Discuții ca-n gară

[__dir]

Ar fi bine sa limiteze acel numarul de bilete gratuite, ieri era sa nu prind loc la un tren spre Busteni sau sa suplimenteze vagoanele.
Azi m-am intors de la Busteni si cu stupoare am aflat ca nu sunt locuri la trenuri pana seara pe la 18 (eram in gara la 11.30).
Am luat bilete la EC473 fara loc si surpriza, un vagon era 50% gol. Nu le mai functioneaza sistemul de rezervari ?

Si gara de nord a ramas la fel de infecta. E asa greu sa puna niste saci de gunoi pe acele peroane?

[pasadia]

Vara in week-end sunt tot timpul pline trenurile de pe VP. Poate sunt de vina muntomanii, ca mine. Sau dopurile de pe DN1.

[Neufunk]

Gara de Nord este un subiect sensibil, si sunt doua variante.

1) Nu mai extindem deloc infrastructura, modernizam complexul feroviar cat de cat si facem o gara mai adevarata.
2) Tragem tunel pana la Obor via Unirii, scapam de gara terminala, GdN devine doar o gara secundara unde ar opri anumite trenuri RER.

Daca avem de gand sa facem 2, nu merita sa investim bani sa facem GdN o gara ca o gara pentru ca oricum isi va pierde importanta si va fi supradimensionata, deoarece rolul ar fi preluat de gara de la Unirii.

[TibiV]

Noi ne scarpinam la greu cum ducem M4 spre Giurgiului-Gara Progresu, si tu vrei gara CF la Unirii...

[frunzaverde]

^
In afara de cateva idei pe forum si niste promisiuni (foarte) vagi de campanie electorala nu a existat niciodata vreun plan serios de constructie a unui tunel central feroviar in Bucuresti. Sau a vreunei gari subterane. Si promisiunile electorale au fost de tipul "ultra lipsite de continut", adica trei cuvinte bombastice, nici macar o carioca pe o harta. Nu a spus nimeni de unde vine linia, unde se duce, cat de mare e gara. Sunt pur si simplu vorbe in vant.

Iar "tras tunel pana la Obor" intra la fantezii absurde fara macar uitat pe harta. Ce faci la Obor? Gara Obor are o singura iesire, pe linie simpla, intr-o singura directie (Constanta), linie cu 50 km/h, si nici un spatiu de extindere.

Si o gara centrala subterana? Cu 8-10 linii? Si macazuri, si tunele de acces? In sol dambovitean? Cu probleme seismice? O sa coste mai mult ca reparatul intregii retele CFR. Pentru beneficii zero.

Toata povestea cu trenuri locale gen RER/S-bahn in Bucuresti este exact asta - o poveste. Anatomia Bucurestiului si regiunii inconjuratoare este complet nepretabila unei retele suburbane feroviare. Orice incercare de a face asa ceva va fi un esec garantat.

[Neufunk]

De ce spui ca este nepretabila? Sunt atatea linii in jurul Bucurestiului, atat electrificate cat si neelectrificate. Plus ca zona este destul de dens populata.

[frunzaverde]

De ce spui ca este nepretabila? Sunt atatea linii in jurul Bucurestiului, atat electrificate cat si neelectrificate. Plus ca zona este destul de dens populata.

Zona suburbana din jurul Bucurestiului este incredibil de slab populata, lipsa totala si completa a suburbanizarii de orice fel fiind o unicitate la nivel global a Bucurestiului (intre orasele de campie fara constrangeri de frontiere). Iar orasul in sine e incredibil de populat - avem unele din cele mai mari densitati ale populatiei pe km2 din lume.

Ai mai jos o harta a densitatii pe km2 in sase aglomerari urbane: Bucuresti, Budapesta, Viena, Praga, Copenhaga si Berlin. Patru dintre orase (cu exceptia Berlinului) au fost alese pentru ca zona metropolitana (zona de captura pentru un tren suburban) e comparabila cu cea a Bucurestiului. Berlinul e pastrat pentru o referinta de mare oras cu un sistem metropolitan major. Datele sunt furnizate de NASA (GPW v.4) si cuprind populatia in 2010. Raza e 60 km fata de centrul de densitate al orasului, adica o ora in sistem tren de naveta, maximul acceptabil la naveta zilnica.



