Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[motorzbh]

In realitate a pierdut bani pentru ca a încercat sa tepuiasca CFR-ul de 19 milioane de lei prin impunerea unor echipamente de la Kapsch când putea sa pună in loc echipamente Nokia. Dar a pierdut cu brio in instanta.
Problema cu proiectarea este ca CFR-ul a cerut experienta similara si a descalificat firme pentru ca nu aveau. Alstom ca producător de renume mondial si cu zeci de proiecte de semnalizare în toată lumea trebuia sa-si dea seama ca proiectul este prost si sa pună întrebări de clarificare si daca nu era mulțumit sa nu vina la licitatie. Dar asta este modus operandi la constructori se bat pe proiecte proaste si dupa aia dau CFR-ul in judecata ca proiectul e prost si trebuie sa dea bani in plus. Evident preturile pe care le cer sunt de 3 ori mai mare decât în realitate.
Cu Curtici este adevărat, liniile de la 11 la 19 nu au fost centralizate pentru ca s-a sperat ca vom intra în Schengen si ne se va mai face vama in Curtici. Cum nu s-a intrat se face vama si trenurile stau cu zilele prin Curtici si sunt garate la aceste linii. CFR-ul a plătit suplimentar sa se pună un semnal ca sa putem scoate trenurile cu comanda si cu viteza normala de acolo. Asta a fost o decizie politica proasta.
Ca chestie nu am dat  bani pentru un semnal care creștea viteza de circulație dar am pus 12 tabele de afișaj in stația Șofronea, cate 6 pe fiecare din cele 2 peroane la unicele 2 linii. Si acum vom desființa stația ca nu sunt călători. Este evident ca proiectele au fost făcute dupa ureche.

[bgd77]

Cand citesc aici ce scrieti, motorzbh si frunzaverde, imi vine sa plang.

[MarianD]

Sincer nu vad la ce ajuta ETCS L2 in Romania, ACUM! Viteza este mica (Vmax 160kmh), inclusiv la Calatori, iar facilitatile alea de "bloc miscator" sunt vise umede, cand IDM se caca pe ei daca trebe intercalata o marfa intre doua de calatori.
Nota: ETCS L2 trebuie sa fie conform definitiei, fara semnale clasice. Insa vad, sau ma insel, implementarea in mai multe tari, este L2 + Semnale. Adica un fel de doua feluri. Ma poti lamuri?

Daca era sa fac ceva, yo, imlementam centralizare electronica (adica cu automate programabile si nu cu interblocaje cu relee) pe TOATE magistralele din Romania. Asta inseamna:
- fara salilele imense de relee si mentenanta URIASA asociata
- fara acari
- fara pazitori de bariera
- fara IDM dispozitiori si de exterior. Doar unu.

Uite, poate face Ionut o interpelare, sau citeste domn' ministru:
1. Cati acari avem angajati la CFR?
2. Cati pazitori de bariera aveam angajati la CFR?
3. Care este costul mediu de implementare a unei bariere fara brat tip SAT sau a uneia cu brate tip BAT? Care ar fi durata de amortizare a acestei investitii daca ar fi plaita din salariile a (de ex) 3 pazitori de bariera?

Pun aceste intrebari ca, pentru ca ne cocotam iara pe un munte de ipocrizie, visand la avioane tip ERTMS si ETCS cand de exemplu pe bune parti din Cluj-Oradea (sau, de ce nu, Constanta-Mangalia, si exemplele pot continua), manipularea instalatiilor de siguranta (macaze, semnale, etc), se face de catre operatori umani. Eu zic ca trebuie facuta o analiza SWOT si distribuita resursa umana si financiara precum si eforturile investitionale unde trebuie. Apoi il cautam pe Baiazid si ii dam drumu la visat!

[Ionut]

Va rog NU mai dați QUOTE. În rest, spor la discuții!

