Autostrada A3 București-Borș

[ivladbogdan]

Salut!
Am dat astazi o tura pe jos la intrarea pe A3 la Targu Mures.
Am luat-o pe jos inspre Ungheni insa la un moment dat m-am oprit, era activitate putin mai sus si nu am vrut sa fiu tras la intrebari. 
Mai jos aveti foto. Enjoy!

(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)



Powered by API/PUM imgur uploader

[ivladbogdan]

(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)



Powered by API/PUM imgur uploader

[ivladbogdan]

(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)



Powered by API/PUM imgur uploader

[ivladbogdan]

(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)



Powered by API/PUM imgur uploader

[ivladbogdan]

(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)



Powered by API/PUM imgur uploader


Gata! 

[alexmocian]

Saptamana ce vine apar marcajele  No, faina treaba merge o cinste cu palinca. 

[Cristian 74]

Filmarea de la Nușfalău, de vineri. Nurol terminase treaba la 17.30, mai lucra prima foreză apărută pe traseu.

[NGC]

Si daca instanta decide ca rezilierea cu Straco e ilegala sau incorecta, atunci ce? Pune din nou pe Straco sa se apuce de treaba? Se duce administratorul de faliment sa faca podurile?

Sa luam un caz concret, desi l-am ales pe asta doar pentru valoarea ofertelor financiare.

Pentru PiSi 4, CHINA RAILWAY a ofertat 1,54 miliarde RON fara TVA. Daca nu era problema cu Banca Mondiala asta ar fi fost oferta castigatoare. Oferta celor de la PORR (situati pe locul 2) este de 1,68 miliarde RON fara TVA. Diferenta este deci de 140 milioane RON fara TVA.

Sa zicem ca acum CHINA RAILWAY a pierdut la CNSC si se semneaza cu PORR. Ce facem daca CHINA RAILWAY face recurs la CAB si castiga? Bun, veti zice ca doar li se vor plati despagubiri si contractul merge mai departe.

Si ce am rezolvat cu asta? In final am plati in plus 140 milioane RON fara TVA catre PORR + profitul pe care l-ar fi facut CHINA RAILWAY (sa zicem 5%, deci vreo 80 milioane RON fara TVA), deci am plati aproape 220 milioane RON fara TVA in plus, si mai riscam si probleme cu UE pentru ca am atribuit contractul pana la urma ilegal si ei il finanteaza.

Cazul de mai sus este ales doar pentru a arata ce probleme ar putea sa apara. In plus, aduceti-va aminte de fosta licitatie pentru DX12 T4 si cum a trebuit sa fie lansata o noua licitatie dupa ce au semnat contractul pentru precedenta.

Cu totii ne dorim finalizarea cat mai repede a lotului, dar de asta este bine totusi sa nu semneze pana nu avem decizia finala a CAB. Este clar ca nu va veni STRACO sa continue, dar totusi, decizia aia poate salva alte probleme viitoare care ar putea decurge in cazul ipotetic in care STRACO ar intoarce decizia TB.

Nu va dati seama de stupiditatea oricarei asteptari? Asa se face treaba, asteptand sa te acoperi de hartii? Da logica unde ramane? Dar scopul in sine de a finaliza treaba? In conditiile astea Straco poate sa se mai duca la Bruxelles, sa porneasca inca 3 procese pe spete diferite si totul sa mai dureze 20 de ani? Ce facem atunci, mai stam 20 de ani sa asteptam?

Pai de ce mai facem licitatii? Hai sa atribuim contractele direct si apoi ne judecam cu unii sau cu altii timp de 20 de ani, dar stim ca le avem facute. A, le facem pentru ca asa zice UE si UE vrea sa respectam niste reguli? Pai atunci sa le respectam !!!

P.S. In caz ca nu v-ati dat seama, sunt in favoarea finalizarii cat mai rapide a lotului, dar totul trebuie facut in mod legal.

[hefaistos]

Este corect sa nu se semneze din nou pana rezilerea cu STRACO nu devine definitiva si irevocabila (parca asa e terminologia nu?), dar asta nu insemna ca nu pot continua procedurile de licitatie.

[NGC]

Si io ce am zis?

Sa astepte cu semnarea noului contract. Am adaugat si mai sus. Pot continua cu evaluarea ofertelor si stabilirea castigatorului plus eventualele contestatii, dar sa semneze doar dupa ce avem decizia definitiva.

[NGC]

Nu va dati seama de stupiditatea oricarei asteptari? Asa se face treaba, asteptand sa te acoperi de hartii? Da logica unde ramane? Dar scopul in sine de a finaliza treaba? In conditiile astea Straco poate sa se mai duca la Bruxelles, sa porneasca inca 3 procese pe spete diferite si totul sa mai dureze 20 de ani? Ce facem atunci, mai stam 20 de ani sa asteptam?

Uite inca un exemplu de actualitate.