Ce vezi cu roz si diverse nuante de rosu sunt zone cu potential de halta suburbana, adica care au o populatie >= 400 locuitori pe kilometru patrat. Adica daca pui o gara in orice punct rosu sau roz vei avea cel putin 400 oameni care au mai putin de un km pana la gara. Zonele bleu-spalacit (aproape violent), bleu si albastru au densitati sub 400 oameni. Adica daca pui o gara acolo, cel mult 400 oameni stau suficient de aproape de gara aia incat sa le ia sub 15 minute mers pana la gara. Alb-curat e apa (acolo nu sta nimeni).

Densitatea asta e considerata minimul pentru a o deservi feroviar, chiar ca statie intermediara. Si Bucurestiul NU ARE nimic, dar absolut nimic care sa se preteze. Singurele alte "pete rosii" sunt Ploiestiul, Targovistea si Giurgiul.

Bucurestiul arata ca un nasturel mic, concentrat pe o raza de 5-15 km de Piata Universitatii (daca nu i-as fi spus sa se opreasca din inrosit la 10.000+, ar fi avut zone "negre", in toate orasele din harta Bucurestiul e campion la densitate) inconjurat, dincolo, de o mare imensa de pustietate (campuri agricole si satucuri rurale mici, foarte mici si extrem de mici - 500 - 7000 locuitori). O oaza intr-un desert.

Dupa cum vezi, Budapesta, Viena, Praga, Copenhaga nu arata asa. Praga are zeci de suburbii dense, o salba de orasele inconjuratoare, care pot duce servicii suburbane frecvente. Viena are un "apendice" de (sub-)urbanizare aproape constanta de 50 km inspre sud, plus cateva suburbii inspre est si vest. Plus un oras mult mai putin dens, si mai imprastiat, favorizand traficul de naveta. Copenhaga e practic impanzita de suburbii formand un prim inel suburban dens aproape contiguu si constant,  si un al doilea inel tot dens, dar partial intrerupt. Budapesta e cam la fel, dar al doilea inel nu e pronuntat. Atat Viena cat si Copenhaga au si trafic transfrontalier de naveta, invecinandu-se in raza de naveta cu orase mari din tari vecine (Bratislava si Malmö). Observa si ca spatiul urban central (core-ul) in orase ca Budapesta sau Viena e de 4-5 ori mai mare ca in Bucuresti desi populatia e semnificativ mai mica ca in Bucuresti. Asta pentru ca Bucurestiul e ultra-ultra-dens, majoritatea populatiei (65-70%) locuind in blocuri cu 8-12 etaje, o proportie unica in Europa.

In concluzie, nu ai pe cine sa servesti cu o retea RER/S-Bahn in Bucuresti. Cum ai trecut de granitele orasului, satucurile si comunele sunt mult prea mici sa-ti genereze trafic care sa sustina o linie, in orice directie te-ai duce. Si nici nu ai un generator de trafic pe undeva ca sa justifice o linie de naveta cu multe opriri intermediare ca acumulatori suplimentari de trafic.

Ploiestiul, Targovistea si Giurgiul sunt excentrice (la limita razei de naveta) si ele insele orase mari (nu dormitoare) cu propria piata de munca si de distractie (in cazul Ploiestiului chiar foarte dezvoltata). Astfel incat o calatorie de naveta de 1h-1h15 nu e acceptabila pentru ei doar pentru a deservi cateva satucuri neimportante care pot genera cel mult 50-100 pasageri pe zi fata de o calatorie de 35-40 minute direct.

Deci da, avem linii pe care sa punem un ipotetic tren suburban. Dar nu avem suburbii care sa fie deservite de asa ceva; ar fi un pur tren fantoma. De aia e nepretabila.

