VS/v1/v2/0). Orice incercare de control de viteza trebuie sa tina cont de vitezele astea, si din cate stiu, standardizarea la 90 km/h a macazurilor cu viteza sporita in abatere tocmai asta a avut ca intentie acum zeci de ani cand s-au pus primele macazuri sporite in abatere.

Daca ai macazuri cu abateri la peste 85/90, Indusi nu are ce face decat ori sa te limiteze la 85, ori sa nu te limiteze deloc.

Incep insa sa inteleg ce au vrut sa faca cu inductorul ala de 2000 Hz. Citind mai mult, si intreband, am vazut ca in Germania au un lant de trei inductori numit GPA/GÜ (numele in germana e Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung), pusi la distante strategice, care se dezactiveaza sau activeaza in lant la o anumita perioada de timp, in functie de influenta primului inductor trecut.

Prin pozitionarea la distanta fixa, permite controlul de viteza superioara : cand trenul trece peste primul inductor la atentie, activeaza si inductorul de 2000 Hz, insa cu cronometru. Daca trenul ajunge la inductorul de 2000 Hz intr-un timp mai mic decat viteza calculata ca maxima, e oprit, daca nu, nu se intampla nimic. Sper ca am inteles bine, germana mea e inexistenta (Google Translate + analogie cu suedeza). A, si GPA/GU nu pare folosit deloc in Austria.

Doar ca in RO n-au adoptat magnetul 3, doar partea de "atentie", ceea ce mie imi pare stupid.

@frunzaverde
Nu cred ca merge TMV cu 1000Hz in loc de 2000Hz si BDO. De exemplu la TMV8 un tren Medium are voie cu 80, dar conform inductorului de 1000Hz au voie cu Vü1=70!  Nu merge.  Sau ma rog, ar trebui ca centralizarea sa puna totdeauna pe TMV o viteza mai mica decat Vü1.  Adica TMV6 pt Medium si TMV4 pt marfare... Complicat si error-prone.

Eu nu vad cum Indusi poate fi compatibil cu TMV.  Indusi a fost proiectat pt sisteme gen BLA cu stari putine (VS, VR, incetinire de la VS=galben, Stop). Indusi nu are cum sa mapeze pe TMV pt ca TMV are mult mai multe stari. Tabelul imi sugereaza ca pentru starile care nu se potrivesc cu Indusi, la viteze mai mari de 40 (deci unde nu e oprirea "iminenta" si nu e asa mare nevoie de Indusi) se foloseste acel mod BDO.

Sa folosim terminologia romaneasca : un tren care are 8 in TMV si merge in regim "persoane" (M-ul nemtesc e P-ul romanesc) si trebuie sa faca 1000 Hz va sti ca trebuie sa reduca la v1=65 km/h. Deja face asta la toate semnalele cu 1000 Hz la care cei cu tren in regim R fac 90, asa ca nu e "nimic nou sub soare" pentru trenul ala. Daca inteleg bine cum e la Otopeni, va face oricum V1 la trecerea peste inductorul de 1000 Hz. Nu e deloc error-prone : ti se aprinde becul de Atentie la consola Indusi, stii ca trebuie sa faci V1, si stii cat e V1.

Si cum se foloseste maneta RPM (in Germania OMU) - R(O) e folosit la majoritatea trenurilor de calatori, procent de franare peste 100, viteza de livret peste 100, M(U) e folosit la marfare, P(M) e folosit exclusiv de personalele limitate de procentul de frana la 100 km/h.

Acel mod BDO este maxima stupizenie : folosesti un mod de over-ride al modului cel mai strict cu ce scop? Ca sa te-asiguri ca ai vigilenta la semnal? Dar ai deja instalatie de vigilenta pe locomotiva, nu-ti mai trebuie inca una in cale... Si faci din cel mai periculos buton de pe locomotiva ("depasire ordonata") treaba de uz comun. Mie-mi suna a accident waiting to happen...

Si da, nici o solutie nu e perfecta, Indusi are patru trepte de control (0,v2,v1,inf), nu mapeaza pe un control mai fin. Poti doar asigura o forma de "coarsened matching", si cel mai logic este ca viteza controlata sa fie viteza superioara cea mai apropiata de viteza indicata in regimul cel mai rapid de exploatare. Sau, alternativ, solutia germana de control cu trei inductori (ar fi nevoie de 4 inductori in cazul asta) daca chiar vrem sa verificam 80-ul ala si nimic altceva.

Dar chiar si in conditiile astea, ori schema asta:
- 1000 Hz pentru 40 < macaz < 90
- nimic pentru macaz >= 90

Ori
- nimic pentru abatute cu viteze sporite

mie imi suna mai bine ca 2000 Hz; asigura ceva protectie, si nu se apasa inutil butonul de depasire la pericol, nu se formeaza un automatism daunator, care oricum nu protejeaza de nimic. Ca cu locomotive fara PZB90 poti apasa depasire ordonata si la 150 km/h.

P.S. Sunt foarte putine macazuri cu viteza sporita in Romania. La ramificatii eu stiu doar de triunghiul de la Ploiesti Vest. Si probabil acum si triunghiul de la Coslariu/Teius (inainte nu era). Si mai sunt cateva la trecerile de pe un fir pe altul pe magistralele importante.

Tocmai asta e problema.
Ca tot ce se va aduce NOU in Romania, va fi pe standard PZB90 si nu pe standard I60R ->nici un producator "large-scale" gen Alstom, Siemens, etc. va implementa un standard vechi, care stiu ca are scapari logice de functionare.
Pe scurt, nimeni nu se va intoarce la I60.
Ce facem acum? Mergem cu toate locomotivele si automotoarele noi cu 40 la fiecare abatere sporita si magnet de 2000 activ, ori schimbam firele si schimbam instructia de montare a inductorilor?
Eu spun ca e situatie deosebit de spinoasa care trebuie CAT MAI CURAND rezolvata!

Mai este o varianta: Se duce Grindeanu la Siemens si le spune ca locomotivele lor is de cacat ca merg incet prin Romania!

Pai chestia cu 2000 Hz activi nu-i nici macar I60, e "cacariseala romaneasca de data recenta", ca I60 in Austria si Germania n-avea inductori activi de 2000 la abateri cu viteza sporita... Apropo, in Austria nici macar n-au inductori de 500 Hz in teren (doar in cateva locuri) din cauza de lipsa de drum de franare suficient. Si semnalul si prevestitorul sunt cu 1000 Hz.

Într o situație ca cea de la Otopeni pare destul de clar că la intrarea și ieșirea din abatere ar trebui să fie toți inductorii pasivi. Controlul Indusi nu aduce (aproape) nimic în plus. Există o singură reducere de viteză (în practică nici aia) teoretică la intrarea în abatere de la 100kmh la 80kmh. Nu mai intru în detalii dar e una dintre cele mai puțin riscante situații de pe întreaga rețea (de altfel presupun că fizic vorbind cu un Desiro se poate trece cu 100kmh peste schimbătorul acela de cale nou nouț). Sunt mii de treceri zilnice peste puncte de restricție de 50kmh, 30kmh, 5kmh care nu sunt "păzite" de Indusi și unde consecințele ne-reducerii vitezei ar fi mult mai dramatice, nu?

Pe magistralele mari, pare mai problematic dacă ar exista o intrare in abatere cu 80kmh de la viteza stabilită de 160kmh. Presupun că în realitate nu prea se practică astfel de schimbări de cale, dar poate ne spun colegii care se pricep mai multe. Pentru astfel de abateri cu viteză sporită, dpdv siguranță, pare să merite să fie păzite de un inductor de 1000Hz activ.

Trebuia macaz cu abatere de 90 km/h sau mai mult si inductor de 1000 Hz. Punct.

Asta daca nu cumva acel macaz de 80 permite viteze peste 80 la vehicule usoare, precum un automotor.

@frunzaverde o prima intrebare este cum e acum implementat TMV+Indusi si de ce. Nu parerea noastra despre solutie, ci solutia in detaliu, cu documentul care o prescrie.

Din acel tabel, care nu pomeneste abateri, inteleg ca la *toate* reducerile de viteza TMV peste 4, mecanicul trebuie sa dea BDO pt ca 2000Hz e activ. Toate, nu numai alea in abatere. Si rationamentul de proiectare e simplu:
- Indusi nu satisface nevoile TMV.
- mecanicul e obisnuit la 1000Hz sa dea o confirmare, asa ca poate confirma si la TMV8+, 2000Hz, cu alt buton
- decat deloc (toti inductorii pasivi) e o masura de siguranta in plus. La urmatorul semnal, sau peste doua, va avea 4 pe TMV si intra oricum inductorii normali (1000 si 500).
- s-a folosit evident interfata umana si instalatia existenta pentru un scop nou: confirmarea ca mecanicul a vazut TMV.

Toate bune si frumoase pana vine un Desiro cu PZB90. Pe care Mitrea l-a luat "as is".

Sugerezi sa fie modificata instalația de pe locomotiva prin adăugarea unui buton? Când evident cea din cale e prost configurata? Spune-le tu la Siemens ca PZB90 e de cacat în România și ca mai trebuie un buton...

Instalatiile PZB90 si I60 sunt compatibile intre ele in ambele directii. Mai mult, echipamentele de linie sunt identice la I60 si PZB90, deci e un non-sens complet sa spui ca trenuri cu echipament imbarcat PZB90 nu pot circula pe I60.

S-a implementat o solutie complet tampita si absurda pe (cateva din, nu stim cate) liniile cu TMV (care sunt putine). Nu cred ca pe toate, pe Bucuresti - Ploiesti am fost la locomotiva si n-am vazut solutia asta tampita - poate o fi, dar eu n-am vazut-o.

Solutia cu BDO este absurda, este complet in afara specificatiei PZB si I60, in afara spiritului PZB/I60, in afara instructiei, in afara clarificarilor la instructie, prezenta in documente care nu stim de unde vin, si ce statut au. Aia e problema. Si-au batut joc de un standard international, licentiat, si acum cauta hack-uri ca sa nu repare buba facuta tot de ei. Apropo, nu doar Desiro-urile au PZB90, toate vehiculele cat-de-cat noi au PZB90, iar cele un pic mai vechi, I60M.

BDO nu e buton de atentie. Si la CFR nu e necesar un buton de atentie in cale, ca la polonezi. Pentru ca exista Vacma si SIFA pentru asta. BDO nu ofera vreun control de viteza, asa ca e exact Vacma si SIFA, doar ca cu inductori. Cine a venit cu cacatul asta de idee ar trebui dat afara fara drept de apel... Ca si cel care a limitat macazurile de viteza in abatere la linii TMV. Poate o fi unul si acelasi idiot?

@MarianD eu nu sugerez nicio modificare. Eu doar incerc sa interpretez tabelul pe care l-ai pus.

Eu citesc tabelul asa: la orice indicatie TMV mai mare decat 4, fie si prevestitoare, mecanicul trebuie sa apese BDO cand trece peste inductor.

Poate sunt si alte interpretari posibile, sper sa aflam.

Problema cu Desiro este ca PZB90 nu mai permite apasarea BDO peste 40 km/h. Ceea ce vedem la OTP dar probabil se intampla si in alte parti unde exista TMV.

Chestia e ca toată discuția de mai sus necesita modificări în regulamentele de exploatare a CFR SA, ramura SCB - Linii.
Eu as convoca o ședință la sediul AFER cu reprezentanții OTF, și un consultant de la DB. Se va prezenta problema asa cum a fost identificata aici, la următoarea ședința se vor prezenta soluții.
Or sa apară și minunatele rame electrice ale ARF pe aceste meleaguri, iar avantajul lor economic va fi offset de o idioțenie în implementarea semnalizării TMV.
Butonul BDO este un eveniment special și nu trebuie folosit la cum e folosit astăzi. Nu e OK nici ca după V1 și V2 poți spori viteza, și nici depășirea cu orice viteza a unui inductor 2000hz activ.
Instructia INDUSI din 1972 precizează clar la ce utilizare este întrebuințat fiecare tip de magnet.
TMV nu este implementat încă într-o masă mai mare ca BLA Clasic, mai bine acum denunțata prostia decât mai târziu. Ar îmbunătăți și siguranța circulației.

Nu vreau să întrerup discuția din spate, pun asta aici ca o paranteză:

Quote from: tom_sawyer on December 04, 2021, 01:00:14 AM

(https://i.imgur.com/mifD2Zj.png)


Proiectul de Hotărâre a Guvernului  privind aprobarea Planului Investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2020-2030  (http://mt.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/3647-hg03122021dgoit)

https://onedrive.live.com/view.aspx?resid=849D1C715B5A454D!184097&ithint=file%2cdocx&authkey=!ALUYjcoWJlRcWdM

(https://i.imgur.com/ZBMPWvo.png)

Quote from: cristi5 on January 10, 2022, 09:11:58 AM
@frunzaverde a dezarhivat tot PNRRul, era un balamuc cu zip-uri in arj-uri

Il gasiti la noi pe server
https://pum.project-online.se/doclic/pnrr/

În documentul scris sunt mai puține linii propuse pentru modernizarea semnalizării/centralizării decât pe hartă.

Pe București-Făurei, între Balotești și Armășești, e necesară modernizarea (CED & BLA):
http://cfr.ro/files/ddr/RO%202022/Anexa%201.c%202022.pdf

@MarianD @frunzaverde @cutter
Prin grija lui @dan tm este confirmat acum de un mecanic admin la trenuletz ceea ce am banuit citind tabelul: la *orice* semnal TMV verde sau galben cu cifra sus, mecanicul apasa BDO (evident pt ca e activ 2000Hz).

https://trenuletz.forumgratuit.ro/t2368p165-semnale-luminoase-cu-trepte-multiple-de-viteza-tmv

Deci toata povestea de la OTP nu are nicio treaba cu abaterea, se intampla si in linie curenta. Consecinta e ca Desiro si alte vehicule cu PZB90 trebuie sa franeze la 4 pe verde sau galben cu orice cifra>4 sus... Fireste ca problema e mai importanta la abateri pentru ca acolo *trebuie* sa fie indicata o viteza, altfel se circula cu viteza redusa. Adica 30 pt toti, nu 40 pt Desiro :lol:

Quote from: frunzaverde on January 08, 2022, 02:42:28 AM
Sa folosim terminologia romaneasca : un tren care are 8 in TMV si merge in regim "persoane" (M-ul nemtesc e P-ul romanesc) si trebuie sa faca 1000 Hz va sti ca trebuie sa reduca la v1=65 km/h. Deja face asta la toate semnalele cu 1000 Hz la care cei cu tren in regim R fac 90, asa ca nu e "nimic nou sub soare" pentru trenul ala. Daca inteleg bine cum e la Otopeni, va face oricum V1 la trecerea peste inductorul de 1000 Hz. Nu e deloc error-prone : ti se aprinde becul de Atentie la consola Indusi, stii ca trebuie sa faci V1, si stii cat e V1.

Da, dar pe TMV scrie 8! Nu V1. Ca sa fie corect, ori mecanicului trebuie sa i se spuna intr-o instructie ca 8 si 6 inseamna V1 la Persoane, ori IDM trebuie instruit sa nu scrie niciodata 8 pentru un tren "Persoane" ci doar 6... De-asta zic "complicat si error-prone". Stiu ca cel mai interesant caz e "Rapid", nu mor de grija "Persoane", nici  de grija "Marfa", dar nu mi se pare corect dpdv al sigurantei circulatiei sa adaugi o regula asa de complicata, fie pt mecanic, fie pt IDM, fie pt amandoi...

Ce se intampla cu 10+ in scenariul asta? Raman toti inductorii pasivi de dragul PZB/Desiro? E OK ca se pierde un acknolwedgement "da am vazut ca trebuie sa reduc de la 16 la 10" in conditiille in care toate (?) trenurile care merg cu 160 au I-60 nu PZB? Bine aici ar fi interesant de stiut cat de des se folosesc TMV 6, 8, 10...

In fine eu m-as bucura sa treaca la 1000 in loc de 2000. Ma gandesc doar cat de usor se poate implementa asta. Si cine decide si cum poate fi convins.

Quote from: frunzaverde on January 08, 2022, 02:42:28 AM
Acel mod BDO este maxima stupizenie : folosesti un mod de over-ride al modului cel mai strict cu ce scop? Ca sa te-asiguri ca ai vigilenta la semnal? Dar ai deja instalatie de vigilenta pe locomotiva, nu-ti mai trebuie inca una in cale... Si faci din cel mai periculos buton de pe locomotiva ("depasire ordonata") treaba de uz comun. Mie-mi suna a accident waiting to happen...

De acord, eu nu apar aceasta solutie, inteleg insa cum s-a ajuns la ea: Indusi are prea putine stari pt TMV. Ce buton mai avem prin cabina... aaa, BDO, hai sa-l folosim pe ala ca avem inductor pt el...  Poate l-au si premiat pe omul care a venit cu ideea :)

Despre "uz comun": sunt curios cat de des apare situatia. La abateri da, dar cate abateri cu TMV si viteza peste 4 sunt pe retea? La OTP si la Ploiesti? Dar problema se agraveaza cand la OTP se trece de 72 de ori pe zi... Clar ca nu mai are mult respect acel mecanic pt BDO...

Pana trecem la ETCS, chiar sunt curios, ce e mai usor, sa schimbam TMV-Indusi sau sa punem I-60 pe materialul rulant nou? Inteleg de la @motorzbh ca e ieftin de pus I-60.

 wtf

(https://2img.net/h/i397.photobucket.com/albums/pp51/dantm120/IMG_1295_zps942ff228.jpg)

Tovarasi calatori

am gasit ceva pe celalalt forum.

In fine, m-am lamurit cum sta treaba. Dl. Viorel Lucaci este unul (poate chiar el) dintre cei care au redactat Instructia 004, si mi-a spus ca acel tabel cuprinde indicatii posibile pentru viitor, care inca nu exista in realitate si nici in instructie. In momentul de fata port o discutie cu el pe tema asta, pentru a clarifica utilitatea indicatiilor care nu se aplica inca in realitate, ci poate in viitor.

https://trenuletz.forumgratuit.ro/t2368p90-semnale-luminoase-cu-trepte-multiple-de-viteza-tmv

Multumim @dan tm. Asta e chiar intuitiva:
(https://2img.net/h/oi64.tinypic.com/aay9u9.jpg)

Nu  IDM pune acele "cifre" la semnale! Ele se pun automat în funcție de parcursul efectuat de către acesta din mouse! Instalația "citește " parcursul si le pune! Am avut ocazia pentru a fi autorizat să fac serviciu pe CE ,dar am refuzat (deocamdată)căci am dorit să urmez un curs !
Dacă nu o să fie,atunci voi avea ocazia!

@ioandorin aha acum inteleg ca vitezele sunt calculate de centralizare.

Dar daca CFR trece pe inductorul de 1000Hz activ asa cum propun @frunzaverde si @cutter, daca un sistem automat vrea sa puna 8, acel sistem automat trebuie modificat sa puna 6 in loc de 8 pt Persoane, si 5 sau 4 pt Marfa. Si sistemul automat e practic o "linie moarta" ca nu va mai dezvolta nimeni TMV cand exista ETCS...

Ne-am uitat cu @dan tm si @frunzaverde pe regulamente dupa indicatia vitezei sporita in abatere.

Concluzia este ca in trecut se putea indica viteza sporita cu diferite metode, de la placute pe care se scria viteza in abatere, la semnale luminoase. Actualul regulament 004 cere la articolul 7 "indicator luminos de viteză", dar singura metoda  ramasa in regulament de a da o indicatie luminoasa de viteza este TMV.  Pe vremuri existau astea 4 luminite:
(https://2img.net/h/i397.photobucket.com/albums/pp51/dantm120/Faurei/P8070297.jpg)

Consecinta este stupida: se circula cu 30 km/h pe multe racorduri cu geometrie de viteza gen Apahida. De ce? Pentru ca au scos vechea placuta de viteza care nu mai e conforma cu regulamentul (si care costa 2 lei), dar TMV nu au pus, ca costa mult mai mult!

Si din cate inteleg, la fel va fi pe racorduri reconstruite cu milioane de euro: Coslariu, Glogovat...

In general, mi se pare ciudata implementarea TMV. Pare ca functioneaza in catea locuri disparate din tara, in multe cazuri pt a indica viteza sporita in abatere, dar nu l-au generalizat pe nicio magistrala, iar de dezvoltari viitoare nici nu poate fi vorba din motive de finantare si de ETCS (care e superior tehnologic si are finantare, cel putin pe unele sectii...)

Nu trebuie sa puna 6 pentru P sau 4 pentru M - cand treci peste 1000 Hz, ti se aprinde un bec "Atentie" in pupitrul Indusi. Atunci trebuie sa faci atentie si sa reduci la viteza V1 pe care deja o sti pentru regimul tau (la consola PZB e adesea scrisa pe cele trei becuri albastre, la I60 sunt doar doua becuri care se aprind sus-jos-ambele in functie de regim). Asa functioneaza si peste restul BLA.

După ce m-am mai gândit (și evident sunt gândurile unui amator), cred că eroarea conceptuală este că TMV - în partea efectiv de indicații dinamice de viteză - ar fi un sistem de siguranță, pe când el este un sistem primordial de capacitate, în intenție.

Cu alte cuvinte, semnalul verde cu cifra 8 deasupra (V8) în linie curentă, nu e o indicație critică de siguranță (frânează la 80kmh că altfel se întâmplă ceva rău) ci una de capacitate (=frânează la 80kmh că altfel prinzi trenul din față). Pentru siguranță ai în față un alt semnal pe galben și unul pe roșu. Nu pe V8 se bazează siguranța.

Sigur, s-ar putea argumenta că acolo unde indicația de viteză păzește o limitare a infrastructurii (ex. viteza în abatere sau o limitare dată de o rază a liniei) are și o componentă de siguranță. Dar nu așa funcționează siguranța la CFR. Pentru limitări avem plăcuțe în teren cu limita respectivă, în plus mecanicul cunoaște parcursul, ele nu sunt păzite nici azi de vreun sistem automat. Pentru abateri cu viteză sporită avem (aveam, că au fost scoase acum 20 de ani) plăcuță permanentă cu viteza în abatere și iarăși nu avem un sistem automat. La fel la restricțiile de viteză - nu avem sisteme automate de control.

Bănuiala mea este că pentru că acest sistem de control al capacității, TMV-ul, a fost implementat prin intermediul unui sistem de siguranță (semafoarele/semnalele), din reflex, CFR/AFER, având automatismul că unei stări a semnalului trebuie să îi corespundă o stare a autostop-ului (Indusi) au introdus acest hack cu 2000Hz/BDO.

Concluzia: la verde cu indicație de viteză, inductorii ar trebui să fie toți pasivi. Astfel se rezolvă pentru trenurile cu I-60 îmbarcat, folosirea "abuzivă" a BDO - un buton care ar trebui rezervat pentru stări cu adevărat excepționale. Iar trenurile cu PZB-90 îmbarcat (ex. Siemens Desiro și ce-o să mai vină) devin funcționale în sistemul TMV. În prezent la CFR un tren cu PZB-90 trebuie să se comporte de facto ca la V4 pentru orice Vx din TMV (ex. dacă indicatorul este verde cu 10 deasupra = 100kmh limită, Siemens Desiro trebuie să încetinească la 40kmh).

Cât despre indicarea vitezei în abatere, folosirea TMV este una "oportunistă", doar de ergonomie a afișajului = refolosirea indicatorului de limită de viteză pentru linia curentă. Pentru că în fapt nu e nimic "dinamic" în indicarea vitezei în abatere aceasta fiind una fixă, din proiectarea schimbătorului de cale. Înțeleg că anterior se indica printr-o plăcuță (deci o modalitate de semnalizare fixă, prin esență). Așa cum plăcuța respectivă nu era "păzită" de autostop/Indusi, nici indicatorul dinamic de viteză sporită în abatere nu trebuie în vreun fel păzit de inductori.

Quote from: frunzaverde on January 11, 2022, 12:08:58 AM
Nu trebuie sa puna 6 pentru P sau 4 pentru M - cand treci peste 1000 Hz, ti se aprinde un bec "Atentie" in pupitrul Indusi. Atunci trebuie sa faci atentie si sa reduci la viteza V1 pe care deja o sti pentru regimul tau

Fireste dar in acelasi timp pe TMV scrie 8. Daca il opreste inductorul si-i tai din salar, mecanicul are motive dea statul in judecata.

Oricum, dupa ce am citit conversatia de pe trenuletz de acum 6-7 ani, vazand reverenta cu care e tratata "inventia romaneasca" TMV si solutia originala BDO, eu cred ca schimbarea configuratiei inductorilor pe TMV este o urcare sisifica pe munte dar nah, va doresc succes :)

Din cate inteleg, la OTP au pus TMV numai pe noul racord. Adica la abatere au folosit TMV intr-un loc unde nu *variaza* viteza, deci nu e nevoie de *Trepte*. Chiar si venind dinspre OTP, pe restul liniei nefiind TMV, nu are sens sa fie TMV la abatere. Si cu TMV a venit si "anexa la instructie" cu 2000Hz si confirmare BDO cu rezultatul ca rablele vechi cu I-60 trec ca vantul, si Desiro "modern" (haha) se taraste cu 40.

Propunerea mea pt indicarea vitezei in abatere este revenirea in regulament la vechea tablita analogica de 2 lei si eliminarea din regulament (art 7 paragraf 4) a cuvantului "luminoasa". Mecanicii trebuie oricum sa faca recunoasterea sectiei deci vor sti cat e viteza acolo, chiar si noaptea. La verde se trece cu viteza stiuta, la galben cu 30.

Asta ar rezolva OTP si alte abateri de viteza gen Apahida, (si Coslariu?) unde acum trenul se taraste cu 30 din lipsa de TMV. Orice adaugare si dezvoltare de TMV este un pas inainte pe o linie moarta si aduce cu sine BDO.

Sigur ca asta nu ar rezolva TMV in linie curenta unde MR "modern" cu PZB90 trebuie sa incetineasca la 4 chiar daca scrie 10. Dar realist cate reduceri de viteza se fac azi in linie curenta? Inteleg ca TMV nu e foarte raspandit. Si e foarte bine ca e asa. Lasati-l, nu-l mai raspanditi :) :)

Multumesc @dan tm pt imagine si discutie.

(https://pum.project-online.se/doclic/etc/tablita-viteza-abatere.jpg)

Poti pastra luminita acolo unde exista, e mai vizibila decat tablita galbena. Inductorii stinsi, cum zice si @cutter, si cu asta-basta.

In primul rand, foto aia de pe forum nu e completa. Poate fi caz si verde cu 10 si 10 (vezi instructia 004, pagina 181, anexa 7, rand 13).
La fel, poate fi si galben cu indicatie de viteza (pagina 178, anexa 7, rand 5).

La cum vad eu lucrurile ar trebui 1000Hz ar fi activ doar la semnalele de intrare si parcurs? Ar trebui sa faca V1 in X secunde (functie rang tren), apoi daca macazul este cu Vlim > V1, poate spori.
Caz concret:
a. la un prevestitor care ii arata verde/verde clip cu 10 la prev. viteza. Da cu buton Atentie ca e 1000Hz e activ, face V1. CONSTIENTIZEAZA ca urmeaza o abatere. Trenul poate avea in acest moment o viteza de 160km/h, deci e imperios necesar ca mecanicul sa constientizeze ca trebuie sa reduca de la 160 la 100.
b. dupa timpul V1 poate spori apoi la 100 (de la 85km/h in regim PZB O), face intrarea in abatere cu 100.
c. daca are parcurs de trecere prin statie cu 100 (10sus, verde, 10jos), iarasi are 1000 activ, sa CONSTIENTIZEZE ca semnalul de iesire este pe abatere la o anumita viteza - in acest caz 100, dar poate fi si mai mica, depinde unde sunt macazurile de viteza sporita in dispozitivul liniilor. Daca trenul opreste, are sigur galben si 10 sus. In ambele cazuri 1000Hz activ, V1 in X secunde.
d. daca trenul iese fara oprire, dupa ce a trecut viteza V1 (la intrare), circula cu viteza de 100 cu tot trenul peste schimbatoarele de cale, la iesire nici un inductor activ. Apoi poate spori la 160km/h.

Asa, mecanicul constientizeaza la semnalul ce il precede (prin activarea butonului Atentie), activ doar la 1000Hz, cum ca are de facut o abatere. Dar dupa e s-a inscris pe parcursul aferent acelei abateri, in dreptul semnalului TMV aferent acelei abateri, clar NU MAI TREBUIE nici un inductor activ. De ce ar da cu 1000Hz cand iese din statie, si trebuie sa respecte doar peste schimbatoare? Oricum pe banda s-ar vedea viteza, mai ales ca pct. de referinta ar fi momentul cand a primit influenta de 1000Hz de la semnalul de intrare.

In situatia actuala, regim PZB over TMV:
La prevestitor,intrare si iesire, 2000 e activ, Vcirculatie <40 pe TOATA DISTANTA. Situatia mai sus descrisa se potriveste la devansarea unui tren de catre alt tren, de ex, un tren de calatori care ajunge din urma un tren de marfa (sau orice alt tren), oprit pe linia directa a unei statii.

@cristi5

Nu știu de unde tragi tu concluzia că TMV-ul nu este foarte răspândit, atât timp cât a fost introdus și se introduce în continuare cu starea inductorilor exact ca în tabel pe toate coridoarele europene/stațiile cu centralizare electronică de linie sau individuală la care se schimbă semnalizarea (inclusiv la cele cu ETCS). Așa că în viitor, pe aceste zone va fi doar TMV!

@antonelu :

Pentru ca nu este raspandit. Nici macar pe "coredor", care "coredor" e o mica fractiune din retea, nu e: multe zone sunt dotate doar cu BLA4I, inclusiv pe zone noi, gen Curtici - Arad, unde TMV ai strict in cele trei statii, nu si pe parcurs. Asta ca TMV-ul sa fie folosit, cum zice @cristi, ca bec pentru semnal, nimic mai mult. La fel si pe Bucuresti - Constanta si Bucuresti - Predeal. A, si Bucuresti - Campina (si cred ca si Constanta) precede nebuniei curente: stiu sigur ca 2000 Hz la altceva decat rosu nu s-a folosit acolo, si nu cred ca au reparat.

@ frunzaverde
Este normal ca TMV sa fie folosit majoritar în incinta stațiilor deoarece acolo ai macazurile cu viteze diferite în abatere pe care le indici la TMV prin cifrele corespunzătoare. Pe blocul de linie dintre stații există indicatorul TMV la toate semnalele prevestitoare (ultimul semnal din fața semnalului de intrare) și la eventualele semnale de racordare în linie curentă.  Așa că, după cum am spus, este foarte folosit fiind prezent în incinta stațiilor la toate semnalele de circulație și pe bloc cel puțin la toate semnalele prevestitoare.

@antonelu dar scopul de proiectare al TMV e altul, sau?

Ideea era sa crestem capacitatea indicand o viteza mai mica in loc de Rosu. Si cum spune @ioandorin, acea viteza sa fie calculata automat de centralizare.

Pentru asta, e nevoie de o succesiune de semnale TMV, nu doar la intrarea in statii.

Ce sens are sa pui viteza variabila intr-un loc (gen abatere) unde viteza nu se schimba de la o zi la alta?

Mecanicii cu care au vorbit colegii zic si ei
- ca TMV este ca tigrul de la circ, toti vorbesc despre el dar nu l-a vazut nimeni.
- rareori dau cu BDO, deci rareori au o cifra pe TMV. Unul zicea ca are mereu 10 undeva spre Constanta. Asa ca nu era ceva foarte deranjant...
- pana la OTP unde BDO trebuie apasat de 72 de ori pe zi
- nici unul din mecanici nu stia *de ce* trebuie sa apese BDO. Nu stia ca confirma viteza de pe semnal. Ziceau doar "a venit o circulara". Unul zicea ca poate-s defecti Indusi. Altul zicea "daca nu apas, ma opreste". Fara sa faca legatura cu TMV

@cristi5
Detalii privind rolul TMV se regasesc in Regulamentul 004, capitolul IV, din care am extras:


(https://i.imgur.com/nUEzqrT.png)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Tot documentul îl găsești la link-ul: https://www.fstf.ro/wp-content/uploads/2013/06/Regulamentul-004.pdf

@antonelu
Pai din regulamentul 004 am tot citat pe aici. Acolo scrie la art 7 paragraful 4 ca viteza in abatere trebuie sa aiba o indicatie *luminoasa*

Regulamentul nu explica ratiunea de proiectare TMV (nici BLA, nici SBW...), ci concret ce are de facut mecanicul cand vede semnalul. Pana la urma asta e rolul unui regulament. Asa cum nici in codul rutier nu scrie de MZA.

Adica regulamentul zice "fa asa" dar nu zice "de ce exista sistemele astea":
- BLA e necesar ca sa marim capacitatea fata de SBW, avand mai multe blocuri/trenuri intre 2 statii, si scapam si de acari, sisteme mecanice etc.
- TMV e necesar ca sa crestem si mai mult capacitatea prin controlul mai fin al vitezei (adica in loc de VS, incet, si stop, sunt mai multe trepte)

Dar acelasi regulament nu prevede nicio alta semnalizare luminoasa a vitezei decat TMV.

Si vedem efectul: unde se instaleaza TMV? Unde trebuie indicata *luminos* viteza, mai ales la abateri.

Daca ratiunea initiala de proiectare este marirea capacitatii (cum apropo poate ar fi de folos daca ar fi TMV pe toata distanta GdN-OTP), ea sigur nu este respectata de actualele instalari TMV care sunt "ici si colo"

@cristi 5
Art.7, alin.4 precizează: ,,(4) Circulația peste schimbătoarele de cale în abatere cu viteză redusă mai mare de 30 km/h este admisă numai în cazul în care această viteză este indicată la semnal prin indicatorul luminos de viteză."

Art.43 din capitolul de TMV precizează: ,,Art. 43 Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaŃie permisă - în zeci de kilometri/oră."

Din cele două articole, reiese că în stații fără TMV, viteza maxima de circulație peste schimbătoarele de cale (macazurile) în abatere este de 30km/h.

Semnalizarea cu TMV (Trepte Multiple de Viteză) permite mecanicului de locomotivă să circule cu viteză sporită în abatere peste schimbătoarele de cale cu tangentă mică introduse pe coridor (tangentă 1/14, 1/18,5, etc), în concordanță cu cifra afișată la indicatorul luminos de viteză de la semnal (8, 10, etc). În lipsa semnalizării TMV mecanicul de locomotivă ar fi obligat să circule cu viteza de 30km/h peste schimbătoarele de cale aflate în abatere la parcursul stabilit de către impiegat, care permit constructiv viteze superioare, crescând astfel timpul de mers al trenurilor și scăzând capacitatea liniei deoarece blochează pentru mai mult timp zonele de macazuri care duc la incompatibilitatea între parcursurile de circulație/manevră.

@antonelu : scorneala cu "e nevoie de TMV pentru viteza sporita in abatere" e inventie recenta, facuta de regulamentul 004, in 2006. Si stim asta, ca asta a si pornit discutia pe forum. Dar asta n-o face necesara.

Viteza sporita in abateri avem inca din anii '60 la CFR, si n-a fost niciodata nevoie de TMV pentru asta. Placuta galbena triunghiulara care marca asta este pusa de @cristi5 mai devreme pe forum. La fel si cele patru becuri verzi/galbene (care erau statice).

Folosirea unui semnal variabil, controlat de centralizare, pentru a indica ca se intra in abatere, este, de altfel, absolut stupida si risipitoare pana la extrem : abaterea respectiva nu are viteza variabila, ci viteza fixa v, care respecta proprietatea.  30 < v < VS. Orice tren care intra in abatere acolo va putea merge cu v, cat timp v<VS, deci nu e nimic de semnalizat dinamic.

In exemplul nostru, acelasi efect l-ar fi avut un simplu bec static care se aprinde cu 8 oricand semnalul e iluminat verde-galben (liber cu viteza redusa), pe un BLA oarecare. Doar ca "nu-i instructional" din 2006 incoace.

Efectul prostiei asteia e ca s-a bagat TMV "la misto", doar in gari, pe post de beculete statice / placute triunghiulare galbene. Adica fix dejaba. In realitate, scopul TMV e exact pe dos, sa permita in parcurs secventierea trenurilor mai bine: prin controlul fin al vitezelor (ori automat ori manual) sa poti intercala trenuri lente intre trenuri rapide. Ori la cum au implementat pe "coredor" semnalizarea, chestia asta nu se poate face, pentru ca fix unde e nevoie de semnale TMV ele nu exista, si fix acolo unde nu sunt esentiale, au fost implementate pe post de "luminite de macaz"... Ma intreb cine a venit cu ideea asta tampita...

Mai ales ca viteze sporite in abatere avem (fara TMV) la CFR din anii '60. Si odata cu mentiunea ca e nevoie de TMV pentru viteze sporite in abatere s-au pierdut o gramada de abatute cu macaz de viteza sporita (Ram. Apahida de exemplu)

@frunzaverde
Cum vezi tu tehnic posibilitatea ca o plăcuță cu indicație statică amplasată la semnalul de intrare să indice mecanicului de locomotivă, în lipsa indicatoarelor TMV luminoase, viteze diferite în abatere, în funcție de parcursurile executate în centralizarea electronică?
De exemplu:
- parcurs de trecere pe linia 1, cu macaz 1/14 (viteză sporită în abatere 80), indicație semnal intrare 8+verde;
- parcurs de trecere pe linia 5, cu macaz 1/9 (viteza 30km/h în abatere), indicație semnal intrare 3+verde.

Cum s-ar fi putut afișa la același semnal (de intrare), fără indicatorul TMV aprins în mod corespunzător de centralizare, cifra necesară vitezelor de mai sus?

