Forum PeUndeMerg.ro

EA 477-742 la tracțiune cu IR 372 Brașov - Făgăraș - Sibiu - Vințul de Jos - Orăștie - Simeria - Deva - Arad - Curtici,
în stația Deva, sosire la timp, 11:54, sîmbătă, 27 iulie 2013.

(http://s19.postimg.org/p83zvo7qb/DSC_7726.jpg) (http://postimg.org/image/ovclphpgf/full/)

Liber...
(http://s19.postimg.org/nucd0d8gz/DSC_7733.jpg) (http://postimg.org/image/c58dcehi7/full/)

Și dus a fost...

(http://s19.postimg.org/53afq7dwj/DSC_7735.jpg) (http://postimg.org/image/4drndudcv/full/)

GM 65-0943-4 la tracțiune cu IR1622 Timișoara N - Buziaș - Lugoj - Ilia - Deva - Vințu de Jos - Sibiu - Făgăraș - Brașov - Predeal - Sinaia - Ploiești V - București N,
în stația Deva, sosire la timp, 12:08, sîmbătă, 27 iulie 2013.
(http://s19.postimg.org/ppz5bixb7/DSC_7743.jpg) (http://postimg.org/image/nlesafvof/full/)

(http://s19.postimg.org/li4d2rvvn/DSC_7746.jpg) (http://postimg.org/image/dcmb4m7mn/full/)

EA 47 6-0179-7 aparținînd UNICOM GROUP la tracțiune navetă de cărbune,
probabil defectă în gara Deva, luni, 29 iulie 2013, orele 20:30,
(bicicleta de intervenții  :lol: este alături), pantografele coborîte...

(http://s19.postimg.org/xhu3yomjn/DSC_7831.jpg) (http://postimg.org/image/tlgs2p1jz/full/)

(http://s19.postimg.org/ft2d72asj/DSC_7830.jpg) (http://postimg.org/image/aueusj6zj/full/)

(http://s19.postimg.org/a6609l89v/DSC_7829.jpg) (http://postimg.org/image/7ou92bodb/full/)

Naveta de cărbune...

(http://s19.postimg.org/5ljtunokj/DSC_7832.jpg) (http://postimg.org/image/ku9r8fi8v/full/)

(http://s19.postimg.org/fk4sh4y03/DSC_7833.jpg) (http://postimg.org/image/alha2lu73/full/)

Locomotivă electrică DB 465-005-3
Luni, 29 iulie 2013, orele 21:13 în gara Deva...
(http://s19.postimg.org/d42z3afxf/DSC_7842.jpg) (http://postimg.org/image/6qdw01b1b/full/)

(http://s19.postimg.org/xblgspjqb/DSC_7843.jpg) (http://postimg.org/image/6qixx5hcv/full/)

Ai cumva idee de unde pana unde trage 943-4? Presupun ca pleaca din Timisoara si trage pana la Simeria unde pun o electrica pana la Vintu de Jos. Mi se pare prea mult sa traga pana la Brasov mai ales ca se intra pe alta regionala. Merci.

Nu cred că schimbă la Simeria cu electrică pentru nici o sută de kilometri pînă la Vințu...
Mai sigur merge pînă la Brașov...

In trecut parca asa se proceda, intre Ilia/Simeria (nu mai stiu exact) si Vintu de Jos se folosea o electrica...

Niciodată nu s-a făcut așa...
Știu asta de pe vremea cînd mergeam la Reghin cu fostul accelerat 745/747 Timișoara N - Galați...
Se mergea cu Sulzer pînă la Deda. Abia acolo puneau electrică.
Și IR 1622 tot așa merge, pînă la Brașov cu GM-ul...
La Simeria staționează doar 5 minute, nu e timp de schimbare...

Da ai dreptate, m-am uitat acum peste timpii de parcurs la IR1622 si pana la Sibiu nu se stationeaza in nici o statie mai mult de 10 min.

Trenuri macara în stația Deva...
(http://s19.postimg.org/dnypk9hr7/DSC_7510.jpg) (http://postimg.org/image/5v81sabrz/full/)

(http://s19.postimg.org/gxd4qq5ur/DSC_7528.jpg) (http://postimg.org/image/myatnssgv/full/)

(http://s19.postimg.org/4b2ptw3dv/DSC_7529.jpg) (http://postimg.org/image/8k7fw26n3/full/)

De mult nu le-am mai văzut lucrând. Ultima oară le-am văzut la reabilitarea podului peste Mureș dintre Aradu Nou și Arad și la pasajul peste drumul din Micălaca.

Vagon părăsit în stația Deva...
(http://s19.postimg.org/6d3nriiar/DSC_7722.jpg) (http://postimg.org/image/e5ubjho9r/full/)
image hosting sites (http://postimage.org/)
(http://s19.postimg.org/4zgm9y8f7/DSC_7723.jpg) (http://postimg.org/image/wa1xhvbbz/full/)
image hosting 10mb limit (http://postimage.org/)
Și plăcuța originală...
,,ASTRA, prima fabrică română de vagoane și motoare ARAD, 1936"
(http://s19.postimg.org/58e6zvl7n/DSC_7724.jpg) (http://postimg.org/image/codglo8wv/full/)
how to print screen on pc (http://postimage.org/app.php)

IR 1822 pleacă din Deva spre marea cea mare...
http://www.youtube.com/v/ZBOmQXy83h8

IR 1622 Timișoara N - Buziaș - Ilia - Deva - Vințu de Jos - Sibiu - Făgăraș - Brașov - Predeal - Sinaia - Ploiești V - București N
pleacă de la linia doi directă...
http://www.youtube.com/v/4n7oJeUw5nw

Trenul electric SF construit în România: 160 km/h, senzori, Wi-Fi gratuit.Primul tren electric va costa aproximativ 5 milioane de euro şi va fi cu cel puţin 15-20% mai ieftin decât produsele similare de pe piaţa internaţională. Trenul de mare viteză este construit în premieră de firma Softronic din Craiova şi atinge 160 de kilometri pe oră. Asta înseamnă un drum Bucureşti-Constanţa în aproximativ două ore. Are două camere care transmit imagini în timp real mecanicului de locomtivă. Garnitura este formată din două vagoane motoare şi două purtătoare, iar capacitatea acestora este de 180 de locuri.

(http://adevarul.ro/assets/adevarul.ro/MRImage/2013/12/10/52a6cecdc7b855ff5697ac70/646x404.jpg)
(http://adevarul.ro/assets/adevarul.ro/MRImage/2013/12/10/52a6cfdec7b855ff5697b0e4/646x404.jpg)
(http://adevarul.ro/assets/adevarul.ro/MRImage/2013/12/10/52a6cfd5c7b855ff5697b0bf/646x404.jpg)
(http://adevarul.ro/assets/adevarul.ro/MRImage/2013/12/10/52a6cfccc7b855ff5697b097/646x404.jpg)

Pentru articol apasati aicia (http://adevarul.ro/locale/craiova/tren-electric-1_52a6cde7c7b855ff5697a771/index.html)
Date practice despre trenul electric:
-nu se fumeaza în acest tren, nu este un spaţiu dedicat -beneficiază de internet şi prize
-trenul este prevăzut cu Wi-Fi gratuit -investiţia totală se ridică în jur de 5 milioane de euro
-trenul este vopsit în multe culori, din fabrică pentru a scăpa de grafitti
-trenul este prevăzut cu senzori care monitorizează aerul din vagoane: cantitatea de dioxid de carbon emanată de pasageri, temparatura optimă şi umiditatea

Pai il vedem si la noi sau e doar pentru export? Ca nu se precizeaza clar...

mi-a placut aia cu vopsirea in multe culori ca sa scape de grafitti
o sa vina baietii acum si o sa-l faca la loc, in vechile culori CFR

sau au fost deja si l-au si vopsit si d-aia nu-l recunoastem! ca si pe Trabantul vopsit negru... :lol:

lasand gluma la o parte, pare frumos insa ar fi putut sa faca si ei o "carcera" ptr fumatori pe undeva pe acolo :D

Merge pus si aici, foarte fain. Multumim, anacronox!

http://www.youtube.com/v/1Oy0E_SuBNo

e buna ideea cu trecerea pe curent ... Dar la minutul 1.48 din film, imi pare mie sau se vede inauntru prin partea laterala a usii... nu are cheder?
Oricum, la numarul redus de calatori pe unele rute, capacitatea de 180 de persoane este ok!

Avem detalii despre confortul scaunelor? caci la sageata albastra te cam ramoleai pana la Constanta.Pana la urma se vrea un tren urban? sau de distante scurte?

Inca un articol despre trenul facut de firma Softronic din Craiova:

http://www.capital.ro/detalii-articole/stiri/primul-tren-electric-din-romania-a-obtinut-finantare-vezi-povestea-constructorului-de-la-craiova.html

Observati in articol ca avem detalii despre 2 variante constructive (una care va circula cu maxim 160 km/h si alta cu maxim 200 km/h) si mai ales data intrarii in uz comercial pe caile ferate din Romania: februarie 2014.   :welcome: Deci in curand o sa il vedem mergand. Bravo!  :gj:

QuoteO bucată de istorie stă aproape uitată în curtea unei societăți petroliere din Constanța. O locomotivă cu aburi, cea mai veche din județul Constanța, intrată în serviciu la începutul anilor 1900, a fost trasă pe un capăt de linie unde a ruginit, iar bălăriile au înconjurat-o. În toată țara sunt doar două astfel de modele, cealaltă fiind în muzeu la Sibiu.

(http://static2.libertatea.ro/typo3temp/pics/locomotiva_01_f60dc93fb9.jpg)

SURSA (http://'http://www.libertatea.ro/detalii/articol/locomotiva-1900-constanta-balarii-439134.html')

GarantiBank a aprobat o finantare de 4,3 milioane de euro pentru productia fabricii de locomotive Softronic Craiova. Banii sunt utilizati pentru dezvoltarea Hyperion, prima rama electrica din Romania.
Investitia totala pentru productia Hyperion a fost de peste 5 milioane euro. In prezent, trenul a fost finalizat si efectueaza teste de viteza. Hyperion va fi lansat pentru uz comercial in februarie 2014.
Sursa aici. (http://www.finantistii.ro/transporturi-infrastructura/productia-de-locomotive-softronic-craiova-finantata-de-garantibank-81734)

Quote from: Ionut on December 10, 2013, 03:51:04 PM
Pai il vedem si la noi sau e doar pentru export? Ca nu se precizeaza clar...

Dintr-un articol in Adevarul reiese ca Cfr nu este interesata sa cumpere, deoarece au si ei trenuri care ating viteze de 16okm/h, insa este cumparat de operatori privati, si o sa ruleze in Romania, sper sa nu gresesc, pe ruta Craiova-Bucuresti.

Trenul Hyperion, fabricat în Craiova, a plecat în prima cursă către Bucureşti

Poate circula cu 160 de kilometri pe oră, dar a făcut peste trei ore până la Bucureşti, din cauza infrastructurii feroviare. Vorbim despre primul drum în Capitală al trenului Hyperion, fabricat în Craiova. Oamenii care l-au văzut pe parcurs şi în Gara de Nord au fost impresionaţi de design şi spun că abia aşteaptă să călătorească cu el.

Hyperion a ajuns în Gara de Nord, după ce a fost nevoit să circule pe numeroase porţiuni şi cu 20-30 de km pe oră, iar într-o haltă a staţionat 30 de minute, din cauza lucrărilor pe linie.

Trenul Hyperion va intra în luna februarie în exploatare pe ruta Motru-Craiova-Bucureşti şi retur.

http://www.youtube.com/v/BWbISLzP3W8

sursa: Digi24 (http://www.digi24.ro/Stiri/Regional/Digi24+Craiova/Stiri/Trenul+Hyperion+a+plecat+in+prima+cursa+catre+Bucuresti) via Softronic (https://www.facebook.com/pages/Softronic/418783221545239)

Fabrica Softronic din Craiova va construi cel de-al doilea tren electric

QuoteCompania Softronic din Craiova, care produce locomotive, se pregăteşte de construcţia celui de-al doilea tren electric, ce poate ajunge la 160 de kilometri pe oră. Compania a finalizat în ianuarie prototipul Hyperion care a costat 5 milioane de euro.

,,Suntem în discuţii avansate cu banca Intesa Sanpaolo (filiala locală a italienilor de la Intesa - n.red.) pentru finanţarea celui de-al doilea tren. Tot cei de la Intesa ne-au finanţat şi ultima locomotivă produsă", a spus pentru Ziarul Financiar Ionel Ghiţă, preşedintele Softronic şi unul dintre acţionarii companiei, singura care produce rame şi locomotive electrice în Europa de Est.

Primul tren electric care va circula din martie pe ruta feroviară interoperabilă Motru - Strehaia - Craiova - Bucureşti a fost finanţat cu 4,3 milioane de euro de GarantiBank. Construcţia prototipului a durat doi ani şi jumătate, însă compania va realiza noua ramă electrică în doar şase luni, investiţia urmând să fie mai mică, de 2,5-3 milioane de euro, fără manoperă

sursa: Digi24 (http://www.digi24.ro/Stiri/Digi24/Economie/Stiri/Fabrica+Softronic+din+Craiova+va+construi+cel+de-al+doilea+tren+)

In loc sa puna rama pe M800-M300(Brasov-Constanta)ca tren de rank IR,unde poate prinde 140 km/h ei il pun pe magistrale secundare unde mai mult de 100 km/h sigur nu prind.. 

Electroputere Craiova a construit prima locomotivă Diesel 1250 CP după o stagnare de 24 de ani.
(http://adevarul.ro/assets/adevarul.ro/MRImage/2014/05/20/537b480e0d133766a8d04d67/646x404.jpg)
(http://adevarul.ro/assets/adevarul.ro/MRImage/2014/05/20/537b48930d133766a8d05345/646x404.jpg)
(http://adevarul.ro/assets/adevarul.ro/MRImage/2014/05/20/537b489e0d133766a8d05381/646x404.jpg)
(http://adevarul.ro/assets/adevarul.ro/MRImage/2014/05/20/537b48880d133766a8d05316/646x404.jpg)
Sursa (http://adevarul.ro/locale/craiova/electroputere-craiova-construit-locomotiva-diesel-1250-cp-stagnare-24-ani-1_537adf740d133766a8cd7bfb/index.html)

Autorizat si foarte curand in exploatare la CFR !!?
http://www.economica.net/trenul-electric-de-la-softronic-a-fost-autorizat-de-afer-pentru-a-fi-exploatat_80347.html

^^^Mi-ar place sa ma dau cu ea pe Buc-Cta  :vroomvroom:

Radu, conform articolului se pare ca o sa te dai cu el chiar pe Bucuresti - Constanta.
http://www.economica.net/avem-doar-8-linii-unde-trenul-atinge-140-de-kilometri-pe-ora-care-sunt-ele_80098.html

^^^ Din pacate se pare ca nu va circula pe ruta Bucuresti-Constanta:
Hyperion a costat cinci milioane de euro, este de conceptie romaneasca si are patru vagoane, cu 190 de locuri. Garnitura va fi folosita de CFR Calatori pe ruta Craiova-Bucuresti trei zile pe saptamana. (http://stirileprotv.ro/stiri/politic/premierul-victor-ponta-a-fost-huiduit-in-gara-de-nord-din-bucuresti-de-un-grup-de-tineri.html)

ramele softronic in exploatare
(https://fbcdn-sphotos-c-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash3/t1.0-9/10414902_625849217505304_6640763249168227509_n.jpg)

pontacu la bord
(http://www.lupamea.ro/imagine.php?id=31515&w=770&h=600)
(http://www.lupamea.ro/imagine.php?id=31514&w=770&h=600)
(http://www.lupamea.ro/imagine.php?id=31517&w=770&h=600)

Quote from: RaduC on May 24, 2014, 10:23:09 PM
^^^ Din pacate se pare ca nu va circula pe ruta Bucuresti-Constanta:
Hyperion a costat cinci milioane de euro, este de conceptie romaneasca si are patru vagoane, cu 190 de locuri. Garnitura va fi folosita de CFR Calatori pe ruta Craiova-Bucuresti trei zile pe saptamana. (http://stirileprotv.ro/stiri/politic/premierul-victor-ponta-a-fost-huiduit-in-gara-de-nord-din-bucuresti-de-un-grup-de-tineri.html)

Radu, cica totusi va circula pe Bucuresti-Constanta si Bucuresti-Brasov.
http://www.gandul.info/financiar/rutele-pe-care-va-circula-primul-tren-electric-produs-in-romania-cu-cinci-milioane-de-euro-video-12662526

E bine ca se va putea valorifica potențialul trenului. Ce categorie de tren vă avea? Nu se spune nimic însă de cine îl va exploata? CFR nu l-a cumpărat, nu? E închiriat? Softronic îl va exploata printr-o firma proprie,  contribuind astfel la dezvoltarea capitalului de imagine? Cam care va fi treaba?

Eu unul sunt ffff mulțumit de cum arata,  asa "funky" cum e. În sfârșit se apropie de conturul siglei CFR.  :D

 O poza de facebook -ul Locomotivele Electroputere Craiova, cu urmatoarele explicatii:
(https://scontent-b.xx.fbcdn.net/hphotos-xpf1/t1.0-9/10382768_882684728424349_6371578373140479182_n.jpg)

QuoteO raritate as sputea spune EA-009 in Trelleborg ( Suedia ) pregatita sa urce pe ferryboat pentru a ajunge in Romania 1966

Poate ar trebui sa postez pe alt thread dar nu ma pot abtine;Vad zilnic in Iasi plecand si venind de la pascani/roman cate 2 locomotive legate de doar 2 vagoane,ambele cu pantograful ridicat,ba mai rau,chiar si ambele legate la un singur vagonPare bataie de joc.Nu cred ca e vorba de Remarul Pascani.vad configuratia asta si de 2-3 ori pe zi

Quote from: reed on August 20, 2014, 12:30:50 AM
Poate ar trebui sa postez pe alt thread dar nu ma pot abtine;Vad zilnic in Iasi plecand si venind de la pascani/roman cate 2 locomotive legate de doar 2 vagoane,ambele cu pantograful ridicat,ba mai rau,chiar si ambele legate la un singur vagonPare bataie de joc.Nu cred ca e vorba de Remarul Pascani.vad configuratia asta si de 2-3 ori pe zi

Nu e stupid. Ai de transportat o locomotiva izolata din A in B - sa zicem ca ai folosit locomotiva sa traga un tren (sa zicem un marfar cu containere) de la Pascani la  Iasi, si acum trebuie s-o duci inapoi la Pascani, pentru ca n-ai ce tren sa tragi inapoi inspre Pascani.

Daca o legi la un tren deja format (ori "la roata", ori la tractiune), te costa mult mai putin decat s-o trimiti izolata, pentru ca platesti TUI (taxa de utilizare a infrastructurii) doar pentru un tren, nu pentru un tren + o izolata. Si iti trebuie o singura trasa, nu doua.

Acum, de ce e nevoie sa tragi un tren de doar doua vagoane, mai ales daca vorbim de un tren de calatori, asta e alta poveste. Dar faza cu doua locomotive e operare cu cap, nu stupizenie.

Tansmontana 14 si Transmontana 15 si un nou Phoenix in hala la Softronic

(http://i1130.photobucket.com/albums/m527/anacronox/lema14_zps2ac1f411.jpg) (http://s1130.photobucket.com/user/anacronox/media/lema14_zps2ac1f411.jpg.html)

sursa facebook

hyperion 2 pe banda de productie

(http://i1130.photobucket.com/albums/m527/anacronox/hyperion2_zps99b11ade.jpg) (http://s1130.photobucket.com/user/anacronox/media/hyperion2_zps99b11ade.jpg.html)

sursa facebook

Nu e romaneasca, e electrica si cu motor diesel, mie imi pare foarte interesanta, pe cand si la Softronic asa ceva?
(https://farm8.staticflickr.com/7502/15811623895_013ee508e3_b.jpg)

Quote from: District EA on November 17, 2014, 07:07:33 PMpe cand si la Softronic asa ceva?

Cale lunga... De-abia acum Softronic incepe sa-si ia avant si sa paraseasca, incet-incet, conceptul de baza al EA-urilor (care, pana la urma, e o varianta de Rb suedez, un produs conceput acum 50 de ani). Mai au mult de lucru pana cand vor avea cu adevarat un produs de baza competitiv (nu vad o piata prea mare pentru locomotive >100t). Dupa care, cand vor avea ceva cu adevarat competitiv, se pot gandi la luxuri gen propulsie diesel-electrica + electrica.

http://www.zf.ro/companii/softronic-craiova-si-compania-ungara-lac-vor-sa-construiasca-in-comun-locomotive-13723928

Quote from: ZF
Producătorul de locomotive Softronic din Craiova şi compania ungară LAC Holding au semnat o scrisoare de intenţie pentru construcţia unei fabrici de locomotive în Ungaria

Muzeul Locomotivelor cu Abur Sibiu

1885 Viena Neustadt
(http://www.cultura.sibiu.ro/img/locomotive/1.JPG)


1890 Societe Franco-Belge de Materiel de Chemins de Fer
(https://fbcdn-sphotos-d-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpa1/v/t1.0-9/10437730_10200157375053283_2812878297130925700_n.jpg?oh=a71897c0c92106009fd2132ace98abcc&oe=5539FFA5&__gda__=1430019763_45047996012fab19da36ba4cc4dd474d)

1894 Henschel
(https://fbcdn-sphotos-f-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpf1/v/t1.0-9/10374494_10200157375013282_7507540813897537443_n.jpg?oh=70f64a3e3408378c532fa0b945aad2fa&oe=55394EA1&__gda__=1426243806_1b245d52f993d057cdd05eb1d188463d) 

1908 August Borsig Wien
(https://fbcdn-sphotos-h-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xfp1/v/t1.0-9/10402465_10200157379013382_5611442990638171939_n.jpg?oh=78173812712bc64cad3d5f3ed2ba8d29&oe=553F91BA&__gda__=1425766367_6ada4b3219e977c20fee57be73b98f85)

1917 MAV
(https://fbcdn-sphotos-c-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xfa1/v/t1.0-9/10868014_10200157376093309_9031725477577369945_n.jpg?oh=3551a0f7adb6ee5580982f571db996f4&oe=54FE0E5B&__gda__=1425826742_4098ab209a033340b2623f86a7d61ffc)

1908 Florisdorf Viena
(https://fbcdn-sphotos-e-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpf1/v/t1.0-9/10363509_10200157375653298_5786251996903057463_n.jpg?oh=612d279f370b4d0c33139d86db996de7&oe=5546CDB7&__gda__=1426127560_bab7cc5f9b1b7e4084521e45be9abad2)

1914 Schwartzkopff
(https://scontent-a-mxp.xx.fbcdn.net/hphotos-xap1/v/t1.0-9/10891693_10200157375933305_4830632058133270441_n.jpg?oh=1d0340251fd902d155a43e85897ec361&oe=5542F935)

(https://scontent-a-mxp.xx.fbcdn.net/hphotos-xfa1/v/t1.0-9/10620560_10200157375773301_451710992049848842_n.jpg?oh=5a223cca0b8d76eab05b23ded16adf53&oe=552D2917)

1923 Orestein Koppel Berlin
(https://fbcdn-sphotos-e-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xap1/v/t1.0-9/10885481_10200157376453318_1880741084276213184_n.jpg?oh=d3f666aa471194f2db422b8e6eb6be33&oe=5536C664&__gda__=1429686833_52c9abd9af95164581e7c3214ea62b00)

1924 plug Henschel
(https://fbcdn-sphotos-b-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xap1/v/t1.0-9/10360443_10200157377013332_999460263956225690_n.jpg?oh=f92140b7efbbb80acbbe870851e6a6b4&oe=554454C3&__gda__=1425867514_883aa7f9b43579bf8fa90b44ce8585c9)

1924 Henschel
(https://fbcdn-sphotos-h-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpf1/v/t1.0-9/1510791_10200157376773326_5531845536008146510_n.jpg?oh=178e2a679e917bf43016ec51a65b0182&oe=552F40AF&__gda__=1430139280_d024ea1630ef740ccc10eb015a783a84)

1930 Uzinele Malaxa
(https://scontent-b-mxp.xx.fbcdn.net/hphotos-xpf1/v/t1.0-9/10888604_10200157377253338_5610002773411780462_n.jpg?oh=cbc2ac38d07d543f6268e013baae275a&oe=552F9FB6)

1938 Domeniilor Resita
(https://fbcdn-sphotos-f-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xfp1/v/t1.0-9/10888578_10200157377493344_7622190439233973607_n.jpg?oh=eef28fd5cfb7e6f509e226a566f98ab6&oe=552F0209&__gda__=1429441132_30abbfc527df6aef6314b6d1b06499e9)

1939 macara Ardelt Eberswald
(https://fbcdn-sphotos-e-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpf1/v/t1.0-9/10885083_10200157377693349_8000223589000926138_n.jpg?oh=17327e7e094be864af3d0f94a7a6df04&oe=54FA0E11&__gda__=1430418542_580dc33e1caab15c205f231fc8a21402)

(https://scontent-a-mxp.xx.fbcdn.net/hphotos-xpa1/v/t1.0-9/10885293_10200157377813352_6202525506311616503_n.jpg?oh=a737cfb2bf90bcb4e014b732ebeba7ac&oe=54F94961)
Sursa (http://www.cultura.sibiu.ro/muzee/locomotive)

(https://fbcdn-sphotos-h-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpf1/v/t1.0-9/22243_1081645497539_2696325_n.jpg?oh=80290304d7348ba07ed1f2715de67dea&oe=5533BC74&__gda__=1429531437_fba48c3ea279990df846b710d9474157)

(https://scontent-a-mxp.xx.fbcdn.net/hphotos-xfp1/v/t1.0-9/22243_1081645577541_3679474_n.jpg?oh=4895b8d554a95d05a91f91464daea795&oe=55345241)

(https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xfp1/v/t1.0-9/22243_1081645657543_7349127_n.jpg?oh=a6c014f17e6727eb7a04c81ef4079995&oe=54FCA1DA&__gda__=1429733112_4a7e90fc10c6f12a811312ede1574a79)

(https://scontent-b-mxp.xx.fbcdn.net/hphotos-xpf1/v/t1.0-9/22243_1081645697544_6186672_n.jpg?oh=bb3b8b2fd9779b1b3a28fbce974b88be&oe=55320FFD)

(https://fbcdn-sphotos-g-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xfp1/v/t1.0-9/22243_1081645617542_374575_n.jpg?oh=747d138b1a7d327a44454b8f2089b74f&oe=552E30A1&__gda__=1425685593_135e99377c3a7849d73d361f836e999e)

(https://fbcdn-sphotos-f-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpf1/v/t1.0-9/22243_1081645737545_6376924_n.jpg?oh=b0c14713eab5fc1c19f8f96ab93866ce&oe=54FD96F1&__gda__=1425797544_05c90a29d45d8db337c77fbfc97007c2)

(https://scontent-b-mxp.xx.fbcdn.net/hphotos-xpf1/v/t1.0-9/22243_1081645817547_4904046_n.jpg?oh=0b9e00e08f840e60be2497f41bba715f&oe=553790D1)

(https://fbcdn-sphotos-c-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xfp1/v/t1.0-9/22243_1081645537540_3403375_n.jpg?oh=a8458cb8ffeced63a634b95d0df87ccc&oe=54FB68E3&__gda__=1429251521_2cc71334193d711a0dbf062559d2dba7)

Semne de viata in industria romaneasca a materialului rulant: Cu 2.000 de vagoane produse, Astra Rail Industries din Arad şi-a dublat afacerile.  (http://www.zf.ro/companii/industrie/cu-2-000-de-vagoane-produse-astra-rail-industries-din-arad-si-a-dublat-afacerile-la-590-de-milioane-de-lei-14259768)

ARTA IN MISCARE: LOCOMOTIVA PICTATA CU MOTIVE TRADITIONALE A FOST PUSA IN CIRCULATIE
Locomotiva Hora, prima garnitură de tren pictată cu motive tradiționale românești, circulă de la 1 iulie pe ruta București-Constanța.

(http://i1.wp.com/diybazaar.ro/wp-content/uploads/2015/07/20150701_125904.jpg)

(http://i2.wp.com/diybazaar.ro/wp-content/uploads/2015/07/20150701_130632.jpg)

(http://i2.wp.com/diybazaar.ro/wp-content/uploads/2015/07/20150701_125856.jpg)

DIYBazaar (http://diybazaar.ro/arta-in-miscare-locomotiva-pictata-cu-motive-traditionale-a-fost-pusa-in-circulatie/)

Este vorba de EA 0148, insa nu stiu cum va sta vopseaua pe ea..

Cred că e colată, nu vopsită.

Quote from: igorashu on July 03, 2015, 02:53:28 PM
Cred că e colată, nu vopsită.

e pictata cu mana

Wow... câtă muncă...

Acele patratele sunt pictate, dar fundalul alb este vopsit...Si tare is curios cum sta vopseaua pe ea...

http://www.agerpres.ro/economie/2015/07/21/softronic-reintroduce-din-1-august-trenul-hyperion-pe-ruta-craiova-bucuresti-constanta-17-32-07 (http://www.agerpres.ro/economie/2015/07/21/softronic-reintroduce-din-1-august-trenul-hyperion-pe-ruta-craiova-bucuresti-constanta-17-32-07)

Compania Softronic din Craiova, cel mai important producător român privat din industria materialelor feroviare, va reintroduce, începând cu 1 august, trenul Hyperion pe ruta Craiova-București-Constanța, care în acest moment circulă pe ruta Craiova-București-Brașov

Radu Zlatian, consultant în cadrul companiei Softronic, a declarat pentru AGERPRES că primul tren Hyperion a parcurs deja peste 350.000 kilometri și a funcționat ireproșabil.

"Anul trecut Hyperion a circulat mai întâi pe ruta Craiova — București — Constanța și apoi a trecut pe ruta Craiova — București — Brașov. De la 1 august intenționăm să îl trecem din nou pe Constanța, pentru că este cerere foarte mare, urmând ca la toamnă să treacă din nou pe Brașov. Următorul tren care se află în fază finală de fabricație va fi pus în circulație pe ruta Craiova—Brașov", a spus Radu Zlatian.

Istoria firmei Softronic a început în anul 1999, când piața transportatorilor privați de călători nu era marcată de o concurență importantă.

"Firma Softronic a fost înființată în 1999 de patru inițiatori care au identificat oportunitatea fabricării unor componente modernizate necesare menținerii în exploatare a locomotivelor fabricate de Electroputere. Era vorba de componente care nu se mai fabricau, care trebuiau fie modernizate sau înlocuite din cauza uzurii morale. Această viziune le-a adus un important loc pe piață. Softronic a început cu înlocuirea vitezometrului Hasler, care în primul rând nu se mai fabrica în varianta care era pusă pe locomotive și în al doilea rând trebuia un vitezometru puțin mai deștept, în sensul că erau necesare noi funcții, ca de exemplu înregistrarea vitezei cu care se merge și a parcursului, ceea ce vechiul vitezometru nu făcea. Vitezometrul a fost omologat, a avut succes, așa încât a fost montat pe majoritatea locomotivelor existente în țară. Acesta a fost un punct de pornire foarte important, iar succesul a determinat dezvoltarea de noi produse care să înlocuiască componente de locomotivă, uzate fizic sau moral, componente care nu se mai fabricau. Toate aceste produse au fost elaborate de către o mică echipă de cercetători, au fost omologate, au fost puse în fabricație și unele dintre ele se află montate pe majoritatea locomotivelor din România, ca de exemplu contoarele de motorină sau de electricitate", povestește Radu Zlatian.

Acesta a amintit că până la momentul în care firma Softronic a devenit unul din principalii actori pe piața componentelor de locomotive și în special a locomotive electrice, nicio altă companie cu experiență din România nu a concurat compania Softronic și nu a reușit să aibă un parcurs pe piață atât de important.

"Analizând piața materialelor rulante, cele cinci șase întreprinderi care lucrau în domeniul fabricației sau reparațiilor de material rulant feroviar nu au făcut ceea ce trebuiau să facă, adică să identifice nevoile de pe piață și să profite de oportunitățile existente. În domeniu era nevoie de activități de cercetare-dezvoltare de așa natură încât companiile să modernizeze și să aducă noi tehnologii și noi produse. Asta era problema principală și așa au câștigat toate întreprinderile care s-au format în general în anii de după 1995 și care au avut grijă să își dezvolte un cât de mic compartiment de cercetare și să vină în întâmpinarea pieței cu exact cererea de care era nevoie. Softronic a identificat o serie de oportunități și a venit în întâmpinarea pieței dezvoltând cu forțe proprii mai multe produse care au creat sâmburele dezvoltării ulterioare".

În perioada 2004-2006 Softronic a demarat activitatea de reparații cu modernizarea locomotivelor, foarte multe dintre componentele clasice de pe vechile locomotive fiind înlocuite cu componentele fabricate de firmă.

Astfel, au fost reparate și modernizate un număr important de locomotive ale CFR, singurul operator existent legal în acea vreme în România.

Profitând de experiența acumulată, în 2008 Softronic a trecut de la reparații la construirea de noi locomotive.

Phoenix a fost prima locomotivă construită de Softronic. A fost o locomotivă de tip Co-Co, cu tracțiunea cu motoare de curent continuu, care s-a fabricat într-un număr redus de exemplare — șase astfel de locomotive sunt în țară, iar una este în Ungaria.

În 2010 s-a trecut la fabricarea locomotivelor cu tracțiune cu motoare de curent alternativ, premieră pentru România.

Aceste locomotive au un consum mai mic de energie, putere mai mare, iar o parte din energia de la frânare poate fi recuperată pentru reutilizare.

CFR a achiziționat prima locomotivă de acest fel fabricată de Softronic. Această locomotivă, botezată "Transmontana" este "piesa de rezistență" a CFR Călători, care o utilizează în tractarea de trenuri, dar și în acțiuni deosebite cum sunt teste de viteză pe linia București-Constanța la 160 kilometri pe oră sau tractarea de trenuri speciale.

De altfel, aceasta este singura locomotivă cumpărată de CFR, în ciuda faptului că programele din 2008, 2010 sau Strategia de dezvoltare a Ministerului Transportului din 2012 prevedea înnoirea treptată a mijloacelor utilizate — locomotive, vagoane, trenuri multiunit etc.


Nu s-a întâmplat așa, motiv pentru care toate locomotivele care au fost fabricate de către Softronic au luat drumul unor operatori cu capital privat din țară sau străinătate, explică reprezentanții companiei.

Potrivit lui Radu Zlatian, locomotiva Transmontana este cea mai modernă locomotivă care s-a fabricat vreodată în România, este cu motoare asincrone, recuperează energia la frânare și este interoperabilă, adică poate circula pe mai multe căi ferate din diverse țări din Europa.

În același timp, locomotiva poate funcționa pe rețele de 15 kV (kilovolți) cum sunt cele din Austria și Germania și pe rețele de 25 kV cum sunt cele din România, Ungaria, Bulgaria, Turcia, Grecia, țările foste iugoslave, Moldova etc.

Bi-sistemul de alimentare și interoperabilitatea aduc avantaje deosebite operatorilor feroviari, în sensul că la graniță locomotiva nu se mai schimbă, ci numai mecanicul, schimbarea locomotivei necesitând mult timp.

"Încercăm să promovăm produsul, astfel încât în viitor să fie mai mulți operatori care să utilizeze locomotiva Softronic. Important este că am reușit să avem în circulație un număr important de astfel de locomotive care se comportă foarte bine. Nu au fost probleme cu absolut niciuna și asta reprezintă o bună recomande pe piață. Nimeni nu cumpără o astfel de mașină care costă totuși foarte mult, până ce nu are siguranța că produsul este bun", a subliniat Zlatian.

Locomotiva fabricată de Softronic nu este echivalentă cu nicio altă locomotivă fabricată în Europa în sensul că are șase axe motoare, are o greutate de 126 — 127 de tone, putând tracta garnituri foarte grele în condiții dificile, în special când linia este umedă, înghețată sau a nins, iar trenurile au foarte multe vagoane, este bisistem și este interoperabilă.

Identificând lipsa de pe piață, Softronic a dezvoltat, în 2013, și a introdus în fabricație primul tren electric multiunit românesc.

Potrivit reprezentanților companiei, motivarea oportunității a fost alimentată și de Ministerul Transporturilor care în mai multe materiale legate de modul de reorganizare, de dezvoltare, planuri de investiții prevedea ca până în 2020 să cumpere 120 de astfel de trenuri.

"Văzând această oportunitate Softronic s-a gândit să profite de ea, așa cum ar fi făcut orice întreprinzător. Din păcate a fost o nadă falsă, pentru că până la urmă nu s-a cumpărat niciun tren, deși CFR-ul l-a avut pe Hyperion în test pe ruta București — Craiova o lună și jumătate. Azi, după un an de zile putem afirma că Hyperion și-a dovedit calitățile, călătorii fiind mulțumiți de condițiile foarte bune de călătorie, iar operatorul de fiabilitate, disponibilitate și de costurile mici de operare, în special de cele cu energia", afirmă Zlatian.

Atât trenul, cât și locomotiva sunt produse omologate și sunt introduse în registrul european al mijloacelor de transport pe calea ferată și potrivit acestui registru pot circula pe orice cale ferată din Europa.

Deși Softronic este singurul fabricat de locomotive și de trenuri multiunit electrice din toată Europa de Sud-Est, nu este foarte prezentă pe aceste piețe, spune constructorul.

"Softrnic este un grup de firme apreciat pentru produsele și serviciile sale, dar se confruntă cu greutăți reale privind penetrarea pe piața mijloacelor de transport pe calea ferată. Importanți operatori de cale ferată din Europa sunt operatori de stat și atunci promovarea produselor este o altă problemă care ar trebui luată în considerare de organismele specializate ale guvernului. De altfel, după Revoluție nici un guvern nu a promovat sau susținut produsele sau serviciile românești, deci nu ne așteptăm la ajutoare pe această cale", a mai afirmat Radu Zlatian.

Acesta consideră că, în urma privatizărilor, industria materialelor feroviare din România se află într-o mare 'degringoladă'.

"Cartea cea mai bună de vizită vine de la tine de acasă: dacă la tine acasă ai succes, evident că vei avea și în afară. Noi am pornit invers: avem succes afară, ca să avem succes acasă. Industria materialelor feroviare, tractate sau netractate, fie că e vorba de locomotive, vagoane etc. este într-o mare degringoladă pentru că așa a rezultat în urma unor privatizări cu efecte dezastruoase. Mai mult, cei care vor să facă ceva sunt împiedicați prin diverse mijloace oculte.

Este de necrezut ca având o fabrică care a făcut toate metrourile până în 1990 și a asigurat și partea de piese de schimb pentru metrourile care erau în exploatare să o elimini de la o licitație pentru livrarea de noi trenuri pentru metrou, motivând că nu are experiență în domeniu. Uzinele de reparații de la Cluj, Craiova, Grivița nu știu ce mai repară. Asta în ciuda faptului că transportul feroviar este cel mai ieftin, este cel mai sigur, iar dacă este transport electric este și cel mai ecologic. Și atunci despre ce vorbim? Despre autostrăzi!", întreabă retoric Radu Zlatian.

AGERPRES

Comentarii la articolul de mai sus:

1. Transmontana nu este o masina de calatori. Cu 6600 kW putere uniorara si 120 t masa proprie e o locomotiva grea si ultra-puternica, in partea de sus a clasamentului mondial, peste locomotive de pasageri precum TRAXX, Re460 sau varianta de putere medie a Siemens Vectron sau Alstom Prima. De altfel Transmontana este peste varianta cea mai puternica de Siemens Vectron sau de EuroSprinter. Este si foarte grea - 120t fata de "tinta" de 80-90t a constructorilor europeni mari - si are o configuratie a osiilor apta pentru marfa grea (CoCo) nu pentru uz general (unde, aproape fara exceptie se prefera BoBo); cauzand uzuri mari in sina. Practic locomotiva in sine cantareste cat aproape 3 vagoane de calatori (normate la 48t pe bucata).

E o locomotiva buna, nu zic ca nu e, e o locomotiva moderna, perfect competitiva pe anumite segmente cu ofertele altor firme (mai ales cand vezi pretul) - dar e buna la carat navete de carbuni, minereuri sau containere de mii de tone, nu la tras trenuri de pasageri de 300-500t... CFR Calatori n-are absolut nici un motiv sa cumpere asa ceva, e ca si cum o firma de taxiuri si-ar cumpara camion...

Daca Softronic scoate un BoBo pe la 70-75t, cu o putere de ~4.5 kW, BoBo, 220 km/h, deci mai usoara decat concurenta, la un pret moderat, speciala pentru trenuri de pasageri, cred ca va sparge piata din estul europei, care are de inlocuit o gramada mare de locomotive vechi, dar pur si simplu nu are bani de dat pentru locomotive "multi-piata / multi-sistem / multi-uz" in conditiile in care tot ce opereaza sunt trenuri de pasageri la 250-500t si-atat.

2. Hyperion - exista doar o bucata, un prototip practic. Mi-e greu sa vad un operator (fie el si unul care ar vrea "sa sprijine industria nationala") ca ar comanda asa ceva in detrimentul unei solutii flexibile (care-ti permite sa ai trenuri identice cu capacitati intre 2 si 8 segmente), testate ani de zile pe zeci de cai ferate. Si nu e ca si cum lipsesc optiuni in clasa Hyperion, de la Skoda 7Ev la Stadler FLIRT si Bombardier Regina, care-ti ofera alternative de la clasa de putere dorita, numarul de segmente, tilt, viteza maxima etc. pentru a-ti crea mixu/mixurile dorite.

3. Astra si comanda Metrorex - eu unul nu stiu vreo entitate (firma/autoritate publica) care sa incredinteze un contract unei firme care are cifra de afaceri nici 1/3 din valoarea contractului... Mi se pare absurda pana si discutia - nu e vorba de "experienta", ci pur si simplu de capacitate tehnica si financiara de a duce in spate un asemenea contract. E ca si cum ai da un contract de lot de autostrada firmei Popescu Asfaltari Curti SRL... Si Astra Vagoane Calatori NU are experienta in fabricat metrouri - faptul ca acum 35 de ani, un predecesor al firmei curente a construit, fortati de imprejurari, un lot (chiar mare) de vagoane de metrou improvizate, cu o tehnica ultra-rudimentara, gandite ca solutii temporare, nu le da experienta in a livra un produs rezonabil in 2015.

(http://i.imgur.com/LGXhYqn.jpg)

Are cfr material rulant pentru trenuri push-pull?

Cel de-al doilea tren electric produs la Craiova a plecat în prima cursă.



http://adevarul.ro/locale/craiova/cel-de-al-doilea-tren-electric-produs-craiova-plecat-cursa-arata-hyperion-ii-1_55f65343f5eaafab2c94bbff/index.html (http://adevarul.ro/locale/craiova/cel-de-al-doilea-tren-electric-produs-craiova-plecat-cursa-arata-hyperion-ii-1_55f65343f5eaafab2c94bbff/index.html)

(http://adevarul.ro/assets/adevarul.ro/MRImage/2015/09/14/55f65432f5eaafab2c94c0d6/627x0.jpg)

(http://adevarul.ro/assets/adevarul.ro/MRImage/2015/09/14/55f6543af5eaafab2c94c0f9/627x0.jpg)

Cred ca ar trebui schimbat numele sectiunii in "Locomotive, vagoane si material rulant"... fara CFR. Avem aici ^^ un exemplu, care nu e CFR.

Sau varianta a 2-a: "Locomotive, vagoane si material rulant ale operatorilor din Romania"

Avand in vedere ca se apropie iarna, am gasit un filmulet foarte tare..
https://www.youtube.com/v/hzZk1cZGQZs#t=132

Vroiam sa intreb cand va avea si CFR asa ceva, mai ales utilajul ala "belea" de la 03:15...

Si cand colo dau de urmatorul filmulet, in care primele 8 minute sunt cu... iarna pe CFR !... :lol:
Mai exact pe Bucuresti-Fetesti...
https://www.youtube.com/v/VZ6lboQGvLE

Mai toate filmarile din strainatate cu masinarii imense de dat zapada sunt facute PE UN CER PERFECT SENIN, MUUUUULT DUPA FINALIZAREA NINSORII VISCOLITE DE TIP CRIVĂȚ = BLIZZARD = SCHNEESTURM. Ca să fie clar: în Germania NIMENI nu intervine în timpul furtunii de zăpadă, totul se închide. Nimeni nu are pretenția aberantă, ca drumurile și căile ferate să circule pe blizzard în Statele Unite.

Deci: închidere totală căi ferate pe viscol, intervenție ulterior cu pluguri și reluare normală a traficului. Nimeni nu este pus în pericol, nici călători, nici echipe de intervenție.

Quote from: TibiV on November 25, 2015, 08:38:52 PM
Vroiam sa intreb cand va avea si CFR asa ceva, mai ales utilajul ala "belea" de la 03:15...

In filmuletul nord-american se vad doar pluguri clasice, undele din ele piese de muzeu. CFR-ul are in dotare pluguri de tipul asta care arata cam asa:

(http://www.ziuaconstanta.ro/images/stories/2014/10/23/pics/pluguri_-_plug_zapada_cfr.jpg)

Din astea sunt multe, unele in stare buna (5 au fost trimise la revizie si reparatie anul asta), altele sunt in stare mai putin buna, altele in conservare. Unele sunt abandonate. Plugurile de tipul asta au lame diferite in functie de tipul de linie deservit - pentru linii simple lama este dubla (arunca zapada in ambele directii), pentru linii duble lama este simpla (arunca zapada doar in dreapta, pentru a nu bloca cealalta linie cu zapada aruncata).

si 15 freze de zapada rotative de 950 CP:

(https://farm1.staticflickr.com/574/20702271626_d4223a9d3f_b.jpg)

Toate in stare de functionare, 3 revizuite anul asta. Toti cei 950 CP sunt dedicati frezei de zapada, vehiculul nefiind autopropulsat (de aia are locomotiva in spate).

Uite-aici una la treaba in cam 2-2.5 metri de zapada, dupa cum vezi, intra intr-un camp compact de zapada bine batatorita si inghetata, si face transeu de doi metri adancime fara probleme:

http://www.youtube.com/v/ZcJRqtGOqRM

P.S. Plugurile si frezele au o durata FOARTE lunga de viata, fiind folosite doar 10-20 de zile pe an, restul timpului fiind petrecut in depouri si revizii.

Si, exact cum a spus colegul @vancouver, nici o freza si nici un plug nu functioneaza pe viscol. Pentru ca oricata putere ai avea, zapada iti este aruncata inapoi de vant din lateralele necuratate, si nu ai facut nimic. La cateva minute, uneori zeci de secunde, dupa ce ai trecut cu plugul, zapada se pune la loc - nici nu iti dai seama ca s-a trecut pe-acolo cu plugul.

Iar daca cumva ai o garnitura blocata undeva sub nameti, singura solutie e aia din filmuletul romanesc. Lopata.

Singurul mod in care poti circula in conditiile astea e sa construiesti o garnitura plug/freza - locomotiva pentru freza - locomotiva pentru garnitura - garnitura - locomotiva pentru plug/freza - plug/freza la urma trenului (pentru a putea freza si inapoi cand freza fata loveste zone problematice, si necesita sa se opreasca, sa de inapoi, sa-si ia avant si sa inceapa de la inceput; fara freza spate, in momentul asta trenul se inzapezeste). Cum frezele opereaza la 10-30 km/h, si plugurile la fel, asemenea garnituri complexe se folosesc, bineinteles, doar in situatii de urgenta. Asa ca solutia e simpla: nu se circula.

Si la intrebarea ulterioara, da scandinavii cum fac, ca e zapada acolo x luni pe an, raspunsul e simplu (first hand experience, locuiesc in Scandinavia): nu se face nimic.

In Romania, cand e viscol, romanii incearca sa-si continue viata pe viscol ca si cum e o zi obisnuita, si cand nimic nu functioneaza, bineinteles, in cel mai bun caz se plang ca autoritatile in sus si in jos si ca iarna iar ne ia pe nepregatite.

In Scandinavia, societatea se adapteaza vremii. In SE, FI si DK avem un sistem cu coduri (verde/alb, galben, portocaliu, rosu, exact ca in Romania). Cand e cod galben (in general ninsori abundenta FARA vant), se adapteaza trasele, se asteapta intarzieri la trenuri, se reduc tururile de ranforsare, se inchid punctual portiuni de circulatie, si se recomanda utilizatorilor retelei sa se inarmeze cu rabdare, si uneori se ofera cafea calda in gari.

Cand e cod portocaliu (viscoluri medii, furtuni medii de zapada), se inchide COMPLET partea din retea afectata. Punct. Cand e viscol ca in pozele de mai sus, de exemplu, sute de kilometri de linie sunt inchisi, catenara scoasa de sub tensiune, trenurile oprite in gari. Daca s-ar folosi codurile suedeze de urgenta in Romania, cand se anunta "maine viscol in Baragan", in acelasi timp s-ar anunta si "toate trenurile cu plecare din Bucuresti, Galati, Braila, Constanta..." sunt anulate pentru 24-48 etc. ore. La fel, drumurile ce sunt prezise sa se inzapezeasca sunt inchise in prealabil, sa nu mori pe ele. Nu se incearca expedierea de trenuri cu orice pret, nu se incearca mentinerea programului de circulatie pana in ultimul moment, cand totul crapa, cu oameni inzapeziti in campuri.

Inclusiv macazurile incalzite sunt OPRITE, pentru ca ultimul lucru pe care il vrei e sa se topeasca zapada de pe ele, apa rezultata sa fie acoperita de zapada suflata din laterale, si sa inghete mixtura de apa si zapada, cu rezultatul defectarea macazului.

Si, dupa ce trece urgia, 8-12-24h, se reporneste circulatia. Nu moare nimeni din atata lucru... Si daca n-ajungi la munca, nu-i nimic, pentru ca oricum nici seful nu ajunge. Si toata lumea intelege de ce.

Dupa mai multi ani in care orice investitie in materialul rulant a fost stopata (si, as adauga, nu s-a mai investit nici macar in mentenanta, vagoane care aratau perfect prin 2010 - 2011 sunt aproape niste troace in prezent), se pare ca CFR Calatori a primit noi vagoane de la Grivita, conform unei postari pe facebook a directorului general Iosif Szentes, reluata de CFR Calatori; sper ca link-ul sa fie util si pentru cine nu e pe facebook:

https://www.facebook.com/iosif.szentes/posts/965089500231152

http://www.mediafax.ro/social/cfr-calatori-modernizeaza-30-de-vagoane-cu-44-milioane-lei-si-cumpara-rame-electrice-de-100-milioane-de-lei-14960829

CFR Călători modernizează 30 de vagoane cu 44 milioane lei şi cumpără rame electrice de 100 milioane de lei

CFR Călători va investi în acest an peste 44 milioane lei, din surse proprii, în modernizarea a 30 de vagoane, şi a bugetat, tot în acest an, 100 de milioane de lei pentru achiziţia de rame electrice.
"Contractul pentru modernizarea celor 30 de vagoane este de peste 44 milioane lei şi a fost încheiat în urmă cu doi-trei ani. Un singur vagon a fost modernizat, dar nu a fost pus încă în circulaţie", au declarat vineri, pentru MEDIAFAX, reprezentanţii companiei.
Primul vagon a fost furnizat la finalul anului 2015 şi va intra în circulaţie în perioada următoare.

"Vagoanele pot circula cu viteza maximă de 160 km/h, îndeplinesc cerinţele de operabilitate şi dispun de sisteme de climatizare şi informare", arată CFR Călători într-un comunicat.
Tot în 2016 este prevazută de la bugetul de stat, prin Ministerul Transporturilor, suma de 100 de milioane de lei pentru achiziţia de rame electrice. Acestea vor fi destinate transportului feroviar de pasageri pe distanţe medii, în special pe sectoarele reabilitate Bucureşti - Constanţa, Bucureşti - Braşov, dar şi pe Bucureşti - Craiova.

"Este important să cumpărăm pentru CFR Călători şi pentru România materialul rulant de care avem nevoie, care să corespundă şi să facă faţă condiţiilor din ţara noastră. Începând din acest an sunt şanse reale de a începe reînnoirea parcului activ al CFR Călatori. Sunt investiţii absolut necesare pentru îmbunătăţirea serviciilor companiei, astfel încât să putem oferi pasagerilor noştri condiţii decente de călătorie", a declarat directorul general al CFR Călători, Iosif Szentes.
De asemenea, CFR Călători dispune de alte 126 de milioane de lei pentru asigurarea cofinanţării proiectelor de achiziţie material rulant din fonduri prin Programul Operaţional Infrastructura Mare 2014-2020 sau prin alte scheme de finanţare.

Quote from: vancouver on January 07, 2016, 02:07:26 PM
CFR are nevoie de un produs. Singura varianta corecta si buna (si legala) este licitatia. Conform regulilor Uniunii Europene, nu se poate limita accesul nici unei firme la licitatie, daca sunt indeplinite criteriile tehnice.

Mai degraba este f. posibil ca Softronic sa nu indeplineasca deocamdata criteriile tehnice normale la o astfel de licitatie. A facut pana acum 2 rame electrice si posibil o a treia in curand. Dar atunci cand o firma are nevoie de 10 rame, un criteriu normal este ca la licitatie sa poata participa doar firme care au produs deja pana acum 10 rame in 1-2 ani. Deci posibil ca Softronic nici sa nu se poata inscrie deocamdata.

Corect in principiu, totusi daca se pune intrebarea capacitatii de productie de la Softronic, intreb eu: e capabila CFR sa cumpere (si sa plateasca!!) trenuri Hyperion in ritm mai mare decat e capabil Softronic sa le produca?
Sigur ar fi o cale usoara de a descalifica Softronic de la licitatie daca exista un interes obscur, dar realitatea e ca pentru posibilitatile CFR, cred ca nu ar trebui sa puna conditii foarte stricte de capacitate potentialilor furnizori.

Momentan, firme cu mult mai mult "staif" nu par a se da inlaturi de la cumpara masini Softronic (http://www.economica.net/deutsche-bahn-a-cumparat-locomotive-romanesti-fabricate-de-softronic-craiova_113256.html)

DB-ul vad ca le cumpara pe alea vechi, e un proiect mai stabil tehnologic.
Presupun ca CFR ar avea si varianta leasing-ului/inchirierii, in felul asta ar avea si avantajul ca problemele tehnice nu ar fi la ei.
Oricum, banuiesc ca stie si Softronic ca mai devreme sau mai tarziu CFR o sa aiba nevoie de "masini mici", de aia s-au si apucat de proiectul asta. Presupun ca daca au nevoie de productie mai mare mai gasesc ceva oameni (nu s-or fi apucat de baut chiar toti) , vreo hala inca nedemolata la "concurenta", sau daca nu la Caracal inteleg ca fabrica de vagoane sta degeaba. Sigur ca n-o sa ajunga sa faca 30 pe an prea repede, dar probabil ca daca au comenzi ferme pot dubla capacitatea relativ usor. Mai degraba problema lor e ca au un produs "prototip"  desi are si el un an de folosire, insa asta se poate rezolva cum ziceam, prin inchiriere sau alte forme care sa paseze service-ul la producator. Si, bineinteles, daca pretul e de nerefuzat... mai risca si clientul :)

Quote from: carutasul on January 19, 2016, 03:44:25 PM
DB-ul vad ca le cumpara pe alea vechi, e un proiect mai stabil tehnologic.

Locomotivele Softronic sunt derivate din clasa 40/41 Electroputere (cu relativ putine schimbari), care sunt o adaptare (facuta de ASEA) a seriei ASEA Rb/El-15. E un proiect absolut matur, chiar batran, cu origini la inceputul anilor '60.

Quote from: carutasul on January 19, 2016, 03:44:25 PM
Presupun ca CFR ar avea si varianta leasing-ului/inchirierii, in felul asta ar avea si avantajul ca problemele tehnice nu ar fi la ei.

Problema e de finantare a unui leasing operational - ce banca isi asuma riscul sa dea unei companii bani pentru 10 rame, in conditiile in care ei au facut doua prototipuri? In plus, practic orice forma de leasing devine mai scumpa decat cumpararea daca se doreste operarea pe 15-20 de ani sau mai mult a ramelor. Iar daca se folosesc bani europeni in orice punct al proiectului CFR, leasingul nici macar nu e o optiune.

Quote from: carutasul on January 19, 2016, 03:44:25 PM
Oricum, banuiesc ca stie si Softronic ca mai devreme sau mai tarziu CFR o sa aiba nevoie de "masini mici", de aia s-au si apucat de proiectul asta. Presupun ca daca au nevoie de productie mai mare mai gasesc ceva oameni (nu s-or fi apucat de baut chiar toti) , vreo hala inca nedemolata la "concurenta", sau daca nu la Caracal inteleg ca fabrica de vagoane sta degeaba.

Softronic are usor acces la suficient spatiu de productie incat sa asambleze 10 bucati pe parcursul unui an, nu e o comanda uriasa. In plus, exista suficiente spatii de productie disponibile in Craiova daca se doreste mai mult.

Cat despre fabrica de vagoane, aia cu siguranta nu sta degeaba. Apartine Astra Rail Industries, si are comenzi (si probabil o sa mai obtina cateva la targul de la Istanbul in martie).

Quote from: carutasul on January 19, 2016, 03:44:25 PM
Sigur ca n-o sa ajunga sa faca 30 pe an prea repede, dar probabil ca daca au comenzi ferme pot dubla capacitatea relativ usor. Mai degraba problema lor e ca au un produs "prototip"  desi are si el un an de folosire, insa asta se poate rezolva cum ziceam, prin inchiriere sau alte forme care sa paseze service-ul la producator. Si, bineinteles, daca pretul e de nerefuzat... mai risca si clientul :)

Aici insa e o problema - spre deosebire de practic orice alt producator mare, Softronic n-are cum sa-ti garanteze ca vei avea parte de un produs de serie. Ce te faci daca primesti zece prototipuri, fiecare diferit in parti esentiale fata de celalalt? Chiar daca-ti ofera 5 ani de garantie si suport, ce incredere ai ca daca identifici un defect major firma nu intra in insolventa/faliment?

P.S. Cred ca e o idee foarte proasta in momentul asta achizitia de rame sau vehicule automotoare la CFR, din cauza politicii extrem de tampite de mentenanta pe care CFR Calatori o are, care in parte e data de legile tampite ale statului cand vine vorba de contracte de mentenanta. Vor pati exact ce patesc Desirourile astazi - parti mari din flota vor sta la gard perioade lungi de timp datorita diverselor defecte. O solutie locomotive + vagoane va tine la gard doar entitatea (vagonul sau locomotiva) defecta, nu intreaga flota.

Cred ca inainte sa se gandeasca la achizitii noi, CFR ar face bine sa-si inventarieze parcul existent de vagoane, locomotive si automotoare, inclusiv un audit complet al vagoanelor in circulatie si trase la gard, sa vada exact ce nivel de confort ofera, si sa demareze un program de mentenanta curenta a lor. E intolerabil cum arata 21-90 (AVA200 primul model), vagoane care n-au nici 20 de ani de la constructie, extrem de moderne (apte 200 km/h, A/C, multi-curent etc.), foarte confortabile, dar care azi arata rau din lipsa de grija minimala...

Pe de alta parte, chiar aici vorbeam de faptul ca au locomotive prea mari pentru pasagerii de acum. Deci au nevoie de ceva mai mic, Hyperion pare potrivit pe unele trasee. (am mers si eu o data de curiozitate, pare destul de ok pe distante nu prea mari ... sau la 160 km/h :) . 2 ore, hai trei merge , mai mult e incomod cel putin in configuratia actuala ) Vagoane chiar nu vad de ce si-ar mai lua altele cand ma gandesc ca din trenul de Timisoara din '89 acum faci vreo cinci trenuri :)

Quote from: frunzaverde on January 19, 2016, 04:06:41 PM
(...) si sa demareze un program de mentenanta curenta a lor. E intolerabil cum arata 21-90 (AVA200 primul model), vagoane care n-au nici 20 de ani de la constructie, extrem de moderne (apte 200 km/h, A/C, multi-curent etc.), foarte confortabile, dar care azi arata rau din lipsa de grija minimala...

Bingo. Aici este marea problema la noi: MENTENANTA CURENTA. Aici trebuie lucrat. Investit poate chiar si in hale noi de reparatii dotate modern, copiate procedurile din alte tari, informatizat totul, mai ales stocurile de materiale si piese de schimb gestionate serios si transparent, etc...

Deci: exista o slabiciune reala sistematica a garniturilor Desiro (http://www.zf.ro/auto/gerul-face-ravagii-la-cfr-14-trenuri-anulate-din-cauza-frigului-14979609), sau intretinerea si operarea la CFR nu sunt la standarde?
Nu e normal ca temperaturi de -15..-20C sa incapaciteze o flota feroviara.

Interviu seful CFR Calatori

Proiecte europene
"Sunt două proiecte mari, primordiale pentru CFR Călători şi anume achiziţia de material rulant, respectiv modernizarea parcului de material rulant prin achiziţia de rame electrice şi achiziţia de automotoare Diesel. Sunt două proiecte care însumează peste 500 de milioane de euro, durata de derulare fiind până în 2020, la care se adaugă cei doi ani în plus de implementare, aşa cum este regula la fondurile europene."

Surse proprii
"În afară de asta, în paralel, din surse proprii, avem şi alte investiţii de făcut. În cursul acestui an, 2016, dorim să modernizăm 30 de vagoane seria 2176 pentru care avem acord-cadru şi avem şi banii prevăzuţi în planul de investiţii din fonduri proprii.Cele de clasa I sunt un pic mai scumpe, iar media este în jur de 1,4 milioane lei bucata. Preţurile variază în intervalul 1,38 milioane de lei - 1,44 milioane de lei, în total cam 42 de milioane de lei. Dacă am primi şi bani de investiţii de la bugetul de stat, am putea să facem mai multe. Acordul-cadru permite chiar modernizarea unui număr de 70 de vagoane.
În afara acestor vagoane, care vor intra din nou în parcul nostru şi vor fi ca şi vagoane noi, intenţionăm să mai modernizăm 40 de vagoane Corail din seria 2190. Din total, 15 bucăţi sunt prevăzute în planul de investiţii aferent lui 2016. Aceste vagoane pot ajunge la viteze de până la 200 km/oră, au surse multi-tensiune şi pot fi folosite în componenţa trenurilor noastre care ajung la Viena. Staţia Viena are un specific - şi anume folosirea unor surse de 1000 de Volţi curent continuu şi noi trebuia să adaptăm aceste serii de vagoane corespunzător acestei situaţii. Astfel, cele 15 vagoane vor intra în componenţa trenului Dacia."

Alte planuri :
"De asemenea, intenţionăm să dăm drumul, la mersul următor (decembrie 2016 - n. r.), la încă un tren - şi asta e în premieră - tot până la Viena, chiar dacă se va face parţial cu vagoane de la administraţia MAV, din Ungaria. Acest tren va pleca din Cluj-Napoca, deci este o altă deschidere pentru cei din zona Clujului, mai ales că acest tren va avea şi o componentă de Târgu Mureş. O să deschidem această rută, probabil, de anul viitor"

Mai multe detalii:
http://www.economica.net/cfr-calatori-nu-a-avut-niciun-proiect-european-pe-care-sa-l-fi-accesat-sau-la-care-sa-fi-participat_113908.html

Interviu fluviu, dar foarte interesant cred eu...

http://www.agerpres.ro/economie/2016/01/31/interviu-szentes-cfr-calatori-nu-avem-in-momentul-de-fata-rezerve-cu-care-sa-lucram-ceea-ce-este-un-lucru-periculos-12-28-26

INTERVIU Szentes (CFR Călători): Nu avem în momentul de față rezerve cu care să lucrăm, ceea ce este un lucru periculos
duminică, 31 Ian 2016, 12:28

2015 este al doilea an în care CFR Călători a obținut profit. Directorul general al companiei, Iosif Szentes, a vorbit, într-un interviu acordat AGERPRES, despre investițiile ce vor fi realizate pe termen scurt și lung, despre greutățile întâmpinate în privința reparării materialului rulant, situație care a condus la ideea internalizării unor servicii, dar și despre eforturile CFR Călători pentru modernizarea parcului de locomotive și vagoane în vederea asigurării unor bune condiții de călătorie.

