Autostrăzi în România: discuții diverse

[ovideatza]

Asta cu valabilitatea SF-ului e data de cele mai multe ori de Ghidul Solicitantului pe linia de finantare care se aplica.

Spre exemplu acum pe public la unele linii (nu stiu cum e la drumuri) se cere ca devizul (nu SF-ul, ci devizul din SF) sa fie actualizat cu cel mult 1 an in urma fata de data depunerii cererii de finantare.

Intr-o logica normala, ar trebui facute SF-urile, cu tot ce implica pregatirea unui proiect matur, iