Siguranța circulației feroviare în Europa

[frunzaverde]

@carutasul - tocmai, ca e fix pe dos. Din cauza ca e un standard deschis, cu n-spe vendori, fiecare echipament al fiecarui vendor e o variabila care face ca fiecare implementare sa fie un unicat.

La Indusi, Crocodil sau ATC, era fix simplu, totul venea dintr-o singura sursa. Inductorul de 2000 Hz era Siemens (sau licenta Siemens), totul pre-integrat, totul functiona as-expected. La ERTMS, sunt n-spe vendori, fiecare implementand acelasi standard dar in felul lor specific, de la centralizari la balize, rezultand in incompatibilitati de tot felul. Peste care se adauga, pentru ca toata chestia asta a fost "design by committee" regulile nationale (ERTMS la nivelul 1 este un overlay peste semnalele nationale; la nivelul 2 pe conventional trebuie sa comunice cu sistemele nationale). Rezultat? Centralizarea Alstom nu vorbeste cu cea Thales de la 100 km mai in vale. Locomotiva Siemens nu vorbeste cu RBC-ul Thales. Si tot asa. @motorzbh poate sa-ti explice ce probleme au fost la proiectele romanesti.

E o problema comuna cu standardele deschise - "daca nu-ti convine ceva asteapta pana maine". Si cand vine vorba de ceva life-critical, o sa fie si mai greu. Asta o poti rezolva cu planificare ca lumea, cu organizare ca lumea a proiectului, cu contractare cu grija si implementare in care beneficiarul se asigura din start ca totul merge. Dar asta nu se poate la CFR sau OSE, care n-au resurse nici macar sa respire, daramite sa aiba suficienti oameni cat sa asigure ei integrarea finala a unei solutii aproximative... Echipa lui @motorzbh incearca in Romania, dar e clar ca sunt insuficienti oameni cu insuficiente resurse si cu insuficienta putere, mai ales pe partea de planning. Iar la OSE, care e o firma mica, cu doar cateva sute de km de linie in uz real, o singura magistrala si cateva mustati, e de-a dreptul imposibil.

@Ionut

1. Din ce știm până acum, e clar o eroare umană? În esență, ce s-a întâmplat cel mai probabil?

E eroare umana, dar e inevitabila o asemenea eroare umana. Sistemul functiona fara nici un fel de redundanta pe partea de siguranta. Semnalele nu functionau, dependintele intre statii si centralizarea (interlocking-ul ) nu functionau (macazurile erau schimbate manual de acari), se circula pe un singur fir din dubla, la viteze uriase pentru conditiile existente. Practic nu exista nici un spatiu de greseala, oricat de mic, orice greseala inevitabila a omului inseamna moarte.

2. Care e probabilitatea/cât de mare e riscul să vedem în RO un accident similar?

De acord cu @motorzbh - minuscul. Cu adaugirea ca desi avem in Romania pe 90% din magistrale sisteme relativ moderne de siguranta, exista inca cateva zone pe magistrale in Romania unde se circula in conditii primitive pentru ca inca nu s-a instalat centralizare moderna cu dependinte intre statii. Baia Mare - Satu Mare - Oradea si un segment mare din Iasi - Tecuci sunt in cea mai precara situatie, fiind cu centralizari electromecanice si semafoare doar in statii, cu palete. Dar chiar si aici situatia e mai buna ca in Grecia, exista ceva redundanta.

De exemplu, anul trecut a existat problema (e pe forum) in care doi impiegati au trimis doua trenuri Bucuresti - Otopeni Aeroport tren-contra-tren, exact ca in Grecia, pe o linie la 100 km/h, e pe forum o discutie, si e raportul final. Asta pentru ca un element al sistemului de centralizare nu functiona. Doar ca restul sistemului a functionat suficient (circulatie cu viteza redusa, semnale pe avarie, inductori), incat trenurile au circulat unul contra altuia atat de incet, asteptandu-se la un potential pericol. Si nu s-a intamplat nimic, pentru ca unul din fail-safe-uri s-a activat.

3. Ce ar trebui să facem noi să minimizăm acest risc ^ dacă este semnificativ.

Desi riscul asta e mic, exista in continuare riscuri:
- Eliminarea ultimelor zone cu cale libera si semnale mecanice pe linii principale si secundare cu trafic intens.
- Centralizari moderne in statii mari si statii cu manevra intensa. Se face, s-au miscat aici mai bine ca pe "coredor", si s-a bagat centralizare moderna si in gari fara coridor (gen Craiova) si chiar s-au facut proiecte non-coridor de semnalizare (Lugoj - Deva si Ciceu - Adjud sunt gata, cu centralizare ultra-moderna si sistem dispecer).
- Eliminarea hack-urilor periculoase si a mentalitatii gen "las' ca vine ERTMS". Abolirea hack-ului cu BDO si implementarea schemelor Zs la trepte de viteza ar duce siguranta pe linii fara ERTMS, la viteze de 100-160 pana la nivelul german. Eu zic ca are rost, ca nu avem cum sa facem ERTMS pe toate liniile principale pana in 2050 si costul e mic.
- Reguli stricte la circulatia "bagpulista" fara Indusi si fara BLA de catre anumiti mecanici care cred ca siguranta e neimportanta.

4. Care este cel mai mare risc de accidente cu morți pe feroviar (în afară de cele de la trecerile cu nivel). Mă refer aici la ciocniri de trenuri, deraieri etc.

Riscul principal este dat de starea extrem de proasta a infrastructurii de circulatie fizice, o problema care nu exista in Grecia. E doar o chestiune de timp pana cand se va rupe un pod sub un tren, sau pana cand se va rasturna din nou un tren intr-o curba pentru ca s-a rupt sina sub el. Pana acum am avut mare noroc sa nu existe decat cativa morti (cel mai rau accident fiind cel de la Valea Calugareasca), dar daca se rastoarna un cazanar si ia foc, sau se prabuseste o garnitura in rau de pe un pod o sa fie urat...

5. Orice altceva credeți că trebuie spus pe post legat de rail safety la noi în RO.

Nu poti avea o retea functionala fara:
1. bani de intretinere, punere in functie si mentinere in functie.
2. fara o strategie clara de functionalitate la investitii si oameni suficienti sa o aplice.

Si Romania nu are nici 1. si nici 2.

[carutasul]

Bun, ce zici e logic însă...
"the above fiscal correction is imposed for the non-preparation and approval of the studies by the lending company (that is, Alstom)"
Asta e de fapt nedumerirea. Înțeleg să existe probleme la implementare (ceea ce e logic dacă standardul e scris, cum zici, de "comitete și comisii", pentru că probabil e neclar și incomplet), dar nu înțeleg atunci ce anume ar trebui să conțină "studiile", că acolo în viziunea mea ar trebui să ai doar o schiță în care să descrii cum vrei să funcționeze sistemul, implementarea e cea unde te lovești de problemele de incompatibilitate. Unde eu nu văd decât Thales, Siemens și Alstom, nu
prea îmi e clar despre ce "multitudine de vendori" vorbim. În proiect, echipamentele merg conform planului, abia când le pui în teren încep să apară incompatibilitățile și erorile...

[shift2rail]

OSE a avut un sistem (ETCS L1?) de semnalizare/siguranta trenului si inainte de 2016, care a fost sabotat (un termen oarecum pretentios ptr furtul de cabluri); Alstom a fost contractat in '16 ca supplier unic ptr repararea sistemului(upgrade la ETCS L2?), deci putem vb, eventual, de incompatibilitati cu vechiul sistem de safety.

Astept de la comisia de ancheta mai degraba raspunsuri la aceste intarzieri cronice in implementarea ETCS 2, dincolo de asignarea responsabilitatii intre seful garii Larissa/seful garii Neos Poros/mecanicii celor doua locomotive/acari.

Le: intr-adevar, grecii au avut ETCS L1, instalat de Thales,  intre Atena si granita cu Bulgaria pana la "sabotajul" din 2014. Contractul actual cu Alstom va implementa tot...ETCS L1. Incomprehensibil.