De asemenea, directorul general a făcut referire la implementarea în cursul acestui an a sistemului de e-ticketing, care, pe de o parte, va oferi posibilitatea cumpărării biletelor în tren, iar pe de altă parte îi va disciplina, prin control, pe controlorii și șefii de tren, dar și pe cetățenii care încearcă să călătorească fraudulos.

În plus, CFR Călători are în plan introducerea unui nou tren spre Viena, cu plecare din Cluj-Napoca, dar și a unei garnituri pe ruta București — Salonic începând cu vara acestui an. În perspectivă, compania intenționează să pună la dispoziția călătorilor un tren spre Istanbul.

AGERPRES: A trecut aproape un an de la numirea dumneavoastră în funcția de director general al companiei CFR Călători. Care sunt realizările pe termen scurt?
Iosif Szentes: Realizările în cele 10 luni care au trecut de la numirea mea în funcție consider că sunt esențiale în ceea ce privește viitorul companiei. Am identificat, zic eu, foarte bine care sunt nevoile companiei, ale populației care dorește să meargă cu noi, să folosească sistemul nostru de transport pentru mobilitate. Am făcut o echipă care deja a început să lucreze mult mai coerent, cu toate că mai sunt probleme de rezolvat, dar deja suntem căutători de soluții și nu căutători, știu eu, de scuze pentru anumite lucruri.

Am început proiectul de e-ticketing, sistemul de emitere și verificare legitimații de călătorie în tren, cumpărând primul set de aparate pentru proiectul pilot, urmând ca, în funcție de rezultatele ce se vor obține, parcurgând mai multe magistrale, mai multe secții de circulație — acolo unde avem probleme de transmisie date — să extindem acest sistem prin cumpărarea numărului necesar de aparate, astfel încât, la sfârșitul anului, să fim în măsură să introducem acest sistem, de mult timp așteptat atât de publicul călător, cât și de personalul nostru.

De asemenea, am reușit, în 2015, să înscriem în Registrul Național al Vehiculelor peste 1.050 de vagoane. Ținta noastră este de cel puțin 1.200 de vagoane și până la sfârșitul lui 2016 — mai rămân câteva și pentru anul 2017 — acest parc să fie complet funcțional ca să deservească cele peste 1.380 de trenuri cu care în prezent operăm zilnic.

În ceea ce privește parcul de material rulant motor — mă refer la locomotive electrice, Diesele — situația este puțin mai grea din acest punct de vedere. Și aici sunt peste 300 de vehicule înscrise în Registrul Național al Vehiculelor, dar încă nu am ajuns la jumătatea cifrei de care avem nevoie. Cauzele acestei nerealizări pleacă din motive obiective. Nu e vorba de lipsa de fonduri, lipsa de bani, e vorba de lipsa de capacitate care să absoarbă toate aceste lucrări de reparații de diferite tipuri care trebuie făcute la locomotive și la automotoarele tip Desiro. Întreprinderile reparatoare nu au capacitate suficientă pentru a face acest lucru. În plus, licitațiile la noi durează foarte mult, nu există nicio licitație care să nu fie contestată, plus că sunt și câteva dosare la Direcția Națională Anticorupție, care ne-au creat probleme, dar sperăm că situația s-a deblocat în cursul lunii decembrie anul trecut.

Am început și noi să ne orientăm spre internalizarea acelor lucrări care, în momentul de față, nu pot fi făcute de întreprinderile reparatoare. Le-am internalizat în cadrul Societății Comerciale de Reparații Locomotive (SCRL). În acest sens, deja a avut loc licitația pentru achiziționarea unei prese care lipsea companiei, cu care să putem — cu ajutorul roților și bandajelor ce se vor cumpăra până la finalizarea montării acestei prese — să putem repara efectiv osiile motoare la aceste vehicule motor.

O altă realizare, tot pentru închegarea echipei companiei, putem socoti și cursul de 'Managementul performanței' la care au participat managementul de vârf, managementul mediu, șefii de servicii, familiarizându-ne cu criterii de performanță, cu căi de performanță, cu viziune, cu misiune — tot ce e legat de viitorul acestei companii. Încercăm să impunem acest sistem al managementului performanței până la ultimul loc de muncă.

AGERPRES: Cum a încheiat compania anul 2015 din punct de vedere al profitului?
Iosif Szentes: Este al doilea an consecutiv în care CFR Călători a realizat profit. Deocamdată, am datele preliminare. Față de profitul de 3,143 milioane de lei preconizat în cadrul bugetului (de venituri și cheltuieli — n. r.) alocat și aprobat prin hotărâre de guvern, ne situăm la un profit de 30 de milioane de lei, un lucru bun. Poate că, din această sumă, dacă reușeam să mai cheltuim ceva pe reparații era și mai bine, din punctul nostru de vedere, dar vom recupera probabil în cursul anului în curs această diferență.

În plus, societatea mai dispune de peste 100 milioane de lei la capitolul active financiare pentru plata datoriilor și, respectiv, pentru a face anumite investiții.

Am redus arieratele exact sub limita negociată cu Fondul Monetar Internațional, ajungând de la 370 milioane de lei, în 2014, la 208 milioane de lei, în 2015, iar pentru anul acesta ne angajăm să coborâm această cifră sub 178,5 milioane lei. Trebuie să știți că reducerea aceasta a început în anul 2014, de la vreo 960 de milioane de lei. Suma respectivă pe mine mă doare, pentru că, dacă ar fi fost folosită pentru investiții, probabil că eram departe, dar și aceste datorii care s-au realizat pe parcurs de către diferite conduceri trebuiau cândva plătite, pentru că sunt datorii. Mă doare inima pentru penalitățile care se plătesc degeaba.

Compania, cu alte cuvinte, e pe profit, e stabilă.

AGERPRES: Față de anul precedent, respectiv 2014, profitul cum a fost? Mai mare sau mai mic?
Iosif Szentes: E mai mic. În 2014, am avut profit de 69 milioane de lei, anul trecut mai puțin, dar, în schimb, avem și o rezervă, putem să acumulăm și acele 126 de milioane de lei de care v-am pomenit și care sunt pentru investiții și pe care ținem neapărat să le folosim numai pentru investiții. De asemenea, vrem să o folosim ca și cotă parte pentru viitoarele proiecte europene spre care s-a deschis deja culoarul, prin Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM).

AGERPRES: Care este nivelul de absorbție al fondurilor europene?
Iosif Szentes: CFR Călători, până în momentul de față, nu a avut niciun proiect european pe care să-l fi accesat sau la care să fi participat. Pentru prima perioadă de programare 2014-2020, în care sunt două axe prioritare, pe Axa 1 și pe Axa 2.6, avem peste 270 de milioane de euro prevăzute pentru operatorii de transport feroviar, pentru achiziții de material rulant. Singura problemă ce trebuie rezolvată este aceea de a realiza o schemă de ajutor de stat, astfel încât acesta să fie considerat ajutor de stat compatibil. În acest sens, în luna mai 2015 — de fapt asta a fost prima mișcare după ce am fost instalat pe postul de director general — am avut o ieșire la Bruxelles, împreună cu conducerea Consiliului Concurenței și MT, unde am clarificat cu autoritățile de la DG Competition modul de colaborare în viitor pentru a obține toate avizele necesare pentru accesarea acestor fonduri, ținând cont de faptul că, în România, este competiție pe linia respectivă și orice contestație poate să însemne sfârșitul acestui program, deci trebuie să fim foarte bine blindați cu aprobări, ca să fim eligibili pentru aceste proiecte și să nu fim nevoiți să ducem bani pe urmă înapoi dacă le vom obține.

Lucrăm la schema respectivă de ajutor de stat — nu demult a apărut un ghid de realizare a schemelor de ajutor de stat — sunt documentațiile făcute, am pre-notificat Comisia Europeană. Prin Consiliul Concurenței se fac toate diligențele legate de obținerea avizelor respective. CFR Călători nu este în dificultate, conform definiției folosite de CE, deci nu solicităm ajutor de stat pentru firme de stat aflate în dificultate, ci solicităm ajutor de stat pentru acoperirea contribuției proprii la participarea la proiecte europene, din sumele care provin din subcompensarea CFR Călători începând cu anul 2007 (anul intrării României în UE).

AGERPRES: Ce proiecte europene aveți în pregătire?
Iosif Szentes: Sunt două proiecte mari, primordiale pentru CFR Călători și anume achiziția de material rulant, respectiv modernizarea parcului de material rulant prin achiziția de rame electrice și achiziția de automotoare Diesel. Sunt două proiecte care însumează peste 500 de milioane de euro, durata de derulare fiind până în 2020, la care se adaugă cei doi ani în plus de implementare, așa cum este regula la fondurile europene. În afară de asta, în paralel, din surse proprii, avem și alte investiții de făcut. În cursul acestui an, 2016, dorim să modernizăm 30 de vagoane seria 2176 pentru care avem acord-cadru și avem și banii prevăzuți în planul de investiții din fonduri proprii.

AGERPRES: Care ar fi costurile pentru aceste 30 de vagoane?
Iosif Szentes: Cele de clasa I sunt un pic mai scumpe, iar media este în jur de 1,4 milioane lei bucata. Prețurile variază în intervalul 1,38 milioane de lei — 1,44 milioane de lei, în total cam 42 de milioane de lei. Dacă am primi și bani de investiții de la bugetul de stat, am putea să facem mai multe. Acordul-cadru permite chiar modernizarea unui număr de 70 de vagoane. Avem și seriile de vagoane care ar putea fi modernizate. Este o serie din care am recepționat deja un vagon în luna decembrie 2015, în ultima zi a anului, pe 31 decembrie, care este realizat de producătorul consacrat de la Grivița.

În afara acestor vagoane, care vor intra din nou în parcul nostru și vor fi ca și vagoane noi, intenționăm să mai modernizăm 40 de vagoane Corail din seria 2190. Din total, 15 bucăți sunt prevăzute în planul de investiții aferent lui 2016. Aceste vagoane pot ajunge la viteze de până la 200 km/oră, au surse multi-tensiune și pot fi folosite în componența trenurilor noastre care ajung la Viena. Stația Viena are un specific — și anume folosirea unor surse de 1000 de Volți curent continuu și noi trebuia să adaptăm aceste serii de vagoane corespunzător acestei situații. Astfel, cele 15 vagoane vor intra în componența trenului Dacia.

De asemenea, intenționăm să dăm drumul, la mersul următor (decembrie 2016 — n. r.), la încă un tren — și asta e în premieră — tot până la Viena, chiar dacă se va face parțial cu vagoane de la administrația MAV, din Ungaria. Acest tren va pleca din Cluj-Napoca, deci este o altă deschidere pentru cei din zona Clujului, mai ales că acest tren va avea și o componentă de Târgu Mureș. O să deschidem această rută, probabil, de anul viitor. Deja, colegii mei, la ședința din Ljubliana, au negociat acest tren.

O altă noutate: din vara acestui an, după toate promisiunile care nu depind de noi, ale administrațiilor vecine, vom ajunge și la Salonic, regulat, cu trenul realizat de noi, de CFR Călători.

Urmează anul viitor, după ce se repară linia între Bulgaria și Turcia, să ajungem și la Istanbul, o destinație veche a noastră care asigura un trafic corespunzător. Un tren foarte bun, pe care am fost nevoiți să îl abandonăm din cauza condițiilor tehnice oferite de celelalte administrații. Plecarea spre Istanbul se va face tot din București.

AGERPRES: V-ați gândit de unde veți achiziționa noile automotoare? Spuneați, la un moment dat, că vă place trenul realizat de Softronic.
Iosif Szentes: Bineînțeles. În primul rând, e făcut la noi, e ceva specific nouă și, în final, demonstrează că industria românească nu a murit de tot, mai ales industria de profil. Am fi onorați să avem în parcul nostru rame electrice construite în România, la Softronic, sau rame Diesel realizate de alți producători. Însă, suntem limitați într-un fel și de timp și de numărul de vehicule care trebuie produse în acest timp. Orice licitație la noi în țară va dura mult, deci, probabil că la sfârșitul anului, va trebui să ne bucurăm dacă vom avea contractul încheiat. În mod normal, va trebui să avem în vară contractul încheiat, dar trebuie să ținem cont și de anumite elemente care nu sunt vizibile în momentul de față. Un aspect ar fi faptul că, din cauză că din 2011 nu au mai fost bani pentru investiții de ordinul sutelor de mii de lei și de euro, probabil că și competiția va fi mai mare în acest domeniu.

Să sperăm că la finele anului vom avea contractele încheiate, pentru că noi dorim să cumpărăm și rame electrice și rame Diesel pe care să le folosim pe infrastructura în curs de reabilitare sau care s-a reabilitat deja. Asta înseamnă că până la finalul anului 2020 mai rămân patru ani de lucru, patru ani în care trebuie să fie livrate aceste 70-80, până la 100 de trenuri, rame electrice, respectiv automotoare. În momentul de față, industria de la Softronic a demonstrat că în câțiva ani a reușit să producă două trenuri. Probabil că, dacă se mobilizează, există și comandă și există și bani, deci au fondurile necesare, ar putea mări ritmul de producție la câteva bucăți pe an, să zicem.

Nevoia noastră, cu cât trece timpul, începe să devină mai mare, deci probabil că ritmul ar trebui să fie de trei vehicule/lună, astfel încât să putem consuma atât banii care vor veni de la UE, dar și pe cei care vor fi obținuți de la bugetul de stat. Deocamdată, ne bazăm atât pe banii POIM, din fonduri europene, de coeziune, cât și pe fondurile de care dispunem și care sunt securizate, respectiv pe contribuția statului, prin majorarea capitalului social al companiei. Asta, bineînțeles, după ce vom obține toate avizele necesare legate de ajutorul de stat, astfel încât totul să fie transparent, să fie în regulă, să nu ne trezim cu contestații pe la CE, cu infringement și cu alte probleme.


AGERPRES: Ați vorbit despre repararea materialului rulant și ați spus că firmelor de profil le-ar trebui cinci ani ca să repare tot ce are nevoie CFR Călători.
Iosif Szentes: Așa este. Necesarul nostru de reparat, numai la materialul rulant motor — deci locomotive electrice, Diesel și LDH-uri, respectiv automotoare Desiro — însumează 560 milioane de lei. Până acum, cu toate că am avut bani mulți, niciodată nu au consumat suma alocată pentru reparații din cauză că firmele reparatoare nu au avut capacitate. Anul acesta am pus un pariu cu reparatorii, cu unii dintre ei, că nu vor putea realiza toate reparațiile de care avem nevoie.

AGERPRES: Câte locomotive și vagoane aveți în parc care necesită modernizare?
Iosif Szentes: Legat de parcul Desiro, acolo avem 120 de vagoane, din care, în perioada imediat următoare or să mai cadă vreo trei, deci rămânem cu 45-50 de bucăți să zicem în următoarele trei luni. Diferența ar trebui reparată. Din diferența de peste 70 de automotoare Desiro, eu sper să facem 36 în baza promisiunii făcute de una dintre întreprinderile de profil și 36 cu cealaltă, acestea fiind lucrări diferite, contractate. După aceste reparații, am avea un parc de peste 70 de automotoare care să fie circulabile. O parte dintre ele vor putea fi rezolvate în regie proprie după ce vom avea presă și vom cumpăra roți pentru aceste automotoare — și intenționăm să facem acest lucru. Nu ne bazăm doar pe promisiunile acestor firme.

Ele lucrează în baza unor acorduri-cadru, dar contractele în baza acestor acorduri-cadru nu sunt respectate, nu din punct de vedere al calității, ci din punct de vedere al termenelor asumate. Eu le înțeleg și pe ele, pentru că, dacă noi facem comenzi de 1, 2 sau 3 — 4 bucăți pentru reparat, atunci și ei comandă piese de schimb doar la nivelul respectiv, pentru care au acoperire. Ele lucrează cu împrumuturi. Chiar aceste contracte sunt confidențiale, sunt solicitate de dânșii să le permitem să constituie document de bază pentru obținerea unor credite pentru investiții viitoare. Nu este ușor nici pentru ei.

Bineînțeles, când comanzi piese de schimb doar pentru 3-4 automotoare, furnizorii care au comenzi mai mari le amână, deci contractele de livrare s-ar putea să dureze luni de zile și se lungește perioada de reparație. E adevărat că CFR Călători încasează niște penalități pentru nerespectarea termenelor contractuale, dar asta nu ne încălzește, pentru că pierderile sunt mult mai mari. În primul rând, noi am pierdut la imagine, din cauza acestor automotoare care stau la gard. Nimeni nu înțelege de ce stau la gard, nimeni nu înțelege de ce vagoanele nou modernizate stau la gard: întreprinderile nu au capacitate. Cu majoritatea lucrurile merg foarte greu, pentru că s-au axat pe contracte externe — din lipsa acestor investiții care nu s-au mai făcut din 2011. Ca să nu dea afară oamenii, reparatorii au găsit fel de fel de soluții pe piețele externe și acum au dimensionat și personalul și capacitățile în funcție de cerințele externe. Ceea ce noi comandăm acum în plus, lor le ajută la profit, dar nu din asta trăiesc și nu simt importanța acestui lucru.
Am discutat cu majoritatea constructorilor sau reparatorilor, iar acest an, zic eu, va fi un an de răscruce și în privința reparării materialului rulant. Acesta este capitolul de care eu nu sunt mulțumit, dar au fost și multe piedici, respectiv conjuncturi externe care au condus la aceste nerealizări.

Nu am anulat niciun tren din lipsă de locomotivă, nu am redus activitatea, ba, mai mult, în 2016, prin Mersul de tren, am crescut activitatea cu aproape 2%, dar facem eforturi extraordinare pentru a menține parcul cât de cât în limita funcționării. Nu avem în momentul de față rezerve cu care să lucrăm, ceea ce, pentru o societate care lucrează pe acest segment, este un lucru periculos.

AGERPRES: Cum a evoluat numărul de călători în 2015 față de anii trecuți, față de 2014?
Iosif Szentes: Deși românii au efectuat peste 54,9 milioane de călătorii în 2015, în ușoară scădere față 2014, indicatorul călători/kilometru a crescut cu peste 2%, de unde rezultă că s-au schimbat obiceiurile de călătorie ale populației, adică, mai mulți călători au preferat distanțe mai lungi. Ca sume, avem încasări mai mari și de aici deducem faptul că oamenii au folosit trenurile pe distanțe mai mari.

AGERPRES: La încasări cu cât ați crescut?
Iosif Szentes: Veniturile noastre au crescut în 2015 cu peste 8%, comparativ cu 2014, însă nu sunt mulțumit cu gradul de încasare. În continuare avem diferite proiecte de implementat în zona încasărilor. Sistemul e-ticketing prin dispozitive mobile ne va ajuta în această direcție. În plus, am școlarizat în cursul anului trecut — tot ca o realizare — o clasă de 30 de controlori de tren care se află în momentul de față în practică și vor fi angajați pe posturile corespunzătoare numai dacă dau randament în această perioadă de practică de 3 luni. Și de la dânșii și de la întreg personalul din zona de control trenuri, unde sunt vreo 230 de oameni, avem așteptări în acest an pentru a reduce fenomenul călătoriilor fără bilet și nu numai, ci și pentru a disciplina personalul nostru de drum, respectiv șefii de tren și conductorii.

AGERPRES: Ce ne puteți spune despre aceste dispozitive de e-ticketing? Ce aduc ele nou?
Iosif Szentes: În primul rând, cu aceste dispozitive intrăm și noi puțin în Europa — sau cel puțin așa credem noi. Peste tot în Europa, dar și la operatorii privați din România — se folosesc astfel de aparate.

Până acum, specificul nostru în privința vânzărilor erau vânzările de legitimații de călătorie prin case de bilete. Vânzătorii de bilete au cam dispărut în ultimii cinci ani. Au rămas casele de bilete și agențiile de voiaj. În schimb, lumea parcurge o schimbare în ceea ce privește evenimentele, viteza cu care trăim face ca mulți preferă să nu stea la coadă la casele de bilete. În acest context, noi le-am oferit posibilitatea de a cumpăra bilete de călătorie online, prin aparatele noastre fixe, prin terminale automate, dar, chiar și așa sunt unii care preferă să le achiziționeze de la șeful de tren.

În acest sens, pentru a le crea și această posibilitate, pe lângă biletele-foi care trebuie completate de mână, am considerat că soluția cea mai bună ar fi dotarea personalului de pe tren, inclusiv a însoțitorilor de vagon de dormit și cușete, cu astfel de aparate care să aibă exact același soft de emitere pentru legitimațiile de călătorie pe care îl avem și la casele de bilete, poate chiar un pic simplificat — pentru că nu dăm cu anticipație, știu eu, bilete decât pentru trenul respectiv, eventual pentru legăturile dintr-o anumită stație cu alt tren.

Nu dorim să împingem publicul călător numai către acest sistem de emitere a legitimațiilor de călătorie, dar trebuie să le oferim și varianta asta. Bineînțeles, aceste aparate vor fi dotate și cu cartelă de telefonie mobilă pentru transmitere date. În orice moment, prin folosirea acestui aparat, vom ști unde este trenul, unde este conductorul, îi putem localiza. Deja avem harta feroviară GIS în proprietate, cumpărată, astfel încât să avem o dezvoltare la nivel de dispecerate a urmăririi trenurilor noastre care sunt dotate cu astfel de instalații.

În afară de a permite emiterea de legitimații de călătorie, aceste aparate vor asigura și verificarea legitimațiilor de călătorie. Am constatat, de multe ori, că legitimațiile de călătorie, mai ales abonamentele de toate tipurile sau cele care sunt cu facilități, sunt verificate cu superficialitate. Conductorul, șeful de tren se mulțumește să se uite pe bilet și nu se uită la dată, nu se uită la distanță, iar noi dorim să eliminăm și aceste posibilități de fraudare a călătoriei. Astfel, legitimația, în momentul în care este verificată, datorită poziționării prin GPS a aparatului, acesta poate să indice — și este o cerință să indice și să comunice utilizatorului — faptul că biletul este invalid. Va comunica acest lucru chiar cu voce tare, ca să audă și ceilalți călători. Nu știu dacă vor fi bucuroși chiar oamenii noștri — șefii de tren, conductorii — de această facilitate, dar eu insist în continuare ca ea să existe, până când îi vom disciplina, atât publicul călător, cât și pe ei, în vederea plății și a încasării acestor drepturi de călătorie.

În plus, dacă un bilet se află în afara valabilității sau un abonament a expirat, aceste situații trebuie să se poată depista cu ajutorul acestui aparat, care să comunice că este un bilet invalid și că nu există altă variantă decât emiterea unei legitimații de călătorie, pentru parcursul, distanța, categoria trenului respectiv. În plus, trebuie să ne gândim și la cei care beneficiază de anumite facilități și nu se pot urca, să zicem, din stațiile unde se emit bilete de călătorie de către casieri — mă refer la veterani, la eroi, la studenți, cei care au facilități pe baza unor legi speciale—, astfel încât să putem elibera legitimații de călătorie cu reducere aprobată și în tren, respectiv să putem verifica valabilitatea.

Eu consider că mult mai importantă este verificarea legitimației de călătorie în tren — mă refer la facilități acordate — decât la emitere. La emitere, sunt niște condiționalități: trebuie să prezinte certificatul respectiv, buletinul sau cartea de identitate, de însoțitor, depinde de facilitatea respectivă, carnetul de elev vizat și așa mai departe. Eu consider că toate aceste verificări, ca să eliminăm aglomerațiile din gări, trebuie transferate în tren. La casa de bilete se prezintă și solicită bilet de student. I se eliberează bilet, dar verificarea și dovedirea calității de student, de erou sau veteran etc. trebuie să se facă în timpul călătoriei și, atunci, nu o să mai avem fel și fel de reclamații că sunt morți care călătoresc. Am avut și câteva cazuri de acest gen. În ultima perioadă ne-au refuzat la plată anumite direcții și secretariate de stat care asigură aceste facilități pe motiv că persoana respectivă a murit în martie și, în noiembrie, nu se știe cum a călătorit. Vor fi evitate aceste situații, iar pentru noi nu vor mai exista pagube și vom avea și control asupra călătoriilor.

De asemenea, din punct de vedere statistic, vom avea tot timpul informații legate de obiceiurile de călătorie. Bineînțeles, vor trebui traduse aceste informații pe care le înmagazinăm și vor trebui interpretate, dar ne vor ajuta foarte mult în continuare la stabilirea numărului necesar de trenuri, de vagoane, de compunere, de opriri — dacă vom avea aceste date statistice preliminare sau chiar în timp real.

AGERPRES: Câte astfel de echipamente v-ar trebui și la cât s-ar ridica costurile totale?
Iosif Szentes: Am avea nevoie de 2.500 de aparate. Fiecare aparat va fi personalizat și va intra în dotarea proprie a conductorului/șefului de tren/însoțitorului de vagon de dormit sau cușetă, a controlorilor. Prețul unui echipament va depăși 1.500 de euro cu tot cu imprimantă, dar nivelul său va depinde de prețul ce va fi obținut la licitație. Încă nu s-a organizat licitația pentru aceste echipamente. Oricum, nu sunt foarte mulți producători. Noi am cumpărat doar 18 aparate, cu un soft dezvoltat de Informatica Feroviară, care ne oferă posibilitatea obținerii unor informații legate de utilizare. Important este ca la un control ce îi vizează pe șefii de tren și pe conductori, la citirea biletelor, să apară pe aparatul respectiv cine a controlat ultima dată, astfel încât să ne ajute să avem informații privind gradul de încărcare al salariaților noștri care au obligația de a face acest lucru — deci conductori/șefi de tren — și, dacă apar pauze lungi, de ore, între două citiri, atunci știm cum să intervenim.

AGERPRES: Anul trecut, spre sfârșit, ați reluat circulația pe o serie de rute preluate de la un operator privat. Au fost preluate 34 de rute. Ați reușit să le acoperiți pe toate?
Iosif Szentes: Am acoperit 11 secții, cele mai importante. A trebuit să armonizăm circulația feroviară cu cea realizată pe rutier din zona respectivă. În acest sens, eu de mult am dorit o colaborare cu ARR, ca să armonizăm circulația. Noi am propus ca în următoarele nouă luni din acest an să se discute din nou armonizarea acestor reglementări comune sau realizarea unor reglementări comune, chiar sub formă de lege, astfel încât transportul auto să fie complementar transportului feroviar, și nu concurent. În urma acestui lucru, toată lumea ar avea de câștigat.

Ar fi trebuit să intrăm pe mai multe rute, însă parcul nostru de locomotive și de vagoane nu ne permite în prezent mai mult. Lucrăm fără rezerve de capacitate, așa cum am mai spus, ceea ce este un lucru periculos. Chiar imediat după Anul nou, când a căzut prima zăpadă, am avut anumite surprize pentru că au picat 2-3 vagoane pe zi cu diferite probleme legate de încălzire. La 1.300 de vehicule, aici considerând și automotoarele pe care le avem, plus vagoane, cifra nu este extraordinar de mare, însă impactul a fost extraordinar de mare pentru că presa și-a spus cuvântul.

Întorcându-ne la secțiile preluate, ceea ce am reușit să facem a fost să ne menținem angajamentele făcute anul trecut și, cu ocazia noului mers de tren, valabil din 12-13 decembrie 2015, am menținut acele secții pe care deja am început să operăm. În plus, am avut o solicitare în acest sens față de colegii noștri de la CFR SA, respectiv ca secțiile respective să nu mai fie scoase la licitație pentru închiriere, din moment ce noi am început să operăm.

AGERPRES: Ce măsuri ați luat în privința activității de salubrizare a garniturilor, care lasă de dorit?
Iosif Szentes: Pot să spun că de curând am internalizat o parte din activitatea de salubrizare. În complexul București, București-Grivița, București-Basarab și Automotoare, unde avem Desiro, am internalizat activitatea. La Grivița doar parțial, pentru că mai avem nevoie să angajăm câteva persoane. În acest sens, am avut acordul Consiliului de Administrație și am făcut o serie de angajări fără să aibă influență negativă asupra numărului mediu de personal și asupra numărului maxim de personal cu care puteam să operăm la finele anului, deci nu am depășit numărul de personal.

Pentru prestarea acestei activități am angajat 64 de persoane și mai avem nevoie de circa 40. După primele estimări legate de costurile privind personalul și materialele necesare, suntem aproape pe unde eram cu angajarea unei firme, în schimb calitatea serviciilor de salubrizare a crescut și puteți verifica. Chiar pe mine m-a surprins că, în urma unor verificări pe care le-am făcut în ultimele săptămâni, peste tot pe unde intru în vagoane — și fac aproape zilnic acest lucru — deschid toaleta, asta mă interesează, și la sosire și la plecare și deja mirosul s-a schimbat. Înseamnă că am găsit până la urmă o soluție, astfel încât și oamenilor să le placă. Dacă nu-mi displace mie, înseamnă că este un pas bun.

În viitor, trebuie să mai angajăm în zona Grivița cel puțin 40 de oameni, iar atunci vom avea întreaga activitate internalizată. După ce avem acești oameni, ne apucăm serios de acele salubrizări radicale, care se fac la perioade mai lungi, însă, cu această ocazie, vom curăța de jos până sus toate vagoanele, ca să intrăm și noi în normalitate după un an de zbucium, din cauza acelei firme care nu și-a făcut datoria. Firma a fost notificată, am dat-o în judecată, am reziliat contractul, mai multă răbdare nu a avut nimeni cu ei, dar mai mult nu s-a putut.

AGERPRES: Dacă va merge totul bine în București, internalizați toată activitatea de salubrizare?
Iosif Szentes: Chiar am făcut un calcul. Bucureștiul este baza, pentru că de aici pleacă 800 de vagoane din cele peste 1.000. Asta înseamnă că în celelalte stații care deservesc reviziile de vagoane numărul necesar de angajați ar fi maximum 2 persoane/tură. Deci, suntem în limita acceptabilității, nu o să ne creeze probleme și o să putem internaliza peste tot, dacă va fi cazul.

Totuși, încă nu dorim acest lucru, pentru că mai avem contracte în derulare și nu vrem să speriem pe nimeni. Firmele respective cu care avem contract lucrează cu oameni, reprezintă locuri de muncă. Însă, avem două cazuri de renunțare la contract și cel puțin în aceste locuri trebuie să facem ordine. În viitor, probabil că acesta va fi trendul.

LE
florin74, mi-ai luat-o un pic inainte, pentru ca am stat sa subliniez cateva aspecte mai interesante...
Dar eu am postat originalul... :)

Deci ce spune dl. director cu interpretarile lui Frunzaverde:

-> flota este vai-mama-ei de pestrita, ceea ce face ca reparatiile sa fie foarte greu de facut. Cand ai loturi de 5-10-15 vehicule din care-ti cad cate unu-doua odata, o sa fie destul de greu sa organizezi un program de reparatii care sa nu-ti tina la gard vehiculul cu lunile. De acord, dar atunci de ce naiba continuati sa cumparati loturi mici de vehicule ne-standard?

N-ar fi mai bine sa standardizati un model de vagon (CFR clasa II-a, CFR clasa I, CFR Dormitor, CFR Cuseta) pe care sa-l comandati an de an timp de 10-15 ani? Astfel incat chiar daca va permiteti doar 30-50 de vagoane noi pe an (ceea ce e o rata absolut ok la traficul CFR, de altfel), veti avea un lot total de 500-1000 de vagoane intr-o serie, mult mai usor de intretinut pe termen lung... Dar nuuuu... continuam cu serii de 20-30 de bucati. Dupa care la anul, alta serie, alt model!

-> nu gaseste reparatori care sa faca mentenanta pentru Siemens Desiro. Aici I call bullshit. Siemens ar da din cap dezaprobator, ar injura CFR-ul pentru cum si-au batut joc de vehiculele lor, si-ar sufleca mainile si in cateva luni le-ar avea reparate pe toate. Nu de alta, dar capacitatea de productie/mentenanta a Siemens e imensa. Nu este usor sa sari peste toti intermediarii care poate ofera preturi mai mici, dar dat fiind ca Siemens e producatorul original al vehiculelor si dat fiind ca vorbim de un contract mare de mentenanta, este perfect posibila si legala eliminarea jucatorilor fara capacitate suficienta (inclusiv financiara) de a efectua reparatiile. Pretul cel mai mic e un deziderat bun, dar NUMAI daca pretul cel mai mic se poate realiza.

-> are 2/3 din flota de Desiro la gard. Dupa 10-12 ani de utilizare. Pai ori sunt folosite prost, ori sunt intretinute prost (raspunsul corect e ambele). Si cert e ca toata politica de mentenanta curenta este un dezastru total.
Solutia e simpla - ori internalizare ori contract de intretinere. Internalizarea e complicata - mare parte din echipamente sunt patentate si functioneaza doar pentru vehicule Siemens (si uneori doar pentru subclase/generatii de vehicule Siemens), facand greu justificabila investitia intr-o presa, de exemplu, pentru 120 de vehicule la jumatatea vietii. Contract de intretinere se poate face, METROREX are asa ceva cu Alstom.

-> "Nimeni nu înțelege de ce stau la gard, nimeni nu înțelege de ce vagoanele nou modernizate stau la gard: întreprinderile nu au capacitate". Ce capacitate a intreprinderilor e necesara pentru a baga gaz in instalatiile de climatizare, de exemplu? Asta se face in triaje... Ce capacitate a intreprinderilor e necesara pentru a se face o revizie de baza la boghiuri de 140 sau 160? Si chiar cand trebuie sa ajunga "in intreprinderi", pare-se ca Astra si Grivita nu au probleme sa livreze vagoane noi/refacute, dar au imense probleme in a repara ce-au construit acum 2-3-5-10 ani... Daca chiar asa e cazul, poate e timpul revizuirii politicii de lucru cu aceste companii...

Alte chestii:

-> Modernizam 21-90: Arata dezastrul de mentenanta de la CFR Calatori. Vagoanele astea sunt vagoane la jumatatea vietii initiale (cele mai vechi au 19 de cand au iesit de pe usa fabricii, cele mai noi au 16 ani). Sunt dpdv tehnic ultra-moderne, erau "varfuri de linie" la nivel global in vremea respectiva, licenta CORAIL. Apte de 200 km/h, apte de circulatie in regim multi-sistem, climatizate integral. La partea tehnica sunt in continuare, asa cum au iesit acum 16-19 ani din fabrica, printre cele mai bune vagoane CFR, fiind mult superioare multor modernizari recente (facute pentru 160 si chiar 140 in cazul 20-49-urilor) si sunt in continuare la un nivel tehnic la care sunt produse competitive la nivel global. Sunt superioare inclusiv modernizarilor 20-76 de care vorbeste directorul - vagoane care pot dupa modernizare doar 160 si doar trafic intern (si prin conventie Ungaria si Bulgaria) datorita tensiunilor de alimentare.

Iar in interior, daca ar fi primit un minim de mentenanta decenta, ar fi putut circula bine-mersi fara vreo modernizare semnificative pana dupa 2025-2030. Singurul lucru care le face nemoderne sunt lipsa prizelor - dar se poate rezolva usor. In revizie la Grivita.

-> 1000 V.c.c. Cineva a gresit... 1000 c.c. nu e folosit nicaieri in Europa la alimentat vagoane (si nu cred ca pe undeva in lume; in general se baga c.c. la tensiunea din fir, si nu stiu sa existe vreun sistem de electrificare in lume fie alimentat cu 1 KV c.c.) Austria foloseste alimentare la vagoane de 1000 V AC, 16 2/3 Hz, corespunzatoare alimentarii locomotivelor la 15 kV 16 2/3 specifica in Austria.
21-90-urile pot tensiunea asta din fabrica, nu necesita adaptare de vreun fel.

-> 30 de vagoane seria 2176 [...] Cele de clasa I. Pai hotaraste-te, ori sunt 21-76, ori sunt clasa I. 2-ul din 21-76 inseamna clasa a II-a.

(http://i.imgur.com/09FsvvE.jpg)                                                                                                                                                                                                           intercity Radna-Timisoara !!!

Fain! In ce statie?

@cristi5: RADNA.

E CFR?  ???

Pai asa scrie pe el... CFR...

...face Timisoara Nord-Radna =CFR CALATORI !

Quote from: istvan78 on February 16, 2016, 02:22:51 PM
E CFR?  ???

Da. Este un automotor seria 77-0900 (fosta serie 900), cunoscut si sub denumirea de "Malaxa pe 2 osii", fiind generatia a V-a de automotoare Malaxa, si prima generatie de serie.

Sunt construite intre 1935 si 1942, cu cateva asamblate dupa 1945. Adica au 70-80 ani vechime in trafic. Viteza maxima este de 70 km/h. Au fost remotorizate de cel putin doua ori, acum mergand cu motoare Volvo. Interioarele lor au fost schimbate de cel putin doua ori, acum avand interioare de tramvai (scaune de plastic). Sunt multe chestii care le tradeaza varsta - geamuri ghilotina care se ascund in cutie (sistem abandonat dupa al doilea razboi mondial din cauza complexitatii), usi glisante si alte chestii interesante.

Dupa mine, si astea si seriile 700/1000 isi au locul exclusiv la muzeu (eventual ca trenuri de protocol pentru seria 1000), nu in trafic curent. Mi se pare o mare tampenie decizia de a le moderniza; acum au si calculator de bord, desi toata mecanica este din 1935, viteza maxima este cat este si zgaltaie ca dracu inclusiv pe linie modernizata...

Seria 700/1000 as vrea sa vad unul restaurat asa cum a iesit din uzinele Malaxa. Cu aer conditionat, cu fotolii luxoase de plus. Bucuresti - Buzau in 1 ora si 20, Bucuresti - Galati in 2 ore si 59, Bucuresti - Constanta in 2 ore si 41 de minute. In 1939. Ma intreb daca si-atunci ramaneau fara freon in instalatia de climatizare si uitau sa-l schimbe cu lunile ca astazi...

Arad in anii '60
https://www.facebook.com/276924052463097/videos/582182005270632/

Quote from: cristi5 on March 05, 2016, 04:24:30 PM
Arad in anii '60
https://www.facebook.com/276924052463097/videos/582182005270632/

Impresionant filmul - nu prea avem imagini in culori cu "aburi" la CFR. Ma intreb cine le-a facut, pentru ca in perioada camerele in culori si filmele nu erau usor disponibile.

Sunt sigur insa ca nu e vorba de anii '60 ci mai degraba de inceputul anilor '70: in primul cadru avem vagoane 21-47 (sau bouvagoane), primele au intrat in uz in iarna lui 1969. Gara Arad a fost electrificata in toamna lui 1975, deci probabil filmul e din 1970-1974.

Merci pt datare :)  Poti sa-l intrebi pe proprietarul contului "Satele din Romania" de unde are filmul. Are o groaza de material de calitate foarte buna, in multe domenii
https://www.facebook.com/276924052463097/

A prezentat filmul pe mai multe bucati, cam asa:

Bucuresti (specifica 1970)
https://www.facebook.com/276924052463097/videos/569474663208033/

Cluj (desi gara de la inceput seamana cu Ciucea)
https://www.facebook.com/276924052463097/videos/572815549540611/

Trenuri pe linie ingusta:
https://www.facebook.com/276924052463097/videos/575212259300940/

Oradea:
https://www.facebook.com/276924052463097/videos/579727762182723/

Arad:
https://www.facebook.com/276924052463097/videos/582182005270632/

http://www.senat.ro/PDFIntrebari%5CR%20la%2015%2002%20Voinea%20F%203753.pdf (http://www.senat.ro/PDFIntrebari%5CR%20la%2015%2002%20Voinea%20F%203753.pdf)

(http://i.imgur.com/rjA5KDP.jpg)

(http://i.imgur.com/ubYdRSB.jpg)

(http://i.imgur.com/keK0F7U.jpg)

(http://i.imgur.com/03w3L8c.jpg)

http://cyd.ro/premiera-in-industria-feroviara-la-craiova-s-a-lansat-prima-locomotiva-din-lume-ce-functioneaza-cu-ulei-de-bucatarie/

http://www.cdep.ro/interpel/2016/r8913A.pdf (http://www.cdep.ro/interpel/2016/r8913A.pdf)

(http://i.imgur.com/k0WMESU.jpg)

(http://i.imgur.com/kpjFMrl.jpg)

(http://i.imgur.com/JdkLvPe.jpg) (http://i.imgur.com/E73e7NQ.jpg)

Asta-i in Predeal

poate nu e cel mai bun loc aici, dar nici la Timisoara nu am gasit un loc bun. Unde s-ar incadra cel mai bine Ionut?

http://www.railwaygazette.com/news/urban/single-view/view/astra-develops-autentic-low-floor-tram.html

Nu prea avem thread pentru tramvaie. :) Merge aici deocamdata.

(https://scontent-waw1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/13245473_1717688448506850_7427625518049738953_n.jpg?oh=33b647f9cab187562cdf1ee11bc6f125&oe=57D1BBB0)
(https://scontent-waw1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/13256443_1717688475173514_6274499695255973053_n.jpg?oh=7eeb0106cae9f8a335d38c74cca420e6&oe=57DB4F0B)

QuoteLocomotiva GM 1385 a avut parte de RR(reparatie cu ridicarea locomotivei de pe boghiuri) conform contractului cadru semnat de CFR in colaborare cu Reloc SA Craiova. Contractul se desfasoara pe o perioada de 48 de luni si include toate locomotivele GM in afara de GM 834 si GM 1000, care nu mai pot fi repuse in circulatie.

Sursa : Facebook - Jurnal Feroviar

Intrebarea mea, cate GM sunt acum in circulatie ?

Alstom Coradia Polyvalent a sosit ieri in Bucuresti...

http://www.youtube.com/v/ivMHTm_t4Tk

http://www.youtube.com/v/AIdrkA15L4k

Ce bine arata dupa o revizie serioasa...

https://www.facebook.com/JurnalFeroviar/posts/1751303428478685 (https://www.facebook.com/JurnalFeroviar/posts/1751303428478685)

Quote
Dragi prieteni feroviari si nu numai, astazi va prezint automotoarele Siemens SR 20 D cu seriile 2114 si 2018 care apartin de Depoul Bucuresti Calatori. Sunt automotoarele cu numarul 24 si 25 cu revizia R8 efectuata la Electroputere VFU Pascani.
O mai mare placere sa vezi astfel de automotoare cum se prezinta din punct de vedere tehnic si estetic. Impecabil e putin spus, cei de la Pascani si-au respectat din nou standardul.
Din pacate 2018 a 'reusit' sa se lase vandalizat la exterior de niste copii fara nici un tel real in viata. Cei de la Depoul BC lucreaza deja la indepartarea desenelor dar era mult mai simplu si fara batai de cap, contractarea unei firme de paza serioase care in caz de nevoie sa rupa oasele celor prinsi asupra faptului implinit...

(https://scontent.fotp1-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/13906835_1751300008479027_766044166342784420_n.jpg?oh=d8cf24342d7252660008d30325c5c08d&oe=58199A1C)

(https://scontent.fotp1-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/13912837_1751300051812356_6450621508214578964_n.jpg?oh=44e283f224a437dc6798fd441b5e996b&oe=58173CD0)

(https://scontent.fotp1-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/13895149_1751300098479018_8986727176319262349_n.jpg?oh=7b8b9fa386dfa3eed2e349c8e72cc544&oe=5857FD53)

(https://scontent.fotp1-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/13876582_1751300151812346_5909994024370871234_n.jpg?oh=be07d955a9084bdd92e01d5ff9ec2243&oe=585CD114)

CFR Călători ar putea cumpăra trenuri noi în leasing sau prin parteneriat public-privat
CFR Călători demarează un studiu de fazabilitate pentru achiţia de material rulant. Noile trenuri ar putea fi cumpărate prin mai multe metode, printre care leasing sau parteneriat public-privat, au spus pentru ECONOMICA.NET reprezentanţii companiei.

"La nivel de prognoză, au rezultat mai multe potențiale surse de finanțare în vederea înnoirii flotei: surse proprii (contribuția acționarului - acționarul unic al CFR Călători este Ministerul Transporturilor și Cash-Flow din exploatare și investiții), precum și surse externe (ajutor de stat, POIM - Programul Operațional de Infrastructură Mare al Comisiei Europene, leasing, parteneriat public privat)", au detaliat reprezentanţii CFR Călători. Ei au precizat că decizia privind sursele de finanțare aparține acționarului unic, adică Ministerului Transporturilor.

Aceştia au mai spus că achiziția de material rulant este un proiect de durată care constă în parcurgerea mai multor etape: descrierea necesarului de material rulant și a specificațiilor tehnice (studiu de fezabilitate), aplicarea și obținerea finanțării, demararea și derularea licitației de achiziție material rulant. Analiza cost-beneficiu realizată de CFR Călători reprezintă punctul de plecare în demersul pentru ,,Studiu de fezabilitate pentru achiziția de material rulant", care va stabili atât necesarul de material rulant cât și valoarea investițională.

În Master Planul General de Transport există două referiri importante cu privire la achiziţia de trenuri noi.
(http://mediartv1.freenode.ro/image/201610/full/trenuri_noi2_71757800.jpg)

Astfel, în lista proiectelor de cale ferată cu viteză sporită se propune achiziţia a 43 de trenuri noi, în valoare de 175,6 milioane de euro. Tot în acest document, se menţionează că necesarul de material rulant este de 224 de unităţi, a câte patru vagoane fiecare, potrivit unui calcul al AECOM, unul dintre realizatorii Master Planului.

,,Pe durata ciclului de implementare a Master Planului tot parcul de material rulant va trebui înlocuit, cu excepția unităților Desiro (Săgeata Albastră - n.r.). Aceasta oferă oportunitatea de a înlocui o parte din unitățile ineficiente tractate de locomotivă cu unități multiple moderne electrice sau diesel. În loc să se înlocuiască trenurile tractate de locomotivă de alte trenuri de acelasi tip, se pot introduce unități multiple EMU (electrice) și DMU (diesel) care au costuri de operare mai mici și a căror capacitate se poate alinia mai bine cererii estimate de servicii", se arată în documentul citat.

Economica.net (http://www.economica.net/cfr-calatori-ar-putea-cumpara-trenuri-noi-in-leasing-sau-prin-parteneriat-public-privat_126551.html)

Cifrele de necesar sunt mult exagerate, cel putin in unele cazuri. Daca pe Bucuresti-Constanta ar fi suficiente 9 garnituri, deci inclusiv 4 hibride pentru Mangalia/Tulcea Oras, pentru Bucuresti-Giurgiu se propun nu mai putin de 12.

Sigur, ideea e buna, si eu vreau sa vad ramele noastre mergand de la Bucuresti pana la Veliko Tarnovo si mai departe, dar pentru momentul in care s-a facut necesarul, chiar se justifica un astfel de document?

Un Stadler tocmai ce-a venit pentru probe la Faurei, posibil sa-l vedem expus si la Zilele Feroviare, unii spun ca e trimis de Treni Italia, dar eu vad 3KV pe el si mie greu sa cred ca merge pe HSR cu 160km/h.

100% va fi prezent insa trenul Alstom Coradia al celor de la CFR Infrastructura 

CFR Călători a introdus 4 trenuri modernizate pe ruta Bucureşti-Ploieşti

CFR Călători a introdus săptămâna aceasta pe ruta Bucureşti Nord-Ploieşti Sud patru trenuri modernizate din fonduri proprii, la Revizia de Vagoane Bucureşti Basarab. Garnitura trenurilor modernizate este formată din patru vagoane etajate cuplate între ele, un vagon clasa 1 şi trei de a 2-a şi au o capacitate totală de peste 270 de locuri.

(http://mediartv1.freenode.ro/image/201610/full/tren2_48538000.jpg)

(http://mediartv1.freenode.ro/image/201610/full/tren1_88207400.jpg)

(http://mediartv1.freenode.ro/image/201610/full/tren3_35813500.jpg)

(http://mediartv1.freenode.ro/image/201610/full/tren_66595100.jpg)

Economica.net (http://www.economica.net/cfr-calatori-a-introdus-4-trenuri-modernizate-pe-ruta-bucuresti-ploiesti-foto_126971.html)

Atentie... Este vorba despre o singura rama TE Acvila modernizata acuma cativa ani in halele Ateliere Grivita(in total CFR Calatori mi se pare ca are 6 astfel de rame etajate modernizate formate din 4 vagoane la randul lor), noutatea fiind igienizarea, retapitarea, si unele reparatii. Aceasta rama (paremi-se a fi vorba despre TE Acvila 004) formeaza 4 trenuri pe relatia Bucuresti-Ploiesti Sud-Bucuresti prezentate in tabelul din una dintre imaginile atasate de Ionut. Este imbucurator ca se misca lucrurile la CFR Calatori din ce in ce mai bine. :)

S-a intimplat in weekend sa merg cu trenul de la Predeal la Busteni ocazie cu care m-am folosit de serviciile unei companii numite Softrans (au site). Un tren second, in stare foarte buna, curat, nu stiu ce model. Merge de la Brasov la Craiova si retur! Cred ca poate fi foarte folositor pentru cei din Oltenia care vor sa schieze pe V. Prahovei sau in Poiana Brasov.
Ince ceva: Cfr imi cerea 11 lei pe bilet, aici am platit 6 in tren.

Este vorba despre RES Hyperion... Nu este o rama SH, (secondhand), cat despre pret, vreau sa iti spun ca aproape intotdeauna iesi mai bine cu CFRul... Eu nu cred ca ai vazut oferte prea multe de la privati, pe cand CFR Calatori are o multime de oferte si reduceri. Nu mai suport sa vad atat de des ridicata in slavi compania Softronic doar pentru 2 rame(de calitate mediocra....)... Ca exemplu, CFR Calatori detine cca 80 de AM Desiro Siemens in parcul activ, si inca 35/40 asteapta sa fie reactivate... Si totusi... Vorbim de Siemens... 80 buc, nu 2 bucati, etc.. Nu inteleg de ce ridica aproape toata lumea ridica in slavi compania aia pentru 2 RESuri, pe cand de CFR Calatori aud multe vorbe rele din pacate, desi chiar nu merita.. Din potriva!

Desiro sunt cu motorina, ce treaba are una cu alta?
Cat despre preţuri, nu iesi cu CFR-ul mai ieftin aproape niciodată. Dă-ne un exemplu :)
Noi apreciem la Softronic faptul că s-au încumetat să proiecteze şi să facă de la zero o maşinărie nouă. Sigur că n-a ieşit rachetă intercontinentală, dar merge, deja au vreo doi ani de când circulă, deci e cel puţin decentă.

Quote from: carutasul on October 16, 2016, 06:36:13 PM
Cat despre preţuri, nu iesi cu CFR-ul mai ieftin aproape niciodată.

Singurul mod in care iesi mai ieftin cu CFR-ul e ori mergand cu un tren Regio, ori mergand cu unul din cele cateva trenuri IR tarifate ca R (poti ajunge la 24.75 intre Craiova si Bucuresti daca iei IR1836 (17:05 - 20:48). Altfel, tarifele la CFR anticipate, cu bilet luat on-line, sunt similare cu cele la Softrans cu bilet luat on-line (cativa lei in plus la CFR). Luate in gara tarifele CFR sunt mult mai mari ca cele Softrans.

Altfel, dpdv al confortului, vagoanele CFR ofera in general un produs "hard" mai bun decat ramele suburbane Softrans. Chestia e ca la CFR e totdeauna loterie; flota e foarte neuniforma, asa ca poti nimeri in ceva extrem de confortabil (care la nivel european ar fi folosit de unele administratii la clasa I) sau poti nimeri intr-o nenorocire gen etajat suburban modernizat sau, mai rau, 20-49 generatia 1, in care-ti rupi spatele si n-ai nici aer conditionat. Produsul soft (curatenie, servicii cu clientul etc. nu-l stiu la Softrans), la CFR, desi in imbunatatire, poate fi si el "loterie".

Confortul e in general mai bun la CFR ( hard, cum zici) ; ramele Softrans sunt mai inghesuite. In schimb e foarte curat, oameni amabili, wireless - nici la CFR nu ar fi rău exceptând problema WC-urilor care inevitabil devin mizerabile pe distante lungi - nu mă pricep dar suspectez că se termină apa :)
La tarife, nu te contrazic, dar vorbeşti de excepţii - probabil că din cauza concurenţei, parcă mai circulă si un Regiotrans pe ruta asta - in general preţurile sunt cam duble faţă de Softrans ( si Regiotrans) . Mai sunt unele chestii "de fineţe" ( de ex la Softrans poti să îti alegi online scaunul pe care o să stai) ; tarifele în tren sunt identice cu cele online. Pe Regiotrans am vazut multi biciclişti, de exemplu, un alt amănunt care arată şi el un pic de atenţie faţă de piaţă...

Acele etajate albastre nu mai sunt bagate pe trenuri de rang superior de prin 2013/2014. Intradevar, din pacate, datorita lipsei de vagoane pt. lung parcurs se recurge la 20-49, dar cel putin pentru mine nu sunt un chin, asa cum le descriu altii(generatia 2XX are si clima). E la nivel mediu de confort. Eu as pune clima pe vagoanele 20-55/54, le-as igieniza si le-as pune in locul vagoanelor 20-49 care sunt pe IR. Nu e o problema foarte mare cu aceste 20-49... Sunt semicompartimentate, cu chiu cu vai se pot introduce si pe trenuri de noapte ca solutie provizorie..

Ramele Softrans desi suburbane, au confort de interregio in actuala configurare. Eu cred ca CFR Calatori ar fi trebuit sa achizitioneze aceste rame pentru liniile noi, modernizate, dar pe trase cu putine opriri, de maxim 400km.

Deci se pretau foarte bine pentru Brasov-Bucuresti Nord - Constanta, unde puteau intra in cadenta limitand si oprirea in Nord la un maximum 10'. De exemplu puteau dubla pe o ruta, la un interval de 30', un interregio cu mai multe opriri.

Pai pentru o asemenea achizitie trebuie si capacitatea fabricii de a scoate materialul rulant in timp util... Din cate stiu eu Softronic poate scoate o rama pe an. Va dati seama ce ar insemna asta in cazul unei intentii a celor de la CFR Calatori de achizitie a unui lot de 50 buc...  :lol: :lol: :lol:
Asta ca sa nu mai vorbim de calitatea produselor Softronic....

Ce ai de spus, probat, despre calitatea ramelor Softronic?

BEI va contracta consultantul pentru achizitia de material rulant in Romania

Firma de consultanță, selectată de către BEI, va întocmi documentația necesară pentru achiziția de material rulant. Astfel, cu sprijinul experților Băncii Europeane de Investiții, va fi angajată, pe bază contractuală,  o firmă specializată ce va întocmi documentația pe care se va fundamenta achiziția de material rulant, având termen de finalizare sfârșitul lunii octombrie 2018. [...] anvergura proiectului, în valoare de aproximativ 300 milioane euro.

Documentația constă în studii tehnice, economice și instituționale de o complexitate deosebită, care trebuie sa indice necesitatea, oportunitatea și eficiența achiziției materialului rulant și din care va rezulta numărul şi tipul de material rulant care va fi achiziţionat de către ARF pentru a fi utilizat în transportul public feroviar de călători.

După parcurgerea acestor etape, Autoritatea pentru Reformă Feroviară va aviza în cel mai scurt timp documentația mentionată anterior în CTE (Consiliul Tehnico-Economic) și după ce va primi avizul Ministerului Transporturilor și cel interministerial, va transmite Agenţiei Naţionale pentru Achiziţii Publice, spre validare, actele specifice și formularele precizate în legile în vigoare pentru achiziția materialului rulant.

ClubFeroviar.ro (http://clubferoviar.ro/bei-va-contracta-consultantul-pentru-achizitia-de-material-rulant-romania/)

Miercuri, 16 mai 2018, a avut loc întâlnirea inițială a președintelui Autorității pentru Reformă Ferovară (A.R.F.), Gigi Gavrilă, cu reprezentații firmei de consultanță desemnată, pe bază contractuală, de către experții BEI-PASSA să elaboreze documentația necesară pentru achiziția de material rulant, care va sta la baza întocmirii caietului de sarcini și din care va rezulta numărul şi tipul vehiculelor feroviare ce vor fi achiziţionate de A.R.F., pentru utilizarea ulterioară în transportul public feroviar de călători.

ARF (http://arf.gov.ro/web/intalnire-preliminara-intre-presedintele-arf-reprezentatii-bei-si-expertii-firmei-de-consultanta-care-va-elabora-proiectul-privind-achizitionarea-de-material-rulant-de-pasageri-in-cadrul-proiectului/)

Autoritatea pentru Reforma Feroviara, primii pasi in proiectul achizitiei de material rulant

Consortiul selectat de BEI-PASSA a inceput sa lucreze la elaborarea documentatiei necesare achizitiei de material rulant pentru transportul public de calatori. Autoritatea pentru Reforma Feroviara are prevazut prin Programul Operational Infrastructura Mare 2014 – 2020 un proiect major privind achizitia de material rulant in valoare de 252 milioane euro (costuri eligibile).

Proiectul pentru elaborarea documentatiei este cofinantat de Fondul European Regional de Dezvoltare prin Programul Operational Asistenta Tehnica si Bugetul de Stat, are o durata de 20 luni si va avea drept rezultate:

-un studiu de fezabilitate in vederea pregatirii achizitiei de material rulant,
-pregatirea contractelor de servicii publice in conformitate cu normele europene,
-specificatii pentru proiectul de achizitie de material rulant si
-asistenta in completarea cererii de finantare pentru achizitia de material rulant.

Studiul de fezabilitate care va sta la baza intocmirii caietului de sarcini si din care va rezulta numarul si tipul vehiculelor feroviare ce vor fi achizitionate de Autoritatea pentru Reforma Ferovara (A.R.F.) va fi incheiat in toamna acestui an.

Presedintele Autoritatii pentru Reforma Feroviara, Gigi Gavrila, s-a intalnit cu reprezentatii consortiului selectat pentru elaborarea documentatiei necesare. Cu ocazia reuniunii s-au discutat subiecte legate de consultanta studiului de fezabilitate, specificatiile functionale pentru achizitia de material rulant, identificarea principalelor nevoi ale pietei de material rulant din Romania, cerintele tehnice ale viitoarei achizitii de material rulant in functie de costurile ciclului de viata si de intretinere, organizarea licitatiilor pentru contracte de servicii publice precum si procurarea materialului rulant.

ClubFeroviar.ro (https://clubferoviar.ro/autoritatea-pentru-reforma-feroviara-primii-pasi-in-proiectul-achizitiei-de-material-rulant/)

INS: Majoritatea locomotivelor și vagoanelor din România au durata normală de amortizare depășită

Jumătate dintre vagoanele de pasageri aflate în inventar la finele anului trecut aveau durata normată de amortizare depășită, în cazul vagoanelor de marfă procentul fiind de 70,7% și de 63,5% în cazul locomotivelor conform Institutului Național de Statistică (INS).

Locomotivele în inventar, la 31 decembrie 2017, erau în număr de1.769, 58% fiind locomotive Diesel. Față de 2016, numărul a rămas același, însă modernizarea a patru locomotive a făcut ca puterea de tracțiune să crească cu 8.160 CP. Vagoanele de pasageri erau, la aceeași data,în număr de 3.894, majoritatea de cale normal și doar 77 de cale îngustă (2%). 1.921 vagoane de pasageri (48,3%) aveau depășită durata normată de amortizare. În cazul vagoanelor de marfă, numărul unităților de cale normală în inventar la finele anului trecut era de 30.808, acestora adăugându-li-se 1.426 vagoane cu destinație specială. Numărul total marchează o scădere cu 4,5% față de anul anterior. Peste 70% din vagoanele de marfă aveau durata normală de amortizare depășită.

Profit.ro (https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/auto-transporturi/ins-majoritatea-locomotivelor-si-vagoanelor-din-romania-au-durata-normala-de-amortizare-depasita-18159102)

Va rog dati un share, ajuta! Mai ales pe feroviar...

---

API pe Facebook (https://www.facebook.com/proinfrastructura/posts/993110784196262)

Ministrul Transporturilor Lucian Șova aruncă din nou minciuni gogonate chiar de la tribuna Parlamentului, de data asta despre CFR. Ieri a declarat că în 2018 s-au reabilitat 140 de automotoare și 700 de vagoane. De fapt, nu s-a reabilitat nimic, doar s-a dat cu mătura. La propriu!

În primul rând, CFR Călători nu are 140 de automotoare de reabilitat. Compania are 125 de automotoare oarecum moderne, Siemens Desiro, construite la începutul anilor 2000 care nici nu necesită reabilitare. Restul automotoarelor sunt Malaxe de pe vremea lui Carol al II-lea (nu este o glumă), plus LVT-uri est-germane din anii '60 și câteva rame electrice pariziene tot la fel de vechi.

Parcul activ al CFR Călători are 970 de vagoane în total. Mai sunt aproximativ 1500 de vagoane care ar mai putea vreodată circula pe căile ferate. De altfel, din 2015 până în 2017 s-au reabilitat doar 15 vagoane. Există un contract pentru încă 57 de bucăți din care încă nu s-a livrat nimic.

Într-adevăr, avem o licitație lansată pentru revizuirea (adică reparația curentă) a câtorva sute de vagoane relativ moderne "trase pe dreapta". Doar că licitația de-abia a fost publicată și va mai dura mult și bine până când va fi atribuită și până când primul vagon va fi gata. Iar această reparație curentă NU este reabilitare!

Există un comunicat de presă al CFR Călători în care se folosește cuvântul "reabilitat" ca sinonim pentru... făcut curățenie. Adică pentru activități precum: schimbatul geamurilor sparte, "verificarea/repararea instalațiilor de climatizare", "curățarea/schimbarea tapițeriilor scaunelor" și "curățarea cabinelor de toalete".

Realitatea: lipsa de investiții a dus la o criză majoră de material rulant. Lipsesc aproape 400 de vagoane. S-a ajuns la anulări de trenuri între orașe mari (București-Timișoara sau Timișoara-Cluj) și la o înghesuială insuportabilă în cele ramase. Locomotivele sunt atât de vechi încât ba se strică, ba iau foc, aproape săptămânal. Acum 5 zile s-a stricat una pe ruta Constanța-București.

Cerem ministrului Șova să nu mai mintă cu nerușinare și să rezolve adevăratele probleme ale CFR!

Pozitia asta cu Sova a avut impact foarte mare, mai ales ca vorbim de feroviar aici. Acum are aproape 300 de like-uri/reactii, 110 share-uri si un reach de aproximativ 20.000 persoane. Multe pozitii importante pe rutier nu ating cifrele astea, deci ma bucur ca este interes si pentru feroviar.

Pozitia vad ca a fost preluata si de Hotnews (https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22533749-pro-infrastructura-ministrul-transporturilor-lucian-ova-arunc-din-nou-minciuni-gogonate-ieri-declarat-2018-reabilitat-140-automotoare-700-vagoane.htm).

Procedurile birocratice naţionale şi europene la achiziţia de material rulant scot din joc CFR Călători şi companiile private (sindicate)

"ARF doreşte ca prin acest proiect să înnoiască parcul de material rulant pentru transportul de pasageri din ţara noastră cu 100 de rame electrice noi (EMU), însă, din păcate, termenele şi condiţiile legale care sunt impuse de procedurile birocratice naţionale şi europene scot din joc nu numai pe principalul operator de transport feroviar de călători din România - SNTFC 'CFR Călători' SA, dar şi pe ceilalţi operatori privaţi din acest domeniu de activitate. Aşadar, în situaţia în care se continuă cu aceeaşi abordare de până acum, putem spune că rezultatele implementării proiectului ar putea să fie deosebit de favorabile numai operatorilor de transport feroviari din străinătate", afirmă Confederaţia Sindicală Naţională Meridian şi Federaţia Sindicatelor Transportatorilor Feroviari din România (FSTFR) într-un comunicat comun transmis luni AGERPRES.