P.S. Exista orase in Romania care au potential de trenuri suburbane, chiar daca sunt mult mai mici. Timisoara, Cluj si Constanta. Fiind centre mult mai mici, trenurile lor de naveta vor trebui sa fie mici (railbus-uri), dar acolo exista o zona de captura rezonabila (Arad-Lugoj-Buziaj-Ghiroda-Giarmata-Jimbolia-Sannicolau-Giroc-Ortisoara; Campia Turzii-Turda-Jucu-Apahida-Huedin-Gherla-Dej; Mangalia-Eforie-Constanta-Murfatlar-Medgidia) pe care Bucurestiul nu o are. De ce nu o are? Vorbim, dar nu aici.

P.P.S. Dat fiind densitatea imensa in nucleul urban, singura solutie rezonabila e metroul. Cat mai mult metrou. Si unde nu e metrou tranzit rapid de suprafata de mare capacitate - tramvai de mare capacitate, light rail etc.. Viteza mare nu e foarte esentiala, doar sa nu se blocheze in trafic; cat timp scoate 20 km/h comercial ajunge, practic la viteza asta orice relatie se face in <45 minute, adica acceptabil. De aici succesul nebun al liniilor ca 41 sau 32.

Deci in concluzie:

NU RER/S-Bahn/Cercanias/S-Tog/Pendel pentru Bucuresti.
DA unei retele de trenuri expres de naveta (tarifate personal) care sa faca Bucuresti - Ploiesti, Bucuresti - Giurgiu, Bucuresti - Pitesti, Bucuresti - Targoviste. Cu maximum 1-2 opriri intermediare (Buftea; Jilava - Gradistea; Titu - Gaesti; Titu). Cu frecvente de 1 tph sau 0.5 tph, deci in nici un caz S-bahn (care ar fi 2-4 tph). Si la ora de super-varf (adica cel putin 1 tren dimineata si unul seara), fara oprire deloc. Deci un fel de InterCity de naveta.

[carutasul]

In momentul de faţă probabil ai dreptate, dar dacă te uiţi la dinamica zonelor adiacente o să vezi că lucrurile sunt in schimbare foarte rapidă. ( Mai e si un fenomen care alterează statisticile, din cele vreo zece familii care locuim in zonă cred că suntem singurii cu acte in localitate, restul figurează la Bucureşti) . Deci peste 15 ani s-ar putea să nu mai fie cum zici...

[frunzaverde]

In momentul de faţă probabil ai dreptate, dar dacă te uiţi la dinamica zonelor adiacente o să vezi că lucrurile sunt in schimbare foarte rapidă. ( Mai e si un fenomen care alterează statisticile, din cele vreo zece familii care locuim in zonă cred că suntem singurii cu acte in localitate, restul figurează la Bucureşti) . Deci peste 15 ani s-ar putea să nu mai fie cum zici...

Te contrazic - nu doar ca nu sunt in schimbare, dar mini-suburbanizarea din Romania este cea mai slaba din toata "UE de Est" dupa caderea comunismului.

Ce "suburbanizare" a avut loc a fost o dezvoltare haotica in jurul arterelor principale de iesire din oras, in general prin accese infundate perpendiculare pe axul drumului principal, de-a lungul caruia se construiesc doua randuri de case, in general inspirate din solutii "McMansion" americane. Exemplul cel mai elocvent aici: https://goo.gl/maps/E4mg24Qsajw - zona Baneasa-Pipera, care intamplator este fix zona cea mai suburbanizata din Romania. Se vede modelul "capilar" de dezvoltare, fara un centru, si in care distantele sunt extinse imens (majoritate drumurilor in cartier ori cer L-uri foarte lungi ori U-uri foarte lungi).

Mai departe, dezvoltarea a avut loc fix lipita de oras si liniar. Adica exact cea mai proasta solutie pentru transport public - in locul unei dezvoltari radiale care sa aiba un centru cu atractor (care sa serveasca si de statie de tranzit) ai un lung sirag de case, fara vreun centru sau fara vreun atractor, in general cu potential de pietonalitate minuscul. Iar lipirea de oras face ca trenul sa nu fie atractiv - daca ai 4-5 km pana la munca dar 1 km pana la gara, nu vei lua vreodata trenul. Problema e ca nici macar metroul nu va fi atractiv in zonele alea, neavand o zona de atractie conturata.

Si, in ciuda acestei incercari de "suburbanizare", la 15 km de centrul unui oras cu 2 milioane de locuitori ai camp in toate directiile, si cel mult "sate traditionale", nu orasele suburbane.

Compara cu Budapesta - pattern de orasele independente cu centre (unele in jurul unei gari), construite incepand cu secolul XIX. Sau chiar cu Tallinn (oras de 400 mii de locuitori) cu dezvoltari gen Pärnamäe-Haabneeme sau Vismeistri-Kakumäe-Tiskre. La o aglomeratie metropolitana de nici 500.000 de locuitori, au suburbii bine conturate, separate, cu centre care clar in viitor vor permite tranzit rapid (desi in Tallinn asta va insemna probabil tramvai sau autobuz rapid).

Singurul loc din Bucuresti cu urbanism rezonabil pentru tranzit si dezvoltarea unei comunitatii este facut de stat - cartierul Brancusi (si dezvoltarile private din jur). Doar ca nu e gandit ca spatiu suburban, ci ca spatiu suburban (si va fi servit de metrou).

Deci nu, nu cred ca in zece, trei zeci sau o suta de ani, daca dezvoltarea va avea loc ca acum, Bucurestiul va putea sustine trenuri suburbane. Trebuie schimbata complet optica de dezvoltare si parcelare, si dezvoltat suburbii direct cu gandul la transport suburban feroviar pentru a avea asa ceva; si asta nu se va intampla prea curand. Si chiar daca se va intampla, vom vorbi, cel putin zeci de ani de-acum incolo, exclusiv de o linie izolata, care deserveste dezvoltarile respective. Si cum populatia nu creste semnificativ in Bucuresti - stocul nou de case indica o crestere cu maximum 3% pe deceniu, si ce creste e 100% migratie interna - criza locativa nu este (ba chiar exista surplus de case disponibile), nu exista prea mare interes in dezvoltari in directia asta.

Acelasi lucru si celelalte orase mari ale Romaniei - acolo (mai ales in Ardeal/Banat) liniile suburbane vor deservi suburbiile construite si dezvoltate in Imperiu (si grefele recente de case/vile pe ele), nu cele construite azi (gen Dumbravita sau Floresti), care au aceleasi probleme cu cele din Bucuresti. Si pentru care e greu de gandit o solutie de tranzit rezonabila (tot ce ma pot gandi e un tramvai cu statii ultra-dese care sa serveasca la un centru artificial puchinit pe undeva un metrou; dar atractivitatea lui va fi zero in fata masinii).

P.S. Ionut, te rog nu muta la PMUD Bucuresti; chestia asta n-are legatura cu PMUD Bucuresti - are legatura cu retelele feroviare suburbane in Romania (care oricum nu sunt parte a PMUD).

[cristi5]

Mie mi se pare ca e totusi putin "oul si gaina": suburbiile marilor orase s-au dezvoltat in jurul garilor, dar la Bucuresti nu facem CF radial (si gari) pt ca nu sunt suburbii.

Paradoxal, extinderea Bucurestiului pare blocata chiar de centura CF.

In plus, din cate stiu metroul functioneaza la capacitate, asa ca fara tren nu exista sperante pt tranzit mai rapid (de ex un metrou care sa opreasca numai in anumite statii, nu stiu daca se practica asa ceva) afara de acele tramvaie expres. Atunci singura sansa ar fi benzi de bus, biciclete si alte forme de tranzit  fara auto, dar slabe sanse.

Cum e situatia RER din punctul de vedere al densitatii la Cluj? Acolo suburbia Floresti e f clara. Apahida are deja tren dar gara din Cluj nu e chiar centrala, deci nici ala nu e RER, in plus CFR nu colaboreaza cu municipalitatea. La Bucuresti am vazut ca vor sa faca bilet unic metrou-RATB-CFR, mi se pare miraculos...

PS: de unde ai pescuit hartile cu densitatea? merci!

[cristi5]

In alta ordine de idei, stie cineva de ce IR 347 de la Viena merge cu 70 (si max 100) intre Ploiesti si Buftea si nu e intarziat (deci banuiesc ca cu atata e trasat)? Am mers cu 140 prin zona (spre Ploiesti e drept) acum 2-3 ani.

Pardon, a avut zero in Ploiesti dar trebuia sa fim deja in Gara de Nord si abia trecem prin Pajura, deci a facut intarziere din Ploiesti...

[pasadia]

P.S. Exista orase in Romania care au potential de trenuri suburbane, chiar daca sunt mult mai mici. Timisoara, Cluj si Constanta.

O sa te enervezi, dar logica mea spune ca Brasov-ul are sanse mult mai mari decat orasele mentionate de tine si aduc ca argument exact ceea ce ai spus tu - exista centrele (semi-)urbane deja create, cele care genereaza trafic spre gara si apoi spre "metropola".

Intr-o raza de 60 de minute (si asta pe CF-urile actuale) exista municipii precum Sfantu Gheorghe, Fagaras sau Codlea, orase precum Predeal, Ghimbav, Rasnov, Zarnesti, Intorsura Buzaului, sau localitati semi-urbane precum Cristian, Harman, Prejmer, Bod, Feldioara, Ozun.

In marea majoritate a cazurilor gara este ok plasata, in apropierea centrelor respectivelor localitati (ok, se putea mai bine in Sfantu Gheorghe, caci e pe malul gresit al Oltului) si Sacelele duce lipsa, dar in rest lucrurile sunt ok. Ce nu e ok este faptul ca:
- "metropola" nu atrage (practic nu ofera decat cateva servicii administrative, foarte putine servicii educationale si administrative si cam atat)
- locurile de munca nu sunt in Brasov ci in imprejurimile acestuia (Cristian, Ghimbav) si sunt deservite in general de autobuze inchiriate direct de angajatori
- actualul serviciu public de transport in interiorul zonei metropolitane este preponderent rutier si impartiti intre foarte multi operatori distincti, fapt ce il face foarte variabil in calitate si coerenta (practic multe rute directe, intr-o localitati distincte, nu sunt deloc deservite).

Si cu asta gata, astept argumente care sa imi explica de ce NU la Brasov.

[frunzaverde]

Paradoxal, extinderea Bucurestiului pare blocata chiar de centura CF.

E unul din motivele principale pentru care nu exista suburbii. Centura a servit ca "zid" impenetrabil. Alt motiv a fost legislatia tampita si draconica ceausista care interzicea (din 1974) extinderea zonelor urbane si prioritiza zonele agricole (pe dos fata de orice lege normala din orice tara dezvoltata).

In plus, din cate stiu metroul functioneaza la capacitate, asa ca fara tren nu exista sperante pt tranzit mai rapid (de ex un metrou care sa opreasca numai in anumite statii, nu stiu daca se practica asa ceva) afara de acele tramvaie expres.

Nu viteza in Bucuresti e problema. >95% din calatoriile in Bucuresti au sub 10 km. Naveta tipica e de putin peste 4 km. Chiar si o viteza comerciala de 20 km/h e perfect rezonabila pentru structura Bucurestiului. Capacitatea si accesul sunt problema - sunt prea putine linii de metrou fata de cerere, si multe directii care au nevoie de deservire sunt nedeservite. Asta pune presiune (prin alegerea de rute suboptime) pe reteaua existenta.

E nevoie de mai multe linii de metrou in Bucuresti, de extinderea lor inspre exterior, si de frecventa mai buna a trenurilor. Pattern-ul "toate cu opriri" e absolut acceptabil; e imposibil sa faci mai mult de 40 minute de la orice capat a oricarei linii la oricare alt capat al oricarei linii. E nevoie de Rahova - Colentina, e nevoie de Drumul Taberei - Pantelimon, e nevoie de o extindere in Pipera etc... Inclusiv lipsa de traversari ale centrului e problematica - un GdN - Izvor/Universitate - Eroii Revolutiei ar degreva mult traficul.