Indicatoarele TMV nu sunt o invenție românească, ele există și în Germania și Austria.


(https://i.imgur.com/mW3YLCa.png)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Instructia 4 (veche) permitea chestia asta folosind indicatoarele luminoase de directie/linie, sau indicatoarele luminoase cu 8 becuri galben/verzi, actionate direct de pozitia macazului. La fel, Zs3 si Zs3v, poti vedea ca au versiune cu "placuta", nu doar cu indicatii luminoase.

Ce zici tu, desigur, e doar o utilizare de nisa, daca un semnal acopera multiple macazuri, de viteze diferite (ceea ce e posibil in cateva statii mari, dar cam atat). Majoritatea abaterilor de viteza sunt ori in linii curente, ori la ramificatii.

Si nu zice nimeni ca TMV e o porcarie : nu, TMV e un sistem de semnalizare foarte ok, care ar trebui pastrat si generalizat, dar asa cum trebuie, adica in special pe blocuri intre statii, unde beneficiille sunt maxime, nu ca luminite in gari, unde se pot face solutii mai simple daca e nevoie. Desigur, ideal ar fi sa existe peste tot...

Ce e o porcarie e folosirea inductorilor de 2000 Hz pentru "atentie la semnal" (si pe regionala Iasi pare ca s-a generalizat si "atentie la restrictie")... Care elimina fix "ultima masura de siguranta", absolut cretin. Mai ales ca avem deja o solutie canonica I60/PZB + CE pentru masuratori de viteza altele decat v1/v2 (sistemul cu doi inductori de masura plus unul dinamic de oprire).

Instructia 4 (veche) avea semnalizare de 90sau 60 km/h in abatere folosind luminile.
o dunga orizontala verde pentru 90 si una galbena pentru 60.

prevestitorul BLA avea indicatia verde clipitor semnalul urmator  de 90 sau galben clipitor in functie de ce viteza sporita in abatere urma.


(https://i.imgur.com/5WNkxuG.jpg)


(https://i.imgur.com/DJyOyPf.jpg)


(https://i.imgur.com/vq3ACBo.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

@frunzaverde

Indicatorul TMV din exemplul dat de mine la semnalul de intrare este similar cu cel luminos din Germania (la parcursuri diferite, viteze la TMV de la semnalul de intrare diferite): ,,Zs 3 are used for variable speed limits for different routes".
Legat de frecvența stațiilor cu macazuri atât de 80km/k cât și de 30km/h, așa cum am mai precizat, sunt prezente în toate stațiile mari sau mici de pe coridorul IV în care s-au reabilitat liniile.

@dan tm
Pesemne că semnalizarea TMV din Regulamentul 004 a fost introdusă tocmai pentru a putea semnaliza trepte multiple de viteză, nu doar vitezele de 60km/h și 90km/h ca în vechiul regulament. În plus, a apărut indicatorul inferior TMV (similar cu Germania), care prevestește viteza la următorul semnal, lucru inexistent în vechiul regulament.
Pe teren am întâlnit indicații de 10, 8 care nu aveau acoperire în regulamentul vechi.

Privind aspectul tehnic al obligației mecanicului să acționeze butonul de depășire ordonată (BDO) la semnalele TMV aflate pe liber cu cifre mai mari de 40 km/h, aici vă dau dreptate că ar trebui schimbat ceva, deoarece BDO este un buton special, similar cu cel de OVR (override) din ETCS și pe care mecanicul în ETCS îl acționează doar în urma unui ordin de circulație, conform TSI Operațional.
Poate un feedback de la mecanici prin sindicatul propriu către specialiștii de la CFR Infra va avea urmări în modificarea stării inductoarelor de la sol.

Și cine îți dă ordin de circulație pe ERTMS cu ETCS?  :lol:
IDM e poate la 40km distanță...

In zonele echipate cu ETCS va fi functional si GSM-R, sistemul de telecomunicatii bazat pe telefonia cu tehnologia GSM.
Ordinele de circulatie se vor transmite prin GSM-R. Mecanicul si IDM vor avea formulare tip care se vor completa simultan de cei 2, prin GSM-R, care inregistreaza convorbirea.

Si daca, cade si GSM-R?

Centralizarea asta clasica cu semnale de bloc si IDM in statii, pe principiul caii libere, poate asigura circulatia trenurilor in absenta oricarui mijloc de comunicatie intre tren si statie si chiar defectarea totala a blocului de linie automat: este nevoie doar de intelegerea telefonica intre regualtorul de circulatie si IDM dispozitori, sa se decida ce trenuri ocupa liniile curente dintre statii. Inafara de intarzierele aferente, trenurile pot circula in regim de totala siguranta.

La ERTMS cu GSM-R defect mai circula ceva?

ERTMS 2 + GSM-R pur, adica fara sisteme legacy? Daca ai semnal GSM-R, e ca si cum ai avea legatura telefonica, cu bonusul ca impiegatii stau in contact si cu mecanicii, si se poate face o instructie similara caii libere pentru asta. La noi in SE se practica pe ATC2 + GSM-R, cand pica ATC2 se face intelegere telefonica (care la noi se numeste TAM) peste GSM-R. Capacitatea scade, desigur, la cea a caii libere conventionale.

Quote from: vancouver on January 23, 2022, 12:00:40 AM
https://mobilitate.eu/suedia-green-lema-bothnia/

Am vrut sa verific informatia asta

Quote
Linia (Botniabanan) este destinată exclusiv trenurilor și locomotivelor echipate cu ETCS

Si ma opresc la wikipedia dar probabil @frunzaverde stie mai multe

Quote
ERTMS är billigare för Trafikverket att nyinstallera jämfört med ATC bland annat eftersom inga optiska signaler finns i nivå 2. Dessutom skulle ändå ERTMS installerats inom några år, varvid en eventuell ATC-installation behövde rivas.

Adica ERTMS e mai ieftin de instalat de Trafikverket (gen CFR SA) decat sistemul suedez ATC pt ca nu necesita semnale optice. In plus, ERTMS va trebui instalat in cativa ani, si atunci ATC trebuie demolat :))

Deci "inovatia" CFR cu "adaptat ERTMS la BLA" (in loc sa ceara adaptarea MR la ERTMS cum fac suedezii, elvetienii...) e posibil sa ramana unica in lume. Poate o mai fi asa ceva prin Germania? Am auzit ca nemtii ar manifesta ceva interes pt solutia conceputa de CFR si implementata de Alstom in Romania.

Chiar asa, la proiectul pilot la Buftea au avut compatibilitate in jos la BLA?

^^^
Pai varianta actuală cu omuleți in fiecare statie care sa dirijeze trenurile nu e sustenabila pe termen mediu și lung, la cum arata demografia. In câțiva ani, daca se rămâne pe sistemul actual nu vor mai circula trenurile fiindcă CFR va ajunge să aibă un deficit masiv de personal. Într-adevăr reflexul sindicatului e acela de a încerca să justifice existența a cat mai mulți angajați, însă mai trebuie sa fie interesat și de sănătatea generică a unei companii și a sistemului feroviar în general.

In Suedia s-a construit o linie complet noua, de la zero, paralela cu un coridor existent. Pe aceasta linie complet noua (capabila 250 km/h) s-a instalat numai ERTMS si trenurile fara ETCS nu au acces.

Dar! Atentie: majoritatea companiilor de marfa din Suedia nu au echipat ETCS pentru ca e scump. Ca atare circula in continuare pe coridorul conventional (aglomerat si plin de trenuri de naveta cadentate, care strica fluenta marfii).

La noi s-a facut o reabilitarea a coridoarelor existente. Este imposibil de imaginat sa nu se instaleze in continuare semnalizarea clasica / optica.

Deci da, este mai ieftin fara semnale optice, ca e mai putin de construit. Dar nu pe o linie conventionala. Ci pe cvadruplare.

In același mod, dar evident la scara mai mică, s-a procedat și la metroul bucureștean. Atunci când s-a modernizat sistemul de centralizare și semnalizare, s-a păstrat și cel vechi care este interfațat și comunică cu sistemul nou. Nu înțeleg de ce la CFR e atât de rău că se face acest lucru?

@cristi5 : Desigur ca echiparea unei linii complet noi ca Botniabanan cu un singur sistem de semnalizare (ERTMS2) e mai ieftina ca echiparea cu doua sisteme de semnalizare (ERTMS2 + ATC2). De ATC2 simplu nici nu s-a pus vreodata problema in practica - negociatorii UE au fost complet impotriva (tin minte in 2007, cand locuiam in Umeå, proiectul era incredibil de controversat).

Implementarea a fost plina de probleme, multe intarzieri, semnalizare defecta frecvent, probleme de interferenta cu 4G etc. etc. Pe urmatoarele implementari ERTMS in Suedia, Citytunneln in Malmö si Citybanan in Stockholm, s-a implementat si ATC2, si in ambele cazuri ERTMS e in momentul asta complet dezactivat si se circula doar pe ATC2. In Elvetia, la fel, s-a modificat (semnificativ chiar) implementarea de ERTMS1 ca sa fie compatibila cu

Pe Botniabanan marfa circula foarte rar, aici are dreptate @vancouver : sunt 2-4 trenuri de containere pe zi. Sunt sub 20 locomotive de marfa in toata Suedia echipate ERTMS (din care 2 Mb facute de Softronic). Restul merg pe linia veche - costul operarii sub ERTMS e mult mai mare decat costul sub ATC2.

Suedia tocmai a decis sa impinga termenele ERTMS2 muuuult in viitor, 2042 e tinta curenta (fata de 2030) tinta precedenta, cu 2039 tinta de echipare a vehiculelor feroviare. Traducere : se va face pana la urma un upgrade ATC2. Nicaieri in Europa nu s-a facut ce zici tu : adaptat MR la ERTMS. In Elvetia s-a instalat ERTMS1 pe toata reteaua, dar au adaptat ERTMS-ul la vechiul integraSignum (ceea ce ERTMS1 permite).

In alte parti, unde s-a intalat ERTMS a fost aproape exclusiv pe lini noi, cu MR dedicat, sau, ca in HU si PL cu compatibilitate cu sistemul national.

Desigur ca la Buftea - Crivina e compatibilitate cu BLA. Cum ar circula altfel sutele de trenuri pe BLA/TMV?

@vancouver : Pe "coridorul conventional" (Stambanan genom övre Norrland) nu mai exista trafic de pasageri de prin 2011. Inainte, traficul era format din fix 2 trenuri (de noapte ambele) pe zi. Linia trece prin pustietate... Si nici macar acum nu e trafic cadentat in vreun fel : pe linia noua (HSR) sunt 9 tpz + 5 ranforsari care circula doar prima bucatica in drum in timpul saptamanii si 5 in weekend, iar pe linia veche nu exista trafic de pasageri. Doar marfa. Pe linia noua (HSR) VS=250 la pasageri si 120 la marfa. 160 la marfa nu se permite nicaieri in Europa, doar la vagoane goale pe cateva linii (dar nu se foloseste in practica).

@horatiu : Bineinteles ca va merge "cu personal in fiecare punct de miscare", pentru ca pe termen mediu nu exista alternative, la fel cum nu exista nicaieri altundeva in lume. Centralizarea comenzii in dispecerate centrale se face in UK, Italia, Spania, Germania si Franta de zeci de ani, cu efecte modeste la costuri - personalul este mutat in centre de comanda centralizate, nu eliminat.

Si, cu cateva exceptii (in care solutia s-a dovedit dezastru hiper-centralizarea), au ramas 100-200 de puncte de control in loc de 800-1000 puncte de miscare.

Si costul de echipare ERTMS cu centralizare prin dispecerate centrale e urias. Costul curent e un milion de euro / km, adica 15 milioane de euro / interstatie medie de 15 km. Care la 6 oameni (vorbim de statii mici) inseamna 166.666 euro / om... Dar va trebui sa angajezi 1-2 oameni in centrele noi de comanda sa-i inlocuiasca, plus macar un om "de rezerva" pe teren. La salariile curente de IDM, inseamna vreo 30 de ani de salarii economisite doar ca sa acoperi inlocuirea sistemului.

Si, daca te duci cu angajarea la niveluri mai joase de-atat, ajungi la dezastrul suedez, unde o indicatie dubioasa de semnal, care in Romania se rezolva in 2 minute de un IDM, in Suedia ia 3-4 ore de trafic complet paralizat pana ajunge o echipa 100-200 km (rutier, ca traficul e oprit) ca sa repare. Pana la nivelul la care "signalfel" - semnalizare defecta - a ajuns in vocabularul cotidian. Asta pentru ca am trecut de la 100 puncte de miscare (TAM) la 8...

Quote from: frunzaverde on January 23, 2022, 05:02:34 PM
@vancouver : 160 la marfa nu se permite nicaieri in Europa, doar la vagoane goale pe cateva linii (dar nu se foloseste in practica).

Da, ai dreptate. Aveam o informatie falsa. Au circulat doar intr-o perioada scurta in Germania marfare cu 160, asa numitele InterCargoExpress (1991-1995). Apoi din 1997 pana azi cu denumirea Parcel InterCity (PIC) (adica trenuri postale). Ele sunt doar teoretic capabile sa circule cu 160. In practica din 1997 sunt limitate la 120, cu mici exceptii limitate la 140 (4 garnituri). Cu 140 circula exclusiv noaptea pe axa nord - sud (Göttingen - Kassel). Au existat mai multe motive pentru aceasta reducere, cum ar fi de capacitate a liniilor (ocupa locul a 3-4 trenuri de 110-120), retragerea la finalul anilor 1990 a locomotivelor de marfa capabile de 160, intretinerea scumpa a sistemelor de franare la viteza asta si consumul supraproportional de energie. Iar pentru adevaratele trenuri de marfa incarcate (altele decat postale) chiar si 120 este intr-adevar o problema, din cauza coef. de franare. Goale, da, se fac trase de 110-115 pe anumite linii care nu au coborari semnificative si unde blocurile de linie au (toate) lungimea de minim 1000m (deci cu PZB).

In Franta au mai circulat TGV-uri postale cu 270 km/h, dar au fost si ele abandonate.

Ca sa nu vorbim doar vorbe, aici un Parcel InterCity (PIC) de marfa cu 140 km/h pe linia München - Nürnberg, filmat in 2016:

https://www.youtube.com/watch?v=Aj1yQMF9-xI

Trenul pleaca zilnic din München spre seara, la Würzburg se cupleaza cu alta garnitura PIC de la Stuttgart si ambele ajung asa (cu 2 locomotive) cu 140km/h la Hannovra spre dimineata (ca. ora 4:00). Evident si in sens invers acelasi lucru. Doar 4 garnituri in toata Germania sunt de acest tip.

Dar, cum a explicat si @frunzaverde, regula in Europa este marfa la max 115-120, si asta numai cu vagoanele goale, in rest 90-110.

Eu sper ca noile coridoare sa nu se mai faca pe acelasi amplasament si sa fie totusi scoase limitarile astea de viteza exagerate pe acolo unde sunt. E la mintea cucosului ca nu folosesti TMV ca sa controlezi viteza la macaz. acolo e fix: daca viteza ta e mai mare decat viteza pe care o permite macazul treci cu viteza permisa de macaz, daca e mai mica treci cu viteza ta... simplu.  De ce trebuie sa fie complecat inutil?

Achizitie initiata din anunt de participare: [CN1038945 (http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100136241)] Studiu de fezabilitate pentru "Sporirea eficienței economice și a siguranței feroviare prin creşterea nivelului de centralizare al instalaţiilor de semnalizare feroviară" (5 loturi)

Depunere oferta - Data limita: 29.03.2022

Proiectul de Hotărâre de Guvern privind aprobarea Programului Național de Acțiune Privind Implementarea Sistemului European de Management al Traficului Feroviar

Data publicării: 20.04.2022
Data limită pentru primirea de propuneri/observaţii: 03.05.2022


MT (http://mt.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/3899-hg20042022dgs) (text proiect și anexe în link)

Procedurile oare nu pot fi imbunatatite? Inmanarea ordinului de circulatie pare o solutie arhaica.

Se poate elimina ordinul de circulatie "in mana" cu GSM/R, care are confirmare de primire etc. Dar trebuie inclus in regulament

Pagini intregi au fost pe celalalt forum unde cîndva am intrebat de ce nu se poate înmîna ordinul de circulatie pentru trenurile care în mod normal ar trece fara oprire, in ultima oprire itinerarica.
Adica in cazul de fata se stie ca aceasta situatia va dura cîteva luni, deci ordinul de circulatie sa se înmîneze la Teius.

Cînd situatia apare pe neprevazute e clar ca trebuie sa opreasca neitineraric dar aici sau in cazul unor lucerări care se întind luni si ani cred ca s-ar putea modifica.

Asa se si face, se inmaneaza la ultima oprire itinerarica. Se inmaneaza neitineraric cand defectul a survenit intre ultima oprire si punctul critic. Are o logica nu?

Inmanarea unui ordin de circulatie SCRIS nu este o solutie arhaica. Ordinul de circulatie descrie o situatie SPECIALA, ANORMALA de circulatie. Mecanicul semneaza luarea la cunostinta a acestui document si va conduce trenul pe raspunderea lui conform celor aratate in acest document. Propun sa nu reinventam roata, ca nu asta e problema la calea ferata.

@cristi5

Imi pare rau ca iti spun, dar vorbesti prostii cat casa.
In primul rand hai sa iti arat cum arata un terminal GSM-R de pe locomotiva, ba chiar pe cel mai popular la ora actuala. Funkwerk.

(https://funkwerk.com/en/wp-content/uploads/2019/10/Funkwerk-Zugfunk-GSM-R-Lokfuehrerstand-Innotrans.jpg)

Vrei si competitia lor? S&T (Fosta Kapsch)??

(https://radiotech.pl/wp-content/uploads/2014/06/kapsch-gsm-r-Cab-Radio.jpg)

Hai sa vedem continutul tipic al unui Ordin de circulatie:

http://www.formareferoviara.ro/media/lectii/lectie2/template/S01-M1-05/index_files/image014.jpg

Acum lumineaza-ma:

Cum transmiti informatia asta pe terminalul ala care nu permite genul asta de afisare?? Si daca se defecteaza terminalul in timp ce trenul inainteaza spre punctul critic?

Uite cum arata GSM-R in UK:

(https://regmedia.co.uk/2015/04/27/train_radio_gsm-r_siemens.jpg?x=1200&y=794)

Primitiv as fuck.

Nici macar nemtii nu au reusit sa scape de O.C. , dar, cu parere de rau, fara sa stii din tehnica de la bordul materialului rulant iti dai cu parerea. Nu e atac la persoana, dar tu le stii pe ale tale, eu pe ale mele. Eu spun sa ne abtinem unde nu cunoastem, inaite sa citeasca vreounu din Minister din "ideile" astea...

https://clubferoviar.ro/primul-tronson-cfr-dotat-cu-ertms/

 :lol:

"Avem deja 54 de locomotive și rame dotate cu ETCS. În următorii 10 ani vom avea 349"

Mega LOL.
Pai Softronic abia acum se apuca sa cumpere instalatii ETCS sa puna pe Transmontana. Aia din Minister deja au spus ca 35 de LEMA au ETCS.

https://mobilitate.eu/softronic-lema-etcs/

Oare ce fumeaza astia?

"Potrivit documentului pus în dezbatere publică de MTI, se estimează că la sfârșitul acestei decade vor opera 349 de locomotive și rame electrice care să utilizeze infrastructura feroviară modernizată și echipată cu instalație ERTMS / ETCS on track."

Api in PNRR-ul vietii mele, se vor moderniza 30 stuck electrice cu ETCS:

https://mobilitate.eu/cfr-calatori-modernizat-pnrr/

Imi este CLAR ca ETCS in Romania va ajuta doar partea de regulator al circulatiei, insa va fi un sistem hybrid, ETCS over analog nemaintalnit la nimeni: RC-ul vede trenul cum merge, insa locomotiva vietii nu are nici macar GPS si GSM-R asa ca, se va comunica via radio analogic. Rezultatul in practica? DACA se vor reduce IDM din statii, ceva ceva. Daca nu, RISIPA TOTALA de bani.

Orice telefon poate sa primească un SMS care se inregistreaza in SMSC. Sau un ordin verbal care se înregistrează într-un sistem sigur in FTS 3020. Cum se face de zeci de ani în aviație. Toate convorbirile Avion - Control Zbor se înregistrează la sol nu doar în CVR. Deci se poate. Sa nu inventam apa calda.

@MarianD nu am inventat eu asta ci am vorbit cu oameni din industrie.

Marimea display-ului nu e un argument, exista terminale GSM/R mult mai simple si mai ieftine, ne-cuplate fireste la restul echipamentului, ceea ce nu e o problema, ca informatia OC trebuie sa ajunga la om, nu la masina. Motivul pentru care OC se inmaneaza este ca sa te asiguri ca mecanicul l-a vazut. Or GSM/R are facilitati pentru asta. Ca CFR nu le foloseste la potentialul lor, e alta poveste.

Dar fireste, primul lucru e sa vrei. Daca pornesti de la inceput incremenit in regulamentele si echipamentele actuale, mare lucru nu se va intampla si vom ramane in secolul 21 cu hartiute inmanate prin statii in crucea noptii.

Intamplator sunt expert in interactiunea om-masina si supervizez zilnic studenti in domeniu asa ca cu tot respectul pentru meseria ta, raman la parerea mea (si nu numai a mea).

Ne putem combina competentele (noi doi si multi altii de aici) si discutam cu placere cum se pot transfera functiile OC (si actul formal al inmanarii lui) in digital si wireless in contextul CFR.

Nu cred ca ai inteles ce am zis: terminalul din cabina mecanicului nu permite afisarea de text, pentru ca nu e gandit pentru asa ceva.

Imi mentin punctul de vedere pana imi dovedesti altfel. Sigur ca imi voi cere scuze daca gresesc. Hai cu specialistii!

Uite partea de IDM:

https://www.frequentis.com/sites/default/files/support/2019-04/1_PT_DicoraWireless_0119.pdf

Vezi tu tastatura QWERTY acolo? Cum poti sa spui asa ceva?

Alte tari cum procedeaza?

@motorzbh

Da, GSM-R este un bus de date care poate face streming de la pornoshag-uri la SMS-uri, la voce.
Nu ca mesajele digitale nu se pot inregistra. Se pot inregistra si astea analogice de acum, nu e problema de tehnlogie. Problema e ca O.C. trebuie sa ii stea in moaca mecanicului tot timpul. Ce se intampla daca dai O.C. peste O.C.? Sau O.C. peste O.C. si se defecteaza jucaria?
Stiti bine ca la operatiunile de manevra, O.C. se poate si RETRAGE de la mecanic. Asta cum o faci digital?
Nu discutam aici de limitele tehnologiei (apa calda), vorbim de ce se poate acum. ACUM, la calea ferata cu orice schimbare in legislatie, OC nu se poate elimina.

Nu are rost sa discutam ca 99% din materialul rulant din Romania nu are terminale GSM-R. Uitasem de alea ~10 masini moderne care la orice ora is pe teritoriul RO si au statii hibride...

OC nu se va elimina niciodată. Atata doar ca va fi digital ca un SMS pe CAB Radio. Dicora are tastatura QWERTY cum ai tu pe smartphone. Restul lumii folosește GSM-R-ul ca sa transmită OC. Si noi vom face asta. Sunt chiar standardizate.

Quote from: MarianD on April 22, 2022, 12:06:27 AMNu cred ca ai inteles ce am zis: terminalul din cabina mecanicului nu permite afisarea de text, pentru ca nu e gandit pentru asa ceva.

Da, si eu si @motorzbh ti-am raspuns ca mai exista si alte tipuri de terminale GSM/R. Astea pt comunicat de la om la om (nu integrat cu masina) sunt ieftine (in principiu e un telefon GSM) si se pot instala pe orice MR, asa ca faptul ca MR nu le au acum nu e un argument.

Fireste ca notiunea OC nu se va elimina, dar OC pe hartie poate disparea cu usurinta. Trebuie doar ca cei care scriu regulamentele sa ajunga si ei in secolul 21.

@MarianD

Nu vreau sa polemizez dar ordinul de circulatie (in cazul discutiei de fata) se inmineaza in statia Craciunel unde toate trenurile opresc neitineraric pentru primirea ordinului.
Fiind o situatie ANORMALA care dureaza de ceva timp si se stie ca va mai dura, eu spuneam ca ar fi bine ca ordinul sa se inmineze la Teius.

   

@cristi5
Eu ti-am spus asa: terminalele de la Funkwerk si Kapsch, care sunt instalate pe vreo 3000+ de locomotive (toate cele 1000+ de Vectroane de ex.), NU permit mai mult decat afisarea de SMS, si asta nu toate variantele. SMS nu este egal ordin de circulatie transmis digital, si CLAR nu se poate afisa pe terminalele GSM-R ACUM instalate.

https://www.malux.se/files/Funkwerk-Datasheet-MMIS_EN_Malux.pdf

http://static.wm3.se/sites/149/media/20990_Digital_and_analogue_Train_Radio_Systems__PDF.pdf?1411221244

Uite datasheet MMIS parte din MESA al Funkwerk.
Ce nu intelegi? Nu POT executa functiile pe care tu si motorbzh le vreti.
Pentru a fi sigur, am citit partea de terminal GSM-R onboard din manual de Smartron, Vectron MS si Traxx AC3. Adica ultimile locomotive de productie.
Toate sunt prevazute cu Funkwerk, iar altele nici nu au partea de SMS sau orice alte comunicatii text activa.
Da, in sistem ERTMS se poate, se introduce in partea de "planning" pe CCD o restrictie de viteza in timp real. Insa nu toate conditiile dintr-un ordin de circulatie romanesc se pot introduce in "planning area", de exemplu, conditiile in care se face manevra intr-o statie sau cat timp este permisa depasirea limitei statiei (tot la manevra).

Acum ma documentez sa vad in Germania cum procedeaza cu ordinele de circulatie: conducerea pe sectoare ERTMS inseamna in mod clar ca IDM poate fi si la 50km distanta, NU ARE cine sa iti dea ordin de circulatie scris. Sigur sunt transmise via telefon, si mecanicul probabil isi noteaza in ceve foaie avizarea...

Mai dezbatem!

Eu nu inteleg ceva din dezbaterea voastra - care e use case-ul pentru OC-uri prin SMS pe ERTMS+GSM-R? Cand s-ar folosi?

Ordinele de circulatie (pe sectii cu semnalizare, in regim de circulatie, nu manevra, nu la intrare in serviciu) servesc in principiu unui singur scop - circulatiei cand sistemul de semnalizare este defect si/sau ofera indicatii dubioase, si nu se poate circula in baza lui.

La ERTMS nivel 2, tot ce avem in sina sunt balizele (care functioneaza ca pietre kilometrice digitale, nu sunt legate la nimic, informatia de pe ele e statica) si GSM-R-ul care transmite autoritatea de miscare. Corect?

Deci tot ce se poate strica este :

- centralizarea (care e intr-o cladire undeva departe de linie);
- GSM-R;
- balizele, care n-au cum sa pice, ca sunt "dumb".

Daca centralizarea pica, presupun ca exista metode degradate de a face parcursuri si a transmite autoritatea de miscare "normal" trenurilor - doar capacitatea scade, nu modul in care se face comunicarea dispecerat/IDM - tren (ca aia e ok).

Daca pica GSM-R-ul, atunci e absolut absurd sa trimiti OC pentru circulatie degradata prin... GSM-R.

Deci care-i the use case? Ca eu nu ma prind.

Regulamentul german aici pentru cine intelege germana mai bine ca mine. Eu inteleg ca e scris, ca si in Romania: https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/1355892/9e7f4084ba2db8f336b9852caf1a8f55/rw_436_neuherausgabe-data.pdf

Nu cred ca conform regulamentelor CFR in vigoare, daca pica CE e ok fara OC pe hartie.

Avem vreun regulament pt semnalizare in cabina?

Deci la ERTMS nu mai e nevoie de OC pt ca are alte facilitati care-l "emuleaza".

Use-case-ul interesant ramane la linii fara ERTMS (sau ERTMS "in viitor"). Inteleg ca in Ungaria au GSM/R pe multe linii.

QuotePhase 1 comprises installation of GSM-R between Budapest and Székesfehérvár, Hegyeshalom - Budapest - Szolnok - Püspökladány, Szolnok - Lökösháza, Győr - Celldömölk - Szombathely - Bajánsenye and Sopron - Szombathely - Szentgotthárd. The project includes the development of two parallel operating GSM-R centres in Budapest and Székesfehérvár, 150 base stations, a new dispatching centre and 210 terminals as well as 1100km of high-speed optic fibre cables to enhance linear communication.

Toata discutia pornise de la postarea lui Cristi5 cum ca legislatia pe repede inainte adaptata poate conduce la eliminarea Ordinului de Circulatie.
In primul rand, trebuie citita instructia I201, capitolul X (art. 79...84) si Anexa nr. 10 din aceeasi instructie.
In al doilea rand, ca inginer automatist, sunt de acord cu transmiterea digitala (papier-less) a unor comenzi catre tren, atat timp cat acele comenzi sunt clar receptionate, clar comunicate si clar interpretate de mecanic (adica nu in frecvente analogice nesecurizate ca acum) in urmatoarele conditii minimale (cum le vad eu):
- legislatia obliga atat inregistrarea convorbirii in statia terestra si eventual in echipamentul de la bord;
- obligativitatea mecanicului sa isi noteze intr-un carnetel de avizare (sau cum dracu l-or boteza) ce instructiuni i s-au comunicat in eventualitatea defectarii TOTALE a echipamentului electronic sau caderea completa a comunicatiilor;
- gasit o varianta de ACK (acknowledge) via vocal GSM-R, un fel de semnatura electronica cum ca mecanicul si-a insusit cele comunicate. De ex, mecanicul ii poate comunica IDM cele 12 caractere ale codului de mecanic, sau seria foii din avizierul in care isi noteaza (iar IDM ii comunica seria lui pentru verificare incrucisata).

Sunt TOTAL de acord ca instructiile CFR sunt DEPASITE si necesita revizuite (in toate se face inca referire la locomotive cu abur, NU exista notiuni de ERTMS, nu exista material rulant decat EA, EC, DA si cam atat, etc. etc.) . Insa, asta am indemnat pe tot parcursul acestor contre, cum ca, ordinul de circulatie tine de SIGURANTA CIRCULATIEI care trebuie sa primeze oricarei TENTATIVE de simplificare si adaptare (la timpurile noastre) a legislatiei specifice: am argumentat ca aceste aspecte trebuie sa tina cont de posibilitatile echipamentelor OBU On-Board de pe vehiculele feroviare care au acces la infrastructura publica, iar eventualele optimizari trebuie sa tina cont de CE SE POATE ACUM, si nu sa ne avanturam cu replici "aaaaa dar nu se vrea". Nu ca nu se vrea, problema este mai spinoasa decat pare (cred eu) si este de ordinul inductor 2000Hz activ la TMV in regim de viteza "redusa"... NU MAI EXISTA OAMENI de anvergura tehnica care sunt in stare (si vor) sa schimbe ceva in ministerul ala - toti asteapta pensia sau activitati din care sa rezulte ceva cascaval nu doar batai de cap si raspundere.

Inca nu m-am lamurit cu Germania, am sa revin.

[CN1022240 (https://www.e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100098246)] ,,Implementarea masurilor necesare functionarii sistemului ERTMS pe sectiunea de cale ferata Predeal-Bucuresti-Constanta si extinderea sistemului GSM-R pe reteaua primara de transport feroviar"-Studiu de fezabilitate.

Data publicare: 30.06.2020

Atribuită în octombrie 2020 către Baicons, singurul ofertant.

Am pus pe alt topic un rezumat al unei discutii de mai sus (TMV, BDO, PZB si viteza sporita in abatere)

http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=69.msg393802#msg393802

Quote from: cutter on September 17, 2022, 01:59:57 PMParcă concluzia discuției anterioare fusese că toți inductorii ar trebui să fie pasivi la verde cu indicație de viteză (precum sunt și la verde curat).

@cutter cred ca am inteles in sfarsit de ce se pune inductorul de oprire (2000Hz) activ cand e "cifra sus" la TMV.

Putem conceptualiza TMV ca avand 3 tipuri de aplicatii
1) pe intervale intre statii pt a inlocui galben. Adica nu scazi 80 ci la 120.
2) la intrarea in statii, pt (posibile!) abateri, cu N viteze posibile diferite (directa, abaterea mai rapida, abaterea mai lenta etc)
3) la racorduri de viteza ca la OTP (unde este TMV), Apahida (unde nu e "inca" TMV) etc.

Pentru siguranta trebuie sa configuram instalatia si instructia pentru cea mai periculoasa dintre aceste situatii. Cea mai periculoasa, asa cum voi argumenta mai jos, este (2) !!  In cazul (1) fireste ca ideea cu inductor activ si BDO pare usor absurda si cred ca greseala (mea cel putin) pana acum in discutie a fost ca tindem sa vedem doar (1).

(3) e o situatie rara (cate racorduri de viteza sporita sunt in tara?) si mult mai putin periculoasa decat (2). Din acest motiv (3) e o "victima" a lui (2) in sensul ca solutiile alese pt (2) par absurde pt (3).

Cazul (2) e foarte bine ilustrat de aceste remarci ale lui @motorzbh :

Quote from: motorzbh on September 17, 2022, 02:56:27 PMPentru ca e o masura de protectie sa nu intre cu 140 in abatere.

Asta mi-a amintit de tipul de accident "mecanicul crede ca va trece prin statie pe directa dar macazul il duce pe abatuta". La viteza mare, deraiere garantata, victime etc. A fost unul in Ungaria acum vreo 3 decenii.

Quote from: motorzbh on September 17, 2022, 12:11:41 PMNu exista o singura viteza in abatere. De exemplu Peris. Are 3 schimbatoare pe directa cu 100 si restul cu 40. (...) De aia exista V cu 8 si V cu 3 la accelasi semnal.

Deci in cazul (2) daca mecanicul nu respecta viteza indicata de TMV, la abaterile de la intrare in statie, e pericol de moarte. Deci trebuie aplicate masuri similare unui semnal rosu pentru a ne asigura ca daca mecanicul nu e atent, oprim trenul. Asta e spiritul acelui inductor activ. Si se pare ca ergonomic functioneaza, chiar daca tehnic e vai si-amar, in sensul ca pt un mecanic atent care insa greseste franarea si nu reduce la viteza indicata, Indusi nu poate verifica daca mecanicul a redus intr-adevar viteza.

Oricum, lasat inductorul pasiv ca la verde ar inrautati major siguranta si nu va fi acceptata ever de CFR. Ramane cealalta idee, cu 1000 Hz:

Quote from: cutter on September 17, 2022, 08:19:04 PMprobabil un inductor de 1000Hz activ, ar fi mult mai ok. Nu necesită apăsare de BDO, te protejează sa fii sub 80kmh (parcă), presupun că n avem pe rețeaua noastră schimbătoare de cale de viteza mai mare (și oricum cu 2000Hz/BDO e mult mai rău - 40kmh).

Asta poate functiona in cazul (3), dar in cazul (2), faptul ca Indusi se asigura trenul merge cu sub 80 nu ajuta cand trebuie sa intre pe o abatuta "laturalnica" cu 40. Deci nu merge nici asta.

Dar pentru (1) si (2) cel putin avem ETCS care va fi instalat pe marile magistrale, unde e acum (pe alocuri) TMV. Acolo macar trenurile moderne pot trece cu ETCS si nu mai ai problema TMV-BDO-PZB. Trenurile vechi pot in continuare apasa BDO...

La o abatere ca cea de la OTP (racord proiectat pt viteza, use case (3)) lucrurile stau insa putin diferit:
- sunt doua viteze apropiate: 80 si 100 parca
- acolo nu va fi ETCS intr-un viitor previzibil
- trenurile cu H2 care vor avea PZB cel mai probabil, nu Indusi
- se trece de zeci de ori pe zi

Asa ca pt cazuri ca OTP sau Apahida (racorduri de viteza adica, un caz f diferit de (1)) eu propun o semnalizare luminoasa fara TMV. Cand e stinsa, se trece cu 30 in abatere si gata. Adica sa nu mai folosim TMV pt cazul (3)

Quote from: cutter on September 18, 2022, 10:13:46 AMTotuși soluția actuală este complet nefericită:

Da, este. Cum ziceam mai sus (3) mai sus este o victima colaterala a lui (2).  In plus, am o banuiala puternica ca avem o singura instanta de (3) (TMV la abatere cu viteza sporita fara intrare in statie), la OTP. Toate celelalte abateri proiectate pt viteza mare sunt acum fara TMV, cu 30. Cu alte cuvinte, racordul OTP a fost proiectat atata de "brusc" pt CFR ca n-au apucat sa-si adapteze instructiile. Asa ca decat sa lase 30 acolo pt *toate* trenurile, au pus un TMV.

a) TMV este o incercare palida de a emula LZB si ETCS peste BLA. Adica control mai fin al vitezei, sa creasca capacitatea etc. Dar in continuare control punctual, nu continuu, deci din start avem o problema.
b) proiectantii TMV nu au avut probabil ca cerinta faptul ca un sistem de semnalizare/siguranta CF nu poate comanda doar viteza, trebuie sa o si verifice. BLA si Indusi au aparut in momente istorice diferite dar Nu se mai poate separa semnalizarea de siguranta.
c) cand au inteles problema (b), au facut alta incercare palida de a o rezolva, cu BDO.

Problema de sistem este ca BLA/Indusi sunt tehnologii arhaice. Nu are niciun sens sa le mai carpim. Si problema asta e exacerbata de TMV care e inventie romaneasca si atunci trebuie s-o mai intindem cativa ani.

Quote from: cutter on September 18, 2022, 10:13:46 AM*Vezi situația liniei de aeroport. Măcar aici începuse o discuție CFR-AFER prin ianuarie să scoată inductorul sau să pună unul de 1000Hz, dar probabil n-are nimeni curaj/chef/creier - viteza pe directă e max 100, în abatere 80, cu o ramă ușoară probabil nu e niciun risc și mai ales având în vedere că ai câțiva mecanici care fac tot timpul același parcurs predictibil.

Au creier foarte mult pentru ca au gandit siguranta pt cea mai periculoasa dintre situatii, care este (2). La OTP nu trebuia folosit TMV, problema e ca nu avem altceva in instructie pt viteza in abatere. Deci aia trebuie rezolvat. Un ordin de ministru sau cum se schimba instructia de semnalizare.

Quote from: cutter on September 18, 2022, 10:13:46 AM2) Cel mai grav este că se normalizează apăsarea Butonului de Depășire Ordonată (BDO) - cel care ar trebui apăsat cu totul excepțional

De acord. Vezi problema de sistem de mai sus. La astfel de aberatii se ajunge prin carpeala.

Problema cu PZB-ul este ca noi nu am dorit acest sistem. El a fost introdus pe șest când au fost cumpărate ramele Desiro , ca constructorul de renume mondial care le-a produs nu a vrut sa schimbe PZB-ul din ele si s-a obținut un fel de agrement pentru ele. Ulterior au fost acceptate si alte locomotive ca odată ce i-ai acceptat pe unii nu poți sa-i refuzi pe alții. Acum practic a fost adoptat si la audit-ul din 2018 a trebuit sa-l declaram deși noi practic nu avem infrastructura necesara operării lui. Dar cum OTF-istii dictează condițiile in CFR...

Problema cu apăsarea BDO la verde cu indicație de viteză (fără că situația sa fie una excepțională) este și la material rulant cu Indusi I-60.

@motorzbh prin urmare avem motive serioase sa presupunem ca aproape tot MR nou care va veni (si va veni mult pe PNRR), va fi cu PZB. Inlusiv trenurile cu H2 care vor merge (si) la OTP de zeci de ori pe zi.

@cutter despre propunerea ca la OTP si alte abateri sa fie inductor de 1000Hz. Mai avem instructia ca la viteza peste 30 in abatere trebuie semnalizare luminoasa, si singura e TMV. Deci de TMV si de "cifra de sus" nu scapam decat daca schimbam instructia.

Ma gandesc cum ar arata circulara catre mecanici: "daca vezi cifra sus si esti pe intervalul dintre statii sau la intrarea in statie, apasa BDO. Daca esti la o abatere cu viteza sporita care nu se afla la intrarea intr-o statie, nu apasa BDO".

Cam alambicat dar poate functiona, mai stii?

Am cerut deja la CFR sa faca la racordul OTP o zona pilot pt viteza sporita in abatere fara activarea inductorului de 2000 si deci fara BDO. Ne-au spus ceea ce stiam deja (TMV, BDO etc), apoi au raspuns ca nu pt ca trebuie schimbate "mormele nationale de siguranta".

Si zic ca oricum va fi ETCS. Nu zic cand :)

(https://i.imgur.com/vOzpCdj.jpg)

Quote from: cristi5 on September 18, 2022, 12:11:51 PM@motorzbh prin urmare avem motive serioase sa presupunem ca aproape tot MR nou care va veni (si va veni mult pe PNRR), va fi cu PZB. Inlusiv trenurile cu H2 care vor merge (si) la OTP de zeci de ori pe zi.

Motive serioase? Aș zice certitudine. Partea asta e identică în ultimele 3 licitații: ramele Alstom, ramele regionale, ramele inter-regionale 2.0. Până și capitolul în cuprins e cu PZB 90.


(https://i.imgur.com/M5XwO1Jh.jpg) (https://i.imgur.com/M5XwO1J.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Din păcate e mai simplu pentru constructori sa pună PZB in loc de Indusi.Chiar și pentru ETCS nu exista decât o singura implementare de Indusi și anume cea de pe Coradia de la Infra. Si încă nu am văzut-o mergând.
Pana la urma ETCS-ul va rezolva aceasta problema. Pe liniile secundare nu prea exista schimbătoare cu 100 în abatere.

Cum de pe linia spre OTP nu s-a montat ETCS?

@AndreiB linia de OTP a fost facuta f rapid pt standardele CFR, de la proiect la implementare. ETCS cand sa mai puna? Eu ma mir ca au apucat sa puna TMV la abaterea aia...

Dar vezi ce zice CFR mai sus, acus-acus pun ETCS pe tot complexul feroviar :)

Sau te referi ca e cu finantare EU, care impune ETCS? Se pare ca pt proiecte mai mici sunt exceptii mai ales daca promiti (ca la Buc-Pitesti) ca in faza 2 pui ETCS :)

Există acest contract:

Quote from: tom_sawyer on June 02, 2022, 01:27:08 AM[CN1022240 (https://www.e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100098246)] ,,Implementarea masurilor necesare functionarii sistemului ERTMS pe sectiunea de cale ferata Predeal-Bucuresti-Constanta si extinderea sistemului GSM-R pe reteaua primara de transport feroviar"-Studiu de fezabilitate.

Data publicare: 30.06.2020

Atribuită în octombrie 2020 către Baicons, singurul ofertant.

@tom_sawyer nu e ala SFul relevant pt OTP.

E un alt SF aflat in derulare, vezi raspunsul CFR de mai sus. Modernizare si instalatii in complexul feroviar Bucuresti, 605,7km...

ETCS nivel 2 Predeal-Constanta inteleg ca se va licita curand Bucuresti-Constanta.

Da, ma refer ca a primit finantare UE si nu are ETCS. Dar daca vine candva cu Complexul Feroviar e ok.

Linia de Otopeni a fost o mantocarie facuta sa facem ceva mai mult. Sunt mai multe proiecte de upgradare, se va duba o linie etc. In principiu sunt vreo 3 proiecte in acest moment propuse in complexul feroviar Bucuresti. Ce-o sa iasa ...

In urma modernizarii instalatiilor din statii, trecerea de la CED la CE se face si trecerea la semnalizare de tip TMV. In aceasta semnalizare este activ inductorul de 2000 Hz (aferent BDO) pentru toate indicatiile de intrare/trecere sporita in abatere, 6, 8 sau 10. Nu sunt selectate anumite statii. Explicatia a fost simpla, evitarea tragediilor. Problema intervine la noi. In afara, cei care folosesc PZB90 nu au semnale cu inductor activ de 2000 la intrari/treceri sporite in abatere, ci numai la indicatia de rosu. Am mai intrebat si eu de ce nu este activ cel de 1000 Hz, pentru ca cele care au PZB sa nu scada sub 40 km/h, iar replica a fost, ce-i drept buna explicatie, ca la cel de 2000 Hz te franeaza instalatia in momentul in care treci peste inductor, iar la 1000 Hz la 4 secunde, daca nu ai actionat butonul "Atentie".
De la Bucuresti Nord la Otopeni, cu eceptia statiei Mogosoaia, toate sunt echipate cu CE (Pajura, Racordare Aeroport si Otopeni), doar ca la racordare exista macaz de viteza sporita in abatere. Problema este la noi ca, asemenea materialului rulant, am ramas in urma cu tot. Indusi este PZB60, updatat de nemti la PZB90. ETCS e pentru viteze mari. Dar si actualul PZB90 este ineficient pe infrastructura romaneasca. Vegetatie care acopera semnalul, stalp semnal inclinat sau pozitionat in spatele stalpului de la catenara, becuri cu intensitate slaba cand au soarele in fata sau spate fata de postul de conducere. Pe Bucuresti - Constanta nu exista leduri la semnale, ceea ce uneori, in anumite conditii nefavorabile indicatia nu se vede. Asa ca ETCS il ajuta pe macanicul de locomotiva.
Iar referitor la instalatii CED si CE este necesar sa se faca un upgrade la toate sa fie uniforme. Instalatia CED nu comunica cu CE si nu se poate bloca un parcurs asa ca cele doua instalatii pot expedia trenuri si ajungem la nefericita situatie de tren contra tren. Desigur la noi totul costa, ca si locomotivele nu sunt 2 la fel.

^ nu e rau...Thalys Paris-Cologne-A'dam e dotat cu nu mai putin de 7 sisteme embarcate:

Franta : crocodile+ KVB(linii conventionale),  TVM (lgv)
Germania : PZB(conventional), LZB(grande vitesse)
Belgia : TBL
Olanda : ATB

Comme c'est belle l'Europe >:(

@Elful821 nu cred ca vom vedea uniformitate in semnalizarea CFR. Pana la urma faptul ca o statie cu semnalizare mecanica poate fi invecinata uneia cu CED/BLA si dupa aia una cu CE/BLA e un avantaj, ca altfel orice upgrade ar trebui facut pe toata magistrala respectiva.

Dar se fac ceva progrese, uite si pe PNRR
http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100156584

Faptul ca ETCS e facut pt viteze mari (permite trecerea trenurilor in viteza mare la un minut unul de altul sau mai putin) nu inseamna ca nu pooate fi folosit pt marirea capacitatii la viteze mici. Sigur exista (la metrou) semnalizari si mai potrivite pt asta.

Predeal-Constanta va primi ETCS curand. Inteleg ca ramane TMV (cu problemele cu BDO etc) dar fireste ca TMV si Indusi vor fi ignorate de cei care merg cu ETCS. Trenurile cu ETCS vor avea chiar viteza mai mare in abatere (40 in loc de 30).

Credeam ca hack-ul cu apasarea BDO este doar la TMV. Pai nu e... Mai jos vedeti un
- prevestitor de limitare permanenta la 120 (intrarea in Medias, unde e limita 80)
- cu verificarea vigilentei mecanicului (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=2983.msg393892#msg393892) (AFER dixit) folosind inductor de 2000.

Nu dai cu subsemnatul (apasand BDO), te opreste.

Conduci un vehicul (mai) modern, cu PZB-90? Atunci incetinesti la 39, nu la 120!!! Really? Pe linie dreapta ca-n palma. Apoi poti accelera... pana la limitarea urmatoare, la 100 sau la 80...

Nu avem vehicule moderne? Cica ca deja exista locomotive dotate numai cu PZB. ARF va cumpara/moderniza peste 150 de vehicule cu PZB-90 in urmatorii ani! (37 RE-IR, 20 RE-IR 2.0, 62 R-IR, 12 H2, 16 loco BoBo)

(https://i.imgur.com/bbJn6Cj.jpg)

A incercat @oc7avian sa gaseasca solutia "corecta" la verificarea vitezei. Sigur ca exista, se numeste Geschwindigkeitsprüfabschnitt (https://de.wikipedia.org/wiki/Geschwindigkeitspr%C3%BCfabschnitt) (nu va speriati, Geschwindigkeit inseamna viteza, Prüf= verificare, Abschnitt=segment, zona) si e foarte simpla, bazata pe 2 magneti, cu un inductor intre ei. Primul magnet porneste un cronometru, care dezactiveaza inductorul la expiratea timpului. Daca trenul ajunge la inductor inainte ca inductorul sa fie dezactivat de cronometru, inseamna ca trenul merge prea repede :) Al doilea magnet re-activeaza inductorul dupa trecerea trenului.

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/17/Pzb100-140.png/800px-Pzb100-140.png)

Acum, sa ne inchipuim ca, printr-o minune, CFR/AFER adopta aceast tip de instalatie, care, spre deosebire de improvizatia romaneasca cu BDO, este (1) compatibila cu PZB-90 si (2) chiar verifica viteza, nu doar cere mecanicului sa dea cu subsemnatul. Sunt convins ca exista firme care abia asteapta sa vanda cateva bucati (stiu ca nu e simplu, poate cine stie, nu-s compatibile cu circuitul de cale romanesc sau cine stie ce alta instalatie autohtona). Dar hai sa presupunem...

Atunci ar trebui sa invete mecanicii sa nu mai apese BDO la limitari de viteza :) Adica exact invers decat fac acum. Si pentru ca tranzitia nu s-ar putea face peste noapte, la unele limitari (temporare sau permanente) ar trebui sa apese BDO, la altele exact invers.  Deci practic imposibil de implementat. Practic inovatia cu "BDO sa zici ca ai vazut 120" submineaza compatibilitatea cu orice sistem PZB mai modern.

Solutia pe termen lung este ETCS, dar dat fiind ca la Predeal-Constanta abia ne apucam de el, iar pe alte magistrale decat coridorul Curtici-Constanta ETCS e si mai "indepartat", problema va persista.

O sa ziceti ca nu-i nimic, ca automotorul electric e sprintzar si de la 39 ajunge repede la 120. N-are rost, pt ca la 336+250 urmeaza chestia asta. Tot cu inductori, tot cu BDO. Si soferii de la trecerea la nivel se vor uita la Coradia nou-nout cum trece ca melcul cu 38. Desi se vede clar ca scrie 80, si nu aici, ci peste 900m... Facepalm, really.
(https://i.imgur.com/58gYKdq.jpg)

@cristi5

O mențiune: scenariul din poză e pentru verificarea unor intervale de viteză din zona 100-140km/h. Se folosește inductor de 2000Hz pentru a comanda oprire de urgență. La praguri mai mici de viteză sunt alte scenarii mai "blânde", ușor de înțeles din link cu Google Translate.

Și o corectură: inductorul de 2000Hz este activ întotdeauna, cu o minimă excepție. Primul magnet activează cronometrul care va opri inductorul. Al doilea magnet îl reactivează imediat după trecerea locomotivei. Ideea are la bază un mecanism de protecție: în caz că mecanismul cu cronometru cuplat la primul magnet e defect, atunci inductorul de 2000Hz rămâne activ. Deci trenul este frânat de urgență, pentru că nu îți asumi niciun risc.

merci @oc7avian, am corectat

Sa punem si limitarea cu inductor dinspre Sighisoara spre Medias, km 329+950 aprox

Probabil CFR s-a suparat ca mecanicii nu respectau restrictiile, si ii persecuta cu niste inductori...

Ca norocul, urmatoarea limitare la 80 nu cred ca are inductori. Deci poate "s-o calce" Coradia pana intra in Medias cu 80.

(https://i.imgur.com/QWnqM79.jpg)

@cristi5 Oau, nici nu stiam de chestia cu dispunerea asta secventiala a inductorilor. Cineva din CENAFER odata mi-a explicat de acest sistem, cum ca l-a vazut in Germania din locomotiva functionand, dar nici el nu a stiut sa imi spuna mai multe.

Oare in contextul aparitiilor din ce in ce mai dese ale materialului rulant compatibil doar PZB nu ar trebui cumva informati/notificati public cei de la CFR de acest sistem?

O mica modificare constructiva i-as face totusi: seria de magneti de verificare, sa fie dispusa imediat dupa inceputul limitarii, nu inaintea ei ca in Germania. Ideea e sa verifici ca limitarea se respecta de la indicatorul de 0 metri, nu inainte, asta deoarece poate trenul este pe curba de decelerare si poate poate efectueaza o franare mai energica pentru respectarea noii viteze (ceva late braking gen).

@motorzbh Alooo? Ce parere ai?

@oc7avian - schemele cu cronometru si inductori secventiali pentru control fin de viteza din Germania nu s-au folosit niciodata la CFR.

Chestia cu inductorul de 2000 Hz si BDO e o idiotenie totala facuta de oameni inspaimantati de circulatia cu viteze peste 100-120 km/h si incompetenti cand vine vorba de sisteme de siguranta. In Indusi, BDO a fost gandit ca "sfanta sfintelor" - anuleaza tot mecanismul de autostop la rosu.

Apasarea BDO este in sine gandita sa fie un eveniment rarisim, inregistrabil si trasabil, indicand o abatere extrema de la regulile si sistemele de siguranta. De asta PZB-ul obliga reducerea drastica a vitezei.

Romanii ce s-au gandit? Ia sa luam fix inductorul ala cel mai esential : cel care te franeaza obligatoriu la rosu, ultima protectie de siguranta inainte de impact, si sa transformam anularea lui intr-o chestie de rutina, un fel de SIFA in linie la curbe si macazuri.

Practic, apasarea BDO devine rutina, anularea Indusi devine rutina, fix ultima protectie inainte de tragedie, cea care ar trebui sa fie automata, e transformata intr-o chestie suntata prin rutina ca "memorie manuala".

Trebuie sa fii cu adevarat incompetent sa propui asa ceva, si cu adevarat incompetent sa accepti asa ceva ca regula! Le-a fost frica de cele 4 secunde la inductorul de 1000 Hz, dar nu le-a fost frica de eliminarea sigurantei finale la 2000 Hz cu introducerea dublei indicatii ("restrictie de viteza" sau "rosu"). Adica exact ce zice cartea sa nu faci... Dar la CFR, cartea ce conteaza? Ca si in Romania, primeaza "scoala vietii"...

Inainte de orice ERTMS, de orice altceva, anularea prostiei cu inductorul de 2000 Hz si BDO ar trebui sa fie prima, dar absolut prima prioritate a oamenilor de buna-credinta. Riscul de tragedie (BDO apasat "din muschi" la un rosu real) e urias.

P.S. Aia nu e restrictie, ci limitare permanenta. Tablitele albe cu cifre in ele sunt limitari permanente in cale, date de un element al caii (geometrie, lipsa vizibilitate etc.). Ele nu sunt in BAR si nu se scot, sunt acolo in principiu pentru totdeauna. Restrictiile sunt galbene cu un X, nu au cifre in ele, ci o alta tablita in coltul dreapta sus cu viteza restrictionata. CFR foloseste uneori limitari permanente cand starea liniei decade permanent sub viteza tehnica normala, dar aici nu e cazul, ca e linie noua.

Doar asa de pe marginea liniei fara sa fiu in cadrul CFR si tot stiu ca apasarea BDO se cerceta aproape ca un eveniment, sau frinarea de catre inductor din varii motive nu era cel mai fericit moment din viata unui mecanic, iar acuma apasarea BDO devine obligatie de serviciu.

Ba dar cine gîndeste astea?

https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/I_209_RI_Mogosoaia_Pajura_17092022.pdf

@frunzaverde tocmai ca ideea in CFR e ca vor renunta "dau cu subsemnatul folosind BDO" fix cu ETCS, care nu mai asculta de inductori cand e activ ETCS pe loco.

Si nu e rutina (hai sa nu exageram...), pe Sighi-Sim sunt fix 3 limitari permanente cu BDO, adica 1,5 pe sens. Sunt in general rare pt ca TMV e rar (cum zicea un mecanic: e minunat dar nu prea l-a vazut nimeni)

Celalalt use case e motivul principal pt care au introdus ideea asta: intrarea pe abatuta cu TMV, cand semnalul indica o viteza (cirfra) mica si riscul e ca mecanicul sa ignore cifra si sa intre pe abatuta cu 120+ . Acolo nu e rutina, pt ca se intra cu trenuri rapide pe abatuta destul de rar. Deci, daca nu confirmi ca ai vazut viteza, te opreste, adica sigur nu mai intri pe abatuta cu viteza mare. Scopul este atins, desi cu mijloace dubioase.

Sigur ca e un hack urat, total impotriva ratiunii de proiectare a PZB, dar intentia nu e rea. Atat TMV cat si acest hack sunt de fapt o manifestare a lipsei unui sistem de semnalizare modern. TMV a fost prima tentativa de a face ceva in directia LZB sau ETCS, dar evident nu ajunge, pt ca indica viteza dar n-are niciun mod de a verifica faptul ca mecanicul respecta viteza. Pe cand la semnalizarea cu 2 TV, Indusi/PZB fac verificarea.

Am pus mai sus raspunsul AFER pe spetza asta. "Verificarea vigilente mecanicului". Noutate e ca acum "verifica vigilenta" si la limitari permanente.

Si apropo, cred ca e foarte greu sa renunte la "subsemnatul cu BDO" odata introdus. Solutia corecta e ETCS. Implementarea unei solutii BLA ca cea de mai sus e complicata (mecanicul trebuie sa faca exact invers decat acum) si nu s-ar justifica dupa ce s-a bagat o caruta de bani in ETCS.

sincer, tocmai citisem în ziar că metroul din Salonic va fi fără mecanic (și nu e primul...) :)

@cristi5: In context ERTMS, conceptul de BDO e absolut inexistent, deci nu inteleg ce treaba are. Sub ERTMS, tot subsistemul PZB/I60 e oprit, echipamentul imbarcat izolat, inductorul ala nu are nici un efect pentru un tren Coradia condus sub ERTMS.

Eu zic ca e rutina cat timp ai transformat butonul "fail-deadly", care sunteaza sistemul in "apasa-l cand vezi X,Y,Z,T". Lucrezi cu interactiune om-masina, presupun ca ai cunostinte de efectele suntarii de rutina a sistemelor de siguranta. Ca exact asta e regula "noua" bagata pe sestache si devenita regula.

Scopul inductorului de 2000 Hz este sa te opreasca de urgenta cand urmeaza sa mori. BDO zice sistemului "tu esti stricat, te pot ignora legal". Ei, acum am transformat sistemul anti-moarte in "il suntezi la X,Y,Z,T,K...". "Faci asta la orice galben pe TMV, si la palete albe, si la ..., si la ..." .

Dar rolul lui de a te salva de moarte nu a fost eliminat. Adica acum apesi pe "las' ca nu mor" la TMV pe galben cu cifra, la palete albe, la... si la.... Dar la rosu, nu apesi pe "las' ca nu mor". Sansele sa le-ncurci sunt uriase. Cu rezultate previzibile.

Au avut in Germania acum cativa ani o coliziune cu multi morti de la o improvizatie similara (OC-uri radio cu BDO parca era).

PZB e capabil, cu sistemul cu cronometru si multipli inductori, sa verifice viteza in pasi fini. Existau schemele cu 2 inductori de care zice @oc7avian si cu 3 inductori de prin anii '80. Exista si optiunea clasica cu inductori de 1000 Hz pentru restrictii intre 65 si 90 km/h si 500 Hz pentru restrictii sub, cu inductorul plasat cu cap (da, nu e treapta fina, dar e o solutie suficienta de siguranta). Dar au ales prostia asta...

@carutasul: Si? Avem tehnologie pentru trenuri automate de vreo 100 ani. Logica e simpla, exista un singur grad de libertate, viteza. Avem:

0. sisteme cu asistenta pentru mecanic (GoA1) unde siguranta vehiculului este supravegheata extern, si deciziile de siguranta gresite ale mecanicului sunt avertizate, prevenite si/sau corectate de automatizare. GoA1 avem de prin 1800-si-ceva. La CFR avem de la inceputul anilor '60. Echival
1. sisteme automatizate partial (GoA2) din anii '50, unde mecanicul doar supravegheaza trenul la plecarea din statie si reactioneaza la urgente.
2. sisteme automatizate GoA3 (mecanicul intervine doar cand e chemat de sistem) tot de atunci. GoA3 nu e popular decat in aplicatii de nisa, pentru ca cere mai multa logica de detectie si interventie fara beneficiul reducerii de personal. E popular, de exemplu, in triaje.
3. sisteme GoA4 (complet autonome si fara personal) din anii '80.

E pur si simplu o problema de cost : cat costa personalul vs. cat costa tehnica care asigura siguranta exploatarii. Ca aici e problema : tehnica care previne ca pasagerii sa sara in fata trenului, tehnica care detecteaza anomalii, etc. etc. si raspunde la ea.

La calea ferata normala, cu trenuri relativ rare, si cu vehicule cu durata de viata foarte lunga, si distante mari (deci senzori multi) orice peste GoA2 e mult prea scump fata de mecanic de locomotiva la bord. Si chiar si GoA2 e de obicei muuult mai scump decat mecanicul.

Metroul din Bucuresti e GoA2 ("conducere automatizata partial") cand nu circula IVA. In operare normala, mecanicul apasa un buton care inchide usile si spune sistemului ATO sa conduca trenul pana la urmatoarea statie. Echivalentul automotiv e SAE 2/3, adica Tesla Autopilot. Exista solutii GoA2 din anii '50 in uz la metrouri. Mecanicul intervine doar la urgente si verifica lipsa obstacolelor. Cand circula trenuri IVA, e GoA0, dar IVA dispare anul viitor.

GoA4 devine popular in aplicatii de metrou (trenuri multe si dese), in tari cu forta de munca foarte scumpa sau foarte rara, unde costul autonomizarii a scazut sub costul mecanicului. Sistemul de pe M5 e capabil GoA4, deci complet autonom, dar nu are sens la nivelurile de salarizare din Romania (investitia de capital e muuult prea mare, usi de peron, senzori de prezenta pe linie, senzori de fum si incendiu mult mai desi etc. etc., si mentenanta instalatiilor e mult mai scumpa, fiind life-critical). Nici la cele din Grecia.

La calea ferata orice peste GoA2 e de ordine de marime mai scump decat pastrarea mecanicului.

IVA dispare si de pe M4?

IVA pe M4 (si M4 in general) din cate stiu au propriul lor sistem de semnalizare instalat la inaugurare, in 2000, care e si el GoA2.

pe mine mă interesează mai ales aspectul dispecerizării decât eliminarea mecanicilor. Câtă vreme poți controla complet automat trenul poți să elimini unele restricții impuse la actualul sistem și să crești eficiența utilizării liniilor. Sigur, metroul e un sistem mult mai simplu decât calea ferată, totuși nici la feroviar nu ai atât de mulți actori încât să nu îi poți controla în timp real cu un computer normal. Electronica e ieftină în zilele noastre (e adevărat că probabil ERTMS-ul e destul de scump pentru că momentan e produs de nișă, dar o dată ce ar fi cerut pe mai toate liniile ferate prețul ar trebui să scadă, pentru că în definitiv e un produs standard, cu nimic deosebit de un smartphone). Bănuiesc că sunt necesare niște balize gsm sau ceva de genul ăsta, asta ar fi mai scump, cel puțin așa văd eu. Pentru reducerea prețului văd fezabilă separarea software-ului specific (ăsta are nevoie de autorizări, acreditări, răs-verificări) de sistemul de operare și hardware, care poate fi un linux/android disponibil. Astfel ai putea cumpăra hardware-ul de la orice (nu chiar orice, totuși, dar cerințele nu ar fi foarte drastice) chinez și instalezi softul respectiv. Evident ca să funcționeze trebuie să ai pe toate mașinile echipament compatibil, dar dacă reduci suficient de mult costurile efortul ar fi mai mic. 

@carutasul : Prespun ca prin "dispecerizare automata" te referi la faptul ca un "dispecer" seteaza de unde pleaca trenul (linia, peronul si ora), unde ajunge trenul (linia, peronul si ora), si "sistemul" calculeaza automat ce se intampla pe parcurs si stabileste macazuri, linii, pune semnalele (semafoarele) pe culoarea potrivita, verifica sa nu existe coliziuni, calculeaza trasa optima etc. etc...

Daca asta zici, chestia asta este generalizata la calea ferata de vreo un secol, la CFR de prin anii '60. Vezi aici o introducere "pentru amatori" facuta de Tom Scott cu generatiile de sisteme, si ce pot sa faca. La CFR sunt in uz toate generatiile prezentate in filmulet:


Garile mari si cele de pe liniile reconstruite au varianta cu calculator de proces (Bucuresti, Ploiesti, Brasov, Constanta, Craiova, Severin, Caransebes, Lugoj, Timisoara, Arad), garile mici si medii de pe magistralele nereconstruite cele cu butoane si relee.

Hardware-ul si software-ul necesar sunt toate life-critical si fail-safe, cu nivele SIL. La fel cum nu poti pune o chinezarie neauditata pe un Boeing sau in turnul de control la Otopeni, la fel nu poti pune pe un tren sau intr-un birou de miscare. Si in parte, pentru ca fiecare linie de cod trebuie validata, costa cat costa. Asta e diferit fata de un smartphone - nivelele SIL si erorile cuantificate si garantiile ca sistemul nu pica si nu intra in moduri periculoase - asta e ce costa, nu hardware-ul. La calea ferata, nu poti da restart la mii de vieti dupa un incident "tren contra tren". La un smartphone poti.

ERTMS se bazeaza pe GSM, tehnologia adaptata la feroviar se numeste GSM-R. ERTMS nivel 2, in termeni foarte simpli (scuze @motorzbh), se bazeaza pe existenta unor balize in cale (imagineaza-ti ca taguri RFID mari si galbene, situate cam la 2 km distanta, care contin un id, o locatie fixa). Locomotiva le citeste si transmite locatia prin GSM la centralizare, primeste instructiuni asupra a ce sa faca de la centralizare (tot prin GSM-R), care instructiuni se afiseaza pe ecranul mecanicului sau actioneaza automat franele locomotivei. Si ideea cu ERTMS e ca sistemul e standardizat, si poti cumpara echipament de la orice vanzator certificat. Merge? Asa-si-asa, @motorzbh iti poate explica in detaliu cat merge si cat nu merge. Dar costul e inerent mare, cu viata nu te joci, ca daca te joci, ajungi ca ce-au patit chinezii care au furat ERTMS, au implementat jumate din cod, si au  pus tren contra tren la sute de km/h cu zeci de morti si sute de raniti grav. La fel e si in aviatie, sa vezi preturile la piulite si suruburi, nu-ti vine sa crezi, poti cumpara tot stocul din Bricostore pentru un singur surub aviatic.

In domeniul feroviar, exista cateva terminologii diferite de alte domenii, poate asta te confuzeaza:

"dispecerat (industrie si rutier) / turn de control si sala de dirijare (aviatie)" = birou de miscare
"dispecer (industrie si rutier) / controlor trafic aerian (aviatie)" = impiegat de miscare (IDM)
"dispecer de plan (industrie si rutier)  / CTA planning (aviatie)" = regulator de circulatie
"pupitru de control (industrie) / pupitru sau masa de dirijare (aviatie)" = luminoschema

Problema de capacitate nu vine de la dispecerizare, ci vine de la ideea ca o locomotiva in miscare trebuie sa fie intr-o stare de siguranta constanta (fail-safe, nu fail-deadly). Adica, in fata si in spatele trenului trebuie sa fie suficient spatiu incat trenul nu doar sa opreasca in siguranta dar si sa fie avertizat in avans ca trebuie sa opreasca. La calea ferata, spatiul asta liber se numeste "sector (de bloc)", care poate fi ocupat de o singura locomotiva circuland la viteze normale. Exista un mod special numit "manevra" care elimina nevoia asta, dar asta se face la viteze foarte mici, cu reguli si semnale specifice. Modul "manevra" permite cuplari si decuplari etc. etc.. Conceptul de "sector" exista si in aviatie (unde se numeste "separare/separatie"). Ideea asta (paradigma de "fail safe") face calea ferata si aviatia diferita de rutier, unde nu exista asa ceva : regulile rutiere sunt soft si "fail deadly" - de asta avem impacturi din toate directiile. Autostrada, cu separarea sensurilor si directiilor incearca sa implementeze o mica parte din filosofia de siguranta feroviara/aviatica, dar doar partial, si vezi ce costuri sunt chiar si pentru aceasta mica imbunatatire.

Cum fier pe fier aluneca bine (avantajul energetic al trenului) inseamna ca franeaza greu. Asta face sa ai distante mari ocupate de un singur tren. In practica curenta din lumea intreaga, asta se face simplu : se imparte calea ferata in sectoare corespunzatoare unui drum de franare minim la viteza maxima, si se pun semnale (semafoare) la fiecare astfel de distanta. Asta se numeste "bloc de linie". Un bloc, un semnal. Blocul din fata e ocupat? Rosu. Blocul urmator celui din fata ocupat? Galben (atentie/viteza redusa). Doua blocuri libere? Verde!

Sistemul e foarte eficient, logica e foarte usor programabila si automatizabila. Un cod prototip care sa implementeze un sistem de bloc de linie se poate scrie intr-o seara. Chestia e ca cod suficient de bun incat sa-ti pui viata in mainile lui ia unor echipe de sute de oameni cativa ani, si apoi testarea alti ani. Poti sa faci logica cu cod, cu releuri, cu roti zimtate (da, primele instalatii erau mecanice!).

Adevarat, nu e perfect eficienta. Mai eficient ar fi ca fiecare tren, cumva, sa declare o zona "de siguranta" interzisa in jurul trenului, si toate celelalte trenuri sa stie de existenta zonei de siguranta si sa nu se apropie. Exista tehnologia? Exista! Ii zice "bloc mobil" (sistem CBTC). Exista implementari? Chiar in Bucuresti, pe M5. Dar flexibilitatea asta vine cu anumite costuri si probleme daca traficul nu este perfect omogen, ca la metrou. Si pana acum, la calea ferata, pur si simplu nu a fost nevoie de acesti ultimi 10-15% cresteri de capacitate pentru un sistem CBTC. ERTMS nivel 3 are optiunea asta, dar pana acum standardizarea merge foarte lent din lipsa de cerere si complexitate ridicata a specificatiilor. Dar beneficiile ar fi minore : ai avea cam 20% crestere de capacitate, dar la costuri uriase de echipare, standardizare, material rulant nou etc. etc.. Daca chiar esti asa presat de capacitate, in general solutia e aia canonica... sa mai faci o linie. Iesi mai ieftin daca nu esti in subteran.

Da, tot discutând pe aici am văzut unele fragmente de idei de unde am tras niște concluzii (unele probabil greșite :) )
1. Discuția despre cum traficul de marfă, care e în general lent, încurcă traficul de viteză (deocamdată nu discutăm de HSR pentru că aici suntem amândoi de acord că deocamdată HSR nu prea are rost la noi, însă are un mare rost creșterea vitezei pe liniile convenționale).
Știu că există dispecerizare automatizată. Dealtfel prin anii '80 când eram student era un panou mare în gară cu "triajul Videle, primul triaj automatizat din țară" (sau așa ceva :) ). Fiind student la electronică, cuvântul "automatizat/automatizare era un trigger pentru interes, deci ... (asta înseamnă că știu și care e generația tehnologică de la Videle, pentru că deocamdată nu s-a schimbat nimic, e în principiu același sistem din 1970, presupun că au mai schimbat ceva computere de proces, că aș bănui că alea inițiale erau de la ICE Felix)
  Dar mi se pare superineficient ca pe liniile principale să treacă un tren la cinci minute (cred că la noi e mult mai rar) și pe de altă parte să ne plângem de "suprasaturare". La o primă vedere, problema e la acest sistem cu blocuri. Poate greșesc, dar bănuiesc că e mult mai simplu să construiești din loc în loc niște abătute și să scurtezi blocurile (de blocurile variabile aud pentru prima dată și mi se pare o soluție care ar rezolva problema) Pentru că, la o altă discuție, mi s-a spus că întreținerea liniei (și construcția) e motivul pentru care avionul e mai scump decât HSR-ul. Deci nu vreau să cvadruplăm linii decât dacă e musai (trebuie să mai zic o dată că discuția e principială, nu am de gând să reformez eu transportul feroviar din România, sau, doamne-iartă-mă, din Europa :) )  . Cred că semnalizarea și dispecerizarea (sau cum se cheamă ele în jargonul feroviar) au loc mult de îmbunătățire. Dacă e mai ieftin să faci o linie nouă (și vedem cât de nasol e să faci linii noi pe mărețul coridor) ceva e putred. Nu pot vedea detaliile, că îmi recunosc ignoranța, dar e putred de la prima aproximare.
 
  2.Văd cât de lent e acceptat și adoptat ERTMS-ul. Adică, la noi, aproape deloc. Evident că nu vreau să pun chinezării pe trenuri, și nimeni sănătos la cap nu va pune, dar soluția e producția de masă. Dacă stăm să facă dispozitivele astea doar Alstom și Siemens - sănătate. O să fie încet și scump. Dacă să zicem pot admite că liberalizarea căilor ferate a eșuat, în domeniul dispozitivelor electronice piața chiar e soluția. Și am formulat varianta simplă: separarea echipamentelor de software. Software-ul e dedicat și trebuie strict controlat, la hardware ai doar niște cerințe de stabilitate și fiabilitate, și ele se auditează dar e mult mai simplu. Dacă standardizezi niște interfețe și un SO poți avea mulți producători buni, cam toate brandurile de computere mari, care oricum au probleme de pierdere a pieței, ar putea participa. Evident, asta ar supăra niște mari monopoluri, dar asta e viața :)
  Până la urmă probabil adoptarea ERTMS2 probabil ar permite flexibilitatea necesară pentru depășirea problemelor actuale, fiindcă având informațiile de stare disponibile poți merge mai departe cu rafinarea protocoalelor.
  Domeniul feroviar, ca orice domeniu care a avut o perioadă "bună" (nu discut motivele) e conservator. Conservatorismul ăsta are și părți bune (că, așa e, nu îmi pun viața în mâna unui aventurier care cumpără o cutie de la chinezi) dar are și părți rele. Și anume cei "din sistem" sunt convinși că așa cum stiu ei e cel mai bine și altfel nu se poate. Nu au monopol feroviarii, am mai văzut cazuri. La prima "supernova" pe care am avut-o a trebuit să merg de trei ori la service doar ca să îi conving să mă lase la diagnoză. Fiind prima Dacia cu diagnoză, nici un mecanic nu s-ar fi gândit la asta, dădeau vina pe toate prostiile, până la urmă m-am făcut eu că plouă și m-am dus singur :)
 

Quote from: frunzaverde on January 17, 2023, 05:34:32 PMBlocul din fata e ocupat? Rosu. Blocul urmator celui din fata ocupat? Galben (atentie/viteza redusa). Doua blocuri libere? Verde!

Si presemnalizarea? Prevestitorul, in limbaj ceferistic.

@carutasul - in mare parte constrangerile sunt de planificare, mecanice, nu electronice. Intotdeauna conteaza cea mai critica constrangere, fara a o rezolva pe aia, orice ai imbunatati in alta parte nu va avea vreun efect. Iar constrangerile critice nu sunt de semnalizare si centralizare.