Potrivit sursei citate, ARF a organizat miercuri, 4 iulie 2018, o consultare trilaterală la care au participat reprezentanţii ARF, reprezentanţii federaţiilor sindicale ce au în componenţa lor majoritatea mecanicilor de locomotivă de călători şi de marfă (FSTFR şi FMLR), precum şi consultanţii europeni AECOM contractaţi de Banca Europeană de Investiţii în vederea implementării Proiectului "Sprijin pentru Autoritatea de Reformă Feroviară la achiziţia materialului rulant destinat transportului de pasageri".

Obiectivul acestui program implementat în colaborare cu experţi selectaţi de BEI este de a sprijini nou înfiinţata Autoritate de Reformă Feroviară, să realizeze în perioada următoare, achiziţii de material rulant pentru a fi pus, în anumite condiţii, la dispoziţia operatorilor de transport feroviar de pasageri din România. Sarcinile atribuite consultanţilor în acest proiect sunt: realizarea unui studiu de fezabilitate (până la sfârşitul anului 2019); realizarea procedurilor de atribuire a Contractelor de Serviciu Public; realizarea procedurilor de licitaţie a materialului rulant (până în anul 2021 cu finalizare în 2023) şi depunerea cererii de finanţare din fonduri UE (dacă nu se depăşeşte termenul prevăzut pentru folosirea acestor bani europeni).

"În contextul în care cererea de servicii de transport feroviar pasageri este mult mai mare decât oferta operatorilor din piaţa, CSN MERIDIAN şi FSTFR mai trage încă o dată un semnal de alarmă asupra crizei de la SNTFC 'CFR Călători SA, datorată în special lipsei automotoarelor, ramelor electrice, vagoanelor şi locomotivelor, fără de care, nu se pot asigura nevoile pieţei de transport feroviar din România, cu un impact direct asupra călătorilor. Achiziţia a 100 de EMU în perioada 2021-2023 este tardivă pentru operatorii de transport feroviari de călători români, motiv pentru care solicităm Guvernului României să ia exemplul altor guverne europene, care au reuşit să achiziţioneze material rulant nou prin alte metode, care le-au permis să consolideze rolul transportului feroviar de călători în asigurarea unei mobilităţi durabile a cetăţenilor din aceste state membre UE", se spune în comunicat.

La sfârşitul lunii iunie 2018, parcul inventar de mijloace de tracţiune aparţinând CFR Călători era compus din 1.090 de vehicule feroviare motoare (358 locomotive electrice; 238 locomotive Diesel electrice; 190 locomotive Diesel hidraulice, 120 automotoare Desiro; 133 automotoare serii 700, 900, 1000, 282, LVT, DUEWAG; 11 automotoare ADH11; 34 rame electrice Z 6100, 6300; şase locomotive Diesel mecanice) şi două vagoane WIT.

Parcul inventar înregistrează un număr de 2.283 de vagoane (2031 vagoane clasă şi 252 vagoane speciale) în următoarea structură: 313 vagoane construcţie nouă (304 vagoane clasă şi 9 vagoane speciale), 1175 vagoane modernizate/ adaptate la infrastructură CFR (944 vagoane clasă şi 231 vagoane speciale) şi 795 vagoane modernizate (783 vagoane clasă şi 132 vagoane speciale).

"Locomotivele SNTFC 'CFR Călători' SA sunt insuficiente şi vechi, iar în ceea ce priveşte situaţia automotoarelor şi a ramelor electrice situaţia nu este mai bună. Compania are nevoie de 500 de automotoare şi rame electrice, însă în prezent sunt în exploatare doar 200 de automotoare. Lipsesc 200 de rame electrice şi 100 de automotoare, iar cu privire la automotoare, doar o parte dintre acestea au o vârstă medie de 13 ani, respectiv AM Desiro care sunt în număr de 100 în exploatare. Precizăm că Ministrul Transporturilor a promis în Parlamentul României că în luna septembrie 2018 vor fi achiziţionate 100 de automotoare de tip Desiro pentru SNTFC 'CFR Călători' SA.
În ceea ce priveşte situaţia vagoanelor, la data de 29 iunie 2018, în structura parcului inventar al SNTFC 'CFR Călători' SA se înregistra aceeaşi insuficienţă, respectiv este nevoie de cel puţin 1.300 de vagoane şi există doar 650 de vagoane în funcţiune la acest moment. Conducerea societăţii a promis că pentru următorii doi ani vor exista contracte de modernizări pentru 300 de vagoane din parcul inventar al SNTFC 'CFR Călători' SA", atrag atenţia sindicatele.

Consorţiul selectat de BEI-PASSA lucrează la elaborarea documentaţiei necesare achiziţiei de material rulant pentru transportul public de călători, în baza unui proiect european care se va derula pe o perioadă de 20 de luni, a anunţat, pe 21 mai, Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF).

agerpres.ro (https://www.agerpres.ro/economic-intern/2018/07/09/procedurile-birocratice-nationale-si-europene-la-achizitia-de-material-rulant-scot-din-joc-cfr-calatori-si-companiile-private-sindicate--142173)

Acum, (aproape) live din Comisia de Transporturi din Camera Deputatilor.
Declaratii Sova si Neaga.

Primavara 2019 lansare licitatie material rulant (prin ARF).

De cele 100 automotoare Desiro SH s-a spus/promis ceva?

Ce fel de material rulant? Vagoane? Locomotive? Automotoare? Drezine? :lol:

Cate?

Stiu. Declarația asta generează mai multe intrebari decat răspunsuri. Ia pregatiti-mi niste intrebari pentru ARF, incerc sa stabilesc o întâlnire cu Președintele ARF, poate imi iese.

Pentru inceput:

• ce fel de material rulant: vagoane, locomotive, automotoare, etc.
• cate din fiecare tip de material rulant
• care este bugetul total si pretul estimat per bucata, ambele pentru fiecare tip de material rulant (adica cat pentru vagoane, cat pentru locomotive)
• care este sursa de finantare
• pe ce perioada de timp se vor achizitiona? toate odata? sau pe mai multi ani? cate din fiecare tip / an?
• caracteristici tehnice, ceva? cate locuri? ce putere? sursa de alimentare (electric/diesel)?
• pentru cine este materialul rulant? CFR Calatori? Marfa? Infra? toti operatorii?
• luam 500 de vagoane identice pe parcursul a 3 ani sau 20 de un fel anu' asta, 10 de alt fel la anu', 30 de al treilea fel peste 2 ani?

Da-i un semn lui frunzaverde, sigur are el mai multe si mai bune :)

Aveti raspunsul aici:

Quote from: Ionut on May 25, 2018, 07:15:09 AM
Autoritatea pentru Reforma Feroviara, primii pasi in proiectul achizitiei de material rulant

Consortiul selectat de BEI-PASSA a inceput sa lucreze la elaborarea documentatiei necesare achizitiei de material rulant pentru transportul public de calatori. Autoritatea pentru Reforma Feroviara are prevazut prin Programul Operational Infrastructura Mare 2014 – 2020 un proiect major privind achizitia de material rulant in valoare de 252 milioane euro (costuri eligibile).

Proiectul pentru elaborarea documentatiei este cofinantat de Fondul European Regional de Dezvoltare prin Programul Operational Asistenta Tehnica si Bugetul de Stat, are o durata de 20 luni si va avea drept rezultate:

-un studiu de fezabilitate in vederea pregatirii achizitiei de material rulant,
-pregatirea contractelor de servicii publice in conformitate cu normele europene,
-specificatii pentru proiectul de achizitie de material rulant si
-asistenta in completarea cererii de finantare pentru achizitia de material rulant.

Studiul de fezabilitate care va sta la baza intocmirii caietului de sarcini si din care va rezulta numarul si tipul vehiculelor feroviare ce vor fi achizitionate de Autoritatea pentru Reforma Ferovara (A.R.F.) va fi incheiat in toamna acestui an.

Presedintele Autoritatii pentru Reforma Feroviara, Gigi Gavrila, s-a intalnit cu reprezentatii consortiului selectat pentru elaborarea documentatiei necesare. Cu ocazia reuniunii s-au discutat subiecte legate de consultanta studiului de fezabilitate, specificatiile functionale pentru achizitia de material rulant, identificarea principalelor nevoi ale pietei de material rulant din Romania, cerintele tehnice ale viitoarei achizitii de material rulant in functie de costurile ciclului de viata si de intretinere, organizarea licitatiilor pentru contracte de servicii publice precum si procurarea materialului rulant.

ClubFeroviar.ro (https://clubferoviar.ro/autoritatea-pentru-reforma-feroviara-primii-pasi-in-proiectul-achizitiei-de-material-rulant/)

Adica, deocamdata nici ei nu stiu ce vor sa cumpere. Consortiul face un fel de cercetare de piata si pe baza aia fac o recomandare ce sa cumpere ARF. Pe langa asta pregatesc si cadrul legislativ prin care materialul rulant va ajunge la un operator feroviar.

Aha, facem studiu de fezabilitate ca sa aflam daca e fezabil sa cumparam niste vagoane? Pe bune??! >:(

Numa' incompetenti la ARF. La fel ca si fostul director...

^
Rizzuh, multumesc de incredere. Sustin intrebarile tale, cu urmatoarele adaosuri si schimbari.

Astea ar fi intrebarile mele:

- Trase si pachete sociale :

Dupa cum stim, banii europeni sunt legati (inclusiv in legislatia romaneasca) de liberalizarea completa a pietei feroviare si licitarea "pachetelor sociale" care acum sunt date la CFR Calatori (asa numitul pachet 4). Practic este cea mai mare schimbare in sistemul feroviar de transport de pasageri de la inaugurare. UE spune ca sistemul de licitatii liberalizate va avea loc astfel incat traficul sa fie "deschis" in noul sistem, liberalizat, incepand cu 10 Decembrie 2020. In conditiile astea:

1. Materialul rulant, daca va fi achizitionat mai rapid de decembrie 2020, va fi distribuit temporar operatorilor curenti inainte de licitatiile de trasa, sau va trebui sa asteptam orarul 2021 pentru a le folosi?

2. Puteti sa ne spuneti ceva despre designul pachetelor sociale si contractelor de servicii feroviare? Adica, va implementa Romania:
2.1. un sistem mai degraba similar (bineinteles, in interiorul normelor UE din "pachetul 4") cu cel din Marea Britanie unde OTF-urile primesc majoritatea/totalitatea serviciilor pe o anumita ruta/magistrala ("sistem franciza")
SAU
2.2 un sistem mai degraba similar cu cel din Polonia sau Suedia unde vor exista pachete "paralele" pentru aceleasi rute (de exemplu, doua treimi din trasele subventionate pe Stockholm - Göteborg apartin SJ, restul MTR)?

3. Exista ingrijorare in randul operatorilor legat de liberalizare. Exista un plan de masuri tranzitorii, de ajustare pentru ei?

4. In toate sistemele liberalizate a fost nevoie de implementarea unui sistem universal (multi-operator) de distributie bilete. E si normal, daca, sa zicem (simplificand masiv) contractul  Bucuresti - Craiova - Timisoara va fi castigata de operatorul A, Bucuresti - Constanta de operatorul B, nimeni nu va dori sa cumpere 2 bilete separate, de pe 2 site-uri, fara legatura garantata etc.. In UK exista National Rail Enquiries, in Suedia Resplus, iar in aviatie sistemele de interlining si casa IATA de clearing. Va exista ceva similar in Romania pe feroviar (un singur site/o singura casa in gara de unde poti rezerva bilete pentru toti operatorii)? Va fi sub managementul ARF? Daca nu, cum previzionati ca va cumpara calatorul nostru un bilet Craiova - Constanta cu conexiune in Bucuresti?

- Automotoare si rame :
1. Cate bucati?
2. Ce fel de propulsie? (Diesel, electrica, mixta Diesel+electrica). Daca se iau mai multe tipuri, cum e mixul?
3. Ce capacitati (cati calatori/automotor, cate segmente). Daca se iau mai multe tipuri, cum e mixul?
4. Ce configuratii interioare (scurt-parcurs, mediu-parcurs, lung-parcurs?).
5. Cate toalete pe unitate?

- Vagoane:
1. Cate bucati?
2. Ce mix pe clase (adica cate vagoane A, B, Bc, WL, WR se cumpara)?
3. Configuratie standardizata in interior, ceruta de ARF, sau la latitudinea ofertantului ca la CFR Calatori?

- Locomotive
1. Cate bucati?
2. Diesel, electrice, apte de operare mixta (diesel si electrica)?
3. Ce puteri?

Quote

• pentru cine este materialul rulant? CFR Calatori? Marfa? Infra? toti operatorii?

Asta stim deja, achizitia e legata de operationalizarea pachetului IV de liberalizare UE. Se liberalizeaza piata - si contractele de servicii (pachetele sociale) se dau prin licitatie. Cine ia licitatia pentru pachetul de rute X (Bucuresti - Ploiesti - Brasov sa zicem) va primi si trenuri la pachet cu ruta, ca subventie suplimentara.

API pe Facebook (https://www.facebook.com/proinfrastructura/photos/a.441074709399875/1086835631490443/?type=3&theater) - share if you care

Biata noastră cale ferată! Așa arată trenul Sibiu-Teiuș (R2415) gata de plecare la drum, surprins joia trecută în gara Sibiu.

Nu-i așa că vă îmbie la o călătorie romantică prin inima Ardealului? Câtă încredere și siguranță vă transmit straturile de vopsea scorojită lipite peste rugină ale bătrânei locomotive design elvețian din anii '50? Dar ce spuneți de singurul vagon peticit de atâtea ori încât arată ca un imens dalmațian roz de oțel?

Poftiți în vagoane, trenul pleacă în cinci minute! Dar sperăm că nu vă grăbiți pentru că veți ajunge la destinație, 111 km, în "doar" 3 ore și 27 minute.

La modul serios, astfel de imagini ne lasă fără cuvinte. Calea ferată românească TREBUIE SALVATĂ! Este nevoie de o abordare nouă și de finanțare corespunzătoare dacă nu vrem să falimentăm complet și ce-a mai rămas din infrastructura feroviară.

(https://i.imgur.com/jXMLwD0.jpg)

Imaginea este a lui Redox. Multumim!

bdragos2

In romania epoca de aur a lasat atatea vagoane incat de la revolutie se caseaza in medie 12 vagoane pe zi si tot nu se mai termina.
Simplu nu mai trebuie atatea vagoane, si oricum cu banii de la fier vechi ar cumpara doar boghiuri pentru unul nou.

Vagoanele romanesti au fost la vremea lor (acum 30-40 de ani) destul de bune comparate cu oricare alte vagoane.

Un alt proiect extrem de important ce va fi derulat de catre Autoritatea pentru Reforma Feroviara este achizitia de material rulant. Acesta nu va fi disponibil doar operatorului national de transport feroviar de calatori. "In stabilirea contractelor de servicii publice vor fi introduse articole astfel incat toti operatorii de transport feroviar de pasageri sa poata prelua o parte din materialul rulant pus la dispozitie de catre ARF", a clarificat Presedintele Autoritatii pentru Reforma Feroviara.

ClubFeroviar.ro (https://clubferoviar.ro/autoritatea-pentru-reforma-feroviara-solicita-mai-multa-implicare-pentru-eficienta-retelei-cfr/)

http://arf.gov.ro/web/prezentare-proiect-a-r-f-privind-achizitia-de-material-rulant/

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Prezentare proiect A.R.F. privind achiziția de material rulant
Miercuri, 17 octombrie 2018, va avea loc la Hotelul Radisson Blu, începând cu ora 14,30 masa rotundă cu tema Prezentarea propunerilor de achiziție de material rulant care va fi pus la dispoziția operatorilor feroviari de călători, în cadrul contractului de servicii publice, moderată de dl Gigi Gavrilă, președintele Autorității pentru Reformă Feroviară.

Dezbaterea este organizată cu susținerea reprezentanților BEI și a firmei care asigură consultanța proiectului privind achiziția de material rulant și se va desfășura în continuarea celei de a XIII-a ediții a Conferinței Zilelor Feroviare, organizată de Club Feroviar și Asociația Industriei Feroviare – AIF.

În prezent, se derulează proiectul de consultanță  Sprijinirea Autorităţii pentru Reformă Feroviară în achiziţia de material rulant, finanţat de Banca Europeană de Investiţii (BEI). În cadrul acestui proiect, expertiza tehnică este asigurată de un consorţiu format din AECOM şi MC-Mobility Consultants.

Astfel, printre vorbitori se numără dl Mihai Frumosu, Senior Transport Expert – Banca Europeană de Investiții, dna Tatjana Mircovic, Manager Project, Senior Consultant – MC Mobility Consultants GmbH, dl Klaus – Jürgen Uhl, Senior Consultant – MC Mobility Consultants GmbH și dl Georg Musyl, Senior Consultant – MC Mobility Consultants GmbH.

De asemenea, la eveniment vor participa şi reprezentanţi ai principalilor producători şi furnizori de material rulant.

Discuţiile mesei rotunde se vor axa pe aspectele tehnice pe care trebuie să le îndeplinească materialul rulant care va fi pus la dispoziția operatorilor de transport public feroviar de călători.

La finalul prezentării proiectului, va avea loc o sesiune de întrebări şi răspunsuri în vederea clarificării temelor dezbătute.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Se pare ca studiul ce va sta la baza licitatiei de material rulant se apropie de final.
Stie cumva cineva ce s-a discutat?

https://www.youtube.com/watch?v=lyPQeciQKSo

Conducerea Autorităţii pentru Reformă Feroviară a publicat un anunţ consultare piaţă pentru a obţine valoarea estimativă unitară pentru achiziţia de rame electrice noi destinate transportului feroviar de călători (RE-R) şi o cotaţie pentru mentenanţa acestora, în vederea iniţierii unei proceduri de achiziţie. În prima etapă,  ARF 20 rame electrice noi destinate transportului feroviar de călători, pe rutele suburbane şi regionale (RE-R).

"Se solicită prezentarea unei valori estimative unitară pentru rame electrice noi destinate transportului feroviar de călători (RE-R) şi o cotaţie pentru mentenanţa acestora, în scopul întocmirii referatului de necesitate privind valoarea estimată a achiziţiei", conform anunţului de licitaţie. Termenul până la care se transmit propunerile operatorii economici interesaţi în cadrul procesului de consultare este 30 noiembrie.  Termenul până la care se desfăşoară procesul de consultare este 5 decembrie.

"Operatorii economici interesaţi vor trimite pe adresa de email office@arf.gov.ro oferta financiară estimativă exprimată în Euro, fără TVA. Ulterior procesului de consultare, autoritatea contractantă va demara procedura de achiziţie în conformitate cu prevederile legale în vigoare", se arată în anunţ.

capital.ro (https://www.capital.ro/licitatie-bomba-guvernul-cumpara-vagoane-si-rame-electrice-de-apr.html)

Anunt de consultare a pietei [MC1004032 (http://sicap-prod.e-licitatie.ro/pub/notices/mc-notice/view/100022347)] Inițierea unei proceduri de achiziție publică pentru rame electrice noi destinate transportului feroviar de calatori, Rama Electrica Regionala – RE-R Cod (CPV: 34620000-9 – Material rulant)

Anunt de consultare a pietei [MC1004080 (http://sicap-prod.e-licitatie.ro/pub/notices/mc-notice/view/100023065)] - ERATA la Anuntul de consultare a pietei [MC1004032]

O veste extrem de bună pentru CFR Călători!
http://mobilitate.eu/alstom-licitatie-rame-electrice/

^

Nu neaparat - cand or sa vina, le poate primi orice operator, la pachet cu trasele pentru care sunt destinate. Or sa fie distribuite ca parte a subventiei "pachet minim de servicii" in baza Pachetului 4 Feroviar. Adica prin licitatie deschisa, nu direct, la care se va putea inscrie orice operator european calificat.

Deci vor putea ajunge la Astra, DBSR, Regio Calatori, CFR Calatori etc. etc., in functie de cine castiga respectivele licitatii. Deci ori poate fi cea mai buna veste pentru CFR Calatori, ori vestea care practic va ingropa compania. Vom vedea.

Dar cele 20 de bucăți sunt doar o mică parte din proictul inițial, ar trebui să fie lansate în viitorul apropiat și alte licitații.

DBSR are licenta ptr calatori?

^

Nu o sa mai aiba nevoie in contextul Pachetului 4. Vor putea opera pe licenta DB din DE, daca vor dori.

Comentati voi va rog, eu nu ma pricep.

---

Vad ca in ultima perioada amatorii de la ARF au creat o adevarata isterie printre sursele media, cu presupusa achizitie a 20 de EMU noi pentru Romania si am dori sa lamurim putin problema. O discutie pe tema asta extrem de constructiva, am avut acum aproape 3 ani cu atunci DG le CFR Calatori Dl Iosif Szentes, in care am expus problemele reale ale unei eventuale achizitii de MR nou.

DIn pacate in Romania NU exista infrastructura pentru astfel de MR, iar prin infrastructura tinem sa subliniem urmatoarele;
- hale de garare/stationare;
- hale de mentenanta;
- aparatura dedicata pentru mentenenta;
- personal specializat pentru mentenanta.

Daca presupusa achizitie se va realiza, pentru ca producatorul intern Softronic nu credem ca se va incurca cu ARF/CFR, la cate locomotive au de construit in urmatorii 3 ani sunt cam peste capacitate ocupati. Logic si normal, castigator ar trebui sa fie Alstom, pentru ca au facilitatile/anexele subliniate mai sus, acolo unde se fac reparatiile si mentenanta ramelor de metrou.

Orice alt producator va veni, va trebui sa construiasca acele facilitati si implicit pretul cladirilor, aparaturii si al specializarii oamenilor va fi inclus in pretul EMU, daca mai vorbim si de extra garantie(minim 10 ani), cum in orice tara civilizata se practica, putem ajunge lejer la 10mil euro pentru un EMU de 4 vagoane. Problema e mult mai complexa si nu cred ca ar trebui sa culcam urechea la orice fumigena aruncata la ordin de partid, fara nici o baza concreta care sa o sutina.

Jurnal Feroviar (https://www.facebook.com/JurnalFeroviar/photos/a.1415499735392391/2311375102471512/)

^

Slaba (din pacate) pozitia Jurnal Feroviar. S-o luam in ordine:

QuoteNu exista hale de garare/stationare

.

Este o problema identica pentru operatorii de locomotive si vagoane - gararea/stationarea vagoanelor + locomotivelor nu difera semnificativ de gararea/stationarea trenurilor tip rama. In plus, avem operatori de rame electrice (Softrans), rame si automotoare diesel (toti ceilalti), fara a avea probleme legate de garare/stationare.

Unii operatori au calitate mai buna la ce pot oferi la garare (Softrans, ATC), altii mai slaba (Regiotrans). Daca se doreste imbunatatirea capacitatii de garare, se pot da fonduri printr-un call diferit.

Quote
- hale de mentenanta;
- aparatura dedicata pentru mentenenta;
- personal specializat pentru mentenanta.

Cel putin doi operatori, ATC si Softrans au toate astea la o calitate foarte buna. Softrans/Softronic este producator de asemenea material, cu un nivel de functionalitate excelent, inclusiv la nivel european. Dar tocmai pentru ca operatorii au niveluri diferite de calitate a acestor servicii; si tocmai pentru ca doi din operatori sunt concurenti directi la potentialii ofertanti, ARF vrea sa ia aceste automotoare cu contracte integrate de service tip gold-care.

Cum zice si JF, Alstom si Softronic au deja locatii de mentenanta in Romania. Siemens are deja retele "soft" disponibile din epoca in care asamblau Desiro-uri pentru CFR in Romania - foarte probabil va lucra cu Astra Vagoane Calatori ca subcontractant pentru lucrari normale de mentenanta. Bombardier deja lucreaza cu REMARUL. PESA sau alti producatori europeni probabil vor inchiria capacitate la unul din reparatorii de material rulant (Softrans, Astra, VFU Pascani, REMARUL...) pentru lucrari "standard".

Dar actualele depouri CFR Calatori nu pot fi pregatite?

Nu e chiar thread-ul potrivit, dar nu avem unul mai bun. :)

---

Valer Blidar caută încă 200 de oameni pentru fabrica din Arad pentru că are noi comenzi

Valer Blidar, proprietarul Astra Vagoane Călători din Arad, unul din cei mai mari jucători de material rulant, spune că pentru următorii doi ani con­trac­tele câştigate îi vor asigura încărcarea în fabrica din Arad.

,,M-am liniştit acum. Dacă luna aceasta fabrica lu­crează la 60% din capacitate, de luna viitoare vom lucra la capacitate maximă, chiar depăşim capacitatea. Avem contractate 62 de tramvaie prin câştigarea licitaţiilor la Cluj-Napoca, Oradea şi Galaţi (unde compania a fost singurul ofertant - n.red). Mai avem de pro­dus vagoane şi pentru Cehia. Anul aces­ta vom avea o creştere a cifrei de afa­ceri, ne ocupăm de tot ce înseam­nă pregătirea de fabricaţie, omolo­gări, dar anul de top va fi 2020", a spus pentru ZF Valer Blidar, unul din­tre puţinii an­tre­prenori care deţin fabrici con­struite în perioada indus­tria­lizării masive a României din anii '70 - '80.

Fabrica a fost singurul ofer­tant la licitaţiile de tram­vaie din Cluj-Napoca, Ora­dea şi Galaţi şi s-a înscris la două li­ci­taţii in­ter­naţionale pentru va­goane. Anul trecut, fabrica a lu­crat la capa­citate de doar 30%  potrivit datelor anterioare, afacerile fiind în uşoară creştere faţă de anul anterior.

ZF (https://www.zf.ro/companii/valer-blidar-cauta-inca-200-de-oameni-pentru-fabrica-din-arad-pentru-ca-are-noi-comenzi-17847473)

Declaratii oficiale ARF (Autoritatea pentru Reforma Feroviara). Ieri, SCS Transport.

Gavrila, seful ARF, ieri: in luna februarie 2019 este gata documentatia de licitatie pentru achizitia de material rulant rame electrice regio.

Mai exact 20 de EMU la 6 milioane de euro bucata.

Am uitat sa va zic. Mâine dimineață mă duc la ARF. Va rog sa imi dati întrebări.

Să îi întrebi când vor lansa licitațiile și pentru celelalte loturi de material rulant nou. (Rame electrice, automotoare, vagoane)
Până acum a fost lansată licitația pentru primul lot-20 rame electrice de mici dimensiuni.

Nu am apucat sa vorbim deloc de material rulant, cu alta ocazie. Astazi am vorbit doar despre proiectul care studiaza secundarele din Romania. Pun in urmatoarele minute pe thread-ul dedicat cateva detalii de azi.

Ma tot intrebam daca s-ar putea produce trenuri cu hidrogen (fuel cell) care atunci cand ajung sub catenara sa treaca pe electric. Se pare ca nu exista asemenea planuri (banuiesc ca echipamentul de transformare/redresare + cel de hidrogen ar duce la un pret prea mare).

In schimb ÖBB a comandat trenuri care vor incarca baterii sub catenara, urmand sa circule pe baterii cand intra pe linia secundara.

In plus, apar generatii noi de locomotive diesel, mai putin poluante. Daca nu apare si acolo un diesel-electric-gate :)

https://www.railway-technology.com/features/featurepowering-the-trains-of-tomorrow-5723499/

Trenurile cu hidrogen au o autonomie fabuloasa, peste cea diesel. Trebuie incarcate doar o data la cateva zile. Asa ca nu are nici un rost sa se incerce implementarea tehnologiei de producere a hidrogenului din curent electric si apa, intr-o varianta adaptata pe o locomotiva sau rama. Dat fiind ca nici nu polueaza (decat poate la producerea curentului electric necesar producerii hidrogenului), nu vad nici o problema ca trenurile cu hidrogen sa circule si pe linii electrificate.

Trenurile cu hidrogen sunt atat de eficiente si au o autonomie atat de mare, incat se pune intrebarea daca pe viitor mai are logica electrificarea de linii noi. Poate doar daca pe acolo trec f. multe trenuri grele de marfa, dar pe calatori cred ca in 20-30 de ani trenurile cu hidrogen vor elimina complet trenurile diesel si vor circula bine si pe zone electrificate.

In cazul trenurilor cu baterii, da, e logic sa se poata incarca de la catenare si apoi sa poata circula autonom pe unele distante limitate. Dar spre deosebire de varianta cu hidrogen, bateriile (acumulatori de fapt) trebuie schimbate la 3-5 ani, dupa ce se atinge un anumit ciclu de incarcari-descarcari. Iar cu putin timp inainte de schimbare deja s-ar putea sa apara probleme de capacitate - doar stiti ce se intampla dupa 2-3 ani cu telefoanele mobile. Nu mai vorbim de POLUAREA ENORMA pe care probabil o vor provoca cimitirele de baterii (acumulatori), cu multe substante chimice periculoase acolo si cu costuri mari de curatare / sortare. Deocamdata aceste COSTURI "AFTER-LIFE" NU SUNT INCA INCLUSE IN PRETURILE ACUMULATORILOR. Pe viitor asta se va schimba.

Dupa parerea unor critici, poluarea totala cauzata de acumulatori, adica:
1. extractia litiului din mine gigant, mai ales in America de Sud, cu distrugeri masive de mediu
2. prelucrarea litiului si a altor metale necesare de catre industria metalelor, cu consumuri uriase de curent, produs deseori tot prin poluare
3. transportul cu vapoare / camioane; inclusiv transporturi intercontinentale, cu poluarea extrema a marilor de catre marile vapoare
4. curentul electric produs pentru incarcara bateriilor, in Europa de ex. produs in 30-40% prin ARDEREA CARBUNELUI sau a altor hidrocarburi = productie masiva de dioxid de carbon si alte substante toxice
5. costurile de sortare, prelucrare, stocare a bateriilor folosite
Ei bine toate astea fac un automobil PE BENZINA produs dupa cele mai recente tehnologii cu norma de poluare euro 6, MAI PUTIN POLUANT DECAT UN AUTOMOBIL ELECTRIC. Chiar si la diesel, care produce mai putin CO2 decat benzina, dar ceva noxe suplimentare - prin ultimele tehnologii si cu indeplinirea normei EURO6d-TEMP, chiar si dieselul acesta este mai putin poluant decat electricul. Doar daca automobilul electric utilizeaza 100% energie regenerabila (eoliana, solara, hidro), atunci bilantul este usor in favoarea auto electric.

La trenuri nu exista benzina, doar motorina (diesel), si avem deja retele extinse de CF cu catenara. Astfel probabil balanta se inclina usor in favoarea trenurilor electrice, mai ales daca sunt dotate cu posibilitatea de a se incarca atunci cand merg sub catenara. Insa tehnologia cu hidrogen pare a fi la ani lumina mai buna, mai putin poluanta decat trenurile electrice cu acumulatori.

Quote from: cristi5 on February 26, 2019, 08:13:15 AM
Ma tot intrebam daca s-ar putea produce trenuri cu hidrogen (fuel cell) care atunci cand ajung sub catenara sa treaca pe electric.

Nu doar ca se pot, dar deja Alstom lucreaza cu SNCF in directia asta si a prezentat o oferta de demonstrator tehnologic pentru SNCF. Va fi bazata pe Coradia Polyvalent (Regiolis). Un articol aici: https://www.railjournal.com/fleet/alstom-hydrogen-train-french-regions/. Adaptarea este foarte simpla - celula de hidrogen produce electricitate care apoi e trimisa unui motor electric, deci trenurile vor fi prin natura procesului hidrogen-electric. Punerea unui captator de catenara si un transformator cu IGBT nu pune cine-stie-ce dificultate tehnica sau costuri.