Cat despre lipsa suburbiilor, aparitia trenurilor nu o sa ajute pe nimeni; problema e ca nici o alta infrastructura nu exista in afara "centurii". Nu exista apa-canal, nu exista gaze, nu exista drumuri de acces civilizate, care sa se lege la o alta retea rapida, nu exista nici macar substatii electrice suficiente.

Sunt absolut de acord ca se pot dezvolta odata cu calea ferata - asa cum s-a intamplat in Londra in anii '20-'30, in Stockholm sau Tokyo in anii '50-'70 etc. Dar asta inseamna un cu totul alt mod de a aborda problema - solutia nu e "facem tren" ci "facem tren + infrastructura suburbana completa + parcelare rail friendly + ...". Chestia e ca treaba asta costa extrem de mult, si in momentul asta nu exista vreo problema de "criza locativa" in Bucuresti. Preturile apartamentelor nu sunt departe de costurile de constructie, chiriile amortizeaza greu costurile de constructie etc.

Cu rezultatul ca nimeni nu va baga bani in dezvoltare de infrastructura cu adevarat greenfield in Bucuresti. Si nici nu vad de unde ar veni un mare boom de cerere. Populatia se prabuseste, nu creste. Bazinele de atractie catre Bucuresti sunt secate; numarul de studenti in Bucuresti s-a prabusit din 2007 incoace; si Romania va fi o tara "super-gri" in 2030-2035, orice am face. Pentru cine sa construim acele suburbii? Cu cine umplem 40-50 mii de locuinte astfel incat dezvoltarea sa aiba sens?

PS: de unde ai pescuit hartile cu densitatea? merci!

NASA-SEDAC, Gridded Population of the World, v.4 (beta 2). http://sedac.ciesin.columbia.edu/data/collection/gpw-v4. Datele sunt pentru 2010; datele pentru 2015 sunt proiectii, si sunt destul de negranulare. Rasterul e logaritmat si taiat cu PostGIS; centroidul e ales manual (sunt doar 6 poze). Vizualizarea e generata cu R (modulul SP). Din pacate codul a fost throw-away cand am facut vizualizarile acum cateva luni pentru o chestie complet unrelated.

Si cu asta gata, astept argumente care sa imi explica de ce NU la Brasov.

Nu am argumente contra. Brasovul e candidatul perfect; motivul pentru care nu l-am pus pe lista e ca l-am uitat.

Faptul ca Brasovul este singurul oras din toata Romania cu ceva ce seamana a serviciu metropolitan feroviar existent, popular si profitabil este exact dovada ca Brasovul ESTE candidatul cel mai performant pentru trenuri suburbane. Da, vorbim de trenuri gen Desiro sau Talent scurt sau Regina, nu de vehicule cu zeci de vagoane, dar e foarte posibil.

Iar problemele ridicate de tine - Brasovul ofera o gramada de atractivitate - e munca industriala multa, cerere de muncitori mare. Si destinatii de relaxare in raza unui tren de naveta. Asta e tot ce trebuie; nu e nevoie de altceva. Problema cu lipsa garilor exista, dar o putem rezolva usor. Majoritatea fabricilor sunt fix langa calea ferata.

Putem avea puncte noi de oprire la Bartolomeu Vest (Auchan, unde era bariera pe vremuri), la Autoliv (si dinspre Zarnesti si dinspre Sibiu), la Quin, la INA Schaeffler/TOTAL, in Darste Nord (langa Carrefour), la Paradisul Acvatic. Bineinteles, cu accese si cu platforme civilizate. E nevoie de RK la linii; dar serviciul diesel e ok pentru moment, la frecvente de 1-2tph la ore de varf si 1tph la ore de baza. Bartolomeu curatata si transformata in a doua gara principala, cu expres spre centru. Gara Centrala e si ea excelent plasata, langa dezvoltarile noi de la Coresi (IBM).

[Europiu]

Pattern-ul "toate cu opriri" e absolut acceptabil

Scuze de intrebare, dar ce inseamna ''toate cu opriri''? Multumesc.

[Neufunk]

La metrou capacitatea poate fi imbunatatita prin automatizare.