[motorzbh]

Problema este de fapt de fapt ca statul nu-și vede interesul. Legile sunt făcute pentru constructori de fapt. Constructorul are tot interesul sa prelungească contractele ca statul il plătește în continuare și vine cu șantajul: vrei sa meargă, da un ban in plus. Si aici e vorba de milioane de euro.
Problema noastră la semnalizări ( si a Greciei de fapt) este ca odată ce ai semnat contractul ești legat de mâini si de picioare. La Arad am avut o disputa cu niste echipamente ca Alstom zicea ca nu sunt in lista de cantități noi ziceam ca da, este adevărat dar tu știai asta la semnarea contractului si te-ai angajat sa livrezi un sistem funcțional. Alstom nu , ne dați 5 milioane de euro. Inginerul le-a respins variation orderul si ne-au dat in judecata. Dupa 5 ani am câștigat si Alstom a livrat si instalat echipamentele.5 ani la un contract de 4 ani este ridicol. E mai ieftin sa plătești sa-ti faca treaba. Si constructorii știu asta. Si de aia trag de timp ca stiu ca le mai pica ceva. La fel a fost cu contestațiile din timpul licitațiilor. La fel ani de zile pierduți ca unui constructor i se năzărea sa ne dea in judecata ca nu-i convenise ca pierduse. Dupa zeci de contestații majoritatea câștigate de CFR si alte entități publice au schimbat legea si te obliga sa semnezi daca CNSC ți-a dat dreptate.Si s-au semnat contracte in anul ofertării, in mod miraculos.
Aceste lucruri nu se întâmpla  in alte tari Germania Franta pentru ca acolo au o conducere adevărata nu cu delegație ca la noi. CFR-ul este condus cu "delegație" de la Costescu încoace. Tot felul de politruci se succed la conducerea CFR fiecare cu agenda lui si cu prietenii lui. Si încep ba tu ești contra lui X, ia pleacă tu de aici sau ia semnați recepția ca va dau afara etc.
Si se semnează recepții cu 134 de neconformități, se fac acte în afara contractului sa para ca nu sunt probleme și tot asa.
Asta e problema care trebuie rezolvata: conducere adevărată la CFR care sa fie interesata de interesele companiei nu de alte interese și modificarea legislației sa poți sa rezolvi un litigiu în 6 luni de zile. Ca 5 ani în instanta  scrie: Constructorul face ce vrea.

[carutasul]

Deci până la urmă problemele reale sunt tot la implementare, nu la documentația inițială.
Normal că în practică apar tot felul de probleme de tipul descris de tine (da, echipamentul ăsta are funcția x dar doar cu placa de extensie y sau versiunea software z) iar ofertele sunt făcute în general de cei de la vânzări care poate nu știu sau omit cu bună știință să includă în preț și extensia (been there ) ca să iasă oferta mai bună ( în cazul meu de regulă omiteau să includă implementarea, pentru că era o cheltuială pe care putea să o asume firma, iar eu primeam ceva procent din partea de manoperă, deci în situația asta primeam strângeri de mână ) . Dar eu înțeleg că astea ar apărea după elaborarea proiectului, când începi să implementezi. Evident că după aia începi să cauți tot felul de metode de a "recupera" banii pe care de fapt nu i-ai inclus inițial în ofertă, ca să nu dea cu minus.   

[motorzbh]

Proiectele se fac de către o firma specializata. Problema e ca sunt si aia fie italieni si vin cu design-ul din Italia care nu se potrivește la noi fie sunt romani care încă trăiesc cu convingerea ca ETCS-ul este un sistem de management al traficului. Si proiectarea este in sine o problema ca pana ajungi la instalare deja contractul cu proiectantul e de mult apus si te bati singur. Practic in Romania nu sunt 10 persoane care sa stie ETCS cu adevarat. si sunt jumate la CFR jumate la constructori , mare parte colegi de ai mei dati afara ca nu au vrut sa pună botul la smenuri.
Deci practic totul se face dupa ureche.

[shift2rail]

Nefiind unul dintre cei 10! cunoscatori ai ETCS din Ro, gasesc util sa informam conversatia cu un ETCS for dummies (credit DG Move, diagramele Thales sunt la fel de intuitive, in bold subl. m.).


Level 1 involves continuous supervision of train movement (i.e. the onboard computer is continuously supervising the maximum permitted speed and calculating the braking curve to the end of movement authority) while non-continuous communication occurs between train and trackside, generally through Eurobalises.