Tehnologia cu hidrogen a Alstom e gandita ca inlocuitor 1:1 pentru diesel, dar va fi nevoie de ceva timp (la viteza tipica a cailor ferate, probabil 20-25 de ani) pentru a se generaliza tehnologia. Exista si anumite dezavantaje tehnice in momentul asta cu hidrogenul - puterea oferita este semnificativ mai mica (cam cu 25% pe tona) din cauza greutatii mari ale tehnologiei. Acceleratia este mai buna la hidrogen, dar tonajul total transportabil mult mai mic. Autonomia este in momentul asta similara - 600-800 km.

Bineinteles, obtinerea hidrogenului in momentul asta, nu este nepoluanta, are nevoie ori de hidrocarburi arse ori de multa electricitate, care este foarte poluanta cand este obtinuta in tari ca, de exemplu, Germania, unde cota carbunelui si hidrocarburilor in mixul de energie este uriasa (50% din mixul de energie).

O analiza aici: http://www.railvolution.net/news/fuel-cell-coradia-ilint-on-test

P.S. Tehnologia cu celule de hidrogen are nevoie de o baterie cu litiu-ion destul de mare pentru a functiona - vorbim de o baterie de cateva tone, suficienta pentru 50-150 km autonomie ca locomotiva pur-baterie-electrica.

Nu inteleg discutia de mai sus legata de problemele de mediu ale trenurilor hibrid baterii/catenara (poate n-oi fi inteles eu), in conditiile in care trenul pe hidrogen are exact aceleasi tipuri de baterii in dotare, in cantitati similare.

Quote from: cristi5 on February 26, 2019, 08:13:15 AM
In schimb ÖBB a comandat trenuri care vor incarca baterii sub catenara, urmand sa circule pe baterii cand intra pe linia secundara.

Bateriile si hidrogenul sunt tehnici diferite, pentru aplicatii foarte, foarte diferite. Vehiculele cu baterii cresc masiv in greutate ca functie a autonomiei necesare. Daca tot ce ai nevoie sunt cativa zeci de kilometri de autonomie intre incarcari, atunci bateria bate usor hidrogenul, si poate bate si dieselul daca e implementat cum trebuie.  Daca ai nevoie de sute de kilometri de autonomie, atunci incep sa apara problem.

Dar daca ne uitam pe harta Austriei ( http://bueker.net/trainspotting/maps_austria.php ), vedem foarte multe linii scurte, multe infundate, diesel. Pentru ei, un sistem cu baterii e ideal. Pentru o tara ca Franta
( http://bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/france/france.gif ) insa, pe multe rute, n-au ce face cu trenuri cu baterii.

MT propune reducerea duratei si costului procesului de autorizare a vehiculelor feroviare

In acest sens, a fost publicat proiectul de Ordin al ministrului Transporturilor pentru conformarea cu Regulamentul de punere in aplicare (UE) 2018/545 al Comisiei de instituire a modalitatilor practice pentru procesul de autorizare a vehiculelor feroviare si de autorizare de tip a vehiculelor feroviare in temeiul Directivei (UE) 2016/797 a Parlamentului European si a Consiliului.

Modalitatile practice pentru procesul de autorizare a vehiculelor mentionat in Directiva (UE) 2016/797 ar trebui sa determine reducerea complexitatii, a duratei si a costului procesului de autorizare a vehiculelor, sa asigure conditii uniforme pentru armonizarea autorizatiei de tip a vehiculelor si/sau a autorizatiei de introducere pe piata a vehiculelor in Uniune, precum si sa favorizeze colaborarea dintre toate partile implicate in procesul de autorizare a vehiculelor. Pentru a reduce durata si costul procesului de autorizare a vehiculelor, termenele ar trebui sa fie practic mentinute cât mai scurte posibil.

Pentru a asigura economii de scara si a reduce sarcina administrativa, autorizatia de tip a vehiculului ar trebui sa permita solicitantului sa produca un numar de vehicule conform aceluiasi proiect si sa faciliteze autorizarea acestora. Tipul de vehicul identifica proiectul care va fi aplicat tuturor vehiculelor ce corespund tipului respectiv. Fiecare tip de vehicul nou ar trebui sa urmeze procesul de autorizare, iar tip nou ar trebui creat doar daca este autorizat.

Pentru a asigura faptul ca tipul de vehicul indeplineste in continuare cerintele, de-a lungul timpului, si ca orice modificari aduse proiectului care afecteaza caracteristicile de proiectare de baza sunt reflectate ca variante si/sau versiuni noi ale tipului de vehicul, ar trebui sa se aplice procesul de gestionare a configuratiei tipului de vehicul. Entitatea responsabila cu gestionarea configuratiei tipului de vehicul este solicitantul care a primit autorizatia de tip a vehiculului.

In ceea ce priveste vehiculele, este necesar sa existe un proces de gestionare a configuratiei limitat la modificarile care nu sunt gestionate prin intermediul procesului de gestionare a configuratiei unui tip de vehicul autorizat.

Agentia si agentiile nationale de siguranta ar trebui sa puna in aplicare modalitati sau proceduri interne pentru a asigura indeplinirea cerintelor procesului de autorizare a vehiculelor. Agentia si agentiile nationale de siguranta ar trebui sa inregistreze in cadrul ghiseului unic toate informatiile relevante si motivele documentate care stau la baza deciziei, pentru a justifica deciziile luate in fiecare etapa a procesului de autorizare a vehiculului.

Daca Agentia si agentiile nationale de siguranta detin propriile sisteme de gestionare a informatiilor in scopul evaluarii, ele ar trebui sa se asigure ca toate informatiile relevante sunt transferate catre ghiseul unic, din aceleasi motive. Pentru a facilita comunicarea dintre partile interesate, orientarile Agentiei si agentiilor nationale de siguranta ar trebui sa asigure modalitati practice privind comunicarile care nu sunt relevante pentru procesul decizional si care, asadar, nu trebuie sa fie transmise prin intermediul ghiseului unic.

Atat nota de fundamentare cat si textul proiectului de act normativ au fost publicate pe site-ul Ministerului Transporturilor, iar propuneri si observatiile celor interesati pot fi trimise pana la data de 11 martie 2019.

ClubFeroviar.ro (https://clubferoviar.ro/mt-propune-reducerea-duratei-si-costului-procesului-de-autorizare-a-vehiculelor-feroviare/)

,,Noi trebuie sa avem contactul roata – sina permanent, fara probleme. Trebuie sa avem conditii normale de calatorie. Pentru aceasta, pe langa contractele cu firmele reparatoare Ateliere CFR Grivita, Astra Vagoane Calatori Arad, Electroputere VFU Pascani, incepand din martie, in functie de avize, pe langa strungul subteran din Brasov va functiona si o presa si masina de echilibrat, ceea ce va acorda independenta la CFR Calatori. In ultima perioada avem multumirea ca am reusit sa preluam fluxul de calatori preconizat. Acum ne straduim sa preluam fluxul de calatori din sezonul 2019", a spus Iulian Bleotu, cu ocazia participarii la conferinta "Provocarea infrastructurii feroviare din ECE", organizata de catre Club Feroviar, alaturi de Asociatia Industriei Feroviare din Romania (AIF), la Poiana Brasov, in perioada 5-6 martie. ,,Speram sa se finalizeze contractele pentru achizitia de material rulant nou. Incercam sa asiguram transportul calatorilor in conditii normale".

Bleotu citat de ClubFeroviar.ro (https://clubferoviar.ro/iulian-bleotu-director-suport-contracte-cfr-ne-propunem-contact-permanent-roata-sina/)

S-a stricat locomotiva, vagoanele sunt arhipline - Cât de vechi sunt trenurile cu care călătorim

​Oricine merge des cu trenul s-a nimerit într-un tren care a întârziat fiindcă locomotiva s-a defectat și nu este călător care să nu fi constatat că numărul de vagoane este prea mic față de cât de mare este cererea. Este rezultatul unui sistem în care nu s-a investit mai deloc în vagoane noi în ultimul deceniu, în timp ce țările serioase au alocat miliarde de euro pentru vagoane, locomotive și trenuri electrice nou-nouțe. În articol puteți citi cât de vechi sunt trenurile de la noi, în ce ritm se repară și care sunt firavele planuri cu trenuri noi. În perioade precum aceasta se resimte dur lipsa de vagoane: zilnic circula peste 1.400 de trenuri în țară și câteva sute sunt aglomerate.

Articol-fluviu cu detalii si poze pe Hotnews (https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-23112673-stricat-locomotiva-vagoanele-sunt-arhipline-cat-vechi-sunt-trenurile-care-calatorim.htm)

O sinteza ampla a lucrarilor de reparatii/modernizari a vagoanelor, locomotivelor si automotoarelor CFR Calatori (motiv pentru care pun aici, ca sunt toate categoriile...)
Articolul are si poze foarte bune.

https://mobilitate.eu/documentar-cfr-calatori-investitii/ (https://mobilitate.eu/documentar-cfr-calatori-investitii/)

Documentar: CFR Călători mobilizează industria feroviară pentru reparația și modernizarea a peste 1100 vagoane și 220 locomotive

După mai mulți ani de pauză și sute de vagoane conservate din cauza reviziilor expirate, împreună cu termenele de reparație capitală depășite, CFR Călători a lansat și atribuit în ultimul an o serie importantă de licitații pentru reparația și modernizarea vagoanelor. De asemenea, locomotivele au intrat de asemenea pe lista de priorități a companiei, mai multe licitații pentru reparații capitale și modernizări având loc în paralel cu cele de vagoane. Astfel, marile uzine reparatoare din România au reușit să își reia activitatea la capacitate crescută în urma atribuirii noilor contracte pentru operatorul de stat. În planul de buget pe anul 2019, investițiile CFR Călători ajung la 340 milioane lei, fonduri din care mare parte vor fi orientate către plata contractelor de reparații și modernizări ale materialului rulant. Odată cu toate aceste contracte, cele 5 mari uzine feroviare din România beneficiază de contracte importante fiind mobilizate în amplul proces de reparații. Astra Vagoane Arad, Electroputere VFU Pașcani, Remarul "16 Februarie" Cluj Napoca, Atelierele Grivița și Reloc Craiova sunt locurile unde CFR Calatori își repune în circulație parcul circulant. De asemenea, instalațiile de măsurare a vitezei, echipamentele electronice și electrice, precum și partea de instalații de alimentare și control ale vagoanelor și locomotivelor angrenează secundar companiile ICPE-SAERP București și Softronic Craiova, pe lângă mulți alți producători de materiale și piese auxiliare. Înafară de contractele menționate, mai există proiecte și contracte mai vechi în derulare, sau cu sume și valori mai puțin reprezentative.

Peste 1100 vagoane reparate și modernizate cu peste 1,2 miliarde lei

Începem cu cel mai recent contract lansat, modernizarea a 115 vagoane din seriile 20-47 și 20-57, în noua serie 20-68, contract în valoare de 309,7 milioane lei, cu durata de 24 de luni, atribuit Electroputere VFU Pașcani.

De asemenea, tot recent a fost atribuit contractul pentru modernizarea a 90 de vagoane 20-49 în noua serie 20-49/84-49 în valoare de 213,9 milioane lei, acesta fiind atribuit companiei REMARUL "16 FEBRUARIE".

În februarie, CFR Călători a atribuit companiei Astra Vagoane Arad un contract în valoare de 3,3 milioane lei pentru reparații RTG la 9 vagoane de dormit din seria 70-91, în termen de 24 de luni.

La finalul anului 2017, compania a atribuit contractul pentru servicii de modernizare a vagoanelor de calatori seriile 19-80, 21-80 în varianta de serie noua 19-76 varianta II, 21-76 varianta II. Contractul cu Atelierele CFR Grivița prevede un număr de 57 de vagoane, cu o valoare totală de 127 milioane lei în termen de 48 de luni. Primele vagoane au ieșit la finalul anului 2018.
CFR Călători a introdus în circulație primele vagoane dintr-un lot de 57 ce vor fi modernizate în următoarea perioadă

Cea mai mare licitație pentru repararea vagoanelor cuprinde 371 vagoane

Dar, cel mai amplu contract lansat de CFR Călători în ultimii 10 ani, vizează reparația tip RTG a unei serii de 371 de vagoane, atribuită pe loturi companiilor Astra Vagoane Arad și Atelierele Grivița, la o valoare finală de 214 milioane lei.

Conform SEAP, contractul este împărțit astfel:
Lot 1 – Servicii de reparaţie planificată tip RTG, înlocuire roti monobloc, osii-ax, discuri de frână uzate complet sau defecte la osiile montate, refacere protecție anticorozivă și vopsire integrală în sistem poliuretanic, la vagoane de călători seriile 10-70, 10-90, 10-91, total 48 vagoane.
Lot 2 – Servicii de reparaţie planificată tip RTG, înlocuire roti monobloc, osii-ax, discuri de frână uzate complet sau defecte la osiile montate, refacere protecție anticorozivă și vopsire integrală în sistem poliuretanic, la vagoane de călători seriile 21-76, 21-86, 84-87, 89-87, 20-87, 21-87, total 206 vagoane.
Lot 3 – Servicii de reparaţie planificată tip RTG, înlocuire roti monobloc, osii-ax, discuri de frână uzate complet sau defecte la osiile montate, refacere protecție anticorozivă și vopsire integrală în sistem poliuretanic, la vagoane de călători seriile 22-96, 84-83, 84-96, 84-76, 85-76, 86-76, total 72 vagoane.
Lot 4 — Servicii de reparaţie planificată tip RTG, înlocuire roti monobloc, osii-ax, discuri de frână uzate complet sau defecte la osiile montate, refacere protecție anticorozivă și vopsire integrală în sistem poliuretanic, la vagoane de călători seriile 30-76, 22-76, 83-76, total 45 de vagoane.

Importante licitații în derulare pentru reparat vagoane

Cea mai recentă licitație lansată vizează un număr de 50 de vagoane AVA 200 21-90, în noua serie 21-91, contract estimat la valoarea de 160 milioane lei, pentru care vom afla câștigătorul până în luna august.

Tot în perioada aprilie-mai 2019 au fost lansate licitațiile pentru reparația RTG a 15 vagoane din seriile 19-70 și 21-70, cu o valoare estimată la 10,2 milioane de lei și termen de atribuire august 2019; și pentru reparația RTG a 19 vagoane de dormit seria 71-70, valoarea fiind estimată la 8,1 milioane lei pentru 24 de luni.

Luna martie a adus și licitația pentru reparația RP la 89 de vagoane seria 20-54, cu o valoare estimată la 26,9 milioane lei pentru 24 de luni, atribuirea urmând să aibă loc până în luna iulie 2019. De asemenea, au fost lansate licitații pentru servicii de reparații tip RP pentru 182 de vagoane seriile 26-16/84-16/36-16, estimată valoare 93,3 milioane lei, dar și reparații tip RP pentru 64 de vagoane seriile 19-83 și 20-83, cu o valoare estimată la 26,3 milioane lei și termen de derulare 24 de luni. Licitația pentru reparații tip RP la vagoanele de dormit seria 71-31 a fost reluată tot în martie, vizând 60 de vagoane, cu o valoare de 15,8 milioane lei.

Luna februarie a adus reluarea licitației pentru reparație planificată tip RTG la 15 vagoane din seria nouă 21-76, cu o valoare estimată la 8,7 milioane lei. De asemenea, tot în februarie a fost lansată licitația pentru reparații RTG la 41 de vagoane seria 20-76, cu o valoare estimată la 15,7 milioane lei, atribuirea urmând să aibă loc până în luna iunie.

Reparații simple, modernizări și reparații capitale pentru peste 220 locomotive cu peste 320 milioane lei

Provocarea pentru CFR Călători o reprezintă reparația și modernizarea locomotivelor, care în mare parte au peste 25 de ani vechime, sau sunt modernizate în urmă cu mai mult de 10 ani, fiind necesare de la reparații simple cu ridicare până la modernizări cu înlocuirea tuturor echipamentelor electrice.

Astfel, în vara anului 2018 a fost semnat contractul pentru reparația capitală a 20 de locomotive TSAM, din seria de 29 modernizate cu Softronic Craiova în perioada 2006-2011. Mobilitate.eu a prezentat constant locomotivele scoase din acest proces de reparație capitală. Contractul a fost semnat cu Reloc Craiova, având o valoare de 37,2 milioane lei, pentru 24 de luni.

La finalul anului 2018 a fost lansată licitația pentru modernizarea ICOL a 40 de locomotive LE 5100 kw, singura ofertă depusă fiind cea a Reloc SA Craiova. Contractul are o valoare estimată la 124,2 milioane lei și o durată de derulare de 24 de luni. Până la scrierea acestui material încă nu a fost scoasă vreo locomotivă din modernizare.

În anul 2017 a fost atribuit contractul pentru servicii de reparații planificate tip RR la locomotivele diesel-hidraulice LDH 1250 CP, contractul având o valoare finală de 47,5 milioane lei pentru un total de 40 de locomotive. Contractul a fost atribuit SC REMARUL "16 FEBRUARIE" SA, aproximativ 10 locomotive fiind deja scoase din reparația capitală.

Tot la capitolul locomotive diesel, în vara anului 2018, a fost atribuit contractul pentru reparații capitale la locomotivele LDH modernizate de 1360CP, licitația fiind câștigată de Petroutilaj-3DRD S.R.L., pentru suma de 37,3 milioane lei și reparația a 39 de locomotive, primele unități fiind deja aproape finalizate.

Semnat în 2015, contractul pentru reparația locomotivelor diesel EGM 621 are valoarea de 76,9 milioane lei, fiind semnat cu Reloc Craiova, până în prezent fiind scoase din reparația capitală mai mult de jumătate din locomotivele prevăzute în contract. Contractul prevede reparația tip RR la 57 de locomotive, în termen de 48 de luni de la semnarea contractului.

De asemenea, începând cu anul 2016, o parte din locomotivele electrice ale companiei, aproximativ 30, au trecut prin reparații tip RR și revopsiri în cadrul secțiilor SCRL ale companiei, cele mai multe fiind reparate în cadrul SCRL Brasov, fiind realizate secții de reparații și la Ploiești, Galați și Cluj Napoca.

Automotoarele Siemens Desiro primesc piese în valoare de 7 milioane lei

CFR Călători a lansat licitația pentru un acord cadru de până la 7 milioane lei, pentru achiziția mai multor loturi de piese pentru sistemele de frânare ale automotoarelor Siemens Desiro și pentru boghiurile vagoanelor, tip Y32/32RS/GP200, ce va fi atribuită până în luna iunie.

De asemenea, în anul 2018 a fost atribuit un nou contract pentru reparații capitale la automotoarele Siemens Desiro, după ce anterior o parte din rame au fost reparate la Electroputere VFU Pașcani. Noul contract vizează 73 de automotoare în termen de 48 de luni, fiind atribuit SC REMARUL "16 FEBRUARIE" SA Cluj Napoca, pentru un total de 147 milioane lei.

A mers cineva cu vagoanele reabilitate? Cat de calitativa a fost lucrarea?

Fostul director CFR Călători prezintă bancherilor spre finanțare proiectul unui nou operator feroviar de călători, rodul unei investiții estimate la 60 de milioane de euro. Noul operator are rezervate 12 trenuri IC2 care au circulat pe liniile ferate germane.

https://clubferoviar.ro/iosif-szentes-creierul-unui-nou-operator-feroviar-de-calatori/

Am găsit articolul acesta despre IC2 germane (dacă nu cumva e o greșeală în articol și de fapt să fie vorba de IC2 daneze):
https://www.railjournal.com/fleet/db-suspends-ic2-delivery/


https://ec.europa.eu/eipp/desktop/ro/projects/project-12072.html

Sincer ma indoiesc de succesul initiativei, insa ar putea fi ICE2, care sunt in proces de inlocuire cu ICE4.

E neclar, dar nu sunt IC2-urile daneze, nici IC2-urile germane : rame supraetajate pentru trafic de lunga distanta derivate din ramele regio Bombardier (care la randul lor sunt urmasele TE-urilor etajate romanesti). IC2-ul e pe cale de livrare in DE. Poate e ICE2, dar iar n-are sens - ar trebui sa le schimbi toata partea electrica ca sa le aduci in Romania sau Ungaria, sunt monosistem...

QuoteÎn prezent s-a făcut un plan de afaceri, iar acesta este propus finanțatorilor. Operatorul ar urma să beneficieze de 12 trenuri IC2 din anii 90, rezervate și care sunt capabile să atingă 240 kilometri la oră.

IC2ul e destul de nou, si are max. 160 km. la ora.
ICE2 e din anii 90, si are max. 280, dar daca trebuie schimbata partea electrica, atunci merita?

>Curtea de Apel București (CAB) a decis continuarea mega-licitației pentru achiziția a 40 de trenuri regionale, după ce anterior Tribunalul București dispusese anularea acesteia. De asemenea, CAB obligă Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) să reevalueze ofertele tututor celor trei concurenți: asocierea CRRC Qingdao Sifang – Astra Vagoane Călători, Alstom și Siemens Mobility.

https://www.economica.net/mega-licita-ia-pentru-40-de-trenuri-noi-in-romania-reluata-instan-a-a-dispus-reevaluarea-tutuor-celor-trei-oferte_192742.html

Parca au fost pe aici discutii despre tramvaie pe linii de tren, avantaje si dezavantaje

https://expressdebanat.ro/jumatate-din-ei-sunt-idioti-in-ministerul-transporturilor-nu-se-stie-cum-arata-tram-train-ul-la-care-lucreaza-nelu-popa/

Nu trebuie sa mearga pana la Bucuresti. La Szeged se lucreaza la implementarea unui astfel de sistem. Proiectul va lega Szeged de Hódmezővásárhely, un oras la 20 de kilometri folosindu-se o linie de tren secundara. Proiectul implica reactivarea unui racord existent tramvai-CF, reabilitarea sectorului de linie pana in Hódmezővásárhely  si o linie noua urbana in interiorul orasului si o substatie de tractiune.
Tram-train-urile vor porni din Gara principala din Szeged, vor continua pe linia 1 pana la Gara Rokus. De acolo vor merge pe diesel pana in Hódmezővásárhely de unde vor fi conectate la o noua retea de alimentare. Urmatorii 3 kilometri vor fi parcursi in oras. Sistemul va fi inaugurat in 2021. Aici gasiti o harta a traseului:
http://www.urbanrail.net/eu/hu/szeged/szeged.htm

Sincer, ceea ce doreste dl Popa nu se poate implementa. Tram-train se foloseste in zone cu naveta apropiata intensa, unde exista o problema de transbordare la gara si timp pierdut. De asta a aparut acest concept. De asta se face proiectul in zona Szeged. Practic din centrul orașului Hódmezővásárhely tu te urci in tramvai si te dai jos im centrul orasului Szeged.

Stația Ghioroc azi, Siemens Velaro după socoteala mea al 18-lea spre Turcia. Un ceferist mai hâtru a zis că o să-l bage pe linia Bradului.☺

(https://i.imgur.com/hmo94J1h.jpg) (https://i.imgur.com/hmo94J1.jpg)


(https://i.imgur.com/FJf8wNch.jpg) (https://i.imgur.com/FJf8wNc.jpg)


(https://i.imgur.com/vcLurpoh.jpg) (https://i.imgur.com/vcLurpo.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

https://cineclub.sahiavintage.ro/film/uzinele-malaxa-romania-industriala-malaxa/

+ alte documentare vechi disponibile gratuit până pe 25 aprilie.

mulțumesc. automotoarele din imagini sunt probabil alea care circulă și acum :)

Vad ca in PNRR se propun urmatoarele achizitii de material rulant (cu cateva presupuneri din partea mea), cu urmatoarele costuri totale:

1. 100 de vagoane modernizate - 100m de euro
2. 12 HEMU (hidrogen) + 20 EMU - 333m de euro

Cu cateva presupuneri, mie imi iese urmatorul calcul de capacitate pentru licitatia de rame:

12 rame hidrogen x 150 de locuri = 1,800 de locuri
20 rame electrice X 500 de locuri = 10,000 de locuri
Total = 11,800 de locuri

Daca facem un mic calcul de oportunitate, cu banii cheltuiti pe automotoare, am putea achizitiona in schimb 333 de vagoane. Sa presupunem un standard de IC:

333 vagoane x 80 de locuri = 26,640 de locuri

Inseamna o crestere de capacitate de +126% in scenariul achizitionarii doar de vagoane vs. automotoare. Nu cred ca avem de ce sa includem achizitia de locomotive, pentru ca multe (aproape toate) trenurile merg cu un numar foarte redus de vagoane, mult sub capacitatea locomotivelor de 15 vagoane, prin urmare suplimentarile se pot face fara a fi nevoie de tractiune in plus, sau de trase noi. Personal as fi preferat mai multe vagoane achizitionate.

Atenție: compari la nivel de preț estimat modernizare vagoane cu achiziție de material rulant nou. Vagoane ne trebuie noi, pentru că multe sunt uzate moral chiar și după modernizări! În plus, sunt rute unde întradevăr un automotor e mai rentabil/eficient decât o locomotivă cu 2-3 vagoane că atât e cererea.

Costul unui vagon nou mai spartan de la Astra (https://avcactive.com/en/ava-aee-200-interregio-wagon/ ) era tot de 1m de euro. Mai adaugi inflatia, insa nu cred ca schimba calculul de capacitate prea dramatic.

De acord ca sunt rute unde capacitatea nu este o problema (desi e de intrebat ce scop mai au unele dintre ele), insa problema majora este lipsa de capacitate pe rutele principale (Bucuresti-Brasov/Constanta/Bacau etc), pe care o adresezi mai usor cu vagoane cumparate in plus, decat cu automotoare imho.

In plus, o mare parte din rutele la care te referi, mai ales cele crunte de ineficiente sunt cele operate cu locomotive diesel + 1-3 vagoane. Achizitia propusa de automotoare electrice nu ajuta eficientizarea rutelor alea. Dar achizitia actuala propune:

Automotoare de hidrogen de 150 de locuri (cred) pentru Bucuresti-Pitesti. Asta e o ruta cu potential mare de calatori, legand multe orase de Bucuresti via Titu. Nu cred ca e o ruta care are nevoie de capacitate redusa.

Rame electrice de 500 de locuri (echivalente locomotiva + 6 vagoane) - astea nu sunt pretabile pentru a inlocui compuneri unde cererea nu e mai mare de locomotiva + 1-3 vagoane.

Eu cred ca trebuie:

1. Sa regandim mersul pentru a elimina trenuri ultra lungi cu 1 vagon; nu vor fi niciodata eficiente. Daca lipsa de calatori se datoreaza starii proaste a liniei = investitie, daca densitatea populatiei justifica; daca se datoreaza a faptului ca e o ruta Regio care leaga nimic de nimic > cred ca trebuie regandit mersul
2. Sa folosim automotoare/rame pentru rute regionale/naveta centrate pe orasele mari, acolo unde cererea exista, e nevoie de turnus rapid pentru frecventa mare etc
3. Sa avem o retea de back-bone de trenuri nationale IR, cu vagoane + locomotive, cu conexiuni cu trenuri Regio/naveta in hub-uri mari feroviare. Sa nu mai iei un tren Regio direct Bucuresti - Timisu de Jos (7 scari), ci sa iei un tren IR si sa schimbi cross-platform in Predeal cu un tren metropolitan Brasov; sa nu mai iei un tren Regio direct Calarasi - Constanta, ci sa schimbi cu un IR in Ciulnita etc

Un vagon Zarand are pret de lista de 1.1 milioane de euro. Un vagon din ala "spartan", InterRegio are pret curent de lista de 840.000 de euro. Se ofera reduceri la volum.

Diferenta de eficienta intre o locomotiva + 2-3 vagoane si un automotor este de cam 10-15%. O castigi inapoi prin flexibilitatea operarii cu locomotiva si vagon. Modelul de operare inventat de Ceske Drahy si preluat in multiple tari europene (HU, PL) face ca, in context est-european, cu salarii relativ mici, dar costuri de mentenanta la nivel vest-european, operarea cu locomotiva si vagon sa fie mai eficienta decat automotoarele.

Anul trecut s-a semnat RG + modernizare (https://mobilitate.eu/astra-arad-21-90/) pentru 50 de vagoane AVA 200 la 171.000.000lei, adică 3.420.000lei per vagon. Adică aproximativ 715.000€ per vagon la cursul valutar de la începutul anului 2020.

Iar legat de material rulant, acestea sunt detaliile din documentul cu PNRR. Am observat în mai multe locuri că se vorbește și de IC.

(https://i.imgur.com/g6mqDkN.png)

Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

Care e scopul modernizarii daca asa mici sunt preturile de lista? 750k euro pentru o durata de viata de +20 de ani (?) comparativ cu 1.1m de euro, pentru o durata de viata de +40 de ani (?). Mie imi da cu minus. Si ma refer la Zarand, care are dotari mai bune, desi pentru 80% din traficul national e perfect ok vagonul Interregio de 840k euro - poate cu o tapiterie de alta culoare, maroul ala e urat rau.

In loc de cum propun ei (baterii pentru segmentul Copsa Mica - Sibiu, eu propun ceva mult mai simplu:

1. Trenuri IR cu locomotiva de 160 km/h + 15 vagoane pe ruta Bucuresti - Teius (unde se desparte in doua, spre Arad / Oradea)
2. Un Desiro care sa faca pendula Copsa Mica - Sibiu, cu frecventa mare si conexiuni sincronizate (e.g. la acelasi peron)

Metoda mea cred ca e mai eficienta/ieftina. Nu te complici cu material rulant complex, asiguri conexiuni si dinspre Teius si dinspre Medias si in plus folosesti materialul rapid (pentru standardele noastre), pe rutele rapide, nu il tarasti pe rute incete - astfel poti sa faci mai multe trase in aceeasi zi > rata de utilizare mai eficienta.

Achizitia materialului rulant prin PNRR se va face de ARF sau de fiecare operator feroviar in parte?

Ce avem noi aici?  :D

"Totodată, Ovidiu Vizante a menționat o cercetare de piață privind posibilitatea achiziției de către CFR Călători a până la 20 de rame destinate curselor Regio". De aici:
https://clubferoviar.ro/biletele-de-calatorie-s-ar-putea-scumpi/

Pam pam, revenim la normalitate? Daca o firma are nevoie de material rulant, si-l cumpara? WOW. Si nu mai e nevoie de ARF?...  :lol:

E ca la radio Erevan, nu cumpără, ci închiriază:

"CFR Călători își va face o strategie de închiriere de mateial rulant, pe termen scurt, până când ARF-ul va reuși ceva. Există pe site-ul de achiziții publice un anunț de consultare a pieței în care cerem personajelor interesate să ne ajute în creionarea unui caiet de sarcini. Sper că la sfârșitul acestei luni să se încheie consultarea și pe 5 iulie am vrea să publicăm pe SEAP rezultatul acestei consultări", spune Ovidiu Vizante, director general CFR Călători.

Va fi vorba de automotoare diesel și electrice, o condiție va fi ca ele să nu fie mai vechi de 15-20 de ani și este vorba de a le folosi pe minim un an de zile, cu posibilitate de prelungire și va fi vorba de maxim 20 bucăți, dar probabil că vor fi mult mai puține.


hotnews.ro (https://economie.hotnews.ro/stiri-industrie_feroviara-24853551-cfr-calatori-lansa-iunie-aplicatie-mobila-are-plan-inchiria-automotoare-pentru-rezolva-deficitul-material-rulant.htm)

Sper ca nu mai e pus si prin alta parte si ca am nimerit topic-ul bun  :)


Drulă: În două luni vor fi cumpărate 20 de trenuri electrice. Excelent ar fi să avem și rame electrice moderne ca în Italia

Ministrul Transporturilor Cătălin Drulă a anunțat, vineri, că în cel mult două luni vor fi cumpărate 20 de noi trenuri electrice noi, moderne. Acesta a mai spus că vrea să mai achiziționeze 17 trenuri din fonduri europene, precum cele cumpărate recent în Italia.

,,În cel mult două luni vom semna un contract de achiziție pentru 20 de trenuri nou-nouțe, moderne, de ultimă generație, electrice, cu opțiune de a cumpăra încă 17 și eu cred că ar fi o idee absolut excelentă să cumpărăm 37 de trenuri. Iar discutăm de finanțare și mă voi lupta să avem acești bani, în special din fonduri europene. 37 de trenuri, rame electrice, moderne, cu aproximativ 350 de locuri, tocmai și-au cumpărat recent astfel de rame sistemul feroviar din Italia și din alte părți", a spus Cătălin Drulă, citat de Mediafax.

Potrivit acestuia, aceasta este parte din ,,soluția de viitor" și nu cârpeala care se face de zeci de ani, în care sunt reparate locomotive vechi de 40 de ani.

,,Consecința subfinanțării cronice din ultimii ani nu este de ieri sau de azi sau din ultimele trei luni sau din ultimele 6 luni, ci de 30 de ani de zile și nu mă feresc să spun asta și am tot spus-o. Ceea ce trebuie noi să facem este să scoatem acest sistem din groapa în care a fost aruncat.

Asta nu se poate face din gesturi sau din vorbe, ci cu capitalizare masivă a acestor companii și cu bani de investiții. Nu există eficientizare fără investiții.

Eu sunt un liberal și asta este o parte din doctrina liberală. Nu există eficientizare doar din gesturi. A eficientiza costă, fie că e vorba să investești în echipamente care să înlocuiască oameni, fie că e vorba efectiv de capital de lucru: trenuri noi, șine noi ca să fiu specific", a mai spus ministrul Transporturilor.


https://www.digi24.ro/stiri/economie/transporturi/drula-in-doua-luni-vor-fi-cumparate-20-de-trenuri-electrice-excelent-ar-fi-sa-avem-si-rame-electrice-moderne-ca-in-italia-1616415

Presupun ca asta inseamna Coradia Stream sau o varianta low cost pentru Coradia Liner, nu? Confortul o sa fie relativ modest (de facto e o rama regionala), dar pe de alta parte daca le folosesc pe un serviciu cadentat B-Bv/Ct nu prea conteaza asta prea mult. Solutia de viitor ar fi fost si locomotive BoBo & vagoane noi, dar asta e.

Sau înseamnă că se merge mai departe pe ideea cu trenurile pe hidrogen. Nu de alta dar văd o insistența oarecum suspectă în a împinge această soluție, formulări cu "trenul viitorului" și mult lobby prin presă - https://www.bizbrasov.ro/2021/07/26/francezii-de-la-alstom-dezvolta-un-centru-de-control-al-traficului-feroviar-la-brasov-compania-ar-putea-aduce-trenurile-cu-hidrogen-in-romania/

QuoteCosturile sunt estimate la 11,5 milioane de euro pentru un automotor, iar întregul proiect, inclusiv modernizarea liniei feroviare, are o valoare de 382 milioane de euro, potrivit Programului Național de Redresare și Reziliență.

,,Electrificarea este foarte scumpă, între 1 și 3 milioane euro / km și de cele mai multe ori nu se justifică. Beneficiile tehnologiei cu hidrogen sunt clare: zero emisii, soluție modernă pentru rute neelectrificate relativ scurte, pentru care viteza maximă de 140 km/h este ideală,

Numai citatul asta și mie îmi dă cu virgula - îmi pare în mod clar preferabilă electrificarea decât achiziția automotorului cu hidrogen.

Se refera banuiesc la achizitia de rame IR a ARF. Mi se pare totusi foarte optimista predicția ca se va semna in 2 luni, nici nu avem castigatorul Alstom desemnat iar chinezii probabil vor contesta.

Nu va faceti iluzii, putin probabil sa fie normalitatea reprezentată de vreo achiziție directă distinctă pentru CFR Calatori.

Costul suplimentar pentru electrificare este de 1.2 mil euro..Luam o medie
Proiectul Bucuresti Pitesit prevede reconstructia CF... cred ca undeva la 270 mil euro

Ce vrea sa zica nenea de la Alstom e ca daca faci si electrificarea te mai costa 120 mil euro...Am aproximat.
SI sustine ca e mai Ok sa cumperi de banii astia trenurile pe hidrogen...Parca sunt 10 prevazute.

E un pariu riscant la nivelul UE cu trenurile cu hidrogen... Se baga bani multi in dezvoltarea unei tehnologii sigure si fiabile..Poate fi un pariu castigator pentru Romania, sau poate fi un esec.

Ținând cont că acolo avem și marfă trenurile cu hidrogen mi se par o prostie, e nevoie de electrificare. Total neinspirată treaba asta cu trenurile cu hidrogen spre Pitești. Sper să se răzgândească.

Ideea în sine nu e rea, dar spre aeroport ar fi fost mult mai ok, de exemplu - scăpam de duhoarea de diesel de la aeroport și era o imagine bună pentru turiști.

Eu am o problema la faza cu trenurile pe hidrogen din cauza proiectului de la Brasov. Adica Pintea a venit la Brasov si le-a sucit mintile lui Allen (primarul USR) si Dragos David (PNL, fost-europarlamentar si sef de vreo 10 ani la agentia Metropolitana Brasov, cea care si-a asumat si dezvoltarea transportului metropolitan in regiune).

Iar acum semnalele sunt ca si ei se gandesc la trenuri pe hidrogen care sa deserveasca posibilelel rute metropolitane, evitand astfel electrificarea unor sectiuni (Brasov - Zarnesti, Brasov - Codlea, Brasov - Intorsura Buzaului). Si da, stiu ca ar fi scumpa electrificarea, dar nici nu mi se pare normal sa risti totul pe un pariu, pe o tehnologie care inca nu a dovedit. Unde mai pui ca daca tot vrei un serviciu metropolitan feroviar oricum ar trebui sa faci lucrari la infrastructura (dublari, gari noi, trecerile la nivel, etc...). Asa ca de ce nu ai electrifica totodata (Brasov - Zarnesti are si marfa, la fel si Codlea, mai ales daca am vorbi vreodata de o reabilitare si electrificare pe BV - SB in intregime...).

Ma rog, revenind - nu inteleg de ce trebuie sa facem pariuri. Hai sa lasam tehnoilogia sa dovedeasca ca merita sa investim in ea si pana atunci sa apelam la solutiile consacrate.

Cum adică "hidrogen ca sa evităm electrificarea"? Dar diesel ce are?

CFR Calatori nu detine material rulant din secolul asta (in afara de Desiro) dar se gandeste la avioane din astea. In schimb pompeaza bani in resaparea locomotivelor si vagoanelor vechi de 50 si tine in viata niste automotoare care imediat fac suta de ani. Cine a venit cu prostia asta ar trebui zburat din CFR.

@Ionut: nu e "verde".

@Ionut - ideea e ca se doreste introducerea unor rute care sa parcurga zona metropolitana Brasov (gen Predeal - Feldioara, Codlea - Sfantu Gheorghe, Zarnesti - Intorsura Buzaului). Si optim ar fi ca materialul rulant folosit sa fie identic (adica sa nu cumperi si automotor electric si automotor diesel). Asa ca solutia vehiculata e acest automotor alimentat pe baza de hidrogen care sa circule atat pe sectiunile electrificate cat si pe cele neelectrificate.

Este o tampenie crunta... Hidrogenul lui peste costa de vreo 5 ori cat Dieselul, si de vreo 50 de ori cat curentul electric. Motoarele curente pe hidrogen sunt gandite pentru trenuri de dimensiunea automotoarelor Regiotrans, nicidecum pentru ceva de trafic metropolitan.

Un cretinism bagat pe gat, probabil, de Alstom.

,,După patru ani de muncă, este gata primul tren diesel românesc"

https://www.viata-libera.ro/eveniment/169722-dupa-patru-ani-de-munca-este-gata-primul-tren-diesel-romanesc

QuoteDupă patru ani de muncă, este gata primul tren diesel românesc
Scris de Silviu Anton
Luni, 06 Septembrie 2021 11:00

În județul Iași, la Pașcani, este gata primul tren diesel românesc, iar producătorii așteaptă omologarea lui. La Craiova se fabrică locomotive care vor circula și în Suedia. Iar de la Arad se exportă vagoane moderne până în Brazilia.

Făcut la Electroputere VFU Pașcani, automotorul, este primul tren diesel fabricat în România. Are trei vagoane și s-a lucrat la el vreme de patru ani. Costurile prototipului au ajuns la 5 milioane de euro.

,,Am integrat echipamente atât din străinătate cât și din România, cam 60 la sută sunt echipamente românești", spune Claudiu Hîrbu, director adjunct Electroputere VFU Pașcani.

Din iunie anul trecut, automotorul a trecut cu brio prin teste făcute pe 30 de mii de kilometri în țară, în diverse condiții.

,,A fost testat trenul încărcat cu saci de nisip, că să simulăm călătorii, a fost testat la Vatra Dornei, Pojorâta, pe inelul de încercare la Făurei. Trenul s-a comportat perfect, practic de mâine poate pleca pe traseu", transmite Pavel Dragoș, inginer.

Birocratic, mai trebuie un certificat pentru omologarea prototipului pe piața în România.


Pe sinele din țară, trenul poate circula cu 120 de km/h, dar are capacitatea de a ajunge la 200 de km/h.

,,Este dotat cu 164 de locuri pe scaune, climatizare, fiind realizat și proiectat la nivel de standarde europene, siguranță și Securitate", spune Ștefan Mîndru, Departamentul de marketing.

Trenul se poate transforma, destul de simplu, din automotor diesel într-unul electric.

La Arad, fabrica Astra Vagoane Călători produce opt tipuri de vagoane, de la cele de clasa întâi, până la cele de dormit și restaurant, cu dotări ultramoderne.

,,Sunt vagoane moderne competitive atât din punct de vedere al dotărilor, cât și al prețurilor și concurează cu mari producători de material rulant", spune Gheorghe Sârbu, directorul general adjunct Astra Vagoane Călători.

Deși din 2009, fabrica din Arad însă nu a mai primit nicio comandă din România, a exportat vagoane în Italia, Cehia și Brazilia.

Și locomotivele electrice făcute la societatea Softronic Craiova pleacă în proporție de 70-80 la sută în străinătate. Un contract cu Suedia, de exemplu, presupune livrarea a 100 locomotive electrice, până în 2030.

(https://i.imgur.com/qYsXDI2.jpg)


(https://i.imgur.com/TcBbZ43h.jpg) (https://i.imgur.com/TcBbZ43.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

De unde capacitatea de a ajunge la 200km/h daca in tara e limitat la 120km/h? Avem sectii mult mai rapide decat asta - e.g. M800. Deci ori e apt de 200km/h, ori nu e. Faptul ca circula in tara sau afara e irelevant.

Alt automotor de jucarie - 164 de locuri. Cam 2 vagoane...

Sursa stirii de mai sus este alta, dar "Viata libera" nu s-a deranjat sa o citeze: https://stirileprotv.ro/stiri/actualitate/primul-tren-diesel-romanesc-asteapta-sa-fie-omologat-costurile-prototipului-au-ajuns-la-5-milioane-de-euro.html (https://stirileprotv.ro/stiri/actualitate/primul-tren-diesel-romanesc-asteapta-sa-fie-omologat-costurile-prototipului-au-ajuns-la-5-milioane-de-euro.html)
Nu comentez corectitudinea celor spuse de Pro TV...

Quote
Primul tren diesel românesc așteaptă să fie omologat. Costurile prototipului au ajuns la 5 milioane de euro

În timp ce călătoria cu trenul prin țară noastră se transformă, adesea, într-o proba de răbdare și chiar într-un calvar, producătorii români privați din domeniu se laudă cu garnituri noi, performante.

În județul Iași, la Pașcani, este gata primul tren diesel românesc, iar producătorii așteaptă omologarea lui. La Craiova se fabrică locomotive care vor circula și în Suedia. Iar de la Arad se exportă vagoane moderne până în Brazilia.

Un automotor făcut la Electroputere VFU Pașcani este primul tren diesel fabricat în România. Are trei vagoane și s-a lucrat la el vreme de patru ani. Costurile prototipului au ajuns la 5 milioane de euro.

,,Am integrat echipamente atât din străinătate cât și din România, cam 60 la sută sunt echipamente românești", spune Claudiu Hîrbu, director adjunct Electroputere VFU Pașcani.

Din iunie anul trecut, automotorul a trecut cu brio prin teste făcute pe 30 de mii de kilometri în țară, în diverse condiții.

,,A fost testat trenul încărcat cu saci de nisip, că să simulăm călătorii, a fost testat la Vatra Dornei, Pojorâta, pe inelul de încercare la Făurei. Trenul s-a comportat perfect, practic de mâine poate pleca pe traseu", transmite Pavel Dragoș, inginer.

Birocratic, mai trebuie un certificat pentru omologarea prototipului pe piața în România.

Pe sinele din țară, trenul poate circula cu 120 de km/h, dar are capacitatea de a ajunge la 200 de km/h.

,,Este dotat cu 164 de locuri pe scaune, climatizare, fiind realizat și proiectat la nivel de standarde europene, siguranță și Securitate", spune Ștefan Mîndru, Departamentul de marketing.

Trenul se poate transforma, destul de simplu, din automotor diesel într-unul electric.

La Arad, fabrica Astra Vagoane Călători produce opt tipuri de vagoane, de la cele de clasa întâi, până la cele de dormit și restaurant, cu dotări ultramoderne.

,,Sunt vagoane moderne competitive atât din punct de vedere al dotărilor, cât și al prețurilor și concurează cu mari producători de material rulant", spune Gheorghe Sârbu, directorul general adjunct Astra Vagoane Călători.

Din 2009, fabrica din Arad însă nu a mai primit nicio comandă din România. În schimb, a exportat vagoane în Italia, Cehia și Brazilia.

Și locomotivele electrice făcute la societatea Softronic Craiova pleacă în proporție de 70-80 la sută în străinătate. Un contract cu Suedia, de exemplu, presupune livrarea a 100 locomotive electrice, până în 2030.

https://youtu.be/TiAKtM9pZOo

Nu cred că mi se întâmplă, stau în IRN 1667 de mai bine de o oră în Mizil, exact ca și în articolele de la TimesNewRoman.
Posibil locomotiva s a defectat, nu zice nimeni nimic, nici urmă de controlori.

Acum regret decizia, după multă muncă de convingere, "hai să mergem cu trenul, lăsăm mașina acasă, luăm trenul din Nicolina ->   Gara de Nord", dormim în București și dimineața luăm noul tren spre OTP. Invers aterizăm la 8PM, tren OTP -> Gara de Nord -> Iași.

Sper să ajung astăzi în Iași.

Trenul este aproape plin, mirosuri, injurii, "Ceaușescu era mai bun", "chinezii mănâncă câini", "alți beau bere și îl sună pe Citu", bilet gratuit la România autentică.

De unde vine oare locomotiva ? Buzău sau București ?

Ăsta este resetul meu la realitatea din România, după un concediu în Funchal de câteva zile, unde pe lângă principalele atracții micul pasionat de infrastructură a fost mereu gură cască la drumuri, viaducte și tuneluri, wow. Ce-i drept mă mai gândeam la faptul că noi mai pe drept peste tot de chinuim să facem un A1, A3, A7, A8, etc și ei wow.. Gândul meu acum... oare o să ne facem vreodată bine ?

Noapte bună.

Vad ca a plecat din Mizil cu +82 si a sosit in Iasi cu +87. Maximul atins a fost +99 in Barlad. Ieftin...

Ma gandesc ca la aceasta calitate a serviciului, dupa A7 trenul va fi necompetitiv pe Ploiesti-Iasi (sau Suceava). Deja trenul e praf si pulbere pe rute gen Sibiu-Arad, chiar si Cluj-Arad (3 ore si ceva pe A si vine ST2!)

Noroc ca la trecerile montane stam mai prost pe autostrada, acolo mai respira feroviarul 10-20 de ani.

Daca incepe coridoreala pe Ploiesti-Iasi, va fi gata muuult dupa A7. Reconstructia va alunga si putinii calatori ramasi.

Calitatea serviciilor la IRN 1667, 18.08.2021, execrabilă.

+82 minute în Mizil, timp în care personalul CFR a dispărut, nici măcar "Stimați călători s a stricat cazanul, așteptăm să vină altul".

Nu mă deranjează 6 ore până la Iași, la cușetă mi s a părut scump, am zis" pentru 6 ore stau pe scaun " dacă știam că o să fie coșmar luam bilet la cușetă 2 paturi, clasa 1 nu este.

Pe lângă frig, mirosuri, manele, țipete, la toalete nu se trăgea apa, era groaznic, replica doamnei control: "Sunt ecologice", mi s a umflat o venă in frunte, noi bărbați ne mai descurcăm dar era atât de rău încă mă gândeam să coborâm în Vaslui și mergem cu taxi sau altceva spre Iași.

Nu am închis un ochi și am analizat lucrurile cu google maps și GPS Test, linia din perspectiva călătorului se prezintă cam așa:
1. Gara de Nord -> Ploiești, mereu ~130 kmph, wow se poate.
2. Ocolire Ploiești durează mult, ~40kmph.
3. Până la Mărășești e jale, ~70 80 kmph, dar restricții la infinit, podețe/zone cu 20/30 kmph, multe.
4. Pod Siret Cosmești, mai repede trece un cortegiu funerar la pas.
5. Spre Iași în continuare mai mișcă, prinde 100 kmph și par să fie mai puține restricții decât pe M500.

Cu 130 kmph până la Ploiesti și 100 kmph până la Iași, poate să fie decent, poate în 5 pe durată ?

Am ales CFR doar pentru că 5 minute la pas până la Nicolina, ~6 ore gara de nord, ~30 min OTP, nu sună rău și din pasiune.

Nu știu dacă este threadul potrivit, scuze.

@dimitrie,

nu stiu daca postarea ta este de ras sau de plans. Cred ca a doua varianta...

Nu postarea ta, ci starea infrasctructurii feroviare.
O sinteza foarte buna a mizeriei in care se balaceste calea ferata.
Dar nu-i bai. Las ca luam trenuri pe hidrogen!...

:lol: :(( :lol: :((
(rasu'-plansu')

https://www.youtube.com/watch?v=e57bqX5erMY

Interesant ca este si rama 3004, adica una de aia modernizata, in care s-au varsat sute de mii de euro, cu compartimentele full climatizate, se va aparatele pe acoperis.
http://cfr.stfp.net/index.cgi?class=58&veh=3004&all=Y
Nici 10 ani nu a mers!

Am mai vazut si ceva 20-49 cu usi automate Faiveley, vreo 15.000 de euro foaia de usa, ori 4, plus altele..
Ce bataie de joc pe bani publici!

CRRC - China Railroad Corporation- acuza Alstom ca a participat la licitatia ptr trenuri inter-regionale cu trenuri...regionale:

https://clubferoviar.ro/noua-disputa-alstom-crrc-va-fi-ratata-si-licitatia-de-trenuri-intercity-dupa-cea-pentru-regionale/

CNSC va transa disputa, dar aroganta directorului local Alstom -  "CRRC nu a vandut niciun tren in Europa" - nu e de bun augur ptr o firma care se pretinde serioasa.

Si CRRC are dreptate 100%. Platforma vanduta este o platforma de trenuri locale, de naveta, de la formula de dispunere a usilor si vestibulelor (tipica pentru trenuri de naveta) la configuratia toaletelor. Fiind gandit ca platforma de trenuri locale, nu ma mira ca respecta TSI-uri si norme de trenuri locale/urbane, dat fiind ca 95% din Coradii sunt pe trenuri de tipul asta.

Stanciu, ca intotdeauna, vinde castraveti gradinarului si frigidere eschimosilor : in Olanda, serviciile IC sunt comparabile cu trenurile regionale in majoritatea Europei. Distante minimale, si IC este al treilea rang din patru, disponibil fara supliment (IC Direct si Thalys sunt ranguri superioare, cu supliment). In DK, singura tara care a luat platforma Coradia pentru servicii de lunga distanta, au cerut reproiectare masiva pentru servicii inter-regionale.

^

,,Viteza maximă e de 160 de kilometri la oră, ceea ce o apropie de viteza celorlalte regionale, intercity-ul fiind la 200 km la oră. Însă ARF a impus 2 uși pe vagone, ori asta e o configuraţie pe care o întâlnim la trenurile regionale, nu la intercity, ceea ce înseamnă că unitatea de aer condiţionat pusă în vagon trebuie să fie una pentru trenuri regionale, căci la intercity se deschide mai rar ușa şi nu ai nevoie de efort suplimentar", spune Gabriel Stanciu, director general Alstom Transport. ,,Ceea ce noi am făcut este exact asta, am ales un standard superior (...) documentația de atribuie lasă libertate oferantului să folosească standard echivalent sau superior. Ei le zic intercity, dar le vor folosi pe post de personal", afirmă acesta.

clubferoviar.ro (https://clubferoviar.ro/dupa-siemens-alstom-ar-putea-ocoli-romania-plus-explicatii-de-ce-ac-de-trenuri-regionale-la-cele-inter-regionale/)

ARF a facut un caiet de sarcini de tot rahatul. Banuiesc ca a dat un copy paste de la licitatie RR.
Nu e vina Alstom, asta se cere, asta oferi.

Sincer, si de chinezi cu astra mi se apleaca.  Cred ca o sa ceara si Alstom sa o ia la puricat si sa vezi dupa aia meciuri...
Au facut niste tramvaie cei de la Astra de te dor urechile cand mergi cu ele... foarte galagioase.

Asta pentru ca s-au tot ambitionat sa se complice cu rame. Era de 1000x mai simplu sa faca un caiet de sarcini pentru vagoane apte de 200km/h, sa zicem un lot de 500 de vagoane, cu specificatii dupa 10-91 si un 21-90 cu un interior mai adecvat nevoilor de azi.

Nimic complicat, 100% compatibil cu compunerile actuale, puteau fi folosite pentru a suplimenta trenurile existente la lungimi mai decente.

Terminam toata complexitatea asta acum 1000x de ani.

Mda nu stiu cum s-a ajuns la rame, eu stiu de ele din Master Plan... De ce rame si nu vagoane  + eventual tractiune, eventual push-pull?

Ceva interesant legat de designul rotilor de tren:

https://www.youtube.com/watch?v=XzgryPhtc1Y

La ei:
https://www.railwaypro.com/wp/db-and-siemens-sign-a-eur-1-5-billion-contract/

Contract direct de 1.5 MILIARDE

https://www.railwaypro.com/wp/sncb-signs-agreement-for-up-to-50-traxx-locomotives/

26 de bucati deja comandate la pretul de 5 mil. bucata. Achizitie directa

https://www.railwaypro.com/wp/db-cargo-orders-200-locomotives/

https://www.railwaypro.com/wp/norske-tog-signed-eur-1-8-billion-train-contract/
Deci 30 de rame cu 380mil, deci 12.66mil bucata, trenuri de 778 pasageri

La noi vor sa dea 8.5 milioane pe o rama de 200 de locuri:

https://clubferoviar.ro/noile-trenuri-regionale-ale-arf-cu-15-milioane-euro-mai-scumpe-decat-precedentele-anulate/

Intr-o nota trista:
https://clubferoviar.ro/explozie-cu-victime-a-unui-utilaj-de-deszapezire/

Vai de steaua noastra!

Legat de consultarea pieței de către ARF pentru 62 de RE-R/EMU, raportul final de consultare a pieței are informații anonimizate. Nu știm cine a ofertat (adică acele 4 firme). Putem vedea doar cine a participat la niște discuții anterioare

(https://i.imgur.com/8Fn3TMq.png)

Aici avem estimări de cost mediu + mentenanță pe 15 ani:

(https://i.imgur.com/tiCN1Ql.png)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Pana la urma s-a semnat cu Alstom pentru ramele IR?

Nu, ca a contestat ASTRA si Chinezii.
A aparut decizia CNSC
În temeiul art. 26 alin. (6) din Legea nr. 101/2016, Consiliul respinge, ca nefondată, contestația înregistrată la Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor cu nr. 59206/12.11.2021, formulată de Asocierea CRRC QINGDAO SIFANG CO LTD - ASTRA VAGOANE CĂLĂTORI  SA în contradictoriu cu autoritatea contractantă, AUTORITATEA PENTRU REFORMA FEROVIARĂ.
Admite cererea de intervenție formulată de ALSTOM FERROVIARIA S.p.A.
În temeiul art. 26 alin. (2) și (5) din Legea nr. 101/2016, Consiliul admite, în parte, contestația înregistrată la CNSC cu nr. 66721/22.12.2021, formulată de Asocierea CRRC QINGDAO SIFANG CO LTD - ASTRA VAGOANE CĂLĂTORI SA în contradictoriu cu autoritatea contractantă, AUTORITATEA PENTRU REFORMA FEROVIARĂ, anulează raportul procedurii nr. 22/410/28.10.2021 cu privire la evaluarea propunerii tehnice depusă de ALSTOM FERROVIARIA S.p.A., precum și actele subsecvente, și dispune reevaluarea acesteia în conformitate cu considerentele prezentei decizii, în termen de 15 zile de la primire

Adica ASTRA out definitiv din licitatie, dar se reevalueaza tehnicul de la ALSTOM
Adica posibil risc de anulare a licitatiei, daca oferta e neconforma

Stiu ca era o oferta nasoala, de rame regionale deghizate, dar era mai bine decat nimic. Acum iar o sa o taraganeze cu anii, asta daca mai cumpara ceva.

Nu cred ca era mai bine cu rame deghizate... Conform contractului de finantare, ar fi ajuns ramele astea suburbane deghizate fix pe rutele cele mai folosite ale sistemului (Bucuresti - Brasov, Bucuresti - Constanta, Bucuresti - Iasi, Bucuresti - Craiova), practic alungand calatorii ramasi... Macar vagoanele existente sunt relativ confortabile si relativ moderne.

Vagoane noi, vagoane noi, vagoane noi.

@frunzaverde...Daca poti explica mai pe indelete putin ca am vazut ca esti foarte priceput pe domeniu.....Multumesc!

Vezi pe topicul de automotoare, incepand cu pagina 36.

Multumesc!

Ministerul Transporturilor dă o lovitură reparatorilor de material rulant. Siguranța feroviară, în pericol

Ministerul Transporturilor a emis un proiect de act normativ care amână cu șase luni termenul scadent la reparațiile generale sau planificate ale vagoanelor de călători. Aprobarea proiectului de Ordin este o lovitură dată industriei reparatoare în condițiile în care oricum reparațiile Săgeților Albastre tip R7 și R9 stau blocate din cauza contestațiilor. În plus, reparațiile vor fi mai scumpe, făcute cu șase luni întârziere, iar siguranța circulației feroviare va avea de suferit.

Proiectul de Ordin propune amânarea cu până la șase luni a reparațiilor la vagoanele de călători scadente la reparații în perioada 1 aprilie 2022 – finele anului. Este vorba de reparațiile tip RTG (revizie tehnică generală a vagoanelor de călători, cu ridicarea de pe osii/boghiuri) sau RP (reparație planificată la vagoane, cu ridicarea vagonului de pe osii/boghiuri). (https://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocument/253510)

La cât timp se fac reparațiile:
Potrivit normativelor, reparatiile de tipul celor amânate acum se fac la 2-2,5 ani, cu o abatere de trei luni în plus sau în minus sau la atingerea a 500 mii de kilometri.

Proiectul de ordin propune:
- efectuarea unei revizii planificate de tip revizie tehnică intermediară – RTI 2 în subunitățile proprii operatorului de transport feroviar, menționate în anexă la Certificatul ERI pentru efectuarea acestui tip de serviciu, pe baza unei specificații tehnice avizate de Autoritatea de Siguranță Feroviară Română – ASFR;
- vagoanele de călători la care se va aplica majorarea normei de timp pentru termenul de reparație planificată de tip revizie tehnică generală – RTG sau de tip reparație planificată – RP vor circula numai în trenurile de călători din traficul intern, cu o viteză maximă de circulație de maximum 140km/h conform livretelor de mers;
- prelungirea termenului de reparație planificată se poate efectua o singură dată în intervalul dintre două reparații planificate de tip RP sau RTG și nu se aplică vagoanelor care au beneficiat în trecut de prelungirea termenului de reparație planificată de tip revizie tehnică generală – RTG sau de tip reparație planificată – RP în urma efectuării unei revizii tehnice intermediare tip RTI 2.

Ministerul pretinde că și în condițiile amânării are loc menținerea unui nivel ridicat de siguranță în exploatare, a siguranței și calității serviciilor publice de transport. Prevederile prezentului proiect de ordin nu afectează obligația operatorilor de transport feroviar de a aplica prevederile Regulamentului (UE) nr. 402/2013 al Comisiei din 30 aprilie 2013 privind metoda de siguranță comună pentru evaluarea și aprecierea riscurilor și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 352/2009, cu modificările și completările ulterioare.

Surse consultate de Club Feroviar spun însă că prelungirea cu șase luni a termenului de reparație va duce la o deteriorare semnificativă a stării tehnice a boghiurilor cu riscuri crescute în privința siguranței feroviare.

Cum justifică Ministerul necesitatea:
Proiectul de Ordin cuprinde și așa-zise argumente pentru adoptarea măsurii. ,,Având în vedere situația dificilă a parcului de vagoane al operatorilor de transport feroviar de călători, capacitatea limitată a industriei de a furniza servicii de reparații de material rulant la nivelul necesar, precum și faptul că cererea de transport a crescut ca urmare a situației din Ucraina", spun autorii propunerii în condițiile în care la trenurile ce sosesc din regiunea Moldovei nu există mai mult de 20-30 de refugiați în acest zile. ,,Lipsa unui parc suficient de vagoane de călători ar putea conduce la imposibilitatea transportului persoanelor evacuate din Ucraina ca urmare a conflictului militar, migrarea publicului călător către alte moduri de transport și crearea unei imagini defavorabile a serviciului de transport feroviar de călători". Proiectul nu menționează câte vagoane ar putea fi afectate, dacă lucrările tip RTG sau RP ar fi făcute la timp.

În ceea ce privește așa-zisa capacitate limitată a industriei de a oferi servicii de reparație trebuie precizat că la acest moment există capacitate neacoperită. Pe cele câteva zeci de Săgeți Albastre ale CFR Călători se bat trei companii autohtone pentru a executa lucrările de tip R7 sau R9. Este vorba de Reloc Craiova (R7), Electroputere VFU Pașcani (R9) și Remarul 16 Februarie (atât R7 cât și R9). Licitațiile stau blocate la CNSC sau Curtea de Apel.

Mai trebuie precizat și faptul că numeroasele lucrări de reparație ce ar trebui executate în 2022 de către CFR Călători la parcul de material rulant au fost scuza găsită pentru pierderile mari ale companiei de stat.

,,Pentru respectarea Normativelor Tehnice în vigoare și pentru asigurarea condițiilor de calitate, regularitate și siguranță a circulației, este necesară executarea reparațiilor programate la vehiculele cu termenul de scadență depășit, respectiv 600 de vehicule.

Suma bugetată pentru anul 2022, la capitolul "Cheltuieli cu reparații și întreținere"  este de 218.000 mii lei.  În același timp, au fost programate și reparații  de natura investițiilor la materialul rulant, care majorează valoarea de inventar cu suma de 148.462 de mii de lei. Cheltuielile cu amortizarea mijloacelor fixe sunt estimate la  valoarea de 402.000 mii de lei. Reparațiile care majorează valoarea de inventar a materialului rulant se vor înregistra pe cheltuieli cu amortizarea, pe durata cuprinsă între două reparații capitale, conform normativelor în vigoare", se arată în nota de fundamentare a bugetului CFR Călători.

Cel mai probabil însă decizia de amânare a lucrărilor de reparație are legătură nu cu evacuarea cetățenilor ucraineni refugiați, ci cu dorința conducerii Ministerului Transporturilor de a obține – pe o cale nefirească – reducerea pierderilor operatorului de transport feroviar călători de stat.