[fulger nc]

@MarianD
Ai un big like de la mine

[frunzaverde]

@MarianD :

- in majoritatea tarilor e ca in Romania, ERTMS + un sistem traditional, gen PZB/Indusi, TVM, ATC2, Crocodile, ce-o avea fiecare tara istoric. Uneori sunt chiar trei sisteme in regim "matriosca", cum avem noi in Suedia : ERTMS 2 sau 3 Regional, ATC2 (care e un sistem similar dar incompatibil cu ERTMS nivel 1, cu balize si cable si semnalizare in cabina; deci fara semnale "de-a lungul liniei), si semnalizare clasica, cu blocuri luminoase (asa functioneaza sistemele E2 si E3 in SE - mai precis asa NU functioneaza, ca sunt probleme similare cu in Romania, si pe cel putin un tronson, au scos ERTMS-ul, si au revenit la doar ATC2 sau System H).

- Sunt 100% de acord ca ERTMS e tichie de margaritar la casa prostului. Problema e ca s-a pus pentru ca asta e obligatie UE. Vrei banutul UE, pui ERTMS, altfel te ia mama dracu, dai toti banii inapoi, pana la ultimul sfant. La orice altceva iti dau derogare, la ERTMS nu se accepta.

Chestia e ca Romania are nevoie, pe bune, de un sistem modern de semnalizare. I60/PZB+OSJD (sau cum ii zicem noi BLA, respectiv TMV) e grozav pentru anii '60-'70. Dar inductori, patine electromagnetice si relee intr-o lume digitala. Doar ca... ERTMS nu e solutia asta - si e clar. ERTMS1 e "design by committee", o chestie construita de birocratie, nu de ingineri, care nu prea merge nicaieri, si care are o implementare non-standard, cu cablu radiant (Euroloop) care teoretic ar trebui sa fie compatibil cu orice si in practica compatibil cu nimic. ERTMS2 e construit pentru aplicatii de mare viteza, pe linii noi - bineinteles ca o sa fie probleme cand vrei sa-l integrezi. Ce ramane? Pai nu prea ramane nimic - ERTMS3 e inca si mai excentric, fara blocuri, pentru trafic regional... Dar UE cere asta ca obligatoriu : nu poti face centralizari electronice fara ERTMS pe bani UE.

Solutia e politica aici : pus presiune (impreuna cu raportul super-critic al Curtii Europene de Conturi, care descrie in lux de amanunte esecul ERTMS) pe UE pentru o solutie rezonabila pentru caile ferate europene. Mai ales ca ERTMS-ul sta si el sa moara - se bazeaza pe GSM-R, care GSM-R se bazeaza pe 2G off the shelf, care e un tip de infrastructura de comunicatii care in 5-10 ani dispare...

Dupa mine, ideal ar fi un sistem digital clasic, cu balize, dar simplificat si gandit in asa fel incat sa aiba echipament imbarcat foarte ieftin si usor de omologat. Ceva gen evolutie a ATC2 (precum sistemele implementate la metrouri), mai degraba decat ce a devenit ERTMS1.

Intrebarile tale le adresam cu usurinta! La ultima cred ca pot sa-ti si raspund : n-ai CED, nu vad cum ai putea avea BAT, ca n-ai sistem de control automat al barieriei in centralizare. Au incercat ei ceva cu numaratoare de osii automate la Iernut, cat a fost autostrada deschisa provizoriu, a iesit un mare fas, alerga cantonierul sa coboare bariera proaspat montata, oprea locomotiva, era de Stan si Bran...

[motorzbh]