Pe sistemul de bloc fix poti circula la sector -- daca toate trenurile au aceiasi viteza si acelasi coeficient de franare, ecuatia se reduce la Vs/L unde Vs e viteza stabilita in bloc si L e lungimea blocului - adica la 120 km/h si 1,5 km bloc poti avea un interval teoretic de succedare de 45 secunde. Exista metrouri conduse fix asa, metrourile din Londra sau Moscova aveau intervale de succedare de <1 minut din design destept de blocuri, cu relee si sistem analogic.

Si se poate si la HSR. Tokaido Shinkansen circula aproape la sector la ora de varf - https://global.jr-central.co.jp/en/info/timetable/_pdf/shinkansen_west_bound230110.pdf . De la 7 la 8 dimineata ai tren Tokio - Kyoto la :00 :03 :09 :12 :18 :21 :27 :30 :33 :39 :42 :51 si :57. Da, e cam ca metroul. Asta inseamna 17199 scaune pe ora. Nu e cerere cat e oferta, trenurile merg cam la 70%, si cam intotdeauna gasesti scaune la "nerezervat". Si daca vrei mai multa capacitate, stii ce faci? Mai pui un tren in spatele primului, legat la cupla. Cu 2 N700-uri cuplate, ajungi la aproape 34000 scaune pe ora (si da, merg pana la 3). La ce sa mai adaugi trenuri? Oricat e de grabit "salaryman-ul", chair si el isi permite sa astepte 5 minute dupa tren...

Cand traficul e de acelasi fel ("sortat"), capacitatea unei cai ferate este imensa, mai ales daca faci designul caii ferate la specificatiile trenurilor care circula. Problema e cand traficul nu mai e sortat, si e eterogen.

Problema (dusa la extrem pentru inteles) e asta:

Daca tu ai un tren de 200 km/h care pleaca la 0:00 din A spre B urmat de unul de 30 km/h care pleaca la 0:02, si 50 km intre doua statii cu macazuri, pai trenul ala de 200 km/h va ajunge la destinatie la ~0:19, pe cand trenul de 30 km/h va ajunge la ~1:45. Intre 0:19 si 1:45, adica o ora jumate, tu in B nu vei putea avea nici un alt tren primit dinspre A. Deci simpla natura a trenurilor face ca capacitatea liniei sa iti fi scazut de la 30-40 de trenuri pe ora la... 1.3 trenuri pe ora. Si blocul mobil ti-ar salva 1 minut. Ca constrangerea vine din problema ca nu au unde sa se depaseasca trenurile.

Sigur, situatia descrisa e ipotetica, dar nu foarte ipotetica. Exista trenuri expediate pe linii de 160 cu restrictie la 50. Exista trenuri care opresc din 5 in 5 kilometri pe Bucuresti - Ploiesti si se chinuie sa depaseasca 100 km/h din simplul motiv ca franeaza lent. Distanta tipica intre gari e de 10-15 km.

Asta e problema reala! Nu releele, nu cablele, nu software-ul. Ci optimizarea traselor. Si caile ferate au inventat logistica moderna, si cercetarile operationale: oameni mult mai destepti si pregatiti ca noi doi au muncit la optimizarea problemei mersului trenului decenii si decenii. Si optimizarea asta poate merge pana la un punct, pentru ca oamenii vor sa ajunga cand vor ei, si marfa trebuie sa ajunga cand ai nevoie de ea. Nu cand vrea CFR sau DB.

Si pe urma ai constrangeri mecanice. Dupa ce ai facut orarul sa-ti satisfaca clientul si sa-ti asigure capacitatea, intuitia ta cu abatutele e corecta, dar exact asta e problema : macazurile pentru sortare dinamica a traficului e o constrangere fizica mai mare decat orice electronica sau electrodinamica. Un macaz trebuie sa faca clic-clac mecanic, si clic-clacul ala este mai lent ca electronii miscandu-se prin semiconductor, e mai lent ca clic-clacul releelelor, e chiar mai lent ca o inzavorare mecanica, ca mai are si cateva tone de miscat. Si apoi trenurile trebuie sa reduca semnificativ viteza pentru a iesi in abatere (30-40 km/h e viteza normala la macaz in abatere, 80 si 100 sunt cele mai rapide macazuri in abatere pe reteaua CFR, 120 e maximul de care stiu pentru conventionale, dar sunt rare, scumpe, si au nevoie de o tona de mentenanta). Aia e constrangerea fizica reala. De asta nu e vreo graba cu ERTMS-ul. Pentru ca nu acolo sunt limitarile.

Modernizarea de la relee la centralizare electronica aduce imbunatatiri minore la capacitate (10-15% in gari, 0-10% pe liniile curente); ce aduce e simplificare de personal, avantaje la evitarea erorilor si probleme umane, si costuri mai mici la adaugat/scos linii, si la flexibilitatea operarii si extinderea garii. Si scapi de niste echipament ultra-scump si legacy. La fel, ERTMS pe linii de viteza normala aduce foarte putine imbunatatiri de capacitate - in mare parte dintr-un control mai fin al vitezei. Dar constrangerea principala e natura infrastructurii fizice. Pe care o rezolvi tot cu infrastructura fizica.

Cat de ERTMS, exact ce descrii tu acolo este ERTMS. Standard deschis si hw si sw, interoperabilitate totala, off-the-shelf components. Ai putini producatori ca e un produs... de nisa. Dar daca vrei sa faci echipamente ERTMS, nu te opreste nimeni. E tehnologie deschisa, open-source si open-standard.

@etravel - poti avea semnale de bloc cu functii suplimentare, n-am intrat in detalii, de exemplu presemnalizarea unui semnal de intrare (directa versus abatuta) sau semnalizarea a trei sau chiar mai multe blocuri inainte. Dar astea sunt detalii, care difera de la sistem la sistem.

P.S. "Insula cibernetica Videle" era alta poveste, fara legatura directa cu ce discutam aici. Ideea era un triaj automat: la un triaj intra trenuri formate din vagoane pe o parte, trenurile sunt descompuse in vagoane, vagoanele sunt sortate in functie de nevoi, si apoi reasamblate in alte trenuri, spre destinatiile lor finale, care ies pe alta parte. Un fel de turnurile din Hanoi cu mii de tone si nesfarsit. Ei s-au gandit sa automatizeze procesul si eventual sa-l autonomizeze.

Versiunea finala a "triajului autonom" e problema asta:
Se da o lista de intrari trenuri A:[i=1..a], fiecare tren i continand o lista dublu inlantuita de vagoane V:[ii:1..v], cu a si v variabil, ambele max 50.
Se da o lista de iesiri trenuri B:[j=1..b], fiecare tren j continand  o lista dublu inlantuita W:[jj:1..w], cu b si w variabil, ambele max 50.
Sa se transforme A in B, asumand ca se pot scoate din lista doar pe la capete, pot exista numai un numar fix de scoateri pe la un capat si insertii pe la capatul celalalt. Optimizati transformarea pentru minimum de miscari (tranzitii de la un capat la altul). Optimizati pentru paralelism, astfel incat sa se poata executa k miscari simultan fara coliziuni.

Apoi transmiteti instructiunile calculate unei locomotive care sa execute miscarile in mod automat. Cred ca le lipseau multe: algoritmi, putere de calcul, dar mai ales... locomotive. Au folosit un DA cu tehnica de control de anii '50, imposibil de electronizat. Tot proiectul a fost complet abandonat in anii '80. Exista triaje autonome in Germania, prin UK, in SUA...

Pentru logica de miscare normala, problema e mult mai simpla si tractabila.

E de la sine înțeles că diferența de viteză produce perturbații, dar aici văd posibilitatea de optimizare, pentru că trenul ăla care merge cu 30km/h probabil că poate fi tras pe o abătută "în timp real" (30km/h înseamnă 500m/minut, deci în 10 minute ai 5km. Cu alte cuvinte dacă ai câte un traseu de 5km din loc în loc un software inteligent ar putea să construiască un traseu care să reducă întârzierile aproape de zero, pentru că în cele 10 minute un tren care merge cu 120km/h parcurge 20km :)  Dar pentru asta cam încalci regula cu trenul singur pe bloc, deci trebuie să ai informații sigure, că trenul A merge cu 30km/h, că trenul B merge cu 120km/h, că sunt acolo unde sunt etc, informații pe care nu le ai în sistemul analogic. Încă o dată, vorbesc principial, un sistem digital care are toate informațiile necesare poate lua decizii care să fie sigure și să nu necesite toate precauțiile de la cel analogic, unde nu știi viteza curentă, nu știi poziția decât la nivel de bloc etc. Pentru că noi ne chinuim de 10 ani să facem nici măcar niște linii noi, ci niște linii în locul celor vechi, dacă e vorba să facem linii noi mai bine închidem topicul :) Nu contează în cât timp face macazul  clack (oricum mai repede decât merge trenul) ci optimizarea întregului trafic (planificarea, da, planificarea dinamică) pe care o poți rezolva mai bine dacă ai informații mai multe -pentru că poți avea practic toate informațiile, inclusiv cum merge motorul și temperatura frânei. Mie mi se pare un domeniu unde e mult, dar mult loc de îmbunătățit.

@carutasul - iar vorbim de o non-problema. Fiecare macaz este protejat de propriul lui semnal (care implica propriul circuit de cale / propria baliza pentru detectia trenurilor) de intrare sau de ramificatie.

Asa ca in momentul in care un tren ajunge la un macaz, automat iese de pe blocul anterior pentru ca blocul se termina obligatoriu la macaz si nu poti avea un macaz pe mijlocul unui bloc.

Motivul pentru care nu e necesara starea trenului in interiorul unui bloc e simpla : nu exista nici o decizie de luat de catre nimeni, trenul poate doar merge inainte, la viteza stabilita, nu are unde sa se duca, nu are cum opri etc. etc. - orice loc care poate implica vreo decizie este semnalizat si protejat. Asta e toata afacerea cu semnalizarea (punctiforma) la calea ferata, care semnalizare punctiforma este standardul "clasic". IDM nu stie pozitia exacta in bloc, pentru ca efectiv nu conteaza, indiferent ca trenul e la inceputul blocului sau la sfarsitul blocului, tot aia e.

Doua trenuri nu vor putea niciodata ocupa simultan acelasi bloc din ratiunile de siguranta de coliziune pentru care exista blocurile ca idee. Trenul ala de 30 km/h circula cu 30 km/h pentru ca e atat de greu si are franele atat de proaste incat aia e tot ce poate frana in drumul de franare acceptabil in bloc. La CF, de alfel, nu acceleratia determina viteza maxima, ci capacitatea de franare (% de franare ii zice in jargon).

Si nu are nici o treaba "analogic" cu "digital" aici:
Exista sisteme de semnalizare punctiforma, adica unde starea trenului se cunoaste doar la semnal si instructiuni se pot da doar la semnal de tip analogic (BLA/Indusi in Romania, PZB...) si digitale (ERTMS nivel 1, ATC2 scandinav).
Exista sisteme de semnalizare cu semnalizare continua analogice (Codici italian, KLUB sovietic, ATC-ul original japonez...) si digitale (ERTMS nivel 2, generatiile mai noi de ATC japonez).

Dar semnalizarea continua te ajuta la un singur lucru - oprimizarea franarii. Care la trenurile de viteza conventionala (mai ales marfare) este fix frectie la piciorul de lemn, cateva secunde pe trasa la 160. Ai multe avantaje din sistemele de semnalizare digitale, dar nu de capacitate.

ETCS nivel 2 intre Tel Aviv si Ierusalim cu MR Siemens Desiro electric. Infrastructura e minunata dar nu vorbim despre asta :)

In dreapta afiseaza distanta pana la urmatorul semnal rosu (end of authority, se poate face zoom daca e departe, pana la 32 km), declivitati, etc. De asemenea, zone importante:
- intrarile si iesirile din tunel (ETCS inchide/deschide aerisirile!)
- zonele neutre (foarte greu revine tractiunea la Desiro dupa zona neutra). Deschiderea MCB (main circuit breaker=releul principal?) e indicata cu un semn de intrerupator in dreapta jos
- zone cu oprirea interzisa de exemplu pod la 8:20, sau zonele neutre (cu peste 1 km inainte de ele de fapt)

Limita de viteza indicata in centru depinde de VS, limitari permanente, limitele macazurilor pe care se va trece (care sunt in vigoare pana trece ultimul vagon), sau semnale de oprire. In stanga distanta pana la urmatoarea schimbare a limitei de viteza.

Testeaza tot felul de chestii nepermise.
- la 3:20 creste viteza la 87 (cand e limitata la 80), acul vitezometrului se face rosu, deci primeste o franare de serviciu (nu de urgenta), care taie si tractiunea (mecanicul trebuie sa reia tractiunea manual), deci viteza scade rapid.
- la 7:30 nu reduce viteza la timp la limita 100, acul vitezometrului se face galben  apoi revine la alb
- la 13:20, 14:00, 16:50 ajunge la 165 pe limita 160, ETCS taie tractiunea pana se ajunge la viteza permisa
- la 19:20 incearca de cateva ori sa treaca peste un semnal rosu, primeste "break intervention" ca la 3:20. Se aud niste sunete de ambulanta combinate cu alarma aeriana... Si un mesaj vocal cred.

La 16:55 are o incetinire de la 160 la zero (semnal rosu la 2km in fata). Se vede cum ETCS calculeaza curba de franare: care e  viteza de la care inca s-ar mai putea opri la timp. Ea ramane 160 pana la 17:12 apoi scade treptat, pe masura ce se apropie de semnal. Oprirea se termina pe la 19:00.

La 25:43 se vede cum se face verde un semnal la cam 3 km in fata

De la 35:46 incepe alt trip, acolo face adnotari pe imagine, din pacate imaginea "ingheata" la 41:30

Quote from: frunzaverde on January 16, 2023, 12:23:17 AM@cristi5: In context ERTMS, conceptul de BDO e absolut inexistent, deci nu inteleg ce treaba are. Sub ERTMS, tot subsistemul PZB/I60 e oprit, echipamentul imbarcat izolat, inductorul ala nu are nici un efect pentru un tren Coradia condus sub ERTMS.

Nu inteleg unde am zis ca nu ar fi asa... E o neintelegere probabil. Dar ma mir ca poti sa crezi ca nu stiu ca Indusi e off cand ETCS e on. In fine :)

Ce am zis eu e ca pana va merge ETCS acel Coradia va incetini la 40 la toti inductorii astia minunati. Cand va fi operational ETCS, da, va fi altceva, dar din pacate nu stim cand. Vedem dupa certificarea CE la Curtici-614.

Quote from: frunzaverde on January 16, 2023, 12:23:17 AMEu zic ca e rutina cat timp ai transformat butonul "fail-deadly", care sunteaza sistemul in "apasa-l cand vezi X,Y,Z,T". Lucrezi cu interactiune om-masina, presupun ca ai cunostinte de efectele suntarii de rutina a sistemelor de siguranta. Ca exact asta e regula "noua" bagata pe sestache si devenita regula.

Ca interactiune om-masina (HMI) eu zic ca este satisfacator. Ia 5-ul de trecere. E departe de a primi mai mult, ca practic le ceri utilizatorilor sa foloseasca o interfata conceputa pt cu totul altceva. Dar tocmai asta e problema practica, non-HMI (dar pe care HMI nu o poate ignora) : alta interfata nu ai. Pe cand butonul ala exista pe foarte multe vehicule din retea.

Poti sa zici ca mecanicul poate sa fie distrat si super rutinat de atatea BDOuri (cate, really? 1-2 pe zi de lucru daca face Sighisoara-Simeria) si sa apese BDO si la un semnal rosu, dar evaluarea mea pt acest pericol este destul de jos. O limitare permanenta sau una TMV arata cu totul altfel decat un semnal rosu. Plus ca peste semnale rosii se trece in conditii speciale, legiferate in detaliu. Sau altfel spus, ca interfata umana, eu cred ca *rosul* (si implicatiile lui legale) bate orice tendinta cu sens contrar, de tip "m-am obisnuit sa tot apas BDO". Apasarea BDO *ramane* un eveniment exceptional (desi devine mai frecvent), care in consecinta va fi tratat cu maxima atentie, atata ca primeste roluri noi.

HMI e multi-disciplinar, si un sistem HMI are implicatii si in alte domenii. Asa ca desi sunt ne-specialist in sisteme fail-safe, mi se pare elegant faptul ca daca mecanicul *nu* apasa BDO, situatia periculoasa (intrare pe abatuta cu 160 la TMV) este evitata prin oprirea de urgenta provocata de inductor. Asta a fost de la bun inceput scopul acestui hack, si banuiesc (fara sa am nicio informatie) ca a fost introdus pe Bucuresti-Constanta, cand cu ridicarea vitezei la 160.

Asta e parerea mea de om educat in HMI, take it or leave it. Tu esti specialist in multiple domenii, nu m-as mira sa stii mai bine si HMI, ca inveti repede, stii  bine sa cauti si sa ne spui cu lux de amanunte aici pe forum ce ai mai gasit.

Dar am observat ca, mai ales in domenii in care nu ai experienta, in procesul de auto-educare gasesti de multe ori detalii care-ti reconfirma pareri bine cimentate. Confirmation bias? Cum e acest HMI care-ti reconfirma "CFR sucks", care da, e adevarat in general, dar aici au facut ceva util (evitarea intrarii pe abatuta cu 160) cu putinele rersurse, instalatii si interfete pe care le-au avut la dispozitie. Asa ca un om sarac care cauta prin gospodarie niste sarma sa mai lege ceva, sa mai functioneze caruta inca cateva saptamani (am vazut multi din astia in copilarie, de-asta empatizez cu CFR la faza asta, iar empatia si intelegerea unui context socio-tehnic sunt iarasi parte din HMI).

Dar de ce am ajuns aici? Pt ca nu avem un sistem care sa *controleze* viteze mari (si reducerea lor la viteze mici). Avem doar PZB/Indusi care controleaza 2 trepte de viteza. TMV indica viteza fara s-o poata controla. Chiar nu pricep cum naiba s-au gandit sa bage atatea resurse intr-un sistem fara bucla de feedback???

Adica lipsa de investitii (TMV este "ETCSul sau LZBul omului sarac", ce daca ii lipseste o componenta esentiala?), incremenirea resursei umane in BLA care e cel mai bun dom'le si nu ne trebuie altceva, etc etc.

Cum dracu nu ne trebuie altceva cand CFR plange ca nu pot sa mai adauge 2 trenuri pe ora pe directie intre Cluj si Apahida? (azi au maxim 4 de calatori pe ora!!) Sigur ca in teorie poti sa perfectionezi BLAul cum zici tu, dar in practica nu vor fi niciodata bani pentru asa ceva. Pe cand regula asta cu BDO la limitari de viteza costa alune, e costul unui inductor in cale... Daca costa mai mult, nu se implementa nici asta.

Quote from: cristi5 on January 19, 2023, 01:48:21 AMPoti sa zici ca mecanicul poate sa fie distrat si super rutinat de atatea BDOuri (cate, really? 1-2 pe zi de lucru daca face Sighisoara-Simeria) si sa apese BDO si la un semnal rosu, dar evaluarea mea pt acest pericol este destul de jos. O limitare permanenta sau una TMV arata cu totul altfel decat un semnal rosu. Plus ca peste semnale rosii se trece in conditii speciale, legiferate in detaliu. Sau altfel spus, ca interfata umana, eu cred ca *rosul* (si implicatiile lui legale) bate orice tendinta cu sens contrar, de tip "m-am obisnuit sa tot apas BDO". Apasarea BDO *ramane* un eveniment exceptional (desi devine mai frecvent), care in consecinta va fi tratat cu maxima atentie, atata ca primeste roluri noi.

Profund gresit. Este cel mai periculos buton din toata cabina, nu trebuie sa aibe roluri multiple, sub nicio forma. Nu pui workaround la o problema strict tehnica (verificarea limitarii de viteza) cerinta sa bagi degetele in priza fiindca doar in cazul ala special nu te curentezi.

De ce nu invatam de la altii? Fix asta au facut britanicii cu AWS, un sistem de avertizare diverse pericole (limitare de viteza, semnal galben, semnal rosu) cu un buton de depasire ordonata care trebuie apasat la fiecare avertizare. Mecanicii s-au obisnuit sa tot il apese, instictiv, astfel ca l-au apasat chiar la avertizari de rosu, nu au observat semnalul (crezand ca e galben / limitare de viteza), au trecut pe rosu si s-au busit cu alt tren (https://en.wikipedia.org/wiki/Ladbroke_Grove_rail_crash). Au murit 31 oameni, iar 417 au fost raniti.

(https://i.imgur.com/QEmCRje.png)

Rail Accident Report - Signal passed at danger and subsequent near miss at Didcot North junction (https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c902a40f0b60241000195/R232008_081120_Didcot.pdf)

(https://i.imgur.com/VKZOoLC.png)

The Ladbroke Grove Rail Inquiry - Part 1 (https://www.railwaysarchive.co.uk/documents/HSE_Lad_Cullen001.pdf)
The Ladbroke Grove Rail Inquiry - Part 2 (https://www.railwaysarchive.co.uk/documents/HSE_Lad_Cullen002.pdf)

Personal nu-mi place deloc hack-ul cu BDO-ul, mai ales la nivel conceptual pentru că introduce omul într-un proces complet automatizat, cu un înțeles strict (oprire de urgență).

Însă singurul motiv pentru care nu mă scandalizez e că singurul mod în care poți șunta un semnal pe roșu e să-l vezi și să ții BDO apăsat cât timp treci peste el. Scenariul e destul de diferit de celelalte 2 hack-uri (vigilență TMV, vigilență restricție), pentru că implică ca atunci când vezi roșu să apeși butonul.

O dată trecut de inductor activ de 2000Hz, autostopul e activ. Nu e ca la butonul de atenție, unde ai 4 secunde după ce treci peste inductorul de 1000Hz

Da, nu e exact ca la britanici, unde ai cateva secunde sa anulezi avertizarea. Dar tot nu ar trebui adaugate alte utilizari la acel buton.

@oc7avian - la TMV cu 2000 Hz activ si instructie de viteza, practica e exact aceiasi care ar duce la fail deadly pe rosu, apesi pe BDO si tii apasat pana ai trecut de semnal. Exact aceiasi procedura ca la rosu. O simpla confuzie intre rosu si "galben cu cifra" => moarte.

Si procedura BDO/Befehl, chiar si in conditii normale a fost considerata foarte problematica pe I60R (standardul implementat in Romania) incat la PZB90 au adaugat inca doua chestii - obligativitatea reducerii vitezei la <40 km/h cand se apasa BDO in caz de semnal defect (nemtii n-ar fi venit cu idiotenia romaneasca niciodata).

@cristi5

1. rutina cu BDO e mult mai comuna decat crezi. Pe Bucuresti - Ploiesti, daca au implementat corectia - pentru ca idiotenia cu BDO nu exista in 2004-5 cand au instalat CE pe Bucuresti - Campina, se apasa de 5-6 ori de (aproape) fiecare tren. Pentru ca cea mai comuna viteza pe Bucuresti - Ploiesti e 120 data prin centralizare (TMV cu 12). Ceea ce implica BDO la fiecare semnal TMV. E si cea mai aglomerata cale ferata din Romania, deci cea mai comuna locatie unde se merge la sector, deci cea mai comuna locatie unde poti sa dai de rosu.

2. Gresesti fundamental cand zici ca e "un hack facut din saracie":

Care saracie, in pastele ma-sii? Instalatiile TMV cu inductori de 2000 Hz s-au montat doar acolo unde s-au instalat centralizari electronice moderne sau pe coridoreli. Adica fix acolo unde s-au dat zeci de milioane de euro pe instalatii CE, si acolo unde s-au bagat bani la nivel de 75% de TGV in reconstructie totala cu zeci de poduri si tunele noi... Fix la un inductor de 1000 lei bucata au ramas fara bani, nu?

Instalatia de cale Indusi permite monitorizarea fina a vitezelor, in trepte din 10 in 10 km, daca centralizarea electronica permite. Nu e nevoie de nici un hack, nu e nevoie de nici o "sarma saracului", si nu e nevoie de mult-iubitul ERTMS. Nu inteleg de ce afirmi ca nu permite - ti-a aratat si @oc7avian recent si eu acum un an cum permite, care e schema, si cum functioneaza. Nu e o noutate, exista inca din anii '80 in fostul RFG, si cred ca si in fostul RDG, dar acolo, standardul lor (parca PZB80) nu a fost niciodata finalizat.

Solutia este standard, si disponibila in instructia 483 germana: https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/1356052/bfd2ff5367a67029c36d9ec8dd5dea4a/rw_483-0101A01-data.pdf. La pagina 11 vezi schema canonica pentru control de viteza in trepte din 10 in 10 km cu Indusi, de la 100 la 140 km/h (pentru 150 si 160 nu e necesara). Siemens si Thales si Alstom produc CE capabile sa controleze schemele astea, pentru simplul fapt ca ele sunt desfasurate pe scara larga in Germania si Austria, unde se circula cu Indusi si 160 km/h de zeci si zeci de ani. Cum sistemul cu BDO exista doar unde exista instalatiile astea Thales si Alstom si Siemens, nu unde exista vreun CED antic, solutia e disponibila pe 100% din retea.

Am gasit si eu si @oc7avian solutia cu 5 minute de cautare pe google. Si culmea, solutia e descrisa inclusiv in Wikipedia, exista normative, buletine tehnice Siemens. La birourile CFR nu se stie a se cauta cu Google? Si nu conteaza ca ai imbarcat echipament I60 sau PZB90, pentru ca schema standard nu necesita vreodata apasarea BDO, inductorul de 2000 Hz fiind inactivat dupa controlul fin de viteza (Lf6 sau Zs 3).

Ai in fata solutia standard pentru sistemul tau, care-ti asigura control complet si siguranta si n-o implementezi cand bagi purcoi de bani in reconstructii?. Alta explicatie decat prostie nu exista. Si e clar ca e prostie in conditiile in care ai restrictii de 70 la o linie Diesel, fara TMV, de 100 protejate cu inductori de 2000 Hz in loc de inductori de 1000 Hz - pare ca in mintea celor de la instalatii s-a ajuns la "e o restrictie mai importanta punem de 2000", deci lipseste pana si intelegerea fundamentala a sistemului si ce face.

Si da, nu sunt specialist in interactiune om-masina, si nici nu am vreo dorinta sa fiu. Dar am auzit de modelul de catastrofa in lant al lui Reason lucrand cu oameni care fac strategie militara, cu oameni care analizeaza sisteme complexe (cu astia lucrand eu) si cu oameni care lucreaza in aviatie. Presupun ca e modelul standard, auzind de el din atatea locuri distincte. Posibil sa existe multe altele, posibil sa fie un model trivial pentru un expert in interactiunea om-masina, nu stiu. Dar in modelul asta, fiecare strat de siguranta are gauri, accidentele se petrec cand toate gaurile se aliniaza si un eveniment le permeaza pe toate. Ce inteleg eu ca a facut CFR cu BDO-ul e ca a scos toate layer-urile si a lasat ultima siguranta la latitudinea "pilotului".

Si ca a considerat ca riscul unei intrari in abatere de 100 sau 120 km/h (pentru ORICE sub sau egal cu 90 km/h avem procedura standard pe Indusi, V1 in mod Rapid fiind 90 km/h) e mai mic decat riscul calcatului unui rosu.

Adica, la TMV, la 160 km/h, singurul lucru care te tine de la a muri e decizia corecta mecanicului intre "ala e rosu?" si "ala e galben?", cu decizia gresita punandu-te automat tren contra tren. Practic, eu nu vad vreo diferenta intre a merge cu Indusi sau fara cand ai TMV. Gresesc undeva?

P.S. Daca nu stiau de schemele Indusi pentru control fin de viteza, de ce n-au restrictionat abaterile la 90 km/h? De ce la Otopeni e nevoie de BDO in conditiile in care abaterea e de 80 km/h? Acolo, un simplu V1 cu 90 km/h ar fi fost absolut suficient pentru toata siguranta necesara : pui inductor de 1000 Hz la semnalul in abatere, si daca e cu 8 il tii activ, ceea ce te forteaza sa faci 90. Schema standard disponibila in Romania din 1960...

P.P.S. Ai dreptate cu o singura chestie - da, s-a petrecut, pe sestache (ordin de ministru) in 2012 pe Constanta. S-au speriat de 160, n-au stiut nici macar unde sa se uite sa gaseasca solutia standard, si a iesit fix mizeria ce a iesit. Culmea insa, le e rusine de solutie, pentru ca instructia nu au actualizat-o, formarea feroviara nu au actualizat-o (mecanicii nu invata de BDO in scoala, materialele contin instructia asa cum a fost ea adoptata in 2005).

P.P.P.S. Romania are pana cel tarziu in martie 2024 obligatia sa faca ERTMS functional pe Simeria - Sighisoara, or else, da toti banutii inapoi. Ca nu ai ce sa fazezi la proiectul respectiv, si expira finantarea, si e unul din proiectele alea cu deliverable unic. Deci ori circula Coradia cu ERTMS, ori da CFR de dracu.

P.P.P.P.S. Imi plac cuvintele mari cu "empatie" si "confirmation bias". Nu am confirmation bias, am fapte: cel putin eu nu zic ca ceva nu se poate face care exista pe cateva mii de kilometri de cale ferata in Germania si Austria. Si nu, nu am empatie pentru cineva care baga tehnica de "unde merge cu cu sarma e pacat sa pui surub" si transforma calea ferata intr-o capacana mortala cand bagi 10-15 milioane de euro / km de cale ferata. Dar de, unii au empatie, altii au date. Si nu, nu ma pricep la multe domenii, chiar la putine. Doar ca scriu doar cand ma pricep la ceva. Si cred ca tu, dintre toti, ar trebui sa te abtii la a-mi da sfaturi personale de sus (cu scop de injosire publica) prin tehnici de pozitionare de putere (poate ai auzit de ele, härskartekniker le spune in suedeza, pe noi ne obliga sa mergem la seminarii de astea ca sa nu le folosim, tie pare ca iti plac), apeluri la autoritate si alte povesti de astea. Tii minte cum a iesit cand ai incercat sa faci forecasting de Covid? Cum era, distributia gumpert parca?

Quote from: frunzaverde on January 19, 2023, 12:54:41 PMAdica, la TMV, la 160 km/h, singurul lucru care te tine de la a muri e decizia corecta mecanicului intre "ala e rosu?" si "ala e galben?", cu decizia gresita punandu-te automat tren contra tren. Practic, eu nu vad vreo diferenta intre a merge cu Indusi sau fara cand ai TMV. Gresesc undeva?

Si fix asta s-a intamplat la accidentul de mai sus din UK cu 31 morti si 417 raniti, mecanicul a crezut ca semnalul era pe galben, a anulat avertizarea apasand butonul - de fapt semnalul era pe rosu. Sistemul lor de avertizare, AWS, functioneaza exact cum a facut CFR cu inductoarele de 2000 Hz, nu distinge intre galben, rosu & limitare de viteza (ba chiar e mai periculos, deoarece nu trebuie sa tii apasat butonul pana treci de semnal, trebuie doar sa-l apesi o data).

Cum au rezolvat englezii problema?

cind AGIFER face recomandari de siguranta , cine mai verifica daca acestea sint implementate? ca observ ca ele se tot repeta in rapoartele AGIFER.

TPWS, care a implementat practic tot setul Indusi si a separat "warning" (galben) de "danger" (rosu), folosind trei frecvente radio. Deci ei au implementat fix ce noi am desfiintat.

Quote from: frunzaverde on January 19, 2023, 12:54:41 PMrutina cu BDO e mult mai comuna decat crezi.

Sau poate tu esti mai in eroare decat crezi? :)

Quote from: frunzaverde on January 19, 2023, 12:54:41 PMPentru ca cea mai comuna viteza pe Bucuresti - Ploiesti e 120 data prin centralizare (TMV cu 12). Ceea ce implica BDO la fiecare semnal TMV. E si cea mai aglomerata cale ferata din Romania, deci cea mai comuna locatie unde se merge la sector, deci cea mai comuna locatie unde poti sa dai de rosu.

La 12 nu se apasa BDO, 12 pe TMV nu are inductori.  Asta e fituica pe care o au mecanicii. Facuta de Viorel Lucaci, care spune deschis ca nu e in instructie, poate va fi :) Nu pare sa-i fie rusine nimanui (ziceai in alta parte ca le e). E hack-ul mandriei nationale :)

Din cate stiu "rule of thumb" la mecanici este, "daca vezi cifra sus, da cu BDO". Ceea ce pare corect conform tabelului, mai putin la 2 si 3 sus, cand nu e nevoie de BDO. Aici e discutia mai veche
https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=2983.msg374277#msg374277

(https://2img.net/h/oi64.tinypic.com/aay9u9.jpg)

Nu conteaza ce "avem" cu V1 in sfantu PZB. 2000Hz e activ intr-o veselie. La 6, 8, 10, verde clipitor, verde plin etc. Asta explica si abaterea de la OTP.

Am o banuiala ca analiza ta de catastrofe in lant nu tine seama de tabel? Sunt curios cum arata analiza daca tii seama de el.

Quote from: frunzaverde on January 19, 2023, 12:54:41 PMInstalatia de cale Indusi permite monitorizarea fina a vitezelor, in trepte din 10 in 10 km, daca centralizarea electronica permite. Nu e nevoie de nici un hack, nu e nevoie de nici o "sarma saracului", si nu e nevoie de mult-iubitul ERTMS. Nu inteleg de ce afirmi ca nu permite - ti-a aratat si @oc7avian recent si eu acum un an cum permite, care e schema, si cum functioneaza. Nu e o noutate, exista inca din anii '80 in fostul RFG, si cred ca si in fostul RDG, dar acolo, standardul lor (parca PZB80) nu a fost niciodata finalizat.  Solutia este standard, si disponibila in instructia 483 germana:

Ma refer la mult iubitul (tau si multor altora) PZB instalat in Romania care, cu instalatiile existente, nu permite monitorizarea vitezei. Si nu va permite probabil niciodata, pentru ca nu va baga nimeni bani in orice dezvoltare PZB cand se baga bani in ETCS.

Quote from: frunzaverde on January 19, 2023, 12:54:41 PMAi in fata solutia standard pentru sistemul tau, care-ti asigura control complet si siguranta si n-o implementezi cand bagi purcoi de bani in reconstructii?. Alta explicatie decat prostie nu exista.

Ba exista: PZBul pe coridor va fi aruncat la gunoi cand e gata coridorul (sper sa apuc ziua aia, dar am indoieli). Stalpii vor fi aruncati si ramane doar ETCS. Exceptia vor fi statiile unde exista abateri afara de pe coridor (gen Copsa Mica). Prin urmare orice investitie in PZBul de pe coridor este ne-economica. Nici nu stiu de ce pun TMV, dar na, poti sa zici ca vor fi multe vehicule fara ETCS cativa ani buni.

Quote from: frunzaverde on January 19, 2023, 12:54:41 PMRomania are pana cel tarziu in martie 2024 obligatia sa faca ERTMS functional pe Simeria - Sighisoara, or else, da toti banutii inapoi. Ca nu ai ce sa fazezi la proiectul respectiv, si expira finantarea, si e unul din proiectele alea cu deliverable unic. Deci ori circula Coradia cu ERTMS, ori da CFR de dracu.

Din cate stiu au dat deja bani inapoi pentru ETCS, "la pachet" Curtici-614 si Sig-Sim . 60 de milioane parca. Posibil sa fi fost numai pt Curtici. Nu stiu daca cu "toti" te referi la tot proiectul, din cate stiu au dat inapoi doar pt semnalizare.

-----

In concluzie raman la parerea ca da, riscul de depasirea unui semnal rosu prin apasarea "rutinata" a BDO creste, dar in absenta controlului continuu al vitezei, riscul intrarii cu viteza mare in abatere (prevenit de acest hack) este mai mare, plus deraierea e aproape garantata, si vorbim aproape sigur de tren de calatori. Si atunci intre doua situatii imperfecte, se alege raul cel mai mic.

Sper ca pana la operationalizarea ETCS si raspandirea lui pe vehicule rapide macar, hack-ul BDO sa nu provoace vreo nenorocire.

Raman la ideea ca nu numai hack-ul, ci si TMV este sarma saracului ca altfel puneau dracului un LZB sau ETCS L1 de la inceput, ca sa indice viteza si sa o si controleze, in orice punct, si tot timpul.

Quote from: frunzaverde on January 19, 2023, 12:54:41 PMP.P.S. Ai dreptate cu o singura chestie

Multumesc, dar sper totusi ca am dreptate cu mai multe chestii, ca altfel chiar n-ar avea rost sa pierd vremea p-aici.

Deci inteleg bine ca zici ca sistemul asta nu e instructional, AFER nu stie de el, nu exista nici un ordin de ministru pentru el, deci practic e tehnologie feroviara neconforma si deci ilegala? Dumnezeu cu mila daca-i asa. Nu ma mira ca se ascund in cazul asta.

Posibil sa fie rar folosit, in functie de ce se intampla pe Bucuresti-Ploiesti, care e mai vechi ca "fituica". Fituica aia merge pana la 10, asumand 120 km/h VS, exact ca in prima instructie TMV din 1982, care a tot fost reeditata. Presupun ca se aplica aceleasi reguli la 12 si 14 daca VS=160, asta daca s-au instalat blocuri optice 12 si 14 pe Sighisoara - Arad.

Dar chiar daca s-ar da si doar la 10, este plin de trenuri de calatori cu VS=100, majoritatea trenurilor Regio cu vagoane sunt in Romania limitate la 100 km/h, inclusiv multe (5 perechi?) pe Bucurest - Ploiesti. Acolo se aplica regula ta, asumand ca dau 10 la TMV pentru spor de capacitate si nu doar verde (care practic anuleaza tot beneficiul TMV). Pe Arad - Sighisoara aproape toate personalele cu vagoane au 100 VS, deci asum ca chiar si in situatia descrisa de tine, va creste utilizarea BDO la un nivel semnificativ.