Lineside signals are necessary. Train detection and train integrity checks (i.e. the train is complete and has not been accidentally split) are performed by the trackside equipment beyond the scope of ERTMS.





Powered by API/PUM imgur uploader


Level 2 involves continuous supervision of train movement with constant communication via GSM-R between the train and trackside.

Lineside signals are optional in this case, and train detection and train integrity checks are performed by the trackside equipment beyond the scope of ERTMS.






Powered by API/PUM imgur uploader


Level 3 involves continuous train supervision with continuous communication between the train and trackside. The main difference with Level 2 is that train location and integrity are managed within the scope of the ERTMS system, i.e. there is no need for lineside signals or train detection systems on the trackside other than Eurobalises. Train integrity is supervised by the train.





Powered by API/PUM imgur uploader

Level 3 e in curs de dezvoltare la moment, dar pare singurul capabil sa rezolve problema sabotajului/furtului de pe calea ferata, comuna in Gr si Ro: nu necesita niciun sistem lateral de semnalizare si sau echipamente/circuite de cale ptr a depista pozitia trenului.

[motorzbh]

Poti renunța la semnale in orice nivel pentru ca ai semnalizare in cabina nu ai nevoie sa te uiți la semnale, La nivelul 1 ai nevoie sa transmiți informația semnalului la LEU la fel ca la Indusi. L1 este simplu ca doar pui interfața LEU la semnale si in teorie ar trebui sa funcționeze cu orice tip de semnal. Dar este extrem de scump pentru ca înseamnă km de cabluri. Si nu stii daca trenul este conectat sau izolat ca la Indusi. Deci fata de LZB de exemplu nu este mai bun. Fata de Indusi daca folosești Euroloop, care este un cablu pus in doua de longul liniei, deci alti km de cablu, este mai bu. Daca nu folosești Euroloop cum am făcut noi nu ai nici un avantaj real. De aia ne-am mutat pe L2.
Noi ca sa stopam furturile am trecut la folosirea masiva a fibrei optice ca sa renunțăm la cabluri. Cum noile dulapuri de bloc nu mai au cupru sau relee speram sa descurajam magnetiți. Daca vom trece si la numărătoare vom elimina și ultimele tentații de cupru.
L3 este o himera. Nu poate funcționa decât pe linii dedicate cu trenuri dedicate. Cum e TGV-ul in Franța. Unde deja nu mai au semnale. Ca idee este buna dar câștigul in timp ca reușești sa mai bagi un tren in trasa nu merita riscurile sau costurile imense.

[carutasul]

Bun, acum înțeleg ceva: o parte din probleme e generată tocmai de faptul că unele din task-uri sunt "outside of the scope" deci practic nu ai un mod unitar de a le trata. Dacă le lași la latitudinea implementatorului o să ai mereu probleme legate de interconectarea cu sistemul existent.
Ideea de a introduce totul în sistem mi se pare un pas pe calea bună. În felul ăsta ai totul standardizat și nu mai trebuie decât să numeri câte balize, câte interfețe etc. Pe de altă parte pierzi orice compatibilitate cu sistemele existente, dar până la urmă mai bine așa decât să te pierzi în meandrele concretului...
  După aceea, balizele le poți standardiza și produce în serie mare pentru a le face foarte ieftine ( apropo de asta, înțeleg reticența perfect justificată de a folosi GPS dar mi se pare că ar fi foarte bine dacă ar fi folosit pe post de sistem-martor - de exemplu ce se întâmplă dacă o baliză nu merge? Comparația cu datele GPS ar da un diagnostic destul de bun)

[dr4qul4]

eu nu inteleg asta cu n-spe vendori fiecare cu implementarea sa.
In mai toate domeniile exista un protocol standard de comunicatie si prin legislatia nationala (chiar si in Romania) se cere existenta acestui protocol pentru certificarea (aprobarea de tip/omologarea) pentru orice componenta, indiferent de vendor.

Daca vreti e ca Engleza pentru oameni. Exista un set predefinit de Long-poll-uri, si la aceeasi comanda, toate sistemele trebuie sa raspunda "in aceeasi limba" si trebuie sa permita interconectarea.

Sa inteleg ca nu exista un standard universal acceptat in caile ferate?

[frunzaverde]

@shift2rail - OSE nu a avut niciodata ERTMS instalat si functional pe nici un segment..