Deci ce facem acum la PiSi 2? Depunem ofertele Miercuri (si prin asta eliminam ilegal un ofertant care trebuia sa fie in locul celor de la AKTOR, daca e sa ne luam dupa cum au actionat la LD2) sau amanam depunerea ofertelor si reevaluam?

[paullie]

P.S. In caz ca nu v-ati dat seama, sunt in favoarea finalizarii cat mai rapide a lotului, dar totul trebuie facut in mod legal.

Asa da. Aici ai un +1

[alex8]

Exista la contractul pt Straco obligația sa aibă garanție de bună execuție, iar în cazul în care nu se emite sau expira se poate rezilia contractul? Pana acum nu am văzut acest aspect.

Dacă prima garanție era la City, atunci pot sa ceara refacerea acesteia la o alta societate și sunt șanse sa ii blocheze.

[hefaistos]

Asta chiar e gluma buna. Garantia insemna bani. Bani multi, pe care cineva ii pune la bataie. Cine sa puna la bataie bani pentru o companie falita?
D-aia s-au si batut in instanta, sa expire garantia, si astfel sa nu mai poata fi executata.
@NGC, nu m-am facut inteles pentru ca n-am scris toate cuvintele. Pe cele doua drumuri critice, cel al licitatiei, si cel al procedurii de declarare a falimentului, cu sanse mari, primul se va finaliza cel al falimentului. Deci nu trebuie apasata pedala de frana la licitatie, lucrurile trebuie sa mearga normal.  Daca, printr-o minune, se reatribuie lucrarea inaintea unei decizii definitive de reziliere atunci asteptam. Dar nu cred ca va fi cazul.

[vancouver]

Si ce am rezolvat cu asta? In final am plati in plus 140 milioane RON fara TVA catre PORR + profitul pe care l-ar fi facut CHINA RAILWAY (sa zicem 5%, deci vreo 80 milioane RON fara TVA), deci am plati aproape 220 milioane RON fara TVA in plus, si mai riscam si probleme cu UE pentru ca am atribuit contractul pana la urma ilegal si ei il finanteaza.

Acuma depinde de mai multe aspecte:

1. Care sunt pierderile economice ale amanarii / nerealizarii la timp a autostrazii? Care este raportul dintre aceste pierderi economice si despagubirea potentiala?
2. Ce sanse realiste sunt sa castige in instanta partea care poate obtine despagubiri?
3. Care este perioada de asteptare pana la solutionarea in justitie?
4. Cat de critic este lotul de autostrada? (de ex. un segment lipsa e critic, un segment care ar fi el gata primul in camp si care nu se poate folosi, e mai putin critic)

Acum sa raspundem la intrebari in cazul Straco:

1. Despagubirea relativ mica, pentru ca insasi oferta a fost la o valoare mica. Poate 2-3 sau 5 milioane de euro. Pagubele economice cat sunt? Pai aglomeratia de la cele 2 capete, accidentele in plus, poluarea si deranjul in plus din localitati, benzina consumata in plus, afacerile care nu se mai fac din cauza segmentului lipsa, etc. Se pot face niste calcule. Eu cred ca pe an se aduna lejer tot vreo 2-3 milioane de euro.

2. Sansele sa castige Straco in final tind spre zero.

3. Procesele pot dura inca ani buni.

4. Lotul este critic, pentru ca se afla intre alte loturi deja in trafic. Totusi DN-ul paralel este accesibil usor la ambele capete si ambuteiajele sunt limitate. Timpul pierdut este la nivel de 10-15 minute.

Concluzie: pur financiar un de asteptare dupa instanta poate fi acceptabil, dar la mai mult timp pagubele economice tind sa devina mai mari sau chiar mult mai mari.

Legat de PiSi, acolo pagubele economice sunt fabuloase. In Germania niste calcule arata ca ambuteiajele produc pagube economice de zeci de miliarde anual. Fiecare ora de ambuteiaj pe o autostrada costa cam 100.000 - 200.000 € (numai salariile tuturor soferilor de camioane, autocare si masini mici cu persoane aflate in timpul programului, plus timpul pierdut aiurea in care alti oameni lipsesc de la servici si deci nu produc nimic, plus faptul ca camioanele au numar limitat de ore de circulatie si daca in loc de 9 ore ajung la 11, trebuie sa mai faca o pauza de 13 ore de repaos, inainte sa mearga mai departe, deci marfa poate ajunge cu o zi intarziere, plus contracte nerespectate, plus marfa perisabila sau animale vii, plus plus...). Ori pe Valea Oltului nu exista zi fara ceva ambuteiaje si in unele perioade ale anului se sta si cu orele.

Pagubele economice directe ale lipsei PiSi sunt undeva intre 30 si 100 de milioane de euro anual. Dar prin veriga lipsa si blocarea activitatii economice intre regiuni posibil sa fie si muuult mai mari, la nivel de 1-2% din PIB (adica 1-4 miliarde de euro anual).

Compararea acestor pagube cu niste rahaturi de despagubiri catre China Railway este ridicola!