Tot ce stiu cert e ca istoric, pe Bucuresti - Ploiesti fituica nu s-a aplicat, confirma threadul pe care l-ai citat, si sunt destule video-uri cu Desiro in viteza prin gara Chitila, care ar fi trebuit sa faca BDO si 40 daca s-ar fi aplicat. De altfel, acolo TMV e mai vechi decat fituica (si mai sunt 2-3 gari asa). Intrebarea e daca au bagat ulterior.

Cat de PZB : ce instalatii existente? ce bani bagati? 

Toate instalatiile TMV cu PZB de pe coridor sunt complet noi - centralizari, semnale, cabluri, inductori. Deci deja s-au bagat bani noi in toate astea, lipseste doar un inductor (sau doi) si schema corecta in software in centralizare. Care schema e instructionala in Germania, Austria si Slovenia si deci deja implementata, si de Siemens si de Alstom.

TMV "vechi" cu CE generatie veche e doar in cateva orase si la Bucuresti Nord, si adaptarea ar trebui sa coste su acolo infim, sunt centralizari Siemens, similare cu cele din Germania care aveau deja implementate schemele. Nu vorbim de "tehnica noua" nicaieri, nu vorbim de R&D, vorbim de ceva ce exista in PZB, e standardizat in PZB, etc. etc..

Nu inteleg ce intelegi prin "monitorizarea vitezei". Cine vrei sa-ti monitorizeze viteza?

Eu vad 2 optiuni in ce zici tu :

IDM/centralizarea sa stie ce viteza are trenul in timp real?. La ce ai nevoie de asta pe o linie conventionala? Zici de ETCS L1 ca permitand asta, dar ETCS L1 nu permite asta, e la fel de punctual ca PZB, Euroloop e optional, si e one-way, deci nu te ajuta. LZB iti permite asta, dar LZB nu e imbarcat si echipat in Germania decat pe vehicule cu VS > 160 ("flota alba"), pe nici un vehicul de marfa, pe nici un vehicul regional ("flota rosie") si e disponibil doar pe linii cu Vmax >= 160, muuult sub 10% din reteaua din Germania.

LZB pe linii de <=160 e considerat inutil, orz pe gaste si in Germania si in Austria, de ce ai vrea un asemenea sistem scump in Romania? Aceiasi intrebare pentru ETCS L2.

IDM sa poata sa ordone franarea la viteze care depasesc un prag de viteza, in pasi fini. PZB+CE permite chestia asta, in pasi de 10 km/h. In Romania s-a instalat un sistem istoric, simplificat, compatibil cu centralizarea electrodinamica din epoca, cu doar trei viteze tinta (STOP, V1 si V2). Dar CE, nu PZB e limitarea pentru control fin. Cand bagi CE si bagi semnale si inductori noi, nu ai nici o limitare in a baga control de viteza fin. Da, ATC2 si ERTMS permit control in pasi de 1 km/h, dar la ce iti trebuie pasi de 1 km/h?

Sau poate zici de altceva?

Ce vreau sa zic este ca nu se va apuca nimeni sa aduca instalatia aia din Germania si s-o omologheze in Romania (daca n-au adus-o de 30 de ani) cand ei au ETCS. E o discutie pur ipotetica. Nu vad nicio sansa se se intample practic. O fi in instructiile din alte tari, si ce daca? Noi cu BDO... Nu au vrut sa puna pe coridor un numarator de osii sa se deschida mai repede bariera. Ca nu era in proiect. Ii vezi tu adaugand speed traps cand ei au ETCS? Ipotetic e posibil, in afara tronsoanelor cu ETCS, practic nu vad cum.

"Monitorizarea (automata a) vitezei" se refera la faptul ca semnalizari ca generatia LZB/ETCS stiu exact ce viteza are trenul (pt ca stiu mereu pozitia) si daca mecanicul o depaseste, au diferite posibilitati: taierea temporara a tractiunii, frana de serviciu (cu taierea tractiunii), frana de urgenta. Si fireste, dispecerul poate oricand (indiferent unde e trenul pe un bloc lung) sa ordone alta viteza, inclusiv oprire.

Problema TMV e ca doar indica viteza, fara sa o poata controla ca mai sus. Si de aici hack-ul BDO si restul.

PS: ca fapt divers, tehnologia PZB cu pasii fini de 10 km/h, pe langa ca e pur ipotetica pentru Romania, nu e acelasi lucru cu controlul vitezei la LZB/ETCS. Pt ca daca la sistemul ala PZB depasesti viteza, te opreste de urgenta cu 2000Hz, nu te readuce la viteza ceruta.

PS: ETCS L2 il avem sau il vom avea instalat, deci discutia daca merita sau nu, nu-si are rostul si am avut-o de suficiente ori. In plus, vezi metropolitanul din Munchen, foloseste LZB pt capacitate nu viteza (ar putea folosi ETCS pt acelasi scop). 30 trenuri pe ora pe sens.

Doar ERTMS L2, adica ce se implementeaza in Romania, transmite pozitia si viteza in timp real la centralizare. Nici L1, nici Regio nu are functia asta (din cate stiu nici pe Euroloop, componenta optionala la L1). Functia de care zici e considerata critica exclusiv pentru viteza mare, ERTMS L2 a fost gandit si proiectat pentru NBS si ABS >200, ERTMS L1 fiind proiectat pentru linii normale.

PZB exista deja ca echipament imbarcat in RO, adaptarea schemelor pentru cascadele de inductori la CE ar trebui sa fie simpla, mai ales ca exista TSI. Vointa sa fie, conceperea hackului de 2000 e pana la urma mai consumatoare de timp ca copierea instructiei.

Important e ca trenul sa-si limiteze viteza, pt siguranta, nu sa o trimita la centralizare. Invers e important, sa se limiteze la viteza care-i vine din centralizare.

LZB (si ETCS L1 full supervision) are buzzer la depasirea vitezei si daca mecanicul nu reactioneaza in timp util, frana de urgenta. Pana la frana de urgenta ETCS L2 (singurul relevant pt Ro) are "trepte" mai prietenoase cu mecanicul si pssagerii: suprimarea tractiunii, frana de serviciu.

Dar la toate aceste semmalizari, controlul vitezei este continuu nu doar in punctele unde sunt acei inductori, ca la PZB. La PZB, dupa ce i-ai controlat viteza in punctul ala fix (amplasat probabil dupa o restrictie) mecanicul poate s-o ia la sanatoasa.  Chiar daca le pui in cascada (80, 70, 60), mecanicul poate s-o calce la 120 fix dupa ce-a scapat de restrictia minima (60) din zona...

Cand zic "poate s-o ia la sanatoasa", nu o face neaparat intentionat: la trenul metropolitan New South Wales, au decis sa instaleze  ETCS dupa un accident in 2003 (https://en.wikipedia.org/wiki/Waterfall_rail_accident): mecanicul a facut infarct cu acceleratia full (si greutatea piciorului a fost suficienta pt deadman's switch). Au ETCS L1 operational din 2020 si L2 (portiuni de test) in 2022. Au convertit la ETCS L2 a intreaga flota de rame electrice de tren metropolitan. Viteza maxima in Australia este 130 km/h.

———
"Vointa sa fie" sa dezvolte CFR PZB mai departe? Pai singura dezvoltare a fost "originala": TMV (nici macar, are de ex. si Germania, si de fapt 004 zice ca e o cerinta europeana). Dupa care s-au trezit ca au nevoie de hack-ul BDO. Voi urmari cu interes cum ii convingi :)

Quote from: frunzaverde on January 22, 2023, 02:43:33 AMPe Arad - Sighisoara aproape toate personalele cu vagoane au 100 VS, deci asum ca chiar si in situatia descrisa de tine, va creste utilizarea BDO la un nivel semnificativ.

Tocmai a confirmat un mecanic care circula pe acolo ca se da BDO numai la intrarea *pe abatuta* cu viteza sporita: 6, 8 sau 10.  Adica exact ratiunea de proiectare a hack-ului BDO: sa nu deraiezi cand intri pe abatuta.

Daca te uiti pe filmari, regio intra deseori pe directa, deci niciun BDO.

@antonelu a explicat foarte bine legatura stransa intre TMV si abateri, mai sus pe topic:
https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=2983.msg374581#msg374581

Tocmai am observat in 004 ca semnalele de trecere (cu reper alb) nu au cifra sus, ceea ce e logic.

Nu zici de "semnale de parcurs", care sunt descrise in art. 47 al instructiei si au cifre. Tu cred ca zici, dar nu sunt sigur, de semnalele BLA cu prevestitor pentru TMV, care se folosesc la intrarea pe un segment cu TMV, dar nu sunt TMV (sunt BLA4I/BLA). Fix dupa ele ar trebui sa urmeze un semn cu TMV. Alea au reper alb (ca pot avea indicatie de chemare, deci se poate depasi rosul in anumite conditii).

Pe filmari vad ca au montat TMV strict doar in gari, si sistemul e folosit doar pentru a semnaliza abatute si atat. Exact cum zice @antonelu . Ciudata decizie, si ilogica, dat fiind ca scopul TMV era fix cel de asigura optimizarea parcursurilor pe blocuri, nu semnalizarea vitezelor in abatute. Deci hack dupa hack dupa hack. Pe principiul "las' ca vine ERTMS-ul" (varianta de semnalizare a "las' ca vine coredorul"). Ambele gata prin 2050.

PS. Cum s-a mai spus, abateri cu viteza sporita avem la CFR din anii '60, inclusiv pe linii de 140. Oare ce decizie i-a facut sa considere absolut necesara introducerea unui inductor, la zeci de ani de exploatare abateri cu viteza sporita fara probleme?

@frunzaverde

TMV este conceput numai pentru abateri. Cifra de sus (viteza ordonata) este stinsa daca trenul nu intra pe abatere. Rationamentul lui de proiectare este sa se poata intra cu diferite viteze pe diferite abateri din statii (si in abaterile de pe retea gen OTP)

Scopul TMV a fost mereu strict legat de abatere si atat. Asta ti-a explicat @antonelu acum muulte luni, si de-asta sunt montate doar "in gari" (in statii vrei sa zici). Si scrie foarte clar la articolul 45 (asa cum, din nou, ti-a spus @antonelu, de mai multe ori, in mai multe feluri)

QuoteArt. 45 Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste schimbătoarele de cale în abatere.

Din acest motiv hack-ul BDO este relevant doar la trenurile care intra cu viteza sporita in abatere.
- abatere "fixa", adica de fiecare data trenul nr X face abaterea aia, cum e la OTP, sau
- intrare intr-o statie, unde de obicei trenul (de rangul) X intra pe directa dar uneori se poate intra in abatere (care poate fi un caz exceptional, deci pasibil de eroare umana cu consecinte catastrofale). Situatia extrem de periculoasa este in figurile 59 si 60. Vezi Prima captura din 004 mai jos. Tot acolo vezi ca nu exista la TMV 12 si 14. "Cifra" maxima este 10.

Am spus foarte bine, vorbesc despre semnalele de trecere (sectiunea 6 din 004), alea cu reper complet alb, care se monteaza intre statii (figurile 93-97, pagina 58-59). Alea nu au viteza sus, pentru ca pe o linie "normala" fara abateri nu se ordona nicio viteza cu TMV. Se ordona numai in abateri. Semnalele de trecere pot avea viteza jos (figura 96) cel mai probabil la ultimul semnal de trecere, inaintea unui semnal de intrare pe abatere. Vezi A Doua Captura din 004 mai jos.

Ce era inainte la CFR este mai putin relevant, dar, pentru eroare umana sunt relevante vitezele *mici* in abatere, nu 140. Cand se trece de la 120 la 30 pt ca se intra pe abatuta cea mai "laterala" dintr-o statie, cand de obicei Rapidul (pe vremea aia) intra pe directa. Stiu un accident prin 1994 in Ungaria de tipul asta, cu morti. Nu de alta dar trecusem pe-acolo (Szolnok) cu cateva zile inainte. Pun asta ca ilustratie a ce se intampla daca se intra din greseala cu viteza in abatere.

QuoteDecember 2, 1994 – Hungary – Szajol – A train going to Budapest derails after it passes through a false switch at 110 km/h. It collided with a station building, killing 31 people and injuring 52 more.

(https://i.redd.it/onbco7uy58j81.jpg)

Prima Captura din 004: semnale de intrare cu TMV. Use case pt hack-ul BDO este figura 59 si 60, si posibil si 58
(https://i.imgur.com/4mYErIZ.png)

A Doua Captura din 004: semnale de trecere cu TMV Nu au niciunul viteza sus, pt ca in "trecere" nu se comanda viteza. Pot insa sa prevesteasca o abatere (figura 96)
(https://i.imgur.com/FlMSmJq.png)

@cristi5 : Citind regulamentul, ai dreptate. In regulamentul din 2006 e clar ca deja transformasera TMV intr-un cea mai scumpa placa de "macaz cu viteza sporita in abatere" din istoria caii ferate.

Overkill-ul overkill-ului, dat fiind ca macazurile pot avea exclusiv o singura viteza maxima in abatere, deci puteai sa ai o placa de metal si un bec sau patru (adica exact conform instructiei vechi).

Ce stiam e probabil ori dintr-un draft anterior, ori dintr-o instructie anterioara, din pacate nu le am la indemana sa verific. Va rog sa scuzati deranjul.

Dar atunci, tot nu se explica la ce e nevoie de inductorul de 2000 Hz.:

Inductorii existenti au doua functii (vorbim de modul "rapid", ca e singurul care are sens in contextul asta):
- 1000 Hz : trebuie sa dai Atentie in 4 secunde si apoi in 20 secunde sa reduci la <=90 km/h.
- 500 Hz : trebuie sa ai <=65 km/h obligatoriu la inductor.

Ce iti aduce in contextul abatutei BDO, care practic e "Atentie" fara nici un control de viteza? Orice TMV din asta, transformat in semnal de directie la abatare, poate arata viteza curenta si cea asteptata. In conditiile astea, toate modurile posibile in subsetul curent TMV de 500/1000 Hz ofera siguranta superioara modului curent.

- Pentru viteze <=60 km/h, adica pentru 2,3,6: inductorul la semnal pe 500 Hz si ai nu doar "Atentie" ci si franare de urgenta daca ai mai mult de VS. Ce aduce in plus folosirea inductorului de 2000 Hz?

- Pentru 8 (80 km/h), inductor de 1000 Hz la prevestitor, care iti pune lumina galbena. Asa ai fi avut "atentia" data de BDO, cat si franarea de urgenta daca nu ai franat la 90 km/h (da, 10 km peste viteza macazului, dar acum cu BDO nu ai nici un control de viteza, cu I60 poti da BDO si trece cu 160 peste el).

- Pentru 10 (100 km/h), dar aici un compromis acceptabil ar fi fost inductor de 1000 Hz la prevestitor si o limitare la 90 km/h la macaz. Nu vad ce mare paguba sa fie din limitarea macazurilor de 100 km/h la 90. La fel, atentie + control efectiv de viteza.

Ar insemna ca toate trenurile de calatori sa circule in mod "rapid" si pentru PZB vitezele sunt 85 respectiv 65.

Deci ce se castiga in scenariul asta (care instructional e singurul posibil) din 2000 Hz?

@frunzaverde probabil au ales 2000 pentru cazul cand mecanicul nu confirma. Sa fie siguri ca sistemul franeaza de urgenta fix incepand  la semnal. Sa nu piarda niciun metru... Pare ca acel caz i-a cam bantuit si restul functiilor PZB nu i-a satisfacut. Plus ca poate functia de 1000Hz fiind totusi mai desteapta, depinde mai mult de fiabilitatea echipamentului imbarcat...

Cu alte cuvinte nu-i intereseaza sa verifice viteza mecanicului cand confirma, e mult mai important pentru ei sa-l opreasca ASAP cand nu confirma.

Sistemul asta fiind capat de drum  chiar nu ma preocupa de ce au gandit asa. E mult mai important cand vedem ETCS operational, si cate vehicule vor opera cu el. Ca alea moderne sunt rapide si vor avea nevoie de protectie la abatere.

-------

Ziceai de Regio. Daca Regio opreste in statie, nu are galben la intrare? Conform fituicii, galben cu cifra nu necesita BDO dar mecanicul pe care l-am intrebat zice ca dau BDO si la galben.

@frunzaverde acuma ca ne-am lamurit cu TMV si alte tehnologii in operare (deci urgent sa le intelegem :) ) o sa caut un pic din urma ce ai zis de LZB/ETCS care-s mai de perspectiva.

Quote from: frunzaverde on January 22, 2023, 02:43:33 AMLZB pe linii de <=160 e considerat inutil, orz pe gaste si in Germania si in Austria, de ce ai vrea un asemenea sistem scump in Romania? Aceiasi intrebare pentru ETCS L2.

Trec peste expresia cu orzul care e cam prea retorica pentru o discutie tehnica. Sigur ca am mai avut discutia asta de multe ori dar
- nu as vrea sau nu as vrea eu sau CFR. E impus de finantator
- exista 3 motive mari (desi am vazut liste mai lungi)
1) siguranta mult mai buna
2) capacitatea mai mare
3) viteza mai mare (care nah, decurge din 1)

1) este motivul pt care operatorul tren metropolitan (deci nu HSR sau macar Inter-Regio) din Sydney unde viteza maxima e 130 (in toata tara), nu 160 a hotarat in 2003 sa instaleze ETCS L1 si apoi L2 si sa converteasca sute de rame existente la ETCS L2. E clar ca sistemele ca LZB si ETCS care monitorizeaza continuu viteza sunt mult mai sigure, (cel putin) pt ca:
- "vad" cu multe blocuri in fata nu numai unul
- stiu pozitia si viteza trenului din fata. PZB nu stie nici macar in ce sens se misca trenul din fata. Chiar daca autoritatea de miscare se da pana la bloc e o informatie utila sa stii ce face trenul din fata. (Se da pana la bloc pt blocul e confirmat fizic de circuitul de cale sau numaratorul de osii, pe baliza nu se poate conta in cazul ruperii trenului. La Level 3 nu vor mai fi blocuri deloc, balizele confirma pozitia si trenul isi va verifica singur integritatea)
- vor incepe sa franeze trenul in general inainte de locul unde ar fi fost franat cu PZB, pt ca nu trebuie ca mecanicul sa ajunga la semnal, sa-l interpreteze, etc.
- franeaza automat, fara ca mecanicul sa interpreteze lumina semnalului si sa reactioneze motoric, se castiga aici cateva secunde care pot fi cruciale
- la PZB nu exista diagnostic la Indusi. Nu stii daca vor functiona sau ba. Poate pica fix in ziua accidentului, nu ai niciun indiciu ca au picat. Sistem analogic fara self-test.

LZB fiind deprecated (nu stiu de alte sisteme cu controlul vitezei din anii 1980 daca sunt deprecated si alea) singura optiune de perspectiva pt australieni in 2003 a fost ETCS. Sigur ca daca esti Germania sau Franta (sau chiar Austria) nu te grabesti asa tare, ca ai deja LZB, daca esti Suedia ai ATC etc etc. De unde si lentoarea adoptarii ETCS. La CFR sarim practic o generatie de tehnologie, trecem ca africanii de la telefonul cu centralista (sau deloc) la telefonie mobila.

2) Capacitatea creste cu 40%. Numai daca ne gandim la Bucuresti-Constanta, unde cu PZB e la limita (de fapt in Germania e interzis 160 cu PZB) si se elibereaza doua blocuri in fata din orar, ERTMS poate "vedea" blocurile din fata deci nu va fi nevoie de masuri speciale, si asta creste capacitatea. Se vede si in filmul din Israel cum se elibereaza niste blocuri la 3 km in fata si autoritatea de miscare creste la peste 8 km sau cati sunt vizibili la momentul ala pe ecranul din dreapta.

Franarea fiind automata (sau de mecanic care vede necesitatea franarii in cabina exact cand ea apare, cu avertizare sonora la urgenta), se poate scapa de obsesia cu franat de la 160 in 800m (probabil CFR considera ca de la distanta aia vede mecanicul semnalul). Curba de franare se calculeaza pana la sfarsitul autoritatii de miscare (adica suma blocurilor libere din fata), nu pana la urmatorul bloc.

-----

Si na, in general, vorbim de sisteme care folosesc posibilitatile tehnice contemporane. Fireste ca e mai bine sa stii viteza trenului in orice moment (calculata cu radar Doppler si odometrie, si ajustata de balize) decat sa n-o stii. Fireste ca e bine sa poti comanda (automat sau manual din dispecer) franarea trenului si sa se franeze in milisecunde de la comanda chiar daca mecanicul a lesinat, si sa se franzeze lent, fara sa scuture calatorii. Si tot asa. De-asta vrei sa ai.

Si da, este scump, si e usor sa ne gandim cati km de CF bagam la RK de banii aia. Dar e gresit sa gandim asa (numa ne facem sange rau) pt ca este impus (si intr-un fel foarte bine ca este ca altfel nu ne-am mai moderniza veci pururi amin), si mi se pare inutil sa tot discutam de ce e impus, ca nu putem schimba noi asta, noile recontructii tot cu ETCS sunt, vehiculele noi tot cu ETCS, si tot asa. Deci as propune sa continuam sa discutam strict tehnic ca sa intelegem mai bine aspectele tehnice, ca cele de business (sa cumpar sau sa nu cumpar) sunt cam "given".

Ne-am lamurit ca si-au batut joc de TMV pana l-au facut sa fie placuta de indicat viteza in abatuta la macaz cu viteza sporita in abatere si-atat. Nici macar numele nu mai e corect : nu mai sunt "trepte" de viteza, pentru ca indicatia de viteza e valida doar pana dupa macaz... Trist, extrem de trist, mai ales ca practic tot ce poate semnaliza TMV-ul in practica curenta, dat fiind standardizarea vitezelor in abatere de fabricantii de macazuri, exista si in trecut, cu blocurile cu 4 becuri galbene si verzi si placuta de viteza. Efectiv bataie de joc.

Cat de LZB/ERTMS-2:

ERTMS nivelul 2 e clar, per total, o tehnologie mai buna decat Indusi/PZB. Nu zice nimeni altceva. Dar e o tehnologie buna daca construiesti un sistem de la zero.

E o tehnologie extrem de scumpa, pentru ca (spre deosebire de LZB), e complet incompatibila cu ce ai in cale azi, si trebuie sa schimbi totul - inclusiv centralizari electronice existente (la Arad s-a aruncat o CE la casat). Asta rezulta intr-o implementare extraordinar de redusa in toata Europa, in afara liniilor noi de mare viteza (NBS), si o utilizare practic zero barat in afara liniilor de mare viteza (din aceleasi motive, echipament imbarcat nou-nout si retrofitting scump, mai ales la marfa, unde o locomotiva veche de 30 de ani costa cat retrofittingul).

Pana cand finantatorul asta nu va plati cat e nevoie pentru generalizarea ERTMS, adica de 10-15 de ori cati bani da azi in Europa (si n-o zic eu, ci Curtea UE de Conturi), la ritmul curent de implementare, n-are cum sa fie altceva decat tehnologie de nisa.

Daca plateste pentru 10.000 km, foarte bine, sa se puna maine. Dar acum plateste pentru 150 km pe perioada programatica de 7 ani, implementarea ia 10 ani, nu plateste pentru material rulant la marfa si la calatori da fonduri pentru 5% din necesar.

Rezultatul va fi ca vom avea un sistem disponibil pe cateva segmente scurte, pe care nu-l foloseste nimeni, si un sistem vechi de X ani, pe care nimeni nu-l extinde, cu hack-uri potential periculoase, pe restul de 9.500 km.

In rest, avantajele le vad, dar mie mi se pare foarte modeste pentru o cale ferata conventionala. Si nu doar mie, ca eu pana la urma nu contez, ci si celorlaltor utilizatori ai sistemului PZB, Austria si Germania:

In Germania (si Austria):

1. LZB si ERTMS nivel 2 in Germania exista (aproape) exclusiv pe liniile de mare viteza, cu VMax>=165. Singurele vehicule care opereaza sub LZB/ERTMS nivel 2 sunt "flota alba", adica flota HSR, cu VS>=160.

Singurele instalatii LZB/ERTMS in afara HSR sunt pe linii suburbane pe sisteme "inchise" si foarte dense (adica sisteme disponibile unei flote omogene si unui singur pattern de servicii). Desigur ca aici, ca si la marea viteza, ai avantaje din control continuu - poti face blocuri "designed for purpose" exact adaptate echipamentului disponibil, fara sa reduci siguranta, poti implementa ATC/ATO cu automatizare superioara etc. etc.

2. In Germania se circula pe PZB cu 160 km/h zilnic, de cateva mii de trenuri, pe cateva zeci de mii de km. Limitele de viteza pentru PZB aici, articolul 2 : https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__40.html.

Deci ei considera PZB, cu adaugirile pentru viteza (schemele cu 2 si 3 inductori sub centralizare electronica), cu extra-siguranta la BDO (adica fix opusul hack-ului infect romanesc; dai BDO te franeaza oricum), si cu curbele de viteza stocate in memorie tehnologie suficienta pentru 160 km/h.

Iar unele din chestiile de mai jos mie imi par comparatii un pic ciudate:

- Balizele ERTMS la nivel 2 nu vad nimic, sunt doar borne kilometrice. Centralizarea vede ce se misca unde, si vede pana la urma acelasi lucru, indiferent ca vine de la numaratorul de osii, de la baliza ERTMS prin cablu (nivel 1) sau prin radio (nivel 2). Toate sunt in continuare sisteme cu bloc fix. La diversele sisteme CBTC si ERTMS nivel 3 e alta poveste, dar ERTMS 3 nu exista, e vaporware momentan.

Centralizarea, din cate inteleg, la ERTMS nivel 2, stie exact unde e trenul doar la baliza, in rest face interpolare, cum face si pe sistemele clasice. Inclusiv directia si prezenta altor trenuri in sistem e tot treaba centralizarii, care si la ERTMS primeste date "punctiforme". La CBTC/ERTMS-3 e alta poveste.

- Ce difera e ca la sistemele clasice (inclusiv ERTMS nivel 1 fara Euroloop), se poate transmite autoritate de miscare DOAR la semnal/baliza. Fie printr-un sistem primitiv de semnale luminoase (BLA si toate celelalte sisteme clasice), fie prin baliza + ecran sau baliza + semnale luminoase (ERTMS nivel 1), fie prin radio in mod constant (ERTMS nivel 2). Si chiar si sistemul primitiv BLA indica starea a doua blocuri in fata (verde = primul si urmatorul bloc sunt libere, galben = primul bloc liber, al doilea ocupat, galben clipitor = primul liber, al doilea viteza redusa, rosu = ocupat).

La LZB/ERTMS nivel 2 e ca poti face control al trenului automat inainte de semnal etc. etc.. Dar cazul in care ai nevoie sa faci asta la viteza conventionala este un edge-case care e acoperit de designul blocurilor : ideea cu blocurile este ca un tren poate frana in interiorul blocului no matter what. Indiferent cand sau daca intervine omul, no matter what, la rosu, trenul va fi franat pana la urmatorul semnal. Iar daca lesini, toate vehiculele feroviare de care stiu, au VACMA/SIFA, mana-mortului, daca nu dai input continuu, te franeaza de urgenta.

De asta nu exista nici o retea feroviara (din cate stiu) care sa oblige un sistem de tipul asta (continuu) la viteza conventionala, cu exceptia metrourilor si sistemelor derivate din metrou. Si nici ERA si UE nu obliga la ERTMS nivel 2, si la feature-urile de care zici : Bulgaria instaleaza ERTMS nivel 1. Elvetia a trecut la ERTMS nivel 1 de la Integra/Signum, deci practic acelasi feature-set al PZB90 (cu schemele "speed trap") dar implementat digital.

Si da, repet, daca UE zicea : schimbati sistemul, uite aici X miliarde $, cu X suficient, cum a facut Elvetia (fara bani UE), ok. Dar daca planul e de 200 km pe 10 ani, cu 100 vehicule capabile in toata Romania, atunci sistemul nu are prea mare utilitate. Si daca asteptarile sunt ca pe restul de n mii de km sa venim noi cu banii, atunci sunt n-spe mii de lucruri mai urgente ca ERTMS. O urgenta ar fi GSM-R. O alta urgenta ar fi centralizari electronice (cu speed trap-ul PZB nemtesc si atat).  O alta ar fi starea efectiva a infrastructurii.

E irelevant ce e in Germania, pt ca ei au LZB (adica capabilitati apropiate de ETCS) si noi nu. Si LZB nu se foloseste in Germania  doar pentru 160+ : metropolitanul din Muenchen il foloseste pentru *capacitate*, inclusiv cu blocuri de 50m.

Nu ai de unde sa stii care va fi rezultatul cu ETCS in Romania. Aici eu vad un rol pt societatea civila, ceea ce probabil stii si observi. Depinde foarte mult de cum il intelege CFR. Mai ales cei de la Linii, ca cei de la Instalatii fireste ca-l inteleg. Daca il vedem doar ca pe un PZB mai scump, da, ala va fi rezultatul, va trece un tren cand vine EU in inspectie, sa le scoatem ochii. Si pe trenul ala vom simula doar ETCS, vom aprinde frumos display-ul, vom vopsi gardul, ca atunci cand venea Ceausescu in vizita.

Am vazut (posibil sa fie pe doclic) un comentariu al celor de la Instalatii la un proiect (nu mai stiu care). Acolo reiese ca respectivii proiectanti nu prea inteleg cu ce se mananca ETCS si cum ar trebui proiectat cu el. Asta da, e o problema mare, ca il avem si nu-l stim folosi, nu stim proiecta cu el, etc etc.

Pana la urma hack-ul BDO are o parte buna: vor avea un incentive sa operationalizeze ETCS ca sa nu franeze trenurile moderne cu PZB-90 la 40.

TMV: nu numele e gresit... Trebuie sa aiba si el un nume saracu. Doar ca nu trebuie sa luam numele "ad literam" fara sa ne uitam in regulament :) 

@frunzaverde revin cu o întrebare care nu îmi dă pace. Ce e scump la echipamentul îmbarcat? În afară de electronică, ce mai e specific pentru ERTMS-2 și îl face scump? Elemente de comandă? Senzori? Partea de radio (dar asta înțeleg că merge peste GSM deci e relativ standard)? Electronica e în general ieftină. Dacă reușești să o standardizezi pentru producția de masă nu are de ce să fie scumpă. Mi se pare că suntem precum rușii care au avioanele dotate cu glonass și își iau pentru siguranță un gps din piață la 30 de dolari ca să știe unde se află :)

Echipamentele utilizate in ERTMS sunt SIL (safety integrity level) ceea ce inseamna ca au o fiabilitate deosebit de ridicata (unele echipamente sunt chiar redundante). Asta ridica pretul foarte mult.

@carutasul @zone_rider tot MR nou cumparat de Romania aflat in licitatie sau cu contract semnat (PNRR in principal) va avea ETCS L2 din fabrica, asa e specificat in caietele de sarcini. Inteleg de la @oc7avian ca totalul e 147 vehicule (rame IR, R, loco BoBo). Deci nici nu cred ca va trebui sa punem OBU pe vehicule existente cum au facut la Sydney. Au incercat si ai nostri pe 4 Delfin (parca) in cadrul proiectului-pilot ETCS L2, si nu se stie daca merg sau nu, mai degraba nu (daca bine inteleg, trebuie un servomotor cuplat mecanic la robinetul de frana, etc)

@frunzaverde ziceai pe forum sau in alta parte ca un tren de 200 (sau orice viteza) trebuie sa poate opri pe o lungime de bloc. Evident ipoteticul tren de 200 va circula cu ETCS. La ETCS drumul de franare e calculat cu Movement Authority nu cu lungimea de bloc. Maximul MA pt ETCS la CFR e configurat la 6600 metri adica 4 blocuri (confirmat de @motorzbh). 6600 m e o distanta ampla de franare pt 200.

Dealtfel nici la PZB drumul de franare nu e stric un bloc, ci la CFR azi este maxim 3 blocuri. De aceea a aparut BLA cu 4 indicatii, ca sa poata mecanicul "vedea" 3 blocuri in fata. Sa citim din 004:

QuoteFig. 107. Liber cu viteza stabilită, cel putin trei sectoare de bloc sunt libere.

Eu cred ca e mai degraba invers: lungimea de bloc se calculeaza *in principiu* cu drumul de franare al celui mai rapid tren. Dar asta se face din motive economice, pt ca circuitele de cale sau numaratoarele de osii care delimiteaza blocuri au si ele un pret. Din pacate vom scapa de ele (si de blocuri) doar cu ETCS L3 (cei care il vor apuca).

Dar asta nu exclude blocuri scurte pe zone critice, unde vrem capacitate mare, gen Cluj-Apahida sau alte zone metropolitane.

PS: inteleg ca noile reconstructii e posibil sa vedem numaratoare de osii la limita de bloc, in loc de circuite de cale. Nu cele pe PNRR cred, ci cele de dupa...  Nu va mai face "poc" la fiecare limita de bloc. Se folosesc deja numaratoare la limita de bloc in puncte critice de pe retea.

@zone_rider da, sunt conștient că nu sunt raspberry pi-uri :) Totuși cred că și la niște cerințe deosebite electronica în sine nu poate costa chiar așa de mult ca să ne speriem de prețul ei. Până la urmă pui trei și un sistem de vot majoritar, asta înseamnă 3x prețul mic, asta ca să stabilim o limită de estimare :) De asta întreb dacă în afară de electronică mai e și altceva, pentru că dacă trecem la senzori, servomecanisme etc astea da, pot costa oricât...

@cristi5  - Distanta de franare pe necesara azi nu este trei blocuri, ci un bloc. Vitezele maxime ale trenurilor si procentele de franare sunt explicit calculate astfel, de asta ai VS diferit in functie de procent de franare diferit. Scopul galbenului clipitor este de a avertiza mecanicul de starea liniei in fata, nu de a initia franarea la punctul respectiv.

La BLA, regula este ca un tren, circuland la VS, poate opri in interiorul unui sector de bloc, indiferent ce culoare are lumina semnalului. Daca blocul nu permite asta, exista un indicator special numit "distanta până la semnalul urmator mai mică de 700 m", care e folosit in mod exceptional (si care, in ciuda numelui, in instructia curenta nu mai e definit fix ca 700 metri). Vezi articolul 123 din instructie.

@carutasul - un retrofit de locomotiva din anii '80 cu electronica de putere moderna a costat in Cehia undeva la 350.000 euro.

LZB exista doar pe segmente de mare viteza (definite ca >160 km/h), si doar in flota alba. Cele cateva implementari care sunt in afara retelei de mare viteza sunt pe cateva retele dense S-bahn operate cu parc omogen, in baza unor instructii diferite de cea nationala. Pe reteaua nationala, PZB la <160, LZB/ERTMS-2 la >160 e regula, vezi legea citata. Gasesti si harta retelei cu usurinta.

Bun, dacă e și electronica de putere sigur că poate costa mult . Eu vedeam partea asta mai modular. Pui module IGBT indiferent de tipul de semnalizare cu alte scopuri: reduci consumul, mărești randamentul (reduci încălzirea mașinii) , permiți debitarea de energie în linie la frânare etc. Și per ansamblu crești fiabilitatea utilajului. Dar aici sunt de acord că te costă, practic scoți totul de pe ea din partea electronică. Îmi imaginam că semnalizarea ar fi un modul care se cuplează la comenzile existente dacă mașina nu necesită modernizare. 

@frunzaverde Important e ca la ETCS nu exista aceasta limitare: MA se actualizeaza mereu = lungimea blocurilor libere din fata, si in functie de asta se calculeaza curba de franare si trenul se franeaza automat daca e nevoie, adica daca te apropii prea repede de un bloc ocupat. Dar intre trenul tau si acel bloc pot fi N blocuri si franarea incepe deja, ceea ce mentine acel N, cand vehiculul din fata se misca. Daca nu se mai misca (sau prea lent), se modifica curba de franare etc.

Pt mine BLA (si TMV si PZB si BDO) e mai putin important. Sincer nu prea vad ratiunea de proiectare a BLA4I in modelul descris de tine. Mi se pare ca interpretezi BLA4I in alt mod decat mi l-a descris @motorzbh dar il las pe el sa judece asta.

Re LZB: faptul ramane ca poti folosi astfel de semnalizari (LZB, ETCS) pt capacitate, nu pt viteza. Ai folosit o expresie peiorativa si non-tehnica pentru tot ce e sub o anumita viteza (probabil pt a sugera retoric meritele PZB si ca "nu e nevoie de altceva" gen), si m-am gandit sa precizez aspectul asta, ca poate colegii nu-l stiu.  Faptul ca in acel caz (unde au totusi 30 de trenuri pe ora pe sens cu opriri dese!) se foloseste alta instructie sau flota omogena, nu inseamna ca _numai_ asa se poate. Poate ajungi la 20 pe ora pe sens (sau oricum peste capacitatea PZB in Romania) cu flota ne-omogena, etc. Din expresia ta pieorativa se poate intelege opusul.

O crestere de capacitate ar fi posibila (si numai pe ERTMS nivel 2, nu pe ERTMS in general) in conditiile astea daca si numai daca la designul blocurilor elimini orice compatibilitate cu sistemul de semnalizare clasic, ceea ce nu se pune problema in implmenetarea ERTMS asa cum se face si e posibila in Romania.

Singura analiza de capacitate cu diverse optiuni de implementare pe care am gasit-o e aici, comparand diverse optiuni de implementare ERTMS-2 cu sistemul TPWS englez (care are constrangeri de capacitate si un design similar cu PZB). E un document vechi, solutia adoptata in Romania este "optiunea C", diferenta de capacitate este ~0:
https://www.hse.gov.uk/research/rrpdf/rr067.pdf

Si am mai gasit si teza asta, care, din cate inteleg, arata ca, daca se mentine configuratia blocurilor aceiasi ca la sistemul clasic, capacitatea poate, in anumite conditii, chiar scadea: https://core.ac.uk/reader/236378150. Germana mea e insa insuficienta ca sa inteleg ca lumea documentul.

Ma asteptam sa gasesc mai multe in planul de echipare ERTMS al Germaniei, dar nu e cazul - ei zic ceea ce stiam si eu:
- ERTMS nivel 1 are capacitate similara cu PZB/Indusi.
- ERTMS nivel 2 poate creste capacitatea fata de PZB/Indusi daca nu se pastreaza compatibilitate inversa cu sistemul vechi, printr-o noua configurare a blocurilor. Capacitatea ERTMS nivel 2 (strict!) este similara cu cea oferita de LZB in acest caz. Diferenta e data de posibilitatea de a optimiza blocurile si drumurile de franare, ceea ce zici si tu.

Dar mai intreb o data: cum creste capacitatea daca blocurile ERTMS (nivel 2) sunt facute in asa fel incat sa poata circula trenuri ne-echipate ERTMS pe ele?, adica solutia adoptata in Romania, singura posibila? Sau vorbesti in abstract, pe o linie noua, ceea ce nu cred ca intereseaza pe nimeni?

Singurul mod in care vad chestia asta posibila e. Intr-un viitor, candva:

1. Dat jos tot ce inseamna semnalizare fizica, adica eliminat orice forma de compatibilitate cu locomotive neechipate.
2. Reconfigurat blocurile, si reconfigurat toate centralizarile electronice de pe coridor, la x ani dupa ce vor fi fost puse in functiune.

Adica un nou contract de investitii, intins pe sute de kilometri. Pe care, la ritmul de echipare cu ERTMS al operatorilor din toata Europa (glacial), la ritmul de upgrade a liniilor de marfa in ERTMS (minimal, inclusiv in Vestul Europei) nu se va intampla in timpul vietii vreunuia dintre noi. A zis si Comisia si Curtea de Conturi UE asta, nu-s eu singurul...  Asta e optiunea ta de crescut capacitatea? Sau gandesti la altceva? Mai ales ca zici 40%, care 40% nu au tupeu nici macar materialele publicitare ERTMS sa zica (zic 30%).

De exemplu, Germania, in momentul asta, nu instaleaza ERTMS pe linii existente sub 160 km/h, cu exceptia zonelor care vor putea fi servite de echipament elvetian.

@frunzaverde
Da, optiunea mea este ETCS. Apreciez daca respecti asta. Chiar daca in operare mixta ETCS/PZB nu creste capacitatea, tot ai optiunea sa dezvolti ulterior.

E important pt personal sa treaca in semnalizare si comunicare digitala, sa existe in organizatie know-how pt cand vine L3 (cand apropo se vor putea arunca toate circuitele de cale etc). Sa ai in tara programatori care stiu lucra. cu asa ceva, etc etc. Poate incet-incet dezvoltam produsele astea de care tot zicem ca-s scumpe (de la RBC la OBU) la preturi acceptabile etc. Cum am facut si cu Indusi de altfel, ca la un moment dat Romania era singurul producator de "magneti".

E important sa il aiba cat mai multi mecanici, sa il practice, sa isi doreasca toti sa ajunga pe ETCS, etc.

Si principiul punerii in valoare a investitiei de care am mai vorbit. E obligatoriu daca primesti un lucru complex, sa-l folosesti la potentialul lui si sa nu il tii numai in vitrina. Putem face si aia, e un obicei adanc inradacinat din comunism, daca nu dinainte. Dar atunci aia vom obtine: nimic.

Tocmai faptul ca Romania face trecerea direct de la PZB fara alta interfata in cabina decat BDO si Atentie, direct la ETCS L2, fara treceri intermediare prin LZB sau ETCS L1, o poate face lider mondial in domeniu (specific si pe L2 mix cu PZB), pt ca evident tari ca Germania vor trage de LZB cat pot, ca il au si functioneaza. Am vazut ca Ungaria incearca de prin 2006 sa-si integreze sistemul lor de semnalizare in cabina cu ETCS L1. Daca au investit atat in L1, nu vor baga resurse in L2.

De asemenea pe proiectele in derulare sau viitoare (gen zona critica Cluj-Apahida) se pot proiecta cu prioritate pentru ETCS chiar daca scade capacitatea cu PZB sau ingreuneaza operarea PZB.

Pe o linie f solicitata ca Bucuresti-Ploiesti chiar as considera instalarea de numaratoare de osii pt reconfigurarea blocurilor astfel incat sa se castige capacitate cu ETCS (fireste optiunea ideala ar fi e cvadruplarea acolo). Chiar sunt curios ce contine caietul de sarcini ETCS L2 pe Predeal-Constanta.

Sistemul de semnalizare in cabina maghiar EMV (Elektronikus vonatmegállító)
https://fr.wikipedia.org/wiki/Elektronikus_vonatmeg%C3%A1ll%C3%ADt%C3%B3

De exemplu: dupa urmatorul semnal, abatuta cu 120 km/h
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ca/EVM_120.PNG)

Sistemul de semnalizare in cabina ceh/slovac LS 90
https://en.wikipedia.org/wiki/LS_90
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4a/Ls90_zobrazovac.JPG)

Au incercat si ceva curbe de franare cu varianta Mirel VZ71. VZ71 poate decodifica si semnalele maghiare EVM!

Si incercarile maghiare de ETCS 1990-2009, centrate in principal pe integrarea EMV.

https://www.globalrailwayreview.com/article/169/a-long-and-ongoing-story-etcs-in-hungary/

LS (cehoslova), EVM (ungar) si ALS (ex-sovietic) au fost toate trei derivate ale aceluiasi efort de standardizare OSJD din anii '60-'70. Sistemele au fost dintotdeauna (aproximativ) compatibile intre ele (cel putin varianta de 75 Hz), si operare cu o singura locomotiva Bratislava - Budapesta se facea inca din anii '80.

Cat de ERTMS: Asta cu lideri mondiali n-are nici un. Firmele romanesti nu produc nimic din echipament, nici hardware, nici software. Dezvoltarea nu se face in Romania, se face in Germania, Italia si Franta, in functie de producator.  Toata competenta care ramane in Romania e la mana de oameni din CFR, care, prin prisma lipsei de bani si strategiei curente, va implementa 100-200 km pe perioada de programare, deci fix o mana de oameni vor ramane.

Celelalte tari PZB mari din Europa zic urmatoarele in planul lor de implementare (obligatie UE):

- DE zice ca vrea sa echipeze in primul rand liniile de mare viteza si sa caseze LZB. Pentru liniile conventionale, PZB ramane, suplimentat de ERTMS nivel 1.
- AT zice ca vrea o solutie "moonshot", sa inlocuiasca tot echipamentul dintr-un foc in ERTMS, eliminand complet sistemul vechi. Doar ca nu au fonduri pentru asta (exact ca tot restul lumii), si pana acum au printre cele mai mari intarzieri fata de propriul plan, doar 100 km ERTMS implementati, toti pe linii noi de mare viteza.
- SI zice ca vrea ERTMS nivel 1 cu balize. Zic explicit ca ERTMS-2 pe conventionala este tehnolgie imatura.
- HZ nu stie ce vrea, pare ca vrea o solutie similara cu a Romaniei, dar nu e clar. La HZ e relativ neproblematic, au o singura magistrala feroviara, plus cateva racorduri.

Deci cui sa vanda CFR exact ce?

Apoi, implementarea ERTMS pe linii conventionale in Europa nu poate fi descrisa ca un succes nici macar de cei mai aprigi sustinatori ai tehnologiei. E o tehnologie extrem de scumpa, in mare parte pentru ca e enervant de "designed by a political committee" si complet incompatibila ca sistemele vechi, avantajele sunt putine (capacitatea in orice formula care ofera compatibilitate nu creste, in anumite configuratii gen ERTMS nivel 1 + sisteme clasa B poate chiar scadea; siguranta la viteze conventionale creste marginal). Si asta e un consens in industrie. Iar ERTMS nivel 3 nu exista - exista o intentie, si diverse idei, dar nu exista un standard.

Ungaria are aceleasi probleme : 60 km ERTMS nivel 2 operationali si cam atat.

In schimb, din aceiasi mentalitate vine coredorul tradusa in vine ERTMS-ul, Romania a decis sa nu implementeze elementele moderne, care cresc siguranta pentru viteza peste 120 km/h, ale Indusi, adica schemele cu multipli inductori, si in loc sa faca un hack penibil si potential periculos cu BDO. Deci, in loc sa faca upgrade-uri ieftine, care sunt considerate perfect ok si apte pentru prezent si viitorii 10-20 de ani de Germania, Romania a ales cativa kilometri de cel mai scump sistem space-age, din care-si permite 150-200 km pe ciclu UE de 7 ani.

La fel, din aceiasi mentalitate, a preferat sa implementeze, dintr-un foc, tot pachetul ERTMS pe bucatele scurte din "coredor", in loc sa, de exemplu, implementeze la nivel national GSM-R si sa scape de mizeriile de statii analogice care nu merg in care de-abia se-aude "crrr parcurs crrrr fara restrictii". Cum a facut Ungaria, sau Suedia.

P.S. Cam asta e pozitia industriei europene - mult scepticism, implementare facuta in toata Europa fara tragere de inima, "ghost lines" (adica linii scriptic ERTMS, dar pe care sistemul nu e si nu va fi operational fara un nou upgrade): https://www.era.europa.eu/system/files/2022-10/Will%20ERTMS%20ever%20reach%20critical%20mass%20in%20Europe_.pdf

Si asta e raportul de progres facut de UE: https://transport.ec.europa.eu/system/files/2022-09/ERTMS%20work%20plan%20-%20second%20edition_%20final%20version_20220902.pdf. Trist, intarziat, fara tragere de inima. Si statistica include HSR-urile (unde ERTMS nivel 2 functioneaza bine, ca pentru asta a fost facut) si include "ghost lines" si segmente de test nefolosite comercial niciodata (include Buftea - Brazi, de exemplu). Chiar si cu optimismul UE, e o lectura trista pentru viitorul ERTMS.

In conditiile astea, in care la nivel european, tari ca Austria sau Germania implementeaza pe conventionale 20-40 kilometri pe an din cauza de "nu am nevoie", iar Romania are bani de maximum tot atat, mi-e clar ca atitudinea cu "nu ma intereseaza ca au facut hack-uri nasoale, ca oricum e tehnologie legacy" e la fel de contraproductiva ca "nu bagam banii in intretinere ca vine coredorul". Pentru ca, la ritmul curent finantat, si la ritmul de disponibilitate financiara necesara, nu vor fi prea multi kilometri de ERTMS implementati in Romania in urmatorii 20 de ani, si majoritatea marfii si calatorilor vor circula tot pe PZB/Indusi si in 2050. Cum probabil o vor face si in Germania. Si foarte posibil si in Austria.

De altfel, puteti sa va uitati in document, Romania, chiar si in optimismul extrem al planului ERTMS 2040 (fost ERTMS 2030), Romania are implementat in 2040 fix doar "coridorul" Constanta - Curtici, Ploiesti - Pascani - Iasi, Teius - Oradea si Bucuresti - Craiova - Timisoara. Desi nimeni nu considera harta respectiva fezabila sau chiar finantabila.

De asta, pentru mine cel putin, mi-e clar ca e mult mai important decat 150 km de ERTMS pe "coredor", pe care foarte posibil sa nu-i foloseasca nimeni sau aproape nimeni muuulta vreme sa avem urmatoarele:

- schemele PZB90 adoptate acolo unde se pune centralizare electronica (costul e minor).
- schemele TMV de semnalizare optica, macar incercat a se duce la nivelul de ambitie original (adica implementarea Zs3/Zs3v, nu prostia curenta, cu semnalul valabil doar la abatuta in statie).
- abolita mizeria cu BDO

Ca se pune paralel ERTMS 2, perfect, n-am nimic impotriva. Pot sa si-l accelereze, daca gasesc bani de asa ceva (desi de unde, nimeni nu gaseste, si nimeni in afara de cativa politicieni nici nu cauta - si aici vorbm de UE), cat timp banii nu se iau din linii, refactii si reparatii (pentru ca beneficiul de capacitate si siguranta la linii si reparatii e urias). Si eventual gandita o strategie prin care elementele mature din ERTMS, care se pot implementa pe scara larga, ca GSM-R, sa fie implementate. Ca altfel, in 2050, stam tot cu statia half-duplex.

P.S. ERTMS nivel 3 nu exista. Exista planuri, hartii, discutii, alternative si discutii, dar nici macar un standard set-in-stone nu exista. Ba e propus ca solutie HSR, ba e propus ca solutie pentru linii secundare cu trafic redus (tot efortul din SE cu ERTMS 3 Regional), ba one-size-fits-all. Acum treaba e complicata, pentru ca GSM-R va fi inlocuit cu FRMCS pentru aplicatii de tipul asta. Dar ramane de vazut, si ramane de vazut pentru cine se va adresa nivelul 3.

Alstom încearcă recent se încearcă crearea unei echipe locale care să lucreze pe ERTMS. Mai mult, mai puțin, nu știm. Dar ceva knowhow tot se face


(https://i.imgur.com/Ubhwsyx.png)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

@frunzaverde e foarte simplu
- suntem in 1934 cu semnalizarea (catarg cu 3 indicatii, inductor), versiunea 1960 a acelor sisteme . Am adaugat 4 indicatii si TMV. Ungaria, Cehia, Slovacia, Rusia macar au adaugat semnalizare in cabina. Ungurii chiar remarcabil, aveau un sistem ca TMV in cabina cu _decenii_ inainte sa punem noi TMV pe catarg!
- ni se impune un sistem de secol 20-21. Daca ar fi un sistem fara merite tehnice, as fi primul care as face scandal. Dar nu este. Nu mai e de ales (apropo de retorica pe care ai folosit-o). *Alegerea* e alta:
- putem (1) sa ne prefacem ca-l folosim gandind ca nu avem nevoie, sau (2) putem sa-l cunoastem in detaliu si sa-l folosim la potentialul lui, sa ne educam personalul (de pe toate ramurile, nu doar Instalatii), mecanicii, etc. Pe scurt, putem sa ne gandim ce sa facem ca sa-l punem in valoare.

(2) mi se pare alegerea corecta, si daca invat ceva despre ETCS L2, am sa pun aici, ca aplicatie practica la ce va avea Romania operational. Asa cum la autostrazi daca invatam despre poduri in consola, punem pe forum, discutam etc. E un sistem complex, sunt multe aspecte de discutat si lamurit.

Eu am ales sa inteleg sistemul (intamplator sunt oarecum de meserie) si sa urmaresc fenomenul (operationalizare la Arad, noile licitatii Predeal-Constanta etc), sa comunic cu cei implicati, etc. Fix ca la coridor. Si tot ca la coridor, iti respect opinia dar asta e alegerea mea.

Evolutiile PZB++ sunt interesante, am motive sa cred ca nu se va investi in asa ceva in Romania, dar n-am cum sa prevad viitorul.

PS: Sistemul ungurilor a dat chix urat de tot acolo la Szolnok cand a intrat cu 110 pe abatuta, chiar sunt curios sa vad o investigatie

@cristi5 : cel putin de aici (https://civishir.hu/helyben-jaro/2019/12/a-szajoli-halalvonat-31-ember-eletet-kovetelte), cu Google Translate, ungureste nu stiu dn pacate, poate stiti voi si intelegeti mai bine textul, accidentul de la Szajol a fost cauzat de un macaz talonat (pare-se ca in timpul unei manevre) si ne-reasigurat corespunzator, dar declarat asigurat de personalul de la linie. Astfel, macazul era intr-o pozitie nesigura (nu mi-e clar daca pe abatuta sau pe "zero"), dar centralizarea il credea pe directa. Deci semnalizarea ii dadea "verde pe directa", centralizarea credea acelasi lucru (macazul fiind talonat, senzorul de pozitie era deranjat), personalul din centralizare credea ca a facut parcursul corect.

Cat de "1934", asta e un dispozitiv retoric si atat (apropo de retorica). Nu suntem in 1934, suntem in cam acelasi loc cu tot media Europei. Exact aceiasi tehnologie ca cea din Romania e folosita in Germania si Austria pe linii <=120 km/h, si o versiune modest imbunatatita, compatibila in ambele directii, care e deja prezenta in Romania ca echipament imbarcat, si care necesita investitii minore, e tehnica folosita in Germania si Austria pe linii <=160 km/h.

Germania zice explicit ca nu e interesata sa migreze de la tehnica asta prea curand; Austria zice ca este, dar nu are banii sau vointa politica pentru asta. Exista in Europa tehnologii mult mai vechi in uz - Franta si Belgia au crocodilul, tehnica din 1890, Berlin are un sistem de autostop mecanic (o paleta care se ridica din sina si scoate o garnitura din tren, eliberand presiunea din conducta de frana). Exista tari care nu au deloc autostop pe reteaua conventionala, de exemplu Bulgaria, si Polonia - care are doar "hackul cu BDO" ca singura siguranta in cale (inductori de 1500 Hz vesnic activi, verde/rosu).

De impus, nu n se impune nimic in afara unui plan de tranzitie la una din tehnolgiile ERTMS,  rezultand in patru alternative, si multiple derivate, nu un singur pas:

- "a": ERTMS nivel 1 "compatibil/stepwise", care e o versiune digitala de semnalizare punctiforma, adica balize + "semnale pe catarg" exact ca acum, doar ca folosind tehnologie digitala, impreuna cu mentinerea sistemului clasic (clasa B - in cazul Romaniei Indusi/PZB) si o tranzitie foarte graduala : Germania e un exemplu.
- "b" : ERTMS nivel 1 "moonshot" : inlocuit tot sistemul vechi cu ERTMS nivel 1, la fel, punctiform si cu semnale pe catarg, fara compatibilitate cu cel vechi : Elvetia a facut asta, sistemul lor vechi era mai primitiv ca cel CFR (doar "stop" + echivalentul atentie prin BDO). Bulgaria, neavand un sistem vechi (doar doua incercari ratate de sisteme digitale).
- "c" : ERTMS nivel 2 "compatibil/stepwise", care e o versiune continua de semnalizare, bazata pe radio (GSM-R) si balize in cale, gandita initial pentru aplicatii de mare viteza, implementata intr-un sistem compatibil. Aici intra Romania.
- "d" : ERTMS nivel 2 "moonshot" : eliminat intregul sistem vechi si trecut la ERTMS 2 "de la zero" pe toata reteaua. Austria zice ca vrea asta, dar simultan nu are nici bani nici vointa politica, asa ca e printre tarile care au facut cel mai putin la "tranzitie".

Si exista si mixuri de strategie, Polonia face "b"+"d" (nu are ce inlocui), Germania are elemente de "d" pe langa "a" pe retele HSR.

Acum, Romania, dupa multi ani in care a vrut "a", si a si cheltuit bani pe cateva sute de km de ETCS nivel 1 care nu a fost niciodata finalizat (ce sa mai vorbim de pus in functie, desi site-ul ERTMS il da ca "functional"), a decis ca vrea "c". Dar are bani atat de putini ca si in raportul ultra-optimist de implementare, spune ca nici macar pe toate liniile TEN-core nu va fi disponibil in 2040. Restul magistralelor vor ramane PZB/Indusi probabil pana prin 2060, daca nu mai departe. Mai grav e ca banii necesari nu exista nici macar pentru ce scrie in strategia nationala - si foarte probabil sub 1/3 din ce-i acolo va fi implementat.

Probabil, prin 2040 vom avea cel mult 1000-1500 km cu ERTMS nivel 2, restul tot cu PZB. Asta inseamna automat circulatie putina cu marfa pe ERTMS, si un sistem putin utilizat tocmai din cauza lipsei de disponibilitate. Mai ales ca sistemul e scump, si nu foloseste la mai nimic (mai ales in configuratia "c") pentru transport de marfa - un operator baga bani in echipamente ca sa mearga la fel ca si pana acum.

Nu e doar problema noastra : Olanda are probleme similare - https://www.railjournal.com/signalling/dutch-ertms-rollout-could-reduce-rail-freight-growth/

In contextul asta, intrebarea care se pune este : ce facem pe restul retelei?. Care e o problema fix de ce zici tu : "cum punem in valoare?" ce s-a facut si ce se va face. Cu 150 km disponibili, cati vom avea in 2025, maximum 500-550 km (dar probabil spre 300) in 2030, maximum 1500 (dar probabil spre 600) in 2040, utilitatea sistemului e foarte mica, si chiar si cu 1500 km, dat fiind ca marfa nu castiga nimic, si Indusi ramane pe coridor, nici un operator de marfa nu o sa bage bani in ERTMS nivel 2, ca nu are de ce. Iar scosul Indusi de pe coridor, cu cateva sute de km, ba chiar cu 1000 km, nu e o optiune viabila dpdv comercial.

Si da, nu zice nimeni "sa nu-l folosim" - desi strategia curenta, cu implementare ad-hoc, pe bucatele, in distante foarte scurte, este varinta strategica cu cele mai mari riscuri de nefolosire, si cele mai putine beneficii pentru retea. Exact ca si coridoreala. Si, exact ca la "coridoreala", riscul maxim este sa facem o atitudine "vine ERTMS-ul".

Si e absolut valoroasa intelegerea tehnologiei - dar atunci e cel mai bine sa transmitem publicului larg care nu e interesat de detalii ce poate si nu poate tehnologia in mod corect. De exemplu, nu e ok sa zicem ca "ERTMS creste capacitatea cu 40%", in conditiile in care implementarea curenta, asa cum se poate face la noi, singura posibila in momentul de fata, nu creste capacitatea, si o crestere a capacitatii se va putea face doar intr-un viitor indepartat, cand se va putea elimina semnalizarea curenta, si va necesita un alt proiect de investitii cu costuri mari (mutari balize, updatat/inlocuit centralizari etc. etc.). Inteleg optimismul (nu-l impartasesc), dar nu putem sa zicem de "best case teoretic" ca "certitudine". Asta mie nu mi se pare ok.

@carutasul

Chiar si pentru electronica, inclusiv software, costul poate fi foarte mare. Ce am vazut in practica e ca un sistem redundant nu costa 3x ci mai curand 30x sau chiar 300x pretul unui sistem normal.

Ce se cere in feroviar/nuclear/aeronautic si chiar si in industria auto pentru echipamentele critice este

• redundanta la toate nivelele, hardware duplicat care in unele cazuri trebuie sa ruleze versiuni de software diferite scrise independent, astfel incat sa nu se intample acelasi bug pe toate calculatoarele de proces simultan
• rezistenta la evenimente neasteptate; chiar si in cazuri rare, de exemplu daca ar fi o sansa la un miliard ca o locatie de memorie sa fie modificata de o raza cosmica, sistemul nu trebuie produca erori care pot produce accidente
• documentatie extensiva, in care fiecare componenta sau bucata de cod software are zeci de paragrafe care ii explica obiectivele, cerintele pe care le indeplineste, designul prin care ajunge sa satisfaca acele cerinte, si modul de implementare in detaliu
• testare extensiva in care fiecare cale posibila prin cod trebuie validata cu un alt cod de test. Probabil vei avea 10 linii de cod de test la fiecare linie de cod de program.
• simulari sau in unele cazuri chiar analiza formala, matematica a designului hardware si software care sa demonstreze ca nu sunt buguri
• certificarea de catre o autoritate specializata, care iti poate intoarce si intarzia tot proiectul daca gaseste cea mai mica problema

Si dupa ce ai facut tot acest efort, in loc de mii sau milioane de clienti ca in cazul unor sisteme obisnuite, ai poate zeci sau sute. Toate cheltuielile de dezvoltare trebuie recuperate dintr-un numar relativ redus de proiecte.

Nu e de mirare ca sistemele electronice de siguranta costa atat de mult.

ai ajuns în bălării pentru că dacă vorbim "în principiu" orice se poate.
Ți se pare că actualele sisteme, pe care le vor înlocui, au cerințe atât de stricte? (locația de memorie afectată de raze cosmice?) Când actualul sistem are inductori (sensibili la orice fel de paraziți industriali) și relee mecanice?
Sistemele trebuie să fie strict controlate dar mi se pare că cerințele practice sunt rezonabile ( viteza de reacție necesară permite multiple verificări, de exemplu, permite rularea unu watchdog, nu trebuie să vânezi cai verzi pe pereți cu efectul razelor gamma asupra anemonelor, e suficient să ai paritate la memorii, asta au toate serverele din ziua de azi (avea și Felix PC de fapt)... E genul de argumente pe care le aduc producătorii care au monopol pe domeniu ca să îi împiedice pe ceilalți să aibă acces. Pun pariu că acum cerințele de care vorbești nu au corespondență în realitate, am eu așa un al șaselea simț când văd BS pseudo-tehnic. Că vorba ceea, doar anul trecut fu scandalul cu Boeing-ul MAX care ne-a arătat cum stăm cu siguranța în lumea reală, nu aia din powerpoint-uri...
Dacă enunți un set de criterii raționale poți găsi fabricanți la fel de serioși și evident trebuie să ai o autoritate serioasă care să le certifice, nu una care să închidă ochii "la ai noștri".
Iar clienții nu vor fi zece, dacă de exemplu mâine în loc de "tranziția verde" vine "tranziția ERTMS" probabil o să ai niște sute de mii de echipamente anual, evident că nu o să ai nici prețurile de la PC-uri unde au fost probabil miliarde, dar nici n-o să mai vorbim de sute de mii de dolari...  probabil poți să le aduci la sume de genul câteva mii de dolari, ținând cont că o mare parte din business va fi și mentenanța. 

@frunzaverde cum ce facem pe restul retelei? PZB, mai inlocuim centralizari CED cu CE (sunt cateva in PNRR). Pana la urma e descentralizat sistemul ala (spre deosebire de RBCul care vede 70+ km si N statii, BLA integrat etc) si avantajul e ca nu-i nevoie de proiecte mamut pt modernizarea graduala a centralizarii si semnalizarii PZB. Faptul ca vom avea ETCS pe magistralele principale nu inseamna ca nu putem pune CE si PZB (nou sau upgrade) pe alte linii.

De exemplu (https://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100156584) (parca asta include Mogosoaia, CEDul ala care nu putea pune semnalul de iesire pe liber)

QuoteServiciului de elaborare a Documentației de Avizare a Lucrărilor de Intervenție (DALI): sporirea eficienței economice și a siguranței feroviare prin creşterea nivelului de centralizare al instalaţiilor de semnalizare feroviară PNRR și Buget de Stat 28,75 milioane RON, 9 luni
1. Anunt de participare: CN1047480/24.09.2022
2. Data deschidere oferte: 07.11.2022
Procedura in evaluare. Pentru Loturile 1 si 3 s-au desemnat ofertele castigatoare

N-am nicio remuscare pt ce am comunicat public despre ETCS. Mesajul principal este ca CFR nu il pune in valoare. Si da, sunt foarte convins ca cu ETCS bine configurat capacitatea la Cluj-Apahida poate fi mult mai buna decat performanta CFR pe BLA. Plus ca acolo un cuvant cheie e "management de trafic", nu doar ETCS, etc.

In ce conditii, cu ce configuratii de bloc, si alti parametri capacitatea ETCS bate PZB cu 40% e o discutie de forum, nu a fost in public si probabil nici nu va fi.

Si da, trebuie sa zicem mai des si mai apasat ca cu ETCS siguranta e mult mai buna decat PZB. Si-asa unii fug de rutier pe feroviar pt siguranta.

Calculele si strategiile pe termen lung le las pentru cei mai tineri. Am observat ca nu putem avea nicio influenta asupra lor. Mai incercam.

PS: Polonia sare direct la ETCS. 350 km de L2 in 2021.
https://www.railwaypro.com/wp/major-signalling-project-completed-in-poland/

@nitz, totusi RBCurile si alte sisteme care ajung la noi acum ruleaza software conceput pt alte proiecte (as ghici HSR Bologna-Firenze in cazul Alstom, ca la Bologna au sunat cand a cazut gara Arad). Sigur, trebuie configurate cu pozitiile kilometrice, declivitatile, vitezele maxime si alti parametri de pe linia respectiva. Dar softul in sine nu cred ca e nou, "doar" datele.

Din pacate ne spune @motorzbh ca schimbarea RBC (cel putin o schimbare majora 160->200) e foarte scumpa, deci e mai complicat de atat.

Apropo, inteleg ca RBC/ETCS lucreaza cu / afiseaza kilometrul geografic, nu kilometrul CFR...

...și în final codul e scris de același programator din Mumbai :)
Nu asta e discuția, ci care sunt exact cerințele actuale (se autorizează la nivel național sau european?)
Bun , ERTMS-ul e un set de protocoale, în el se specifică "MUST" și echipamentul trebuie să facă ce scrie acolo.
Dar știm care sunt cerințele concrete pentru omologarea unui asemenea echipament? Trebuie să treacă anumite teste și dacă da cine le face?
 Nea Gheorghe de la sculărie poate scrie în caietul de sarcini "algoritmii vor fi testați extensiv" dar dacă nu există o specificație concretă Alstom o să scrie și el în documentație "algoritmii au fost testați extensiv" și cum nea Gheorghe nu poate verifica... Din moment ce vorbim de echipamente existente înseamnă că ar trebui să putem afla care sunt cerințele astea, nu?
 

Cerintele sunt date de un tom imens de legislatie europeana numit STI (sau TSI) - Specificatiile Tehnice de Interoperabilitate: https://www.era.europa.eu/domains/technical-specifications-interoperability_en. Sunt multe zeci de mii de pagini... STI se aplica la aproape orice componenta feroviara, de la ERTMS la roti, si de la numerele de inmatriculare pentru vehicule feroviare la calitatea pantografelor.

Si da, cerintele includ toate informatiile legate de specificatia tehnica minima pentru ca componenta individuala si produsul final sa fie compatibil cu STI. "Omologarea" se face prin acordarea certificarii CE, si se face prin intermediul unui Organism Notificat (NoBo) independent; cum vorbim de un produs european, orice NoBo cu capacitate tehnica necesara poate fi folosit. Lista lor aici:

https://ec.europa.eu/growth/tools-databases/nando/index.cfm?fuseaction=directive.pdf&refe_cd=2008%2F57%2FEC&requesttimeout=900.

Peste STI, desigur, mai vin si cerintele clientului, ca daca clientul vrea de exemplu un vagon cu scaune de plus rosu, in configuratie 2+3, asta trebuie livrat, dar asta nu e parte din STI.

Cerințele de fiabilitate sunt distincte de cele de conformitate  de aceea mă aștept să aibă un capitol separat pentru că se testează diferit. Adică evident că și o chinezărie ar trebui să implementeze protocolul , asta e clar, și e relativ simplu să le conectezi într-un mediu simulat și să vezi că răspund la stimuli conform cerințelor. Partea asta de redundanță și fiabilitate e mai greu de verificat ( eu personal nu am făcut decât teste de temperatură și vibrații pentru niște mici proiecte de la începutul carierei. Din fericire tocmai ieșiserăm din Pactul de la Varșovia, deci nu au fost decât -35 grade, nu -55 :)   
Ca să fiu sincer, deși nu am fost niciodată într-o locomotivă, mă aștept să văd două echipamente conectate într-o arhitectură gen master/slave și un mecanism de arbitrare care să comute pe al doilea când primul nu funcționează. Nu mă aștept să găsesc mai mult de atât, nici măcar un sistem cu vot majoritar, pentru că nu îi văd rostul.

La sistemele critice testarea nu mai e doar despre date de intrare/date de ieșire, ci și despre garanția că se comportă cum le-ai definit. La chestii "simple" poți face cu invarianți, oarecum matematic.

Vrei să demonstrezi că nu ai deadlock/livelock, ori să descoperi cazuri unde poate apărea? O formalizare de tipul Communicating sequential processes (https://en.wikipedia.org/wiki/Communicating_sequential_processes) e una dintre soluții. Mai mult matematică, unde chiar îți bați capul. Și poți găsi cazuri aproape imposibil de găsit la testare.

La o aplicație oarecare de mobil pur și simplu nu mă interesează teste d-astea. Dai restart rapid, aia e. Dar deja de la anumite electronice de pe mașini normale în sus începe să cam ardă.

 Eu nu discut acum de aspectele teoretice ale disponibilității; deși nu am avut ocazia să lucrez cu ele am idee de o parte din abordări (măcar alea de "pe vremea mea") :) De testare de software nu m-am ocupat dar știu cu ce se mănâncă
  Ceea ce vreau să subliniez e că și în momentul de față ele se testează prin "declarația de conformitate". Cu alte cuvinte producătorul se jură că a testat codul, algoritmii, echipamentele în multiple feluri și consideră că sunt ok. Deci vrând-nevrând ne bazăm pe probitatea și profesionalismul producătorului, în lipsa unui instrument extern de control.
  Evident că producătorul are sistemul lui intern de control și nu vreau să spun apriori că el nu ar fi bun dar are și el limitele lui; dar dacă vrei să deschizi domeniul către un număr mai mare de producători e necesar să definești mult mai precis cerințele în așa fel încât să le faci auditabile extern. Știu că definirea judicioasă a cerințelor e o sarcină aproape imposibilă, dar în final vei obține sisteme care sunt mai sigure decât cele pe care ți le oferă acum Thales sau Boeing tocmai pentru că cerințele sunt definite în altă parte. Stabilitatea lui Boeing MAX depindea de un software testat prin ce metodă vrei tu dar care depindea de un singur senzor :) Dau un exemplu absurd: dacă se arde un bec de semnalizare, e o situație critică sau nu? Eu zic că depinde ce semnalizează.  Și apropo de aplicațiile de mobil: datele de la ele sunt fiabile tocmai datorită redundanței. Nu e nevoie ca aplicația să fie extrem de fiabilă ci să ai suficiente mobile ca să nu conteze că s-au restartat vreo două-trei :)   

mie mi se pare că vorbim despre tehnologii potrivite cu aparatura care merge pe Marte și presupunem că ar fi aplicate deja la echipamentele existente. Pe "cealaltă linie" înțeleg că nici implementarea propriu-zisă a protocoalelor nu e finalizată, așa că vorbim discuții.

@oc7avian

Daca am un RBC sau un IXL (interlocking= centralizare) scris pt alt loc din Europa (cu toti invariantii si dovezile matematice necesare) si-l configurez cu datele Sig-Sim, trebuie sa refac niste teste banuiesc. Toate?

Altfel spus: se testeaza softul si configuratia la pachet, sau se pot testa oarecum separat?

Seamana cu sistemele de votare. Alea trebuie sa fie verificabile in timp ce ruleaza.

eu întreb altceva: CINE testează? Pentru că amestecăm niște lucruri sau așa văd eu. Că eu îmi testez (sau nu) softul la mine în laborator ca să fiu sigur că nu am bug-uri, interlock-uri și ce mai vreau eu să evit e una câtă vreme informația asta nu e disponibilă decât intern, iar eu scriu în declarația de conformitate doar că e conform și că vine autoritatea și îmi testează (cum? că nu are acces la cod?) aplicația e alta. Până și când scrii o aplicație pentru mobil ai o suită de teste la care o supui, dar cine îți certifică de fapt că acele teste sunt complete (și ce înseamnă complete?) și potrivite?
Vaga mea senzație e că în lumea reală lucrurile nu se petrec deloc așa și avem doar niște teste de funcționalitate și de fiabilitate iar restul sunt doar asumate de producător prin proceduri interne . Greșesc?

@cristi5 Din punctul meu de vedere trebuie testat tot, din alt motiv: noi venim cu BLAI în paralel, care e noutate. E soluție software deocamdată custom nouă. Iar pe aceiași linie o să ai și trenuri cu ETCS îmbarcat, și cu I60/PZB. Nu am căutat specificații (poate chiar e acoperit, habar n-am), dar sunt convins că există la noi o întrebare de tipul Dacă handover-ul către ETCS L2 eșuează și locomotiva are inclusiv PZB, o frânez de urgență sau o las pe PZB că am BLAI?. Astfel de zone de handover o să avem în preajma stațiilor Brașov și Predeal, de exemplu, până e gata tunelul.

Intuiesc că poate exista o separare între configurare și soft, chiar există și o suprapunere de scenarii. Important e să prinzi la nivel formal posibile "aberații", să nu ajungem la scenariul CAF-ului încă înfipt în depou pe M2.

@carutasul răspunsul e da. ERTMS e plin de specificații care trebuie satisfăcute. Există inclusiv un Hazard Log cu diverse scenarii problematice care trebuie avute în vedere. Beneficiarul trebuie să aibă și el suita de teste fizice să se asigure că specificațiile sunt satisfăcute. Nu aștepți să se întâmple tren contra tren pentru a vedea că funcționează 100% corect ceva, ci pui în practică scenariul. Până la urmă poți găsi și un text tradus greșit, ceea ce tot periculos e.

Nu am înțeles nimic din răspuns. Orice protocol are specificații care trebuie satisfăcute. Astea sunt specificațiile funcționale. Evident că beneficiarul le testează. Ultima chinezărie de pe piață implementează protocolul GSM, că altfel nu ar suna.
Pe lângă specificațiile funcționale există specificații legate de fiabilitate, de răspuns în stări anormale de funcționare etc. Mai devreme despre astea s-a discutat. Dacă aș avea îndoieli că funcționalitatea se testează în cele mai diverse scenarii nu m-aș mai urca în tren deloc :)
Dar că face cineva analize din astea cu situațiile posibile de deadlock pe cod... tot mă îndoiesc. Nici măcar nu mi se pare rațional să faci asta; sunt metode mai simple ca să determini dacă un sistem e într-o stare nepermisă și să îl resetezi sau să treci pe backup. Ca să rezum: pot să cred orice scenariu care se referă la verificări funcționale (aplici intrări și verifici ieșiri sau log-uri) nu cred nici un scenariu în care vine beneficiarul și rulează teste pe codul producătorului. Poate e scris prin vreun document, dar nu e realist :)

dar dacă aveți la CFR pe cineva care poate asta, vreau să îl cunosc :)

Quote from: cristi5 on January 26, 2023, 09:41:35 PMDe exemplu (https://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100156584)

O precizare: este vorba de centralizari electronice cu IDM  central. Vor inlocui in principal centralizari mecanice. Prin urmare toate cheltuielile de personal cu acari, revizori de ace, paznici de bariere, IDM pentru N statii sunt locuite cu 1-2 IDM in 4 schimburi gen, asa cum exista deja la Faget, pe linia Ilia-Lugoj. Asta explica de ce proiectul e intitulat "sporirea eficientiei economice si a sigurantei feroviare..."

Un alt amanunt important e ca se pregateste doar DALI, lucrarile nu necesita AC sau AM.

QuoteBucurești, 31 ianuarie 2023
📢 CFR SA investește 26 de milioane de lei din PNRR pentru modernizarea instalațiilor de siguranță feroviară - etapa DALI

‼ ‼ ‼ Au fost desemnate ofertele câștigătoare pentru ultimele 3 LOTURI la licitaţia publică pentru elaborarea Documentației de Avizare a Lucrărilor de Intervenție (DALI) privind ,,Sporirea eficienței economice și a siguranței feroviare prin creşterea nivelului de centralizare al instalaţiilor de semnalizare feroviară, aferente sectoarelor de cale ferată de pe raza Regionalelor Timișoara, Cluj, Iași și Galați.
👷 Asocierea I.S.P.C.F. SA (lider de asociere) - SC BAICONS IMPEX SRL a fost desemnată câștigătoare pentru toate cele 3 loturi, valoarea totală a ofertelor depuse fiind de 15.226.284,41 lei, pentru următoarele sectoare CF:
✅Lot 2 - Sucursalele Regionale CF Timișoara și Cluj (Sectoare CF) - 6.913.434,71 LEI fără TVA
✔️Timișoara Sud – Voiteni - Stamora Moravița (Timișoara CET, Timișeni , Jebel, Voiteni, Deta, Stamora Moravița)
✔️Reșița Sud – Caransebeș (Cornuțel Banat, Brebu, Reșița Nord, Reșița Sud)
✔️Sântana – Ciumeghiu (Sântana, Șimand, Nădab, Chișineu Criș, Zerind)
✔️Sărățel – Dej (Măghieruș Șieu, Șintereag)
✔️Deda – Sărățel (Deda, Râpa de Jos, Monor Gledin, Șieu, Marișelu, Sărățel)
✔️Săcuieni Bihor – Carei (Săcuieni Bihor, Șilindru, Valea lui Mihai, Sanislău, Carei)
✔️Gen. Avramescu – Satu Mare – Porumbești (General Avramescu, Satu Mare Sud, Satu Mare, Botiz, Micula, Porumbești)
✅Lot 4 - Sucursalele Regionale CF Iași și Galați (Sectoare CF) - 6.233.122,20 LEI fără TVA
✔️Vaslui – Iași (Bălteni, Buhăiești, Rebricea, Scânteia, Grajduri, Bârnova, Ciurea)
✔️Bârlad – Vaslui (Zorleni, Banca, Crasna, Munteni, Vaslui)
✔️Tecuci – Bârlad (Frunzeasca, Berheci, Nichișeni, Tutova, Bârlad, Tecuci)
✔️Verești – Botoșani (Bucecea, Leorda, Botoșani)
✔️Bacău - Piatra Neamț (Gârleni, Buhuși, Podoleni, Roznov, Piatra Neamț)
✅Lot 5 - Sucursala Regională Galați (Sectoare CF) - 2.079.727,50 LEI fără TVA
✔️Făurei – Galați (Dedulești, Plopu, Urleasca, Traian Sat, Lacul Sărat, Brăila, Baldovinești, Vădeni, Barboși, Filești, Galați)
✔️Urziceni – Făurei (Gârbovi, Cotorca, Pogoanele, Rușetu, Făurei)

ℹ Prin implementarea programului de centralizare a instalațiilor și integrarea acestora în centre de management ale traficului, contribuim esențial la creșterea gradului de siguranță feroviară, optimizarea capacității de exploatare a sectoarelor feroviare și la reducerea cheltuielilor aferente întreținerii.

ℹ Reamintim faptul că, ofertele depuse de aceeași asociere de firme românești au fost desemnate câștigătoare și pentru celelalte 5 LOTURI, cu o valoare totală financiară de 10.748.393,79 lei, pentru elaborarea DALI aferente centralizării instalațiilor din următoarelor stații, respectiv sectoare CF:
✅Lot 1 – Sucursalele Regionale CF Craiova/București – Sectoare CF București - Pitești și București – Urziceni
✅Lot 3 – Sucursala Regională CF Brașov - Sectoare CF Războieni - Tg. Mureș și Sibiu – Vințu de Jos
✅Lot 6 – Sucursala Regională CF București - Stațiile CF Târgoviște și Nucet
✅Lot 7 – Sucursala Regională CF Craiova - Stațiile CF Amaradia și Bascov
✅Lot 8 – Sucursala Regională CF Cluj - Stațiile CF Bușag, Acâș, Vișeul de Jos, Diosig, Biharia și Halmeu

ℹ Sursa de finanțare este asigurată din fonduri nerambursabile prevăzute în Planul Naţional de Relansare şi Rezilienţă (PNRR), iar durata contractelor va fi de 9 luni, de la emiterea ordinului de începere a prestării serviciilor.

@oc7avian BLAI nu e asa inventie mioritica cum am crezut.
https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=69.msg352129#msg352129

BLAI e un pic mai avansat decat BLA, in sensul ca vezi fiecare bloc in centralizare, nu doar "Linie Curenta Ocupata" (adica nu vezi doar un black box care reprezinta blocurile dintre 2 statii). Practic cu BLA nu stii in ce bloc e trenul intre 2 statii, il vezi doar cand se apropie in ultimele 2 blocuri:  1AD= blocul din fata semnalului de intrare, si 2AD. Restul face BLA "automat" fara ajutorul centralizarii.

E nevoie de BLAI la ERTMS de exemplu ca sa poata calcula RBC autoritatea de miscare (MA) pe N blocuri, practic are nevoie sa stie ca fiecare din ele e liber. BLA obisnuit nu i-ar putea spune asta, pt ca nu are fir de la fiecare circuit de cale pana la centralizare/RBC, ci doar un fir de la bloc la urmatoarele 2 (sa poti pune rosu pe cel dinainte si galben pe urmatorul) sau urmatoarele 3 (la BLA 4I)

Oricine a implementat ERTMS peste PZB sau alt sistem punctual a avut problema asta deci softul nu e chiar asa diferit. Chiar daca a implementat ERTMS fara semnale luminoase, nu cred ca este diferit RBCul, pt ca semnalele laterale sunt doar o vizualizare simplificata a ceea ce "stie" RBC si vede mecanicul pe HMI. Adica daca in loco vezi MA pana la semnalul X, pe stalpul semnalului X vei vedea rosu. Daca vezi MA dincolo de semnalul X, pe stalp va fi galben, verde sau verde clipitor functie de curba de franare. Pe HMI sunt mult mai multe informatii decat atat si posibilitatile RBC de a controla franarea vehiculului ETCS sunt mult mai variate si mai precise ca viteza si pozitie decat PZBul de 2000Hz sau 1000Hz. Dar cele doua reprezentari sunt concordante (engl. "consistent") intre ele.

Quote from: cristi5 on February 01, 2023, 10:51:11 PM

Quote from: cristi5 on January 26, 2023, 09:41:35 PMDe exemplu (https://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100156584)

O precizare: este vorba de centralizari electronice cu IDM  central. Vor inlocui in principal centralizari mecanice. Prin urmare toate cheltuielile de personal cu acari, revizori de ace, paznici de bariere, IDM pentru N statii sunt locuite cu 1-2 IDM in 4 schimburi gen, asa cum exista deja la Faget, pe linia Ilia-Lugoj. Asta explica de ce proiectul e intitulat "sporirea eficientiei economice si a sigurantei feroviare..."

Un alt amanunt important e ca se pregateste doar DALI, lucrarile nu necesita AC sau AM.

QuoteBucurești, 31 ianuarie 2023
📢 CFR SA investește 26 de milioane de lei din PNRR pentru modernizarea instalațiilor de siguranță feroviară - etapa DALI

‼ ‼ ‼ Au fost desemnate ofertele câștigătoare pentru ultimele 3 LOTURI la licitaţia publică pentru elaborarea Documentației de Avizare a Lucrărilor de Intervenție (DALI) privind ,,Sporirea eficienței economice și a siguranței feroviare prin creşterea nivelului de centralizare al instalaţiilor de semnalizare feroviară, aferente sectoarelor de cale ferată de pe raza Regionalelor Timișoara, Cluj, Iași și Galați.
👷 Asocierea I.S.P.C.F. SA (lider de asociere) - SC BAICONS IMPEX SRL a fost desemnată câștigătoare pentru toate cele 3 loturi, valoarea totală a ofertelor depuse fiind de 15.226.284,41 lei, pentru următoarele sectoare CF:

✅Lot 5 - Sucursala Regională Galați (Sectoare CF) - 2.079.727,50 LEI fără TVA
✔️Făurei – Galați (Dedulești, Plopu, Urleasca, Traian Sat, Lacul Sărat, Brăila, Baldovinești, Vădeni, Barboși, Filești, Galați)
✔️Urziceni – Făurei (Gârbovi, Cotorca, Pogoanele, Rușetu, Făurei)

ℹ Prin implementarea programului de centralizare a instalațiilor și integrarea acestora în centre de management ale traficului, contribuim esențial la creșterea gradului de siguranță feroviară, optimizarea capacității de exploatare a sectoarelor feroviare și la reducerea cheltuielilor aferente întreținerii.

Ce facem cu stațiile dintre Balotești și Urziceni (700): Căciulați, Moara Vlăsiei, Fierbinți, Dridu?

Au CEM și se circulă la cale liberă:
https://cfr.ro/files/ddr/ro%202023/Anexa%202.c%20.pdf

@tom_sawyer:

https://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100156584

(https://i.imgur.com/ccIqFNq.png)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Quote from: carutasul on January 26, 2023, 11:03:01 PM...și în final codul e scris de același programator din Mumbai :)
Nu asta e discuția, ci care sunt exact cerințele actuale (se autorizează la nivel național sau european?)
Bun , ERTMS-ul e un set de protocoale, în el se specifică "MUST" și echipamentul trebuie să facă ce scrie acolo.
Dar știm care sunt cerințele concrete pentru omologarea unui asemenea echipament? Trebuie să treacă anumite teste și dacă da cine le face?
 Nea Gheorghe de la sculărie poate scrie în caietul de sarcini "algoritmii vor fi testați extensiv" dar dacă nu există o specificație concretă Alstom o să scrie și el în documentație "algoritmii au fost testați extensiv" și cum nea Gheorghe nu poate verifica... Din moment ce vorbim de echipamente existente înseamnă că ar trebui să putem afla care sunt cerințele astea, nu?

Exista Cerinte Beneficiar CFR pentru RBC si pentru orice altceva.
Sunt publice.
Avem si scenarii de testare funcțională.
Nu testam cod, testam funcții.
La fel cum tu nu testezi codul la un program de editare video ci doar să-ți taie filmul cum vrei tu la fel si noi testam ca primim TAF la 200 de metri de semnal cum scrie in cerințe.
Nu vrem sa testam coduri ca sa fie exclusiv problema constructorului si sa-l certifice. Nu avem posibilitatea sa facem modificări in soft dar nici nu putem fi acuzați ca am umblat in soft.

așa bănuiam și eu. Era cumva o replică la "testarea extensivă" și alte lucruri de care s-a discutat pe aici și care mi se par genul de bla-bla cu care sunt duși de nas outsiderii. Voi testați aplicația la nivel funcțional, poate există și ceva teste de stress (temperaturi, vibrații etc) și atât. Așa mi se pare și normal. Ce nu înțeleg însă e cum de nu există o supraofertă dacă cerințele sunt publice. Până la urmă concluzia, din ce am discutat de la replica citată și până azi, e că echipamentele sunt prohibitiv de scumpe. Până la urmă nu e nici pe departe mai mult hard sau soft față de, să zicem, ce vine acum pe un BMW la nivel de infotaiment sau cum i se mai zice. Sunt producători din ăștia mai generaliști pe care m-aș aștepta să îi văd, gen, nu știu, Samsung, Toshiba, Fujitsu etc  - nu mai sunt la curent - care fac și NUC-uri, fac și software mai dedicat, dacă nu îi văd aici trebuie să fie o explicație: fie potențialul pieței nu e așa de mare ( sunt probabil niște sute de mii de exemplare) fie intrarea nu e tocmai liberă... nu îmi dau seama.

Certificare  SIL4. Nu toată lumea are asa ceva.

Quote from: motorzbh on March 22, 2023, 07:28:01 PMNu este adevărat. Sunt Semnale cu indicatoare si de ieșire. Ele sunt puse acolo unde ai nevoie. De exemplu pe bloc nu ai nevoie de asa ceva. Ca nu ai nevoie. Dar in realitate sunt mai multe viteze in abatere. Cum nu circulați cu locomotiva nu aveți vederea adevărată a rețelei. Pe scurt: sunt mai multe abateri într-o gara. Nu doar una singura.
Filozofia germana este diferita de a noastră având mai multe semnale si magneți.

@motorzbh fireste ca sunt mai multe abateri si au fiecare o viteza, indicata la noi cu TMV. Ce am zis pe acest topic (https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=2983.msg405391#msg405391) este ca, conform regulamentului 004, TMV se foloseste numai la abateri (in statie sau in camp, gen OTP sau Ram Coslariu)

Intrebare: Este corect sa presupunem ca putine trenuri rapide de calatori intra pe abatere? In general IR si IC merg pe directa, corect? Deci sunt rareori afectate de nebunia BDO pt viteza sporita in abatere. Inductorul de 2000 e activ numai cand este "cifra sus". As zice ca Regio si marfa sunt mai afectate.

Saga BDO a inceput in 1974, la limitari permanente la viteze mai mici decat in livret cu cel putin 30 km/h . Tovarasii ceferisti au facut chiar un proiect de cercetare. Pentru controlul vitezei au testat inductorii (mult mai potriviti) de 500 Hz si 1000 Hz, dar au ajuns la concluzia ca incetinesc prea mult traficul, asa ca (pentru inaintarea mai lina spre Comunism) au ales inductorul de 2000 Hz. And the rest is history (facepalm). Folosirea influentei de 2000Hz la TMV nu a fost decat o extensie a acestei minunate traditii folclorice.

De atunci s-au schimbat cateva lucruri
- a aparut PZB90 care restrictioneaza apasarea BDO la sub 40 km/h
- avem VS de 150, 160, deci trebuie sa punem 2000Hz chiar si la limitari permanente la 120! (vezi Medias) si chiar (ipotetic) 130...

Inteleg ca la *resstrictii* se pun inductori de 1000. Dar se pun chiar si la restrictie de 100 pe VS 160, deci trebuie redus la V1...

Absolut fascinant documentul batut la masina cu indigo si corectat cu pixul la sfarsitul randurilor, unde era mai prost indigoul. You can't make this up!

LE: Nu pot sa cred. Documentul a fost copiat si in Word. Se copiaza precum Biblia, sa nu se piarda. Am pus attachment. 898 - 1974.doc

(https://i.imgur.com/HptTxpT.jpg)

Nu, viteza mare in abatere a fost făcută expres pentru trenurile de viteza ca sa poți depăși ușor un tren lent. Daca bagi un tren care merge cu 140 in abatere cu 30 la intrare si la ieșire ca directa este ocupata , trenul ala ia 5-7 minute întârziere. La 100 la ora ia un minut de întârziere. Asta e scopul abaterii rapide. Ele s-au cam generalizat si acum se fac calcule la mersul de tren ca sa faci asta regulat.
Si evident nu vrem sa renunțăm la aceasta facilitate. Mai bine umblam in inductori.
Repet, sistemul Inusi/PZB este un sistem depășit care orice i-ai face tot un sistem punctual va rămâne. Orice Hack i-am face. Nu ne interesează sa-l upgradam in condițiile in care venim masiv cu ETCS. Nu avem resurse pentru realizarea ETCS si vrei sa ne apucam de alt proiect? Ca problema adevărată este ca daca modificam ceva modificam peste tot, nu facem TMV cu PZB"69".
Liniile secundare cu trafic redus vor fi upgradate doar cu FRMCS ca sa existe o legătură mai buna intre Operator si Mecanic. In timp vom avea conducere centralizata peste tot. Si daca va fi sa schimbam Indusi vom face o chestie gen EWM cu semnalizare in cabina sau ETCS Limited supervision.
Dar asta înseamnă 20 de ani.
Acum singura țintă  la CFR infra este ETCS L2.

chiar daca impusa de Comisia UE, trebuie salutata optiunea clara a CFR Infra ptr ETCS L2. Prin contrast, e de neexplicat optiunea Greciei ptr ETCS L1.

@shift2rail ba e foarte simplu de explicat optiunea Greciei... Acum mai mult de 10 ani cand au inceput ei cu reconstructia, ETCS nivel 1 era varianta care parea mai fezabila (la fel in multe alte tari de fapt, cred c-am pus mai sus un link despre saga ETCS in Ungaria)

Pana la urma ETCS L1 e o idee atragatoare: e practic o interfata umana standard (europeana) peste sistemul national de semnalizare. Dar in practica pare ca ideea nu prea functioneaza bine.

La fel a fost si la noi: daca nu stiai, Predeal-Constanta "are" ETCS 1. Dar nu functioneaza (sa nu zic mai rau). ETCS nivel 2 va fi (birocratic vorbind) un upgrade :)

Poate Romania are noroc ca am intrat mai tarziu in EU si au inceput direct cu ETCS 2 la reconstructii majore precum Curtici-Brasov. Oricum mai bine decat Grecia care la reconstructii s-au chinuit ani de zile cu ETCS 1. La noi au renuntat relativ rapid

In rest, de acord ca zona-pilot Buftea-Crivina (Thales), unde au testat ETCS 2 peste BLA parca prin 2015 (tot acolo au dotat si 4 EAuri "Delfin" cu ETCS nivel 2, dar nu cred ca functioneaza), si contractarea Curtici-614 (si mai departe pana la Brasov, apoi Arad-Caransebes, Episcopia-Cluj) direct pt ETCS 2 au fost pasi foarte buni. Dar e cam timpul sa se concretizeze...

@shift2rail Predeal-Constanta nu a avut niciodata implementarea completa de ETCS, doar balize legate la semnalele BLA si atat. Nu s-a contractat niciodata Euroloop, centralizarile au ramas in mare parte in continuare CED. Fara astea, chiar daca balizele mergeau, sistemul nu e ETCS pentru ca nu e interoperabil, avand doar o parte din componentele necesare. La fel, fara GSM-R nu e ERTMS. Ideea cred ca era similara cu a Germaniei, ca in timp, sa se ajunga la capacitatea de "limited supervision" minimala prin investitie pas-cu-pas.

ERTMS L2 nu a venit dupa ERTMS L1, ci la acelasi timp - decizia nu a fost data de temporizarea intrarii in UE - printre primele implementari functionale de ERTMS in Europa a fost Roma - Napoli, cu L2 in 2005. Doar ca la data respectiva, L2 era "vandut" ca solutie HSR, nu ca solutie pentru linii conventionale. Abia dupa 2010, cand s-a vazut ca L1 este extrem de greu de implementat intr-un fel care sa-l faca functional ca overlay peste sistemele existente, s-a incercat nivel 2.

CFR a vazut ca nu poate face nivelul 1 functional, a mers pe nivel 2 ca oferind mai multe optiuni.

P.S. La calculele de implementare ERTMS trebuie inclus tot, inclusiv centralizarile noi. Asa e peste tot in Europa, nu de alta, dar majoritatea centralizarilor europene sunt in continuare CED, nu e ca si cum Romania este vreo exceptie sau sistemul romanesc este inapoiat fata de situatia din restul Europei (vorbim aici inclusiv tari ca Germania). Si da, centralizarile electronice, si conducerea dispecer din puncte centrale, nu "din statie in statie" e un lucru pozitiv si necesar, dar nu putem zice "astea-s costuri separate" cat timp implementarea lor e necesara ca sa poti implementa ERTMS nivel 2 deasupra:

Apropo, e un raport UIC relativ recent care discuta despre CED si releuri si viitorul lor in Europa: https://uic.org/com/enews/article/technical-report-on-use-of-signalling-relays-published

Quote from: motorzbh on March 23, 2023, 10:14:22 AMDaca bagi un tren care merge cu 140 in abatere cu 30 la intrare si la ieșire ca directa este ocupata ,

Am inteles asta dar cat de des se intampla in practica? Cat de des e ocupata directa cand vine un tren de rang inalt?

Quote from: motorzbh on March 23, 2023, 10:14:22 AMtrenul ala ia 5-7 minute întârziere.

Si cat pierde un tren cu PZB90 la o abatere pentru ca incetineste la 40, nu tot 4-7 minute? Ce-ai castigat cu abaterea rapida, pierzi cu PZB90. Plus ca cu PZB90 mai pierzi si la limitari permanente.

Vor veni tot mai multe vehicule cu PZB90. Inclusiv loco care vor fi *reparate* in PNRR sunt specificate (cel putin la faza de consultare a pietei) cu PZB90.

Eu ma gandesc la un scenariu peste 5 ani. Bucuresti-Constanta sa zicem:
- ETCS L2 ne-operational: din pacate e o posibilitate
- vor mai cadea din loco dotate cu I60
- achizitii POIM si PNRR: MR nou cu PZB90
- reparatii PNRR, loco cu PZB90

Adica mare parte din trenurile de calatori la abateri si la limitari permanente cu 40. Am pus aici limitarile (https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=69.msg410404#msg410404), inca n-am studiat cate au inductor dar teoretic cele la 30 km/h sau mai mult sub VS au inductor de 2000

Merci @frunzaverde pt istoria ERTMS

Destul de des. Mie mi se întâmpla săptămânal. Sau cel puțin imi dau seama ca de obicei sunt cu ochii în tableta. Se folosesc ca de aia le-am pus.
Da, la un moment dat va deveni enervant cu PZB-ul.
Sa speram ca vom reuși sa facem ETCS-ul sa meargă.

CFR SA a semnat 8 contracte PNRR pentru modernizarea instalațiilor de siguranță pe 973 km de linii și în 121 de stații (https://mobilitate.eu/cfr-sa-pnrr-siguranta/)

QuoteCompania Naţională de Căi Ferate CFR SA transmite în prezentul comunicat că a semnat astăzi, 31 martie 2023, cele 8 contracte, în valoare totală de 25,97 MILOANE lei, finanțate din fonduri nerambursabile PNRR, pentru elaborarea Documentației de Avizare a Lucrărilor de Intervenție (DALI) privind ,,Sporirea eficienței economice și a siguranței feroviare prin creşterea nivelului de centralizare al instalaţiilor de semnalizare feroviară, pe 973 km CF și în 121 de stații, pe raza celor 8 sucursale regionale.

👷 Asocierea I.S.P.C.F. SA (lider de asociere) – SC BAICONS IMPEX SRL va elabora Documentația de Avizare a Lucrărilor de Intervenție (DALI), în cadrul a 5 contracte, în valoarea totală de 19.124.678,20 lei, fără TVA, pentru următoarele loturi:
📌 Lot 2 – Sucursalele Regionale CF Timișoara și Cluj – 6.913.434,71 LEI fără TVA
✔️ Sectoare de cale ferată: Timișoara Sud – Voiteni – Stamora Moravița, Reșița Sud – Caransebeș, Sântana – Ciumeghiu, Sărățel – Dej, Deda – Sărățel, Săcuieni Bihor – Carei și Gen. Avramescu – Satu Mare – Porumbești
✔️ Stații CF: Timișoara CET, Timișeni, Jebel, Voiteni, Deta, Stamora Moravița, Cornuțel Banat, Brebu, Reșița Nord, Reșița Sud, Sântana, Șimand, Nădab, Chișineu Criș, Zerind, Măghieruș Șieu, Șintereag, Deda, Râpa de Jos, Monor Gledin, Șieu, Marișelu, Sărățel, Săcuieni Bihor, Șilindru, Valea lui Mihai, Sanislău, Carei, General Avramescu, Satu Mare Sud, Satu Mare, Botiz, Micula și Porumbești
📌 Lot 4 – Sucursalele Regionale CF Iași și Galați – 6.233.122,20 lei, fără TVA
✔️ Sectoare de cale ferată: Vaslui – Iași, Bârlad – Vaslui, Tecuci – Bârlad, Verești – Botoșani și Bacău – Piatra Neamț
✔️ Stații CF: Bălteni, Buhăiești, Rebricea, Scânteia, Grajduri, Bârnova, Ciurea, Zorleni, Banca, Crasna, Munteni, Vaslui, Frunzeasca, Berheci, Nichișeni, Tutova, Bârlad, Tecuci, Bucecea, Leorda, Botoșani, Gârleni, Buhuși, Podoleni, Roznov și Piatra Neamț.
📌 Lot 5 – Sucursala Regională Galați – 2.079.727,50 lei, fără TVA
✔️ Sectoare de cale ferată: Făurei – Galați și Urziceni – Făurei
✔️ Stații CF: Dedulești, Plopu, Urleasca, Traian Sat, Lacul Sărat, Brăila, Baldovinești, Vădeni, Barboși, Filești și Galați
📌 Lot 6 – Sucursala Regională CF București – 881.334,39 lei, fără TVA
✔️ Stații CF: Târgoviște și Nucet
📌 Lot 8 – Sucursala Regională CF Cluj – 3.017.059,40 lei, fără TVA
✔️ Stații CF: Bușag, Acâș, Vișeul de Jos, Diosig, Biharia și Halmeu

👷 Asocierea SC BAICONS IMPEX SRL (lider de asociere) – I.S.P.C.F. SA va elabora Documentația de Avizare a Lucrărilor de Intervenție (DALI), în cadrul a 3 contracte, în valoarea totală de 6.850.000 lei, fără TVA, pentru următoarele loturi:
📌 Lot 1 – Sucursalele Regionale CF Craiova/București – 3.000.000 lei, fără TVA
✔️ Sectoare CF: București – Pitești și București – Urziceni
✔️ Stații CF: Săbăreni, Ciocănești, Gherghani, Titu, Fusea, Mătăsaru, Gaești, Leordeni, Călinești, Golești, Ram. Golești și Pitești
📌 Lot 3 – Sucursala Regională CF Brașov – 3.000.000 lei, fără TVA
✔️ Sectoare CF: Războieni – Tg. Mureș și Sibiu – Vințu de Jos
✔️ Stații CF: Gligorești, Luduș, Iernut, Cipău, Sânpaul, Cuci, Gen.N. Dăscălescu, Tg.Mureș Sud, Tg.Mureș, Tg.Mureș Nord, Turnișor, Orlat, Săliște, Apoldu de Sus, Miercurea Sibiului, Cunța și Sebeș Alba
📌 Lot 7 – Sucursala Regională CF Craiova – 850.000 lei, fără TVA
✔️ Stațiile CF: Amaradia și Bascov

ℹ️ Obiectivele specifice pentru fiecare sector de cale ferată și stațiile CF sunt următoarele:
→ creşterea productivităţii şi reducerea costurilor de exploatare în domeniul conducerii traficului prin creșterea gradului de centralizare a instalațiilor de semnalizare
→ eficientizarea operațiunilor din nodurile feroviare pentru asigurarea unor conexiuni mai rapide cu alte rute feroviare din zonă prin integrarea instalațiilor de semnalizare în centre de management al traficului
→ creșterea nivelului de siguranță a traficului feroviar prin modernizarea instalațiilor mecanice

Este important de precizat faptul că, prin implementarea programului de centralizare a instalațiilor și integrarea acestora în centre de management ale traficului, contribuim esențial la creșterea gradului de siguranță feroviară, optimizarea capacității de exploatare a sectoarelor feroviare și la reducerea cheltuielilor aferente întreținerii.

Sursa de finanțare este asigurată din fonduri nerambursabile prevăzute în Planul Naţional de Relansare şi Rezilienţă (PNRR), iar durata contractelor este de 9 luni, de la emiterea ordinului de începere a prestării serviciilor.

Info: CFR SA

E doar proiectare. Asta e marele plan de CEL-izare a instalațiilor mecanice. Adica vom multiplica Ilia Lugoj .

Sunt 213 milioane de euro pe linia asta din PNRR, să sperăm că o să meargă bine SF-ul (9 luni termen contractual) și se apucă de lucrări rapid, că e nevoie ca de aer de centralizările astea.

Cam putin. Daca era o linie sau sa zicem 3-4 maxim sa faci doar 3-4 CE-uri centrale ar fi mers. Dar cum sunt vreo 15 linii vor fi făcute cel puțin 15 CE-uri centrale. In cel mai bun caz sa zicem ca facem o ciocârlie si facem doar 8 CE-uri centrale și tot vom fi peste buget.Sunt curios sa vad cum iese calculul.
O sa iasă cu cântec. Va trebui sa calculam ultimul șurub. Din fericire suntem mai bine pregătiți acum.

Ce știi de licitația asta, a fost predată documentația?

Quote from: tom_sawyer on April 10, 2022, 09:41:12 AMA fost atribuit acest contract (durata 8 luni; atenție, e doar pentru documentație):

[CN1037770 (http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100133808)] Lucrări de creștere a capacității de circulație pe distanța Bucuresti Nord-PM Pajura – Mogoșoaia (expertiză și DALI)

Lucrările principale care ar fi necesare pentru adoptarea acestei soluții sunt:

– desființarea schimbătorului de cale nr. 2 (aferent liniei buclă – Depou);

– prelungirea liniei nr. 1L cu 250 m de la schimbătorul de cale TDJ 26/28;

– desființarea semaforului de intrare B1/2;

– prelungirea liniei V Chitila, cu aproximativ 1900 m, până în capăt Y PM Pajura și racordarea cu linia 2T printr-un schirnbător de cale nou;

– demolarea Cabinei 1 din stația București Triaj;

– relocarea întrerupătorului 2IT aferent liniei de contact Cabina 1;

– relocarea instalațiilor de comandă a separatoarelor LC aflate în incinta Cabinei 1;

– centralizarea electrodinamică a schimbătoarelor de cale de la Cabina 1 în instalația CED de la Postul 23

– realizarea dependenței tip BLA banalizat între PM Giulești și PM Pajura a firului nou construit; – realizarea unei dependențe directe tip BLA banalizat între stația Chitila și PM Giulești pe firul IV Chitila;

– centralizarea schimbătorului nou de cale în instalația CE din PM Pajura;

– introducerea unui nou semnal de intrare în PM Pajura, aferent firului nou construit;

– electrificarea liniei nou construite.

Nu, am dat observații acum o săptămână la o noua versiune.

Păi aia e finanțarea europeană nerambursabilă, dar ca la orice proiect de genul, va trebui să existe și co-finanțare din bugetul României. Deci nu aia e suma totală pentru proiect.

15% probabil. Sa vedem primele calcule deocamdată discutam discuții.

Quote from: horatiu.cosma on April 02, 2023, 10:08:34 AMe nevoie ca de aer de centralizările astea.

Pentru siguranta nu stiu cat de periculoase sunt astea mecanice, mai ales ca multe nu au trafic.

E nevoie cel mai mult de banii economisiti pe "munca vie", cum se spune la CFR. Adica IDM, acari, revizori de ace. Toti in 4 schimburi. Ramane numai IDM central, la un calculator, supravegheaza mai multe statii.

@motorzbh am auzit ca si la Mogosoaia (care are CED) se schimba instalatia. Deci se schimba si CEDuri in PNRR?

Prioritatea 0 ar trebui sa fie CEM/SBW-urile pe magistrale, care sunt o rusine totala si un risc semnificativ la siguranta circulatiei... Si sunt destule; aici se circula ca in 1890, nu ca in 1960.

Astea ar fi trebuit schimbate nu azi, nu ieri, ci acum 50 de ani:

Zorleni - Buhaiesti (Tecuci - Iasi)
Santana - Ciumeghiu (Arad - Oradea)
Ep. Bihor - Satu Mare S. (Oradea - Satu Mare)
Satu Mare - Busag (Satu Mare - Baia Mare)
Satulung Somes - Jibou (Baia Mare - Jibou)
Pitesti - Costesti (Pitesti - Slatina)
Piatra Olt - Craiova
Turceni - Rovinari + Amaradia

Mogosoaia se schimba in proiectul de aeroport.

Ca tot veni vorba despre proiectul de aeroport, in SF era mentionata si electrificarea. Eu tin minte ca in urma cu vreo 3 ani cand se lucra la noua line, s-a discutat ca ROMATSA nu e de acord cu electrificarea din motive de siguranta (ar influenta sistemele de ghidaj al aeronavelor). Pana la urma cum ramane? Se poate electrifica?

Se poate electrifica dar nu curent alternativ.  :-[
Se face alt terminal si acolo vine trenul electric.

Incearca sa faca prostia aia cu hidrogen.

CFR Infra (https://cfr.ro/) și-a făcut un nou site.

Harta cu obiective finanțate din bugetul de stat: https://transparenta.infofer.ro/obiective_bs/

In pregatire

Centralizare electronica de linie pe distanta Medgidia - Baia Dobrogea (expertiza si DALI)
DE_LA_KM    0
PANA_LA_KM    82+238
Documentatia depusa la Achizitii in 08.02.2023

Centralizare electronica de linie pe distanta Baia Dobrogea-Tulcea Oras (expertiza si DALI)
DE_LA_KM    82+238
PANA_LA_KM    143+210
Documentatia depusa la Achizitii in 08.02.2023


Pentru licitația de care s-a vorbit mai sus:
Lucrări de creștere a capacității de circulație pe distanța Bucuresti Nord-PM Pajura – Mogoșoaia (expertiză și DALI)
Contract initial - 8 luni
"Durata a fost prelungita cu 18 luni prin act aditional la 29.11.2022"
TERMEN_INC   04.04.2022
TERMEN_FIN   21.08.2024

^
[CN1054679 (http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100165426)] ,,Centralizare electronică de linie" - Expertiză tehnică și DALI - 2 LOTURI
LOT 1 - Centralizare electronică de linie pe distanța Medgidia – Baia Dobrogea - (expertiză tehnică şi DALI)
LOT 2 - Centralizare electronică de linie pe distanța Baia Dobrogea – Tulcea Oraș -(expertiză tehnică şi DALI)

Serviciile care se vor achiziţiona constau în elaborarea expertizelor tehnice şi a documentațiilor de avizare a lucrărilor de intervenții (DALI), a obținerii certificatelor de urbanism pentru lucrările de centralizare electronică de linie, în conformitate cu cerințele din HG 907/2016 si ale Caietelor de sarcini.
Expertiza și DALI-ul vor furniza soluții pentru centralizarea electronica de linie pe distanța Medgidia - Baia Dobrogea, respectiv pe distanţa Baia Dobrogea – Tulcea Oraș.

LOT 1 – Centralizare electronică de linie pe distanța Medgidia – Baia Dobrogea (expertiză tehnică şi DALI) Situația existentă impune urgentarea efectuării lucrărilor de modernizare a instalaţiilor de centralizare de pe distanţa Medgidia - Baia Dobrogea, lucrări bazate pe expertizarea tehnică a obiectivului prin care să se stabilească volumul și tipul de lucrări şi operații ce trebuie efectuate ȋn acest sens.
Expertiza tehnică şi DALI au drept scop implementarea centralizării electronice de linie pe distanța Medgidia - Baia Dobrogea prin înlocuirea instalațiilor de centralizare mecanice cu instalații de centralizare electronică în stațiile C.F. Nicolae Bălcescu, Târgușor Dobrogea, Cogealac, Mihai Viteazu și Baia Dobrogea, cu realizarea dispecerizării (telecomandă și telecontrolul elementelor instalațiilor CE) acestora din stația Medgidia.

LOT 2 - Centralizare electronică de linie pe distanța Baia Dobrogea – Tulcea Oraș (expertiză tehnică şi DALI) Situația existentă impune urgentarea efectuării lucrărilor de modernizare a instalaţiilor de centralizare de pe distanţa Baia Dobrogea – Tulcea Oraş, lucrări bazate pe expertizarea tehnică a obiectivului prin care să se stabilească volumul și tipul de lucrări şi operații ce trebuie efectuate ȋn acest sens.
Expertiza tehnică şi DALI au drept scop implementarea centralizării electronice de linie pe distanța Baia Dobrogea – Tulcea Oraș prin înlocuirea respectivelor instalațiilor existente cu instalații de centralizare electronică în stațiile C.F. Babadag, Cataloi, Tulcea Mărfuri și Tulcea Oraș, cu realizarea dispecerizării (telecomandă și telecontrolul elementelor instalațiilor CE) acestora în stația Tulcea Oraș.

Valoarea totala estimata: 100.000 lei

Depunere oferta - Data limita: 29.05.2023

Pun aici pt ca probabil "siguranta circulatiei feroviare in Ungaria" a crescut intre timp.  L-am rugat pe @Phenol sa ma ajute cu intelegerea cauzelor accidentului cu 31 de morti si 52 raniti din decembrie 1994 de la Szajol (est de Szolnok), practic statia unde se ramifica traficul dinspre Budapesta spre Oradea si respectiv Curtici. Accidentul e bine documentat in acest video:


Centralizarea era electromecanica (Siemens, anii 1970, minutul 1:20). Din cate inteleg de la @motorzbh , la CEM, "electro" sunt facute parcursurile (si dependenta cu statiile vecine), dar macazurile sunt manipulate "mecanic", ca la CM.