Au existat, ca si in Romania, contracte de semnalizare, o parte atasate contractelor civile pentru reconstructia liniei Salonic - Atena, toate pentru ERTMS nivel 1. Doar ca fiecare segment a fost facut de un alt implementator, cu alta generatie de echipamente, cu alte asumptii. Si nimic nu functioneaza, pentru ca nimic nu se integreaza cum trebuie. Aceleasi probleme le au oamenii si in Romania, dar CFR macar nu are 800 de angajati cu totul...

Inainte de criza au finalizat doua lucrari : zona Salonic (Platy - Salonic - Eidomeni Fr.) si zona la sud-vest de Atena (SKA-Corint-Kiato). Linia principala Atena - Platy nu a fost echipata niciodata - nici n-avea cum, lucrarile de electrificare Atena - Titorea s-au finalizat in 2017, iar Tithorea - Domokos e linie noua, finalizata in 2018.

L2 nu e un upgrade peste L1, sunt doua sisteme separate, cu domenii de aplicabilitate diferite, cu paradigme de functionare diferite.

@carutasul - Balizele la L2 sunt in principiu comparabile cu niste tag-uri RFID, nu au in ele decat pozitia kilometrica.

Un sistem GPS nu poate functiona ca sistem martor. Eroarea orizontala a GPS fara augmentare este 1.82 metri la 95% incredere din 10^7 esantioane si undeva la 4 metri la 99.9% incredere (cat ai nevoie pentru aplicatii safety critical). Augmentat si in aplicatii statice poti ajunge la milimetri, dar daca il augmentezi cu balize statice, ce-ai castigat - acum ai ALTE balize?... Iar la 1.82 metri, nu ai de unde sa stii daca trenul e pe linia corecta, sau daca trenul e pe linia vecina, deci accident.

@dr4qul4 - E asa pentru ca
- 1. ERTMS a fost gandit de la bun inceput ca un overlay peste n-spe sisteme incompatibile de semnalizare. Si pentru ca trebuie sa comunice cu sistemele respective "legacy", care raman "in place".
- 2. standardul e birocratic, complex, si in grija a n-spe mii de birocratii nu neaparat competente.

[carutasul]

de la un nivel de complexitate încolo nu prea mai reușești, omenește vorbind, să produci niște specificații complete și perfect coerente, asta e clar. Soluția e pe cât posibil să le faci modulare în așa fel încât la fiecare nivel să fie suficient de simple. Oricum se tot zice de "numeroși vendori" și pe aici se vorbește tot de ăia trei, bănuiala mea e că problema se pierde între ei, nu mai departe...
Așa bănuiam și eu, că balizele sunt simple ( dacă sunt tag-uri RFID înseamnă că nu sunt nici măcar alimentate? Asta ar fi bine, că nu mai există cabluri. Eu mă gândisem la ceva relativ similar cu celulele GSM, așa ai o oarecare redundanță - recepționezi trei celule, una mai puternic două mai slab. Dacă recepționez doar una, am o defecțiune).  Când zic de folosirea GPS ca witness mă gândesc doar la o confirmare aproximativă, nu mă gândesc la folosirea efectivă în dirijarea trenului. De pildă informația de la balize zice că sunt la km 21 dar GPS zice că sunt la km 23, înseamnă că e ceva defect. Sau dacă GPS zice că sunt în mișcare dar sunt conectat la aceeași baliză înseamnă că am defecțiune la aparatura de bord. Totuși e ceva prea ușor de implementat și prea disponibil ca să fie ignorat. (de asta am și dat exemplul ridicol în care dacă cei doi mecanici ar fi avut aplicație care arată că ești "în apropiere" - de care ai gratis pe google play- poate s-ar fi prins că merg pe aceeași linie, că era una singură. Nu mi se pare acceptabil să ai aplicații home use mai utile decât cele profesionale ). Sigur, se poate zice că de la GPS poți să ai alerte false, dar cred că se poate gândi un scenariu în care să apelezi la el doar când e ceva suspect...  La 300km/h sunt cam 100m/s aproximativ, deci distanțele "de gardă" trebuie să fie mult mai mari decât precizia GPS. În cât timp frânezi la viteza asta?