Sursa. (https://clubferoviar.ro/ministerul-transporturilor-da-o-lovitura-reparatorilor-de-material-rulant/)

daca nu ma insel, s-a dat un ordin de genul in fiecare an pentru perioada de vara, vad ca anul asta a venit mai devreme

H O T Ă R Â R E
pentru aprobarea contractelor de servicii publice pentru perioada decembrie 2022—11 decembrie 2032 în transportul feroviar public de călători, stabilirea unor condiționalități pentru Autoritatea pentru Reformă Feroviară, operatorii de transport feroviar și Compania Națională de Căi Ferate ,,C.F.R." — S.A., în vederea implementării obligațiilor de serviciu public feroviar din România, precum și pentru aprobarea metodologiilor de predare în cadrul contractelor de servicii publice cu atribuire directă a materialului rulant feroviar achiziționat cu fonduri europene

https://monitoruloficial.ro/Monitorul-Oficial--PI--1185Bis--2022.html


pag. 1003:
Anexa 9.2. – Programul de investiții al OTF în bunuri necesare implementării OSP, achiziționate, modernizate sau transformate din fonduri publice în scopul implementării OSP și puse la dispoziția ARF pe durata normală de viață a bunurilor, conform art. 4, alin. 4.9 din Anexa nr. 1 la CSP 2022-2032

Bunuri necesare necesare implementării OSP, achiziționate, modernizate sau transformate din fonduri din PNRR

Prin grija lui @oc7avian am pus pe doclic caietele de sarcini de material rulant PNRR. Happy reading.

https://pum.project-online.se/doclic/MaterialRulant/

ARF a lansat pe site-ul propriu, nu SEAP, o consultare publică legată de primul pachet de automotoare, parte din contractul semnat cu Alstom (rame RE-IR)

Anunț (https://arf.gov.ro/web/anunt-consultare-piata-atribuire-csp-competitive-re-ir/)

Link direct către draftul caietului de sarcini (https://arf.gov.ro/web/wp-content/uploads/2023/04/Caiet-de-sarcini-CSP-L.pdf)


(https://i.imgur.com/heHc3Qb.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Sunt cretini? Trimit vagoane cu scaune de Wizzair pe calatorii de 10-11 ore?

CFR tinteste un Buc-Arad in 6h-6h30 pe ex-coridorul IV Nord si Sud, dupa reabilitarea completa la 160kmh.

Chiar si la acesti parametri, conditiile de calatorie a la wizzair ar trebui interzise prin lege ptr. durate mai mari de 3h.
Inclusiv pentru autocarele/microbuzele care siloneaza tara in lung si lat.

Nu e nevoie sa le interzica prin lege. Calatorii o sa se lecuiasca de conditiile minunate de transport si o sa aleaga mijloace cu confort corespunzator.

Nu inteleg nimic din documentul ARF!

Sa luam ruta Buc-Cta, a few random questions:

(i) ce anume atribuie ARF 'competitiv'?
 - Un slot orar?
 -Un pachet de sloturi orare?
- Intreg serviciul pe durata unei zile/luni/an?

(ii) cum va departaja intre OTF/bidderi?
- cel mai mare pret oferit?
- cea mai mica subventie solicitata ?

(iii) castigarea 'atribuirii competitive' a slotului implica automat alocarea pro-ratizata a ramelor noi Alstom de catre ARF?

Au pus Desiro si pe Timisoara-Baia Mare, care e aproape 7 ore.
Macar au retapitat pe cateva, si era putin mai confortabil.

Quote from: pasadia on April 16, 2023, 03:26:23 PMEu aduc în discuție și alt aspect - DE CE aceste trasee? Cine le-a ales și cu ce analiza la baza?

Uite, exemplu banal: Timișoara - Drobeta intra în șantier. Și avem experiență de pe Coridorul IV cu timpii lungi de parcurs, călători putini, trenuri anulate, etc...

Și atunci de ce bagi automotoare noi pe acel traseu? Lasa-le doar până la Craiova iar din resursă câștigată astfel pune mai multe pe rute utile (evident voi menționa B-BV sau B-BZ-BC (-GL). Sau pune unele pe TM-AR-AB-CJ. Sau orice altă soluție.

Dar sa bagi un servici, pretins "premium" pe un șantier așa cum se anunță a fi Timișoara - Craiova, chiar nu vad rostul.

A nu se înțelege că nu am aceleași considerații și pentru sectoarele din Coridorul IV care sunt șantier. Dar macar aici șantierul e început, avem un oarecare orizont de finalizare. Dincoace însă vom avea șantier (și ină nte de șantier Balota cu ale ei probleme) încă muuuuulti ani de acum înainte.

Traseele propuse sunt cele din CS. Nu este nicio noutate. Traseele sunt listate într-un tabel cu următoarea mențiune: Primele 20 de unități RE-IR vor fi folosite cu precădere pe următoarele secții de circulație. Problema e că în CS au fost puse specificații în care se încadrează trenuri de navetă.

Caietul de sarcini - traseele chiar la finalul PDF-ului (https://pum.project-online.se/doclic/MaterialRulant/old/Caiet%20sarcini%20nr.22_52_2020%20-%20revizuit%2030.03.2020_ptr%20RE-IR-semnat.pdf)

Inclusiv în draftul de CS pentru găsirea unui operator există o mențiune că șantierele pot impacta alocarea.

In Olanda acelasi tip de tren a fost introdus ca InterCity ..>DAR este specificat in video si se vorbeste foarte mult in comentarii despre faptul ca scaunele au venit de la un furnizor special ales de catre operator .
Aceasta alegere a scaunelor pare sa fi venit in urma feedbackului slab venit de la alti operatori care au mers pe scaunele tip wizzair  oferite de Alstom---pasagerii au ajuns sa porecleasca acele trenuri BackpainExpress:
Si inca un video cu operatorul din Olanda oferin calatorilor posibilitatea de a testa modele de scaune si de a lasa feedback; cand o sa faca ARF asa ceva pe peronul din Gara de Nord?
Trebuie sa mediatizam intens acest subiect si sa punem presiune cu orice ocazie pe ARF altfel ne vom alege cu Sageti Albastre electrice pe rute de lung parcurs .

A se sublinia că InterCity-ul Olandez e nu e cum ne-am imagina noi, ci un tren pe distanțe scurte cu mai puține opriri decât trenurile regionale. De aceea și numărul de băi este redus.

Din video putem observa silențiozitatea, la care contribuie și separarea salonului de zona ușilor. Putem spera doar că ulterior se pot adăuga panouri părând un sistem modular, dar doar dacă există voință..

Însă se poate observa și un oarecare balans pe linii modernizate. Nu știu cât de plăcut e la mediu/lung parcurs și nu vreau să mă gândesc la joante. Îmi mențin deocamdată comparația cu vagoanele 21-76.900, dar pare că vor fi mult mai silențioase ramele decât vagoanele.

Trenurile olandeze ICNG din filmulet au 256 locuri, in configuratia identica cu cea ARF/CFR, adica 5 segmente. In Romania vor avea 353 locuri, in conditiile in care in Romania s-a ales o solutie cu vestibule mai largi si spatiu pentru "alimentatie publica" (a se citi automate de cafea) - deci inca si mai putin spatiu.

Va fi o inghesuiala de nedescris - comparatia cu Wizz e foarte corecta - spatiul e comparabil cu cel din 320-urile cu cabina "clasica" (29 in. vs. 29.5 in. Chiar si Ryanair are mai mult, la 30 in - in aviatie e in toli tot).

@oc7avian - am mers destul de mult cu Alstom Coradia (in SE sunt 4 generatii, X40 Duplex, X60/61/62 cu configuratia Nordic) - nu au un balans neplacut. Tinuta lor la drum e mediocra, mai proasta ca la IC2 "pe plat", dar mai buna ca la Hyperion-ul Softrans sau Desiro. Unde se simte e la macazuri, la acceleratii si frane (care nu sunt line).

Galagie e cat-cuprinde, chiar si cu usi intre vagoane, pentru ca burduful scartaie. Cam dupa 6 luni de la livrare, indiferent de intretinere (si aici vorbim de Suedia, unde se face mult mai bine, ca avem hale, si oameni si echipamente), incepe sa faca zgomot deranjant. Cu usa e tolerabil, dar fara usi (cum e la X60, care e in configuratie navetisti) este extrem de deranjant, as zice cam ca la un 20-68 vechi.

Scaunele sunt universal o mizerie. Extrem de tari, extrem de inghesuite, foarte inguste, chiar si in varianta "confort sporit" ceruta de SJ. In varianta de navetisti folosita pe X60 sunt mai rele decat scaunele de plastic de pe Malaxe - macar alea au o forma relativ anatomica.

Configurația ARF nu e identică, ci are 6 segmente. Dar la noi nu există doar spațiu "pierdut" cu alimentația publică, ci și toalete mai numeroase, uși de acces de asemenea. Deci da, tot înghesuit

Confortul în rest nu l-am lăudat nicio secundă.. Am căutat repere, pentru că într-un fel mergem pe aceiași linie de plutire a ultimului deceniu în loc să evoluăm. Să fie nou, că aplaudă lumea (și chiar va aplauda)

(https://i.imgur.com/9i5ZUJ4.png)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Quote from: frunzaverde on May 01, 2023, 12:33:45 AMVa fi o inghesuiala de nedescris - comparatia cu Wizz e foarte corecta - spatiul e comparabil cu cel din 320-urile cu cabina "clasica" (29 in. vs. 29.5 in. Chiar si Ryanair are mai mult, la 30 in - in aviatie e in toli tot).

Incerc sa imi imaginez ramele astea pe o trasa de IR lung parcurs, cu confortul cerut de tarifarea respectiva, si nu reusesc. Nici macar pe un parcurs de Regio Bucuresti - Brasov. Vechile etajate de pe ruta respectiva, re- si reconditionate iar sunt mult mai confortabile decat noile achizitii de "trenuri" din descrierea partial citata.
Parca sunt cumparate nu din ignoranta, ci din ura fata de calator.
"Nu ti-ai luat masina? Mai mergi inca cu noi? Ia de aci. Ia sa te saturi."

Asta cu scaunele inca s-ar putea schimba, nu?

@etravel - Navetistele est-germane au scaune rezonabile ca spatiu de picioare.

@oc7avian zice (si cred ca are dreptate) de succesul Softrans. Dar cred ca mare parte din succesul Softrans vine din preturile foarte reduse practicate (mers de IR la pret de R, ba chiar, la inceputuri, sub pret de R, prin ofertele comerciale gen 30 lei Bucuresti - Constanta) si flexibilitatea foarte mare (pret de casa in tren).

Distantele sunt relativ scurte (majoritatea utilizatorilor sunt Rosiori/Videle - Bucuresti si Bucuresti - Ploiesti/Sinaia/Predeal), si confortul redus este mai degraba tolerat decat acceptat (am auzit plangeri, inclusiv discutii cu nasul).

La ramele ARF nu va exista nimic din cele de mai sus - distante mult mai mari, scaune inca si mai inghesuite, inclinare spatar (cu scandalul de rigoare, la 29" e criminal, apar scandaluri la 31"-32" pe transatlantice aproape la fiecare zbor), distante mult mai lungi si preturi aproape duble... 21-76 e lux fata de astea, ai vreo 16 cm in plus la picioare la un scaun normal fata de Alstom-ARF.

@Xenos - nu se poate schimba nimic, pentru ca a fost conditie de licitatie 350+ scaune. Alstom a venit cu un tren cu un modul prea putin fata de necesarul real, dar caietul de sarcini ARF a fost un dezastru total, asa ca n-au putut fi descalificati...

În 2019 un bilet la Softrans era 39lei pe București - Brașov, comparabil cu IR-ul la CFR. Și mulți se băteau și pentru condiții, nu doar tarif. Curând a urmat nebunia cu clasarea mascată ca Regio, când am renunțat să mai merg cu ei (sardiniadă). Dar da, de atunci prețul a fost motivul principal.

Acum au prețuri mici și clasarea RE, profitând de accelerația/frânarea ramelor să scoată trase decente cu mai multe opriri decât CFR.

Plus ca la Softrans stii dinainte ce serviciu ofera, la CFR e loterie, te poti trezi in 21-76 curate cu AC, sau in 21-86, 20-55, 20-49, obosite si jegoase, daca nu chiar etajate 26-16, vara, cu AC nefunctional, si se mai strica si locomotiva in camp intre Rosiori si Videle.

Macar la noile rame te poti astepta la AC functional si sa nu se strice in camp, dar in schimb incremenesti in scaun de la Arad la Bucuresti fata de 21-76 :D

Nu doar AC funcțional, ci și eficient vara. Pentru că plaja de temperaturi pentru funcționat optim e mai largă. Asta e o problemă majoră a materialului rulant curent.

@rizzuh - nu stiu ce sa zic, mie pe Bucuresti - Brasov Softrans mi s-au parut cei mai inconstanti, mai rau decat CFR-ul. Am nimerit intr-o rama absolut jegoasa, cu scaune mizerabile, cu "soldatei" de guma de mestecat sub scaun la dus, si intr-una curata, proaspat cosmetizata la intors.

Dar da, CFR Calatori este loterie totala - singurul lucru bun e ca acum iti poti alege vagonul si locul si cu putina cercetare poti afla 99% cu ce mergi.

păi au mai mult de două? :)

Softrans are 3 rame Hyperion.

Daca se repara Bucuresti-Craiova, poate mai produc una. Sau asta a fost tot?

presupun că scopul a fost să le vândă. Dar cum cu CFR nu a ieșit - că aparent ăsta a fost obiectivul inițial - probabil că va trebui să tragă niște concluzii și să scoată o versiune care să aibă ceva în plus de oferit pentru alți potențiali cumpărători...

Vor mai produce daca au nevoie "pentru consum intern", adica pentru Softrans. Rama nu este competitiva nici ca pret, nici ca marja de profit (fiind practic o asamblare de kit-uri third party, doar ramele de boghiu sunt Softronic), nici ca dotari, nici ca lant de service si after-market pe piata hiper-competitiva a ramelor de navetisti (ceea ce RES este).

Am mers până la Ploiești Vest din București anul trecut, cu Softrans.
Spațiul de la picioare e foarte mic, se stă inconfortabil.
Rama era jegoasă și civilizația pasagerilor lăsa de dorit - noi nu avem cultura vagoanelor deschise, după părerea mea.

Civilizatia vine de la comfort.

Oamenii sunt animale "de turma" - in general, se vor lua dupa cel mai individual comfortabil comportament dintr-un grup - care de obicei e suboptim pentru grup. Stim asta din o gramada de studii de psihologie evolutionara - de la Loftin, 1986 pana la Fowler si Christakis, 2010 - intelegem si mecanismul, si tot. Adica, daca unul arunca "scanteia" antisociala, se va extinde in multime. Il vedeti si in viata de "zi-cu-zi" - intr-un mediu murdar, vei vedea o gramada de oameni contribuind la mizerie cu mesaje gen "bag p**a, e jeg oricum" in conditiile in care aceiasi oameni zic "vai ce curat e in Occident / Londra / Elvetia / ...".

Intr-un mediu incomod, in care nu ai spatiu personal, in care serviciul lasa de dorit, granita pentru comportament antisocial va scadea - e nevoie doar de o scanteie - rezultand in probabilitati mult mai mari (procesul e exponential matematic) de jeg si galagie.

Locul unde realizezi asta cel mai repede este pe un transatlantic / transpacific / zbor intercontinental lung. Vorbim de oameni in general civilizati si spalati - exista o bariera sociala foarte ridicata pentru a fi prezent pe respectivul zbor : pretul mediu pe bilet chiar si in cele mai rele scaune de economy este adesea aproape de mia de dolari, ai nevoie resurse financiare si de timp semnificative pentru a putea fi la destinatie, ai nevoie de pasapoarte, eventual vize, si alte povesti similare, adesea ai nevoie de cunostinte de limbi straine. Deci vorbim in general de oameni civilizati, cu conditie intelectuala si materiala buna. Doar ca sunt pusi intr-un mediu incredibil de incomod. Multe, multe, multe ore. Rezultatul e simplu : la sfarsitul oricarui zbor lung e un jeg incredibil - pe podea sunt intotdeauna resturi de mancare, servetele folosite, mizerie-mizerie-mizerie peste tot. La veceuri pute, si daca doar ar puti ar fi bine, adesea e balta, sau mai rau... In 40+ inter-continentale, in TOATE a fost la fel.

Si nu e legat de "fauna" sau "cultura" - e la fel si pe zborul de "capsunari intercontinentali" Manilla - Dubai si pe Washington - Zurich. Fix la fel, am fost pe ambele. Si la fel, din experienta, probabilitatea de scandal este cam aceiasi, indiferent de destinatie (si am vazut oameni incatusati de scaun dupa circul facut...).

La fel si la tren : bagi oamenii in conditii improprii, o sa iasa urat. Bagi oamenii in conditii civilizate, o sa fie ok. De ce nu sunt vandalizate 22-96-urile sau 20-76/70-urile? Ca fac si astea serviciu pe rurale si personale cat-cuprinde? Si de ce nu iese scandal pe 21-76 sau 21-86? Pentru ca daca stai in comfort, te vei bucura de el mai degraba decat sa-ti vina sa faci circ.

Vorba unui baiat:"de-as avea milioarde"
Colidor jud. Hd

De vad aia de la Bruxelles poza,rad ca si curcilii :))

(https://i.imgur.com/kLnLWyrh.jpg) (https://i.imgur.com/kLnLWyr.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Interoperabilitatea la lucru: Locomotiva româneasca cu vagon unguresc. Din păcate e o practica obișnuită ca CFR Călători sa împrumute vagoanele vecinilor.

Ce tren este? vagoanele se folosesc doar cu acordul MAV. nu cred ca le folosesc pe sestache.

^
Cred ca este Vorba de IC 74 Fagaras Express de la Brasov la Budapest. Daca a ajuns la un singur vagon, e cam trist. Gradul de ocupare e low sau pur si simplu in ziua aceea a fost o exceptie

De obicei, circula cam asa: https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CFR&kategorie=CFR:IR&cislo=CFR:74:F%C4%83g%C4%83ra%C8%99|START:74:Fogaras&rok=2023

Cît de corecte sînt compunerile date pe saitu ăla?
Eu am prins de multe ori pe 74 în Arad (ba chiar am mers cu el la Curtici)si nu am vazut niciodată sa detaseze vagon în Arad. Nu de alta dar are stationare  3 minute.

cred ca depinde si de MAV compunerea.

Interesant ca desi de la Simeria opreste in Ilia, Săvîrsin, Radna.nu opreste in Podu Olt unde la 08.49 soseste 2065 de la Rîmnicu Vîlcea iar 74 trece la 09.09.

Acel vagon detasat la Arad "runs if needed" scrie acolo, adica never  :lol: For which, btw, 3 minute sunt suficiente.

For accuracy, uita-te la istoricul "Real compositions". Acolo sunt accurate as in real life. Scheduled e cum scrie pe hartie la intrarea in vigoare a mersului trenurilor.

@Cetatean - pai e gol... Faci o zi intreaga pe drum, cu viteze de 40-50 km/h pana aproape de Arad. Cine sa-l ia? Daca nu vrei sa conduci, ai optiuni de noapte care macar nu-ti inghit o zi intreaga din viata.

@dan tm - sunt in principiu corecte, sunt bazate pe compunerile folosite la planul de mers. Ca orice situatie programata, practica va devia fata de publicatie intr-o anumita masura, dar diferentele sunt de <5-10% fata de realitate, ceea ce e perfect acceptabil. Pentru trenurile internationale, MAV are compunerile publice via ELVIRA. Opririle la internationale sunt decise prin acord intre operatori, impresia mea e ca nu le-a mai schimbat nimeni din anii '90.

@motorzbh - totusi, nu e nimic nou in interoperabilitatea unui vagon RIC cu o locomotiva europeana. Ne apropiem de 100 de ani de la primul RIC, si chiar si in cei mai "frigurosi" ani din razboiul rece aveai vagoane SNCF la Bucuresti...

@ rio tinto,
pentru limba romana apasati tasta 1

sa stii ca eu nu am vazut detasare de vagon in 3 minute. Adica stiu ca e posibil tehnic dar nu am vazut la CFR Calatori sa se acorde 3 minute pentru detasare. Poate pina prin 1992 o fi fost si nu stiu eu.
Se acorda 2-3 minute pentru schimbul mecanicilor sau a partidei trenului.

Pe celalalt forum cineva a spus ca MAV vine cu compunerile reduse ca au bagat si ei vagoane pe sezoniere. Vorba aia sezonierele lor merg pe la Adriatica.

@dan tm - sezonierele maghiare sunt doua:
- IC1204 Adria, care circula de 3 ori pe saptamana, avand o singura garnitura, formata din 3xWL 71-91 + 3xBc 50-91 + 1xWR + 2xB 21-55 (scaunele doar intern)
- Ex 968/1246/1605/1281 Retro Istria Express si perechea lui , care circula zilnic, dar care are vagoane istorice - fiind vandut explicit ca tren retro nostalgic - aici pagina de prezentare: https://www.mavcsoport.hu/en/mav-start/international-travels/travelling-not-only-rijeka-and-koper-also-back-time. Trenul e format din vagoane Nostalgia din anii '70 - 3xB (Bd 20-30), 2xBc (Bc 59-80) si un dormitor (70-80), doua garnituri.

Altceva nu au "de vara" sezonier. Nu vad cum ar afecta scoaterea a 3 WL-uri si 3 cusete traficul spre Romania, daca exista cerere, in conditiile in care au excedent de vagoane. Bineinteles, daca traficul spre alte destinatii de noapte o cere, ungurii sunt foarte rapizi la suplimentari si eliminari.

22-96-le Beem Brasov - Arad "circula la nevoie" e probabil parte din conventia RO-HU legata de trenurile internationale, exact cum si in Ungaria au 20-05-ul ala, probabil o garantie scriptica de nivel minim de serviciu pentru cazul in care pe intern e cerere suplimentara fata de ce pot oferi vagoanele internationale. Bineinteles, la ce cerere e in Romania, n-o sa-l vezi in trafic vreodata, e pur scriptic. Si, daca baga vreo suplimentare, o sa duca vagoanele la Curtici, asa cum au facut istoric zeci de ani. Acolo oricum scot locomotiva romaneasca.

Mai au sezonier și Expresul 1787, de la Szeged la Balatonszentgyörgy.

https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=START&kategorie=Ex&cislo=1787&rok=2023

Tot ce e intern sezonier e facut doar cu vagoane scaun (distante scurte), care, la fel, nu influenteaza traficul international. Si adesea cu cele mai vechi vagoane din parc.

Quote from: etravel on August 30, 2023, 04:47:57 PMUndă verde pentru vânzarea terenului deținut de Atelierele Grivița lângă Griro în București. Prețul: 9,3 milioane de euro (https://www.economica.net/unda-verde-pentru-vanzarea-terenului-detinut-de-atelierele-grivita-langa-griro-in-bucuresti-pretul-93-milioane-de-euro_690236.html)

In logica asta ce urmeaza, Revizia de vagoane Grivita (https://www.google.ro/maps/@44.4709145,26.0442769,514m/data=!3m1!1e3?entry=ttu)?

Quote from: frunzaverde on August 31, 2023, 12:30:22 AMVestea e foarte proasta. 10 milioane de euro este o nimica toata considerand ce infrastructura exista pe terenul respectiv (chiar si in conditiile starii curente, care e modesta). A replica infrastructura Atelierelor Grivita pe un teren nou greenfield nu o sa coste mai putin de 50-100+ milioane de euro, ceea ce sugereaza o strategie de reducere severa: ori o restrangere masiva de activitate, ori o inchidere totala cu lichidare.

Quote from: etravel on August 31, 2023, 10:50:21 AM

Quote from: AndreiB on August 30, 2023, 06:53:32 PME de bine - cu cat e mai dezvoltata zona din jurul garii, cu atat e mai popular transportul feroviar.

Aceea nu e zona "din jurul garii", mai sunt ceva km de acolo pana la gara.

Quote from: frunzaverde on August 31, 2023, 12:30:22 AMA replica infrastructura Atelierelor Grivita pe un teren nou greenfield nu o sa coste mai putin de 50-100+ milioane de euro, ceea ce sugereaza o strategie de reducere severa: ori o restrangere masiva de activitate, ori o inchidere totala cu lichidare.

In primul rand ca acele 9 milioane de euri sunt pur si simplu bani de seminte fata de valoarea reala a terenului din zona respectiva. Nu mai spun de valoarea de intrebuintare a atelierelor. In al doilea rand, sa construiesti inca un ansamblu de nu stiu cate "locuinte" - de fapt de blocuri, intr-o zona aglomerata, intr-un oras deja sufocat si dens ca naiba, in anumite zile respectiv ore din zi va acentua blocajul rutier al zonei respective. Deja lucrul asta se intampla in anumite conditii. Te vei putea scoate din zona doar cu piciorul sau pe dedesubt, cu metroul. Dezvoltarile astea trebuie facute literalmente la porumb, dincolo de linia de centura. Nu dincoace.
Evident ca e vorba de inchidere totala cu lichidare, cu cei 9 milioane nu poti construi nici macar o hala, necum reface in alta parte ce e acolo.

Un nou depou Alstom va fi amenajat la București, în urma unei investiții de peste 50 de milioane de euro, pentru mentenanța noilor trenuri electrice de călători Coradia Stream.

Pentru început, Alstom a contractat achiziționarea a 30.000 mp care includ mai multe clădiri pe Calea Griviței, cu acces direct la magistrala feroviară. Tranzacția a fost încheiată cu Atelierele CFR Grivița, companie din București specializată în reparații de material rulant. Proiectul va include lucrări semnificative de modernizare a facilităților existente și construirea altora noi pentru crearea unui depou modern și complet echipat pentru mentenanța celor 37 de trenuri de pasageri Coradia Stream achiziționate de Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF).

Faza inițială a investiției – un depou echipat pentru operațiuni de testare și mentenanță – va fi gata la sfârșitul lunii ianuarie 2024, iar finalizarea completă este estimată în a doua jumătate a anului 2024.

Noul depou va fi dotat cu utilaje și tehnologie de ultimă generație, care sunt folosite în depouri moderne de mentenanță a materialului rulant din Europa, inclusiv o instalație de diagnosticare digitală bazată pe cea mai avansată tehnologie, HealthHub – soluția Alstom pentru mentenanță predictivă, precum și un strung subteran pentru reprofilarea roților.

https://clubferoviar.ro/depou-alstom-in-bucuresti/

Superb, deci inlocuim un atelier "deschis", care procesa comenzi pentru multipli operatori si multiple marci, cu unul care va face o singura marca, in regim monopolist. Ma intreb daca Consiliul Concurentei o sa aiba ceva de zis.

Este bine pentru ca nu se schimba destinatia feroviara a locului.
Este mai putin bine pentru ca o singura marca va acces exclusiv acolo.
Consiliul Concurentei cred ca se va uita in partea opusa. Nu ar fi pentru prima data.

Conducerea ARF face declarații critice privind trenurile cu hidrogen, lăsând să se înțeleagă că acestea au fiabilitate scăzută și spunând că ,,ceea ce s-a lăudat industria în 2021 n-are nicio legătură cu realitatea". În Occident, iarna, trenurile cu hidrogen stau ,,trase la gard", spune Ștefan Roșeanu, președinte al Autorității pentru Reformă Feroviară (ARF).
Licitaţia trenurilor pe hidrogen se află în derulare, fiind făcute unele compromisuri în acest sens, precum reducerea cerinţei de fiabilitate la 90%, de la peste 98% în cazul altor licitaţii, având în vedere că reprezintă una dintre bornele Planului Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR), a declarat, marţi, preşedintele Autorităţii pentru Reformă Feroviară (ARF), Ştefan Roşeanu, potrivit Agerpres.
,,Avem în derulare licitaţia cea mai complicată, cea a trenurilor pe hidrogen. Avem semnale că de data aceasta am lăsat suficient de jos coada, cât să ajungem aproape de ceea ce poate de fapt industria să facă, pentru că, ceea ce s-a lăudat industria în 2021, n-are nicio legătură cu realitatea. Şi pentru că este una dintre bornele PNRR, a trebuit să facem compromisuri peste compromisuri. Vă dau un exemplu, cel mai concludent: dacă în toate celelalte licitaţii fiabilitatea pe care noi o cerem este de peste 98%, deci avem punctaj între 98% şi 99,99%, aici a trebuit să scădem cerinţa de fiabilitate la 90% – şi încă primim semnale că s-ar putea ca nici la 90% să nu poată trenurile să fie garantate, pentru că, în realitate, trenuri pe hidrogen, în Occident, au ajuns să stea la gard, deoarece celulele de producţie a energiei electrice nu funcţionau aşa de bine în timpul rece, cum s-a crezut în fazele de prototip", a afirmat Ștefan Roşeanu, la un eveniment dedicat infrastructurii de transporturi și logisticii.

Potrivit acestuia, proiectul de achiziţie a trenurilor pe hidrogen va aduce investiţii noi în staţii de încărcare cu hidrogen, având un efect ,,în cascadă".

La finalul lunii ianuarie, şeful ARF a declarat că mai mulţi producători de material rulant sunt real interesaţi de a participa la licitaţia pentru achiziţia de trenuri pe hidrogen, după ce a fost separată achiziţia de hidrogen de achiziţia de vehicule şi mentenanţă, pentru a reduce riscurile pe care ar trebui să şi le asume furnizorul.
Anterior, Autoritatea pentru Reformă Feroviară a anulat, la începutul lunii noiembrie 2023, procedura de achiziţie a 12 trenuri pe hidrogen, în condiţiile existenţei depunerii unei singure oferte neconforme.
Procedura de achiziţii a fost aferentă proiectului de achiziţie a 12 trenuri electrice pe pile de combustie cu hidrogen, a serviciilor de mentenanţă a trenurilor şi de asigurare a alimentării cu hidrogen pe o perioadă corelată cu durata de viaţă a vehiculelor, introdus la finanţare prin Programul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR) în 2021.
Însă, la sfârşitul anului trecut, pe 27 decembrie, ARF a relansat licitaţia pentru achiziţia trenurilor pe hidrogen, precum şi a serviciilor de mentenanţă şi reparaţii necesare funcţionării respectivelor automotoare.
La această nouă încercare de a duce la bun sfârşit achiziţia finanţată cu fonduri PNRR, ARF a făcut câteva modificări ale strategiei de achiziţie. Astfel, achiziţia serviciilor de alimentare cu hidrogen a trenurilor va fi o procedură separată (furnizorul de trenuri va asista ARF în elaborarea specificaţiilor tehnice, astfel încât serviciile de alimentare sa fie coordonate cu caracteristicile tehnice ale trenurilor şi caracteristicile de exploatare); fiabilitatea trenurilor este mai scăzută, comparativ cu ramele electrice achiziţionate în cadrul celorlalte proceduri (pentru a se lua în considerare aspectele încă inovative ale tehnologiei); numărul minim de locuri pe scaune (120) ţine cont de trenurile real produse şi autorizate sau în curs de autorizare în Europa.
Nu în ultimul rând, au fost făcute corecturi bazate pe observaţiile primite atât în derularea anterioară a procedurii, cât şi în celelalte proceduri de achiziţii de trenuri.
Durata serviciilor pentru mentenanţă şi reparaţii, prevăzută în contract, este de 15 ani, cu posibilitatea suplimentării perioadei cu încă 15 ani, prin act adiţional.
Valoarea achiziţiei este cuprinsă între 1,596 miliarde de lei fără TVA şi 2,468 miliarde de lei fără TVA, în funcţie de durata serviciilor conexe contractului – 15, respectiv 30 de ani, iar durata contractului va fi de 215 luni.
Finanţarea proiectului este asigurată prin Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă, ,,Componenta 4 – Transport sustenabil" şi de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, conform programelor de investiţii publice aprobate potrivit legii.
Potrivit sursei citate, cele 12 automotoare vor fi utilizate pe următoarele linii neelectrificate: Bucureşti – Piteşti; Bucureşti – Aeroportul Internaţional Henri Coandă; Bucureşti – Târgovişte; Bucureşti – Piteşti – Slatina – Craiova; Piteşti – Curtea de Argeş.

În condiţiile în care peste 50% din reţeaua României este neelectrificată şi ritmul de electrificare este unul relativ lent, ARF consideră că implementarea acestui proiect pilot de achiziţie trenuri pe hidrogen reprezintă o soluţie tehnică corectă pentru decarbonizarea transporturilor feroviare.

https://clubferoviar.ro/arf-face-declaratii-critice-privind-trenurile-cu-hidrogen/