Filmul evenimentelor
- la linia 1 (abatuta) a intrat un tren de marfa
- IDM cere acarului sa re-gareze trenul de marfa de pe linia 1 pe linia 6, si pentru asta are la dispozitie 6 minute, intre un tren accelerat si un rapid care urmau sa treaca pe linia 2 (directa)
- 2:46 trenul accelerat intra la linia 2, stationeaza, si pleaca
- 3:50 acarul face parcursul marfarului de la linia 2 la linia 6 dar *uita* sa puna macazul care controleaza abaterea de pe linia 2 pe linia 1 (nr 43) pe pozitia "abatuta". Macazul ramane pe direct, cum fusese la trecerea acceleratului
- 4:06 acarul da autoritate de miscare marfarului
- 4:20 cand marfarul intra pe directa, pt a se muta apoi prin alte macazuri spre linia 6, forteaza (taloneaza) macazul 43, care astfel ajunge pe pozitia "abatere" ("false switch")
- omul de la steag din coada marfarului nu a observat talonarea macazului
- 4:53 daca acarul ar fi pus macazul 43 pe pozitia abatere pt trecerea marfarului, ar fi trebuit acum sa-l puna pe pozitia direct, pentru trecerea rapidului. Dar vazand levierul pe pozitia direct (ramas dupa accelerat), acarul nu si-a pus nicio intrebare. Nu a verificat levierul macazului 43 inaintea trecerii rapidului, daca il verifica putea simti ca e talonat (la 6:43 arata cum ar fi trebuit sa verifice).
- 5:10 rapidul vine cu 110 km/h si macazul ramas pe abatere il arunca spre dreapta, intr-o cladire a garii

Dependenta intre IDM si acar se vede la 4:53, acarul confirma ca a terminat parcursul dar se pare ca acea confirmare contine prea putina informatie.

----

Dintr-un video mai recent pare ca actuala centralizre la Szajol este electrodinamica sau electronica. Mecanica nu mai e, se vede ca macazurile nu mai au acel cub care se roteste cand macazul e schimbat.

Foarte instructiv filmul dar niște subtitrări erau necesare.  Interesanta instalație , eu n-am vazut astfel de instalație la noi. Seamănă cu ce avem noi clapeta pe care apeși si dai la manivela dar schema  cu liniile e ceva inedit. Imi place ca s-au chinuit sa taloneze un macaz ca sa vezi cum se face, nici eu nu am vazut vreodată decât urmele de dupa. Problema CEM-urilor este ca nu au control precum CED-urile, la CED sau CE ai un circuit electric care-ți arata ca nu mai ai control. Aici trebuia acarul sa tragă de sfori, evident ca nu face nimeni asa ceva. Asta e problema cu eroarea umana, lucrezi 30 de ani corect dar intr-o zi faci o greșeală si distrugi un tren ... plin de călători coșmarul nostru. Instalațiile sunt făcute sa elimine eroarea umana. Evident trebuie sa le proiectezi bine si sa le verifici si mai bine.

Multumesc de precizari @motorzbh. Cat de frecventa e talonarea macazurilor? E mai frecventa pe CM/CEM decat pe CED/CE?

Interesant ca acele verificari de macaz talonat sunt specificate probabil in fisa postului acarului, dar "nu le face nimeni". Am mai vazut astfel de sarcini care teoretic trebuie excutate si practic se executa rareori sau deloc. Cum e la soferie in Suedia, uitatul peste umar (unghiul mort) inainte de a semnaliza schimbarea directiei de mers. E obligatoriu, dar multi o fac foarte rar.

La eroarea acarului cred ca a contribuit si stresul de la IDM. Probabil acel marfar la linia 1 era un eveniment exceptional, nu era "in mers", in rutina zilnica, si IDM s-a incapatanat sa-l re-gareze intre cele 2 treniri de calatori

——

Da e excelent lucrat filmul, ar merita subtitluri in engleza. Pe acelasi canal youtube am mai gasit unul, facut aceiasi realizatori. Ciocnire intre doua marfare in gara Budapesta Ferencvaros, in 2003. Centralizare electronica...


Se pare ca Ungaria a investit in filme documentare despre accidente de munca la vremea respectiva. Ma gandesc cum ar fi sa avem cateva astfel de filme bazate pe arhiva AGIFER...

Din pacate canalul youtube nu cred ca mai e activ si oricum pare ca doar digitalizeaza filme existente, si o face cumva in bucla (la un moment dat o ia de la inceput)

ceva asemanator avem si noi in tara.
La noi e greu de filmat, se tem sa te lase sau chiar daca te lasa te roaga sa nu pui pe internet.

Talonarea tine mai mult de trafic decât de instalație. Adică am avut destule si la CED si CE. Faptul ca impunem in licitatii electromecanisme talonabile denota ca ... sunt destul de dese.

Wow, filmul de la sarbi este identic ca la noi: căini,  clădiri decrepite, lanțuri ruginite si pline de păienjeni etc. Daca am timp mâine o sa fac poze la peronul zero la un post SBW.

Probabil 1956.

Programul national de actiune ERTMS a fost recent modificat

https://www.mt.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/4577-hg26042023dtf-3

https://www.mt.ro/web14/documente/acte-normative/2023/04_27/Anexa%20la%20HG_Program%20national%20de%20actiune%20ERTMS%20modificat%20pct.6_26.04.2023.docx

Modificarea principala: se poate cumpara material rulant nou fara ETCS daca va circula pe coridoare ETCS (actuale sau viitoare in 5 ani) max 150 km.

L-am intrebat pe @motorzbh cum pot circula pe coridor ETCS daca se scot semnalele laterale. Se poate circula cu sub 100, si cu asteptari indelungi in statii.

Buna ziua, poate cineva sa imi explice ce inseamna "abatere" si "centralizare" cand vorbim despre calea ferata? Ar fi foarte de folos. Mersi!

"Abatere" sau "abatuta" = La orice macaz exista doua directii posibile - o directie principala, inchipuie-ti-o ca mers inainte, numita "directa" si o directie secundara, inchipuie-ti-o ca facut curba, numita "abatuta" sau "abatere". Viteza in abatere este intotdeauna mai mica decat cea pe directa - Romania fiind, de altfel, foarte conservatoare in domeniu, limitand iesirile in abataere la 30 km/h cu foarte putine exceptii.

Centralizare = Calea ferata are semnale si macazuri. Centralizarea e sistemul (ansamblul de tehnologie) care permite expedierea in siguranta a trenurilor in directia dorita asigurand siguranta traficului. Face asta in felul urmator: identifica unde sunt trenurile prin senzori specifici (circuite de cale si numaratoare de osii), identifica pozitia macazurilor si corelarea pozitiilor cu semnalele, trimite informatiile la biroul de miscare, unde IDM iau (pe luminoschema sau calculator) deciziile legate de parcursurile trenurilor, asigura imposibiliatea trimiterii unui tren contra altui tren (prin calcularea dependintelor), trimite informatiile la macazuri si asigura pozitionarea lor corecta si la semnale si culoarea lor corecta, asigura ca odata plecat trenul, semnalele se schimba in consecinta. Sunt multe tipuri, din trei familii : cu calculatoare (centralizare electronica), cu releuri (electrodinamica), cu roti zimtate si leviere (mecanica).

@PasionatDeTrenuri gasesti la inceputul topicului niste postari introductive despre terminologie si concepte ca centralizarea. E drept ca nu despre abatuta.

Prezentarea asta e special gandita pt ne-ceferisti:

https://docs.google.com/presentation/d/15_aI5ngEFODDJfk0Vxk3Vkm-GD8UEZSV8_QJJvqaR-4/edit#slide=id.p

Deocamdata sunt doar conceptele de baza: circuit de cale, BLA, centralizari. Cand o sa am timp o sa completez si ERTMS nivel 1 si 2

@cristi5

foarte buna prezentarea, sper sa o termini cat mai curand!

(spune si de BLAI vs BLA si care sunt frecventele inductorilor...)

Am inceput sa caut de ce Suedia e "inceata" in adoptarea ERTMS

Suedezii au inceput cercetarea in automatic train control in 1960... Sistemul ATC-1 a fost pus in functie in 1980. ATC-2 (viteza maxima teoretica 250, maximul admis azi e 200+10 km/h marja de eroare a mecanicului), folosit acum, este similar cu ERTMS L1, adica isi culege informatiile de la semnalele laterale, si le afiseaza in cabina.

Inca nu inteleg exact amanunte (am citit doar wikipedia) dar intre ATC-2 si ERTMS exista diferente la curbe de franare, astfel incat daca s-ar folosi ERTMS ar intra in functie prea des frana de urgenta in locul franei de serviciu.

Exista de asemenea diferente in ce priveste trecerile la nivel. Suedia are multe treceri la nivel la 160, si vreo 10-15 la 200 (am pus pe alt topic harta lor).

Cu alte cuvinte faptul ca Suedia a fost pionier in domeniul controlului automat (franare automata pe curbe de franare) si are mecanici obisnuiti cu un anumit comportament al sistemului, prezinta dezavantaje in adoptarea unui sistem mai recent...

Am cautat amanunte si am gasit cateva lucrari de cercetare din 2020-2022 care trateaza exact comparatia intre ERTMS si ATC-2. Deci este un subiect de actualitate.

Nu am citit inca dar pun aici, poate are cineva timp...

https://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=9024500&fileOId=9024501

http://www.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2%3A1618096&dswid=-5698

http://kth.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2%3A1617825&dswid=3189

Adica acelasi motiv ca in alte tari, nu ii intereseaza ERTMS (ETCS de fapt) fiindca au deja un sistem al lor (ATC) care face 90-95% din ETCS si este suficient pe termen mediu/lung.

Suedia a fost un early adopter la ERTMS, nu a fost "inceata". Printre altele, Banverket si apoi Trafikverket (echivalentul CFR SA) au implementat una din primele cai ferate cu trafic mixt calatori-marfa in regim ERTMS nivel 2 si au implementat in trafic si pus in functie primul prototip ERTMS Regional (o incercare de aplicatie de ERTMS nivel 3) din lume.

Ce alte tari au fost "mai rapide"? FR+DE+ES+IT au implementat exclusiv pe linii de mare viteza, tip NBS, cu trafic format exclusiv din trenuri de mare viteza. NL a implementat exclusiv pe coridorul de marfa Betuweroute, coridor nou-construit de la zero, cu bani europeni, pentru transporturi grele din Germania la Rotterdam - i-a obligat UE - cu rezultatul ca nu se potriveste nici tensiunea, nici semnalizarea, si coridorul e exploatat cu locomotive dedicate coridorului, care nu pot iesi din "insula". Singurii la care ma pot gandi mai entuziasti ca suedezii au fost elvetienii, dar ei au fost in principiu fortati de nevoia unui sistem de autostop mult prea vechi (cu protectie doar pentru rosu, si doar in anumite conditii), care au adoptat o versiune de ERTMS nivel 1 adaptata nevoilor SBB.

Articolele, pe scurt, zic urmatoarele:

- unul din ele discuta experientele suedeze de operare. Concluziile sunt ca:
  - ERTMS e ceva mai ieftin de exploatat pentru managerul de infrastructura;
  - Este semnificativ mai scump de implementat si utilizat pentru operatorii feroviari. Operatorii nu obtin si nu vad nici un avantaj in dotarea vehiculelor, dotare care este foarte scumpa, asa ca refuza tranzitia.
  - ERTMS are un MTBF (durata intre erori/defecte) semnificativ mai mare (deci un randament mai bun) ca ATC2, dar cauza e (inca) necunoscuta (ipoteze: tehnica mai noua, si mai putin uzata fizic; tehnica mai moderna tehnologic; implementare pe linii cu trafic mult mai omogen; implementare pe linii cu trafic mult mai mic decat coridoarele primare; implementare cu echipament imbarcat mult mai nou). Principalul defect fizic observat e desprinderea balizelor.
  - o problema identificata e ca nu exista un mod bun de circulatie in regim degradat. Daca pica ERTMS, traficul se opreste, exista doar moduri foarte restrictive, 40 km/h si doar pana la prima statie. Daca pica ATC2, se poate circula cu viteze de pana la 80 km/h in baza exclusiva a semnalelor luminoase.

- al doilea si al treilea au acelasi autor. Al doilea e o descriere generala a unei teze (o kappa), care include articolul 3. Articolul 3 e un studiu de simulare pe un coridor circulat aproape exclusiv de trenuri de naveta tip S-bahn (pendeltåg ii zicem noi in SE), linia nord-sud urbana din Stockholm, cu opriri la <3 km distanta, cu trafic omogen si ca tren de calcul, deci complet irelevant pentru Romania.
  - ce identifica este o crestere cu 9% a capacitatii teoretice (e simulare) dar o crestere cu cateva minute a timpului de parcurs din cauza curbelor de franare mult mai conservatoare fata de ATC2.

Din afara articolelor: Problema cu curbele de franare e cunoscuta, si e o problema care da bataie cap Trafikverket - pe curbele ERTMS de franare adoptate, ar fi probleme si la calatori si la marfa, fara o reconfigurare complexa a liniilor, franarea de urgenta intrand mult mai devreme la ERTMS decat la ATC.

Pentru alti cititori: in textele suedeze, ERTMS nivel 2 e numit foarte adesea (System) E2, ATC2 e numit (System) H si e vechiul sistem, iar E3 e o versiune de ERTMS pentru trafic regional inspirata de ERTMS nivel 3. ATC2 e similar din multe puncte de vedere cu ERTMS nivel 1 - exista semnale de-a lungul liniei, exact ca la BLA+Indusi. Semnalele sunt semnale de bloc, exact la BLA-ul clasic romanesc. Sistemul de semnalizare in sine e mult mai simplu ca in Romania - nu exista decat semnale de bloc, nu exista semnale de intrare, nu exista semnale de iesire (o statie este un bloc obisnuit!), si semnalizarea de circulatie e pur de viteza, cu doua trepte, viteza normala (numita 80 in regulament) si viteza redusa (numita 40). Toata semnalizarea luminoasa suedeza are doar 4 aspecte la semnalele principale, si 3 la prevestitor (si doar doua culori, rosu si verde + alb lunar daca semnalul e si prevestitor).

Spre deosebire de BLA-ul romanesc, la fiecare semnal de bloc (deci punctiform) mai exista ceva, o baliza, care transmite trenului un pachet de date (o versiune digitala a frecventelor induse de inductorii Indusi), care spune doua lucruri: ocuparea blocurilor din fata trenului (adica aspectul semnalului), si o viteza maxima in control fin - care permite control de viteza din 10 in 10 km, cu control si transmisie punctiforma (la semnalele de bloc). Vitezele transmise sunt afisate la postul de conducere pe doua afisaje, unul pentru viteza stabilita obligatorie acum (cu verde), si una pentru viteza prevestita (cu portocaliu). Un pachet are 12 biti, telegrama maxima 32 biti, deci nimic prea sofisticat.

Exact ca la Indusi, la ATC2 exista multiple tipuri de tren, in functie de procentul de franare - care determina cum sunt calculate vitezele stabilite transmise de baliza la tren. Filosofia e un pic diferita, pentru trenuri "flexibile" (echivalentul modului rapid) se permite depasirea procentuala a vitezei transmisa de baliza, nu exista regimuri fixe ca R-P-M-ul de la Indusi. Sistemul e considerat sigur pana la 200 km/h in SE si 210 km/h in NO, face probleme peste.

Problema cu ATC2 e ca e un sistem integral digital, bazat pe echipamente antice. Sistemul a fost dezvoltat de Ericsson si SJ, echipamentul imbarcat fiind initial numit Ericab. A fost vandut la Bombardier si Ansaldo, devenind Ebicab 700 respectiv L10000. Astia l-au upgradat, si au facut un sistem incompatibil numit Ebicab 900 vandut in diverse tari (e sistemul principal din Portugalia, Finlanda si parti din Spania), care si el e depasit fiind inlocuit de solutii proprietare CBTC, gen Cityflo. Cum e un sistem life-critical, fail-safe, nu poti pune decat piese de origine certificate si testate, care sunt din ce in ce mai greu de gasit - electronica custom de mijloc de ani '80 nu se mai produce.

Viitorul la caile ferate suedeze e foarte neclar. ERTMS e foarte, foarte scump si nu sunt bani (si Romania joaca in alta liga la bani, cam o optime pe kilometru desfarsurat fata de SE...), ATC2 nu mai are sursa de piese din nici o sursa sigura. De altfel, v-am mai zis, caile ferate suedeze sunt contra-exemplu si anti-model ca la orice - chiar si cu bani decenti, sunt intr-o criza sistemica grava... La modul la care CFR arata "parfum" - macar voi aveti livretele gata la timp, aici nu sunt gata livretele si planurile de mers pentru mersul care incepe... in doua saptamani. Vrei bilete? Noroc bun, poate circula, poate nu, vedem... Ca sa nu mai zic ca tocmai a deraiat trenul de aeroport peste un macaz stiut defect dar fara restrictie pusa, si a deraiat la ~150 km/h - norocul pare ca a fost ca a tinut ceva contrasina existenta in zona, ca a deraiat penultimul vagon, si ca era 4 dimineata si trenul gol, si ca rezultat n-au fost decat doi raniti si un km de linie complet distrusa... Nu urmati modelul cailor ferate suedeze (sau norvegiene) ca e faliment curat...

"Problema cu curbele de franare e cunoscuta, si e o problema care da bataie cap Trafikverket - pe curbele ERTMS de franare adoptate, ar fi probleme si la calatori si la marfa, fara o reconfigurare complexa a liniilor, franarea de urgenta intrand mult mai devreme la ERTMS decat la ATC."
De fapt curbele sunt foarte conservatoare, adică trebuie sa ai 20 la ora cu vreo 100-150 de m înainte sa ajungi la locul unde incepe restricția. Asta nu înseamnă ca te frânează. Conservatorismul a fost votat când s-a făcut standardul ETCS. Asa s-a decis de către cei care au votat. Se poate schimba dar nu poți trece de cei care fac calculele. Si aia zic "Better safe than sorry!"

CE-ul în Arad a clacat din nou!!!

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Jack_(baboon)

Quote from: tom_sawyer on April 27, 2023, 06:24:45 PM^
[CN1054679 (http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100165426)] ,,Centralizare electronică de linie" - Expertiză tehnică și DALI - 2 LOTURI
LOT 1 - Centralizare electronică de linie pe distanța Medgidia – Baia Dobrogea - (expertiză tehnică şi DALI)
LOT 2 - Centralizare electronică de linie pe distanța Baia Dobrogea – Tulcea Oraș -(expertiză tehnică şi DALI)

Lot 1 - contract semnat
Lot 2 - licitație anulată

http://e-licitatie.ro/pub/procedure/view/100227275/

^ Lotul 2 reluat:
 
[CN1058771 (http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100169791)] Centralizare electronică de linie pe distanța Baia Dobrogea – Tulcea Oraș (expertiză tehnică şi DALI)

Data publicare: 22.08.2023

Depunere oferta
Data limita: 25.09.2023

SF de ERTMS nivel 2 pe Constanta-Predeal, varianta finala, octombrie 2023

https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/ERTMS-Constanta-Predeal/

Acum ce semnalizare e pe București-Predeal?
Am auzit că pe M800 e TMV dar de București-Predeal nu știu nimic

Vezi pct. 2.3.1 din SF, pagina 15.
Situația detaliata.


"În prezent, secțiile de cale ferată echipate cu ETCS nivel 1 sunt:
✓ 225 km pe distanța – București – Constanța, fără comunicații GSM-R, nivel 1, versiunea 2.3.0d, compatibilă cu actuala STI pentru CCS cu excepția stațiilor de
cale ferata Ciulnița, Fetești și Medgidia precum si a distantelor BLA adiacente;
✓ 92 km pe distanța București – Câmpina, fără comunicații GSM-R, nivel 1, versiunea 2.2.2 incompatibilă cu actuala STI pentru CCS;
✓ 48 km pe distanța Câmpina – Predeal, nivel 1, versiunea 2.3.0d fără GSM-R;

La o prima vedere s-ar crede ca cei 365 km de rețea (din cei 880 km ai coridorului Rin-Dunăre) sunt echipați cu sistemul ETCS nivel1, sistem care la ora actuală ar fi trebuit să fie funcțional și în exploatare comerciala. În realitate, din cauza lipsei materialului rulant ce nu a fost dotat cu echipamentele îmbarcate, sistemul nu a fost folosit decât în teste de către personalul CFR."

Indusi pe B-Predeal. Orice altceva e nefunctional sau nefolosit.

Astăzi, 27 februarie 2024, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii anunţă deschiderea procedurii de transparenţă decizională a procesului de elaborare a următorului proiect de act normativ:

Hotărâre de Guvern privind aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiții "Implementarea măsurilor necesare funcționării sistemului ERTMS pe secțiunea de cale ferată Predeal – București – Constanța și extinderea sistemului GSM-R pe rețeaua primară de transport feroviar", lucrare de utilitate publică de interes național

Scurtă descriere

Prin prezentul act normativ, se propune aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiții "Implementarea măsurilor necesare funcționării sistemului ERTMS pe secțiunea de cale ferată Predeal – București – Constanța și extinderea sistemului GSM-R pe rețeaua primară de transport feroviar", lucrare de utilitate publică de interes național, prevăzuți în anexa care face parte integrantă din prezenta hotărâre.
Tronsonul de cale ferată Predeal – Chitila - București Băneasa – Constanța este situat pe Coridorul TEN-T Rin-Dunăre. Celelalte secțiuni ale coridorului sunt planificate pentru finanțare prin diferite programe europene. Parametrii tehnici ai acestui tronson de cale ferată trebuie să respecte în totalitate regulamentele şi directivele UE privind interoperabilitatea pentru eliminarea blocajelor care limitează competitivitatea rețelei feroviare române în Europa.

Programul estimativ de punere în funcțiune a sistemului ERTMS nivel 2 este precizat în PROGRAMUL NAŢIONAL DE ACŢIUNE privind implementarea Sistemului european de management al traficului feroviar (ERTMS) aprobat prin HG nr. 651 din 18 mai 2022, realizat pe baza viitoarelor finanțări europene obținute pentru dezvoltarea și realizarea interoperabilității rețelei feroviare, astfel:
� Predeal – Câmpina: perioadă estimativă de punere în funcțiune 2025 – 2026;
� Câmpina – Brazi: perioadă estimativă de punere în funcțiune 2024 – 2025;
� Brazi – Buftea: pus în funcțiune 2022;
� Buftea – Chitila: perioadă estimativă de punere în funcțiune 2024 - 2025;
� București Băneasa – Fundulea: perioadă estimativă de punere în funcțiune 2024 - 2025;
� Fundulea – Fetești: perioadă estimativă de punere în funcțiune 2025 - 2026;
� Fetești – Constanța: perioadă estimativă de punere în funcțiune 2025 – 2026.

Pe secțiunea de cale ferată Predeal – Chitila - București Băneasa - Constanța, lucrările de modernizare a infrastructurii feroviare s-au realizat în perioada 2000 - 2013 în cadrul mai multor proiecte.
Obiectivul principal al acestui proiect de investiții, lucrare de utilitate publică de interes național, vizează implementarea sistemului ERTMS nivel 2 pe secțiunea de cale ferată Predeal – București – Constanța și extinderea sistemului GSM-R pe rețeaua primară de transport feroviar.
În contextul realizării unei piețe unice europene de transport, a fost dezvoltat sistemul ERTMS nivel 2 prin care s-au stabilit regulamente pentru uniformizarea sistemelor de semnalizare (STI CCS) și a regulilor de exploatare (STI OPE) feroviară între țările membre.
Valoarea totală a investiției (inclusiv TVA) 2.160.662 mii lei
Capacități:
- Lungime cale ferată echipată ERTMS nivel 2 (linie dublă) – 369 km
- Clădire Centru Control Operațional București – 1 buc.

Durata de execuție a investiției: 36 luni
Finanțarea obiectivului de investiții de utilitate publică de interes național se realizează din fonduri externe nerambursabile și de la bugetul de stat prin bugetul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, din veniturile proprii ale Companiei Naționale de Căi Ferate ,,C.F.R."– S.A., precum și din alte surse legal constituite, în limita sumelor prevăzute anual cu această destinație, conform programelor de investiții publice aprobate potrivit legii.

MT (https://www.mt.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/5139-hg27022024dtf2)


(https://i.imgur.com/vuFfYai.png)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

^ "Perioadele estimative de punere in functiune" sunt naive, cel putin pt ca nu tin seama de durata achizitiei. La 2,16 miliarde lei, cei 3 mari producatori de ERTMS se vor lupta probabil in contestatii 1-3 ani, cum au facut si la Curtici-614, Sighisoara-Simeria si mai recent la centralizarea de la Glogovat.

^^ se adoptă mâine în ședința de guvern (https://gov.ro/ro/guvernul/sedinte-guvern/informatie-de-presa-privind-proiectele-de-acte-normative-incluse-pe-agenda-edintei-guvernului-romaniei-din-4-aprilie-2024).

Toate DALI pentru centraliarile electronice de linie (CEL) din PNRR sunt gata

(https://i.imgur.com/KW9xsWy.png)

https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/__stadiu_proiecte__/

Anuntul initial (31 martie 2023), probabil este mai sus pe topic.
https://mobilitate.eu/cfr-sa-pnrr-siguranta/

Ar trebui sa urmeze licitatiile de executie. Daca se vor executa la timp, CFR va economisi bani destul de seriosi cu acari si IDM de la centralizarile mecanice.

Ca o curiozitate, un acar din statia Poieni (fosta centralizre mecanica, acum in reconstructie cu CE/BLAI/ERTMS) a fost mutat in Marghita, tot CM, care nu apare in lista de centralizari PNRR, deci are jobul asigurat...

Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Chiar astăzi a fost publicat anunțul în SEAP anunțul de atribuire pentru Baia Dobrogea-Tulcea Oraș (DALI), a se vedea mai sus.

http://e-licitatie.ro/pub/procedure/view/100238559/

1. Ofertant unic : PRO AMI'S CONSULTING S.R.L.

Medgidia-Baia Dobrogea era deja semnat, deci cred că ar trebui să fie gata și acest segment. Acestea sunt 100% pe bugetul de stat.

E foarte bine ca se fac aceste DALI, sunt curios cum va merge executia, mai ales pt PNRR 2026. Inteleg ca singurii executanti sunt cei cunoscuti: Siemens, Thales, Alstom.

Thales a facut Ilia-Lugoj.

Ce sens au investiţiile în ETCS 2 dacă nu obligăm toţi operatorii să-şi echipeze locomotivele?

Quote from: Xenos on April 18, 2024, 12:03:50 PMCe sens au investiţiile în ETCS 2 dacă nu obligăm toţi operatorii să-şi echipeze locomotivele?

Prin strategia de implementare a ETCS/ERTMS, aprobata prin HG, este obligatorie dezinstalarea echipamentelor de protectie de clasa B (INDUSI) incepand cu anul 2030, pe sectiile de circulatie echipate cu ETCS/ERTMS.
Pe cale de consecinta, nu se va mai permite circulatia trenurilor neechipate cu ETCS.
Doar ca ar fi cazul ca aceasta interdictie sa fie formulata clar si raspicat de catre Ministerul Transporturilor, de pe acum, pentru ca operatorii de transport sa investeasca in sistemele ETCS pentru materialul rulant existent (pentru cel nou nu este problema, ca se fabrica doar echipat).

@dobrogean cred ca este mai sus pe topic un OMT care excepteaza de la ETCS vehiculele care fac mai putin de 150km (parca) pe un coridor echipat cu ERTMS.

E posibil ca nu toate vehiculele noi sa fie echipate cu ETCS. De ex in fisa Smatron nu scrie ETCS, doar PZB/LZB. Au cumparat bulgarii niste Smartron si am intrebat acolo daca au ETCS, niciun raspuns.

Probabil ca respectivul OMT va fi anulat dupa scoaterea din cale a sistemului de protectie de clasa B (INDUSI). Ne cred ca isi va asuma cineva riscul sa lase in circulatie trenuri care nu sunt echipate cu sistem de protectie.
ERTMS este prevazut de un TSI, aprobat printr-un Regulament european, deci este obligatoriu pentru vehiculele care urmeaza sa circule pe linii interoperabile. Cred ca situatia de care spui este o exceptie.

@dobrogean implementarea romaneasca a ERTMS este compatibila in jos cu BLA si Indusi. Unele trenuri vor circula cu ETCS, altele cu BLA, iar blocurile ocupate de vehiculele cu BLA vor fi vazute de RBC, deci si de mecanicul care circula cu ETCS. Si invers, blocul ocupat de vehicule ETCS pune rosu.

Pt vehiculele care circula cu BLA/PZB, Indusi de pe loco e functional. Cele cu ETCS vor ignora inductorii, ceea ce inseamna ca nu sunt afectate de inductorii de la limitari permanente (care pe BLA trebuie depasiti cu BDO => 30 km/h pt vehicule mai noi, cu PZB).

De exemplu noile Alstom Coradia sunt echipate cu PZB (la fel ca Desiro), nu cu vechiul I-60. Vor incetini cu BLA la 30 la limitarile permanente de la Medias (la 120, 100 si 80 parca). Vor scapa de asta doar cand va fi operational ERTMS

Chiar si daca toate vehiculele de pe coridorul ETCS ar fi echipate, ar fi necesara pastrarea (si operarea) inductorilor in statii care ramfica spre linii non-ERTMS. De exemplu la Blaj automotorul diesel de Balauseri nu va avea probabil niciodata ETCS

Dar intr-un viitor indepartat se vor putea scoate stalpii de semmale luminoase BLA mai putin probabil in statiile care au ramificatii non-ERTMS.

Vreau sa-i multumesc lui @motorzbh pentru explicatiile rezumate mai sus, date de-a lungul timpului. Motor e un adevarat ambasador al semnalizarii moderne si al CF in general :cheers:

Demo ETCS nivel 3, fara blocuri fizice. Blocuri virtuale mobile, cu lungime variabila

@dobrogean

https://www.mt.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/4577-hg26042023dtf-3

6 aprilie 2023

Hotărâre a Guvernului privind modificarea anexei la Hotărârea Guvernului nr. 651/2022 pentru aprobarea Programului naţional de acţiune privind implementarea Sistemului european de management al traficului feroviar

Quotec.6. Având în vedere prevederile pct. 7.4.3 alin. 2 din Anexa la Regulamentul (UE) 2016/919 al Comisiei din 27 mai 2016 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemele de control-comandă și semnalizare ale sistemului feroviar în Uniunea Europeană, pot fi introduse pe piață în România vehicule noi fără a fi echipate cu ETCS, în condițiile în care acestea sunt destinate exclusiv serviciilor naționale, cu excepția cazului în care aria de utilizare a acelor vehicule include o secțiune de mai mult de 150 km echipată sau care urmează a fi echipată cu ETCS într-un interval de până la cinci ani după eliberarea autorizației de introducere pe piață a vehiculelor respective.

Comentarii ClubFeroviar (https://clubferoviar.ro/ertms-etcs-o-palarie-prea-mare-pentru-romania/) la vremea respectiva si strategia in forma veche din 2022 (http://sgglegis.gov.ro/legislativ/docs/2022/05/qdkf5h_7xb1vgwn4smt9.pdf)

Quote from: Xenos on April 18, 2024, 12:03:50 PMCe sens au investiţiile în ETCS 2 dacă nu obligăm toţi operatorii să-şi echipeze locomotivele?

Nu numai ca nu se echipeaza cele vechi, dar se pot introduce si noi fara ETCS in anumite conditii... E ciudat ca exista portita asta,  vedem cum se definieste si urmareste "aria de utilizare"

Am observat ca la CFR perspectiva de timp e pe termen foarte lung (f diferit de forum). Generatiile sistemelor de semnalizare (https://www.railnet.ro/viewtopic.php?t=4105) sunt foarte rare. Un sistem se adopta si apoi e folosit cateva decenii. Avem 1890 (CM), 1968 (BLA si Indusi), 2025 sau cand vom opera ETCS. Deci ce se va intampla probabil e ca vehiculele fara ETCS vor muri pur si simplu, cum zice @dobrogean. Echiparea unei loco vechi cu ETCS (desi ar fi f buna, sa nu mai izoleze mecanicii indusi) nu e economica, echipamentul imbarcat ar costa mai mult decat valorea contabila a locomotivei.

Trenurile cu ETCS (majoritatea de persoane la inceput) au oricum siguranta mai buna (vezi mai jos de ce). Trenurile cu ETCS nu sunt deranjate ca alte trenuri nu au ETCS. Daca blocul e ocupat, un tren cu ETCS trebuie sa opreasca la limita de bloc oricum, indiferent cine ocupa blocul, daca are ETCS, Indusi sau niciuna...

@Xenos este si un reflex pe forum sa ne raportam mereu la prezent/termen scurt. "Cum sa bagam bani in ERTMS pe linia X cand avem restrictii pe linia Y?"

Insasi ideea de ETCS a fost indelung contestata, ca cu banii aia se pot face nustiucati km de RK la suprastructura (desi fundatia nu stim in ce stare e). S-au scris kilobytes intregi pe forum perfect degeaba impotriva ERTMS pentru ca
- CFR a horarat demult ca va instala ERTMS nivel 2 pe liniile principale
-  EU nu finanteaza niciun proiect major fara ERTMS

——

Cateva avantaje ETCS pt trenuri de persoane
- ETCS franeaza mai lin si opreste trenul ianinte de semnalul rosu, nu dupa el, ca Indusi
- in caz de pericol (bariera talonata de ex) ETCS aplica frana de urgenta imediat, fara a fi nevoie sa ajunga la semnal. O mare problema cu noile trenuri cumparate de ARF va fi la coliziunea cu vehicule rutiere la TN, pt ca astfel de accidente grave nu intra la "mentenanta"
- ETCS cere procente de franare mai mici, permitand mai multor vehicule sa circule cu 160. "Regulamentul de remorcare si franare" al CFR cere procent de franare f mare pt 160. Din cauza asta traficul cu 160 la Constanta se face cu vagoane de 200 iar pe restul liniilor de 160 se permite doar 15

Sigur, e posibil ca CFR sa zica ca nu ajunge specificatia europeana, trebuie sa adaugam "specificul romanesc" in regulamente de semnalizare sau remorcare/franare.

^^nu intelegem germana:) dar stim ca Thales lucreaza de multi ani la ERTMS Level 3, fara a fi insa o tehnologie matura.

interesant ca Alstom implementeaza, in acest moment, un <niveau 3 hybride> pe LGV Paris-Lyon, care va creste capacitatea per ora si per sens de la 13 la 16 trenuri grande vitesse (25%). O premiera, sustine SNCF:

https://www.sncf-reseau.com/fr/projets-et-travaux-majeurs/ligne-lgv-paris-lyon-un-projet-innovant

Citez de la link-ul postat de @shift2rail. Se va implementa sub trafic ERTMS nivelul "3 hibrid" care permite miscorarea distantei intre trenuri fara modificatea infrastructurii

QuotePour la première fois, il sera mis en place sur une ligne grande vitesse déjà en service et sans interruption du trafic. Le projet sera particulièrement innovant car il sera le premier en Europe à déployer l'ERTMS dans sa version « Niveau 3 Hybride », un concept qui permet de rapprocher davantage les trains sans modifier l'infrastructure

Uniunea Europeana justifica obligativitatea introducerii ETCS (nivel 1 sau 2) plus GSM-R pentru asigurarea interoperabilitatii materialului rulant pe toate liniile din Europa echipate.
Eu personal ma indoiesc ca cineva din CFR va permite circulatia trenurilor neechipate cu ETCS pe liniile de pe care se vor scoate sistemele de siguranta de clasa B (INDUSI).
Una este sa permiti introducerea pe piata a unui material rulant neechipat cu ETCS si cu totul altceva sa permiti circulatia unui tren fara sisteme de protectie (desigur, nu vorbim de statiile de intersectie a liniilor dotate cu ETCS cu cele nedotate - unde, in respectivele statii, dupa parerea mea, se va lasa in cale sistemul INDUSI).

@dobrogean scosul Indusi pe coridor e o perspectiva indepartata. Chiar si limitarile permanente au Indusi de 2000Hz, conform "obiceiului romanesc" unic in lume, unde mecanicul "da cu BDO" sa zica "da dom'le am vazut limitarea". Doar cine merge cu ETCS scapa de asta.

Conform surselor din CFR, Indusi si stalpii de semnalizare se vor scoate *eventual* dupa ce tot coridorul Curtici-Constanta va fi complet echipat cu ETCS. Si sunt convins ca OTF de marfa, de care se zice ca conduc CFRul, nu se grabesc deloc cu demontatul BLA/Indusi.

Si nici atunci nu se vor scoate Indusi din anumite statii gen Blaj, cum am zis.

Din cate stiu e posibila circulatia fara Indusi (si fara ETCS) cu o anumita limita de viteza pe care am uitat-o.

^
Sunt de acord ca scoaterea sistemului INDUSI nu este iminenta, dar este foarte important ca ea sa fie anuntata explicit si din timp de catre Ministerul Transporturilor, tocmai pentru ca operatorii de transport sa aiba timp sa se pregateasca.
Circulatia fara ETCS si fara INDUSI nu este o optiune.
Cred ca inca avem in memorie catastrofa din Grecia, precum si accidentele de la Fetesti si Gugesti (care nu au fost catastrofe cu victime umane doar din noroc). Eu personal nu cred ca exista in CFR o persoana care sa aprobe ca pe o linie dotata cu ETCS sa se circule fara sisteme de protectie.