[shift2rail]

Inapoi in Grecia unde atentia, si furia!, multimii, se indeparteaza de seful garii din Larissa si se focalizeaza, rightly so imho, pe intarzierile la contractul de implementare a ETCS (L1 ).
Plus un whistleblower intern OSE care a demisionat in '22, fara a'i fi luate in seama avertismentele.

===============================
Unjustified delays in signaling system
===============================
 
Internal correspondence of ERGOSE, the projects branch of the Hellenic Railways Organization (OSE), revealed by Kathimerini shows unjustified delays in the implementation of Contract 717 for the automatic operation and signaling of the railway network. It also showed, among other failures, that work was undertaken without the existence of approved studies.


The problems in the implementation of Contract 717, which has also been probed by the European Commission as it provided funding with European resources, were known early on according to these documents, leaving the network unprotected from human error. Tellingly, sources within ERGOSE note that "if the ETCS [European Train Control Systems] signaling was working, a hypothetical terrorist stationmaster, even if he wanted to crash two trains, could not." They also note the huge delays in completing Contract 717 as being crucial to the deterioration of rail safety.

The documents obtained by Kathimerini prove that problems were repeatedly made known to the project managers regarding upgrading signaling and automatic operation systems, as well as problems with track courses in localized sections of the Athens-Thessaloniki-Promachonas axis. The safety issues raised in a letter by Christos Katsioulis, who in 2022 resigned from his position as head of the supervisory agency for the ETCS 10005 Contract, proved prophetic.

Katsioulis, who worked as assistant supervisor for Contract 717, pointed, among other things, to unjustified delays in its implementation, modifications to it, incomplete studies by one of the two companies in the consortium, which had undertaken the southern part of the network (Athens-Platy), and the execution of works without the existence of approved studies.

The list of 10 remarks concerning safety issues and cost increases during the implementation of the project included reference to the incorporation of unapproved materials, failure to comply with technical specifications, and obsolescence of the signaling equipment to be dismantled.


The list also noted that the studies available to ERGOSE in February 2016 were inadequate and unsafe.

According to ERGOSE employees, whose details are available to Kathimerini, no response was given to Katsioulis' internal complaints.

[cristi5]

Dupa parerea mea accidentul grecesc nu are treaba cu ERTMS direct, ci cu managementul de proiect. Mai precis cu mentinerea sigurantei feroviare in timpul proiectului, care, ca orice proiect de infrastructura, se poate prelungi.

Sa concepi proiectul cu zero siguranta in timpul lucrarilor, cu ani si ani de zile de operare manuala, fara autostop, cu trecut pe rosu doar pe baza de walkie-talkie, fara ordin semnat, este criminal

Sa operezi cale libera pe 53 km, fara statii intermediare, iar e criminal, ca daca se intampla ceva (o catenara cazuta) in cei 53 km si treci pe un singur fir, probabilitatea creste sa mai ai un vehicul pe "single block"

In contrast, abordarea incrementala a CFR la reconstructie si noile centralizari/semnalizari/ETCS conceptia de la bun inceput cu compatibilitate in jos cu BLA, au permis circulatia in siguranta in fiecare zi din anii (prea multi) de santier. Se circula la cale libera o zi, cand intra noua centralizare electronica. Bravo CFR!

ERTMS o fi el complex dar nu e stiinta spatiala. Opereaza si tari fara traditie feroviara ca Australia si Israel. Tari cu traditie lunga ca Germania si Franta nu se grabesc, ca au sisteme gen LZB. Noi suntem la mojloc.

Pericolele la adresa sigurantei feroviare in Romania nu sunt la reconstructii si ERTMS ci la proasta intretinere (inclusiv a semnalizarilor vechi, vezi Mogosoaia) MR praf, care poate ramane fara frane, si mecanici indisciplinati, care izoleaza autostopul.

[carutasul]

că managementul de proiect e problema e clar. Dar ceea ce zic colegii, și cred că au dreptate în principiu, e că sunt unele dificultăți în implementarea sistemului care apar mereu. În mod normal mi se pare că o dată ce ai ales un sistem de semnalizare implementarea trebuie să fie simplă dar se pare că nu e așa... Dacă la asta mai adaugi și obiceiurile din zona noastră geografică obții ceea ce se vede...