@MarianD Da ETCS L2 poate sa funcționeze fără semnale si evident Indusi. Comisia ne presează sa le scoatem și probabil când va fi gata Arad -Constanta L2 complet le vom scoate.
Pe coridoare s-a pus Centralizare electronic si conducerea centralizata a traficului , adică poți scoate toți IDM din stații daca instalațiile sunt stabile. Cum alea de la Alstom nu sunt... In general de 20 de ani nu s-au mai refăcut săli cu relee s-au pus computere pentru ca nu mai avem de unde sa cumpăram relee.
Nu mai avem păzitori de bariere sau acari decât unde nu sunt centralizări electronice sau electrodinamice.
Barierele automate se pot pune doar daca ai centralizare electronica sau electrodinamica. Exista proiecte de bariere hibride dar noi nu avem certificare AFER pentru ele. In general se pune doar crucea lui Sf Andrei si cu asta basta.
Pe termen lung e mai ieftin sa faci poduri peste calea ferata. Dar nu ne înțelegem cu drumarii. 
Se fac analize de cost pentru instalatiile care se pun. Chiar si in Germania mai sunt imstalatii mecanice pe linii cu trafic redus.
Ca observatie generala Ș nu vom pune ETCS decât pe coridoare. In rest vom sta cu Indusi pentru următorii 20 de ani. ETCS-ul este pus doar pentru interoperabilitate adică sa poți circula liber cu orice locomotiva din orice tara.

[MarianD]

Amu imi vine sa bocesc de-a dreptu.

Deci: ETCS L2 poate fara semnale, dar implementarile curente sunt cu semnalel (+accesorii) ca instalatiile nu sunt stabile! Socant!

Stiu ce insemna un control al deciziilor de trafic bine informate si corecte daca ai avea situatia curenta a trenurilor inscrise pe sectie, ceea ce ERTMS permite. Momentan regulatorii de circulatie RC sunt orbi, din cauza tehnologiei. Nu stiu exact unde este trenul, cu ce viteza se deplaseaza si nici nu pot interactiona cu mecanicii, chestie pe care ERTMS le rezolva.
Om trai si om vedea, totusi... pazitori de bariera.... in mileniul asta?

http://www.cfr.ro/files/ddr/2020%20DRR%20Ro/DRR%202020%20RO%20v9.2.pdf
Pct. 3.3.3.2 de la pagina 37.
Smashing nu? ~55 de instalatii noi electronice, 578 electrodinamice, 60 electromecanice, 159 cu chei, si 157 fara.

Deci 300+  statii avem in Cretacicu Timpuriu, 60 prin Mezozoic si 578 uzate moral si tehnologic.

Stam bine!

[Ionut]

Mă pierdeți, discuțiile astea sunt SF pentru mine. Inteleg ideea de baza, dar detaliile ma zapacesc complet, imi recunosc limitele.

Poate cineva într-un paragraf sa imi spuna exact care e problema cu Alstom? E ceva tehnic care blochează sau e doar indolența și aruncatul pisicii ca la Pizzarotti pe A10, de exemplu? Ca sa stiu daca vrea cineva din presa detalii.

[cristi5]

@MarianD nu e nimic socant sa implementam semnalizare compatibila cu baza instalata de material rulant. Ca daca s-ar implementa fara semnale ar ramane o groaza de vehicule si operatori excluse. Tehnologia nu e un scop in sine, "sa fim si noi ca altii" ca asa ajungem la mastodonti inutili ca nodul Turda.

Si nu e nicio problema sa folosim tehnologii vechi atat timp cat sunt fiabile, folosite corect si predictibil, si fac treaba pentru calatori si operatori de marfa.

Dar odata ce am bagat un purcoi de bani in tehnologii de semnalizare/centralizare de ultima generatie (prin decizie politica a finantatorului), e aberant sa nu putem folosi linia dubla macar (linie dubla in care s-a bagat alt purcoi de bani), sau varianta Coslariu care sta degeaba. Sau sa nu poata merge calatorii cu 160 pe Arad-Curtici. 

[motorzbh]

@MarianD ETCS-ul s-a pus cu semnale pentru ca deocamdată traficul este mix. Lui CFR Infra i-ar fi convenit sa le scoată dar au sărit operatorii ca n-au locomotive echipate.
Observatie generala: Multa lume traduce ERTMS ca fiind un sistem de management al traficului. In realitate nu este decat un sistem de protectie al trenului. La origine ERTMS-ul trebuia sa cuprinda 3 componente: GSM-R ca sistem de comunicații ( care a fost instalat pe 85% din reteaua europeana) ETCS ( care a fost instalat pe 25% din rețeaua europeana L1+L2 ) si ETML Care trebuia sa fie sistemul de management. Acesta a rămas in stadiul de proiect pentru ca nimeni nu a vrut să-și schimbe sistemul propriu de management. Cum nu va venii niciodata un operator din Germania sa lucreze la Simeria sau la Viena toate administratiile si-au pus sistemele lor "nationale" care sunt o extensie a semnaliariilor nationale. Si noi am facut la fel. Sau mai bine zis incercam sa facem la fel pentru ca IMTF ( Instalatia de Management la Traficului Feroviar ) de la Arad nu funcționează inca fiind in teste.
@Ionut: Dincolo de jargonul tehnic problema lui Alstom este una de filozofie: Alstom vine cu prețul cel mai mic, dupa care incep procesele: din cauza proiectelor slabe ( asta e o discutie separata) sunt chichițe pe care le folosește cu abilitate sa dea in judecata CFR-ul si sa obtina sume in plus si prelungirea termenului de executie care înseamnă din nou bani in plus si cheltuieli de instalare reduse ca in loc sa folosească 10 oameni timp de trei ani folosește 3 oameni timp de 10 ani. La fel in loc sa construiasca un laborator pentru CFR folosește in timpul liber laboratorul pentru DB. De asta dureaza asa de mult contractele. Pentru ca CFR-ul insista pe pretul cel mai mic si face falsuri in acte publice ca sa câștige Alstom ( cum a fost la Brasov Sighișoara).

[dobrogean]

ERTMS a aparut si ca o necesitate de interoperabilitate, adica:
- deoarece nu s-a putut armoniza standardul de semnalizare (sigur ca nimeni nu vrea sa-si modifice sistemele de centralizare in functie, pentru ca pe linga costuri presupune si scoaterea lor din functie o perioada destul de lunga, ceea ce inseamna o reducere de capacitate de circulatie);
- deoarece nu s-a putut armoniza standardul de protectie (INDUSI si toate celelalte sisteme, care ar fi presupus, pe linga modificarea instalatiiloe din cale, si pe cele de pe materialul rulant - locomotive si automotoare),
in aceste conditii a aparrut ideea de standardizare a unei instalatii noi care sa asigure cele 2 functiuni descrise mai sus. Deoarece acest sistem este obligatoriu pentru liniile de mare viteza, unde ar fi ineficienta aplicarea unei alte solutii.
Dupa care a aparut ideea aplicarii ERTMS si pe liniile conventionale (cu viteze de pina la 160 km/h). Sigur ca este o solutie foarte scumpa, dar daca UE a decis asa (probabil la presiunea industriei - Thales, Siemens, Alstom, etc. au forta de convingere suficienta) o impune ca solutie de interoperabilitate pentru proiectele finantate din fondurile UE.
Marea problema este ca pina se reuseste implementarea pe o scara suficient de mare in Europa a ERTMS progresul tehnologic va aduce alt tip de solutie (deja se discuta pe sisteme bazate pe GPS, dar care au deocamdata dezavantajul ca nu pot functiona in tunele).

[florin74]

Ne-a raspuns dl Stanciu...

Gabriel Stanciu sunt, CEO la Alstom.
Nu ne-am ferit niciodată de critici și n-o să începem acum, mai ales după multe realizări remarcabile avute în România (și nu numai) în toți acești ani. Deși postarea este a servit la propagarea de informații inexacte în media, scop atins cu brio, comentarii trebuie făcute. Altfel, publicul larg va rămâne cu impresia că e ceva material de senzație aici și că există riscuri de securitate. Nu există.
Iertați-mă; voi fi lung, dar n-am ce face.
1. NIMENI, dar absolut NIMENI, nu ne-a cerut vreo explicație, nici mie, nici vreunui coleg de-ai mei din Alstom. Sunt dezamăgit, mai ales că Asociația Pro Infrastructură avea în ochii mei o imagine imaculată. Apoi presa a preluat postarea, la fel, fără a cere vreun comentariu.
2. Pozele sunt vechi, au 7-8 ani și nu reflectă situația de astăzi. E drept, folosesc scopului de a arăta presupusa uriașă întârziere a lucrărilor, dar doar atât.
3. Alstom și CFR nu se ,,chinuie" să configureze ceva. Datorită cerințelor intervenite ulterior recepției, sunt necesare modificări software (uneori chiar hardware) la instalațiile deja recepționate și aflate în exploatare. Acestea sunt inerente; pe de o parte, conexiunea cu infrastructura din Ungaria nu este finalizată în ceea ce privește instalațiile ERTMS și, pe de alta, vor fi executate proiecte de modernizare, atât pe direcția est, către Simeria, cât și pe direcția sud către Timișoara. Sunt evoluții firești, iar astfel de modificări nu puteau fi prevăzute întocmai la data elaborării proiectului tehnic, nici anticipate datorită implementării, diferită în timp, a extensiilor aferente stației Arad, pe direcțiile est/sud. În plus, aceste sisteme sunt ,,vii" și trebuie să facă față cerințelor suplimentare/ulterioare.
4. Sutele de neconformități despre care se face vorbire în postare sunt imaginare. Cer în mod public să fie postate, cu titlu de exemplu, neconformitățile nr. 13, 26, 39, 52 și chiar 369, toate având aici cifra 13 ca element comun.
5. CFR nu a fost, nici indulgent și nici răbdător. Nivelul de exigențe este în România mult mai ridicat decât în multe țări, chiar din vestul Europei. Cine nu e implicat nu crede, însă echipa din România are proiecte în execuție în mai multe țări și putem lesne compara.
6. Coexistența ERTMS nivel 2 cu INDUSI a fost, este și va fi imperios necesară și nu a pus vreo problemă deosebită cuiva, nici la proiectare și nici în execuție.
7. Blocajul recent din stația Arad, de altfel singurul de până acum, a fost cauzat de o neconcordanță detectată automat la subsistemele stației Arad. Datorită faptului că acest tip de instalații sunt concepute conform celor mai înalte norme de siguranță CENELEC, subsistemele de siguranță au intrat în autoprotecție, eliminând astfel orice risc de producere a unui eveniment nedorit, veste bună, pentru că denotă grad sporit de siguranță, nu invers!. Din nefericire, consecința imediată a fost scăderea gradului de disponibilitate în stația Arad pentru circa 16 ore. Chiar și așa, în autoprotecție, personalul de operare al stației a avut la dispoziție sistemul de management al traficului livrat de Alstom (ICONIS), care a furnizat normal și continuu informații exacte, în mod instantaneu, despre toate intrările și ieșirile efectuate în stația Arad, chiar și în acest mod de lucru degradat.
8. Pe Simeria-Sighișoara încă NU s-au finalizat TOATE lucrările la terasamente. E obligatoriu a fi finalizate în integralitate astfel încât să se permită instalarea, configurarea, testarea și punerea în exploatare a tuturor echipamentelor aferente sistemelor de siguranță. Afirmația conform căreia ,,lipsa sistemelor Alstom face imposibilă schimbarea macazurilor în gări" e oarecum hilară, fiecare dintre cele 17 stații având instalații provizorii de centralizare pe relee. În plus, aparatele de cale, dacă e neapărată nevoie (pentru lucrări pe celălalt fir), se pot comuta și manual. Trebuie să fie însă instalate 😉
Notă finală: Echipele noastre de ingineri din România lucrează în prezent pentru numeroase proiecte, de la Sydney la Nottingham, de la CFR la cei mai mari gestionari de infrastructură din lume. Personal, sunt foarte mândru de cele reușite și de echipa noastră și vom veni cu fruntea sus la orice dezbatere publică ori privată, cu Ministerul de resort, ori cu presa competentă.

[Phenol]

Scrisoare deschisa sau in privat?

[florin74]

Deschis...
Pe facebook, ca si comentariu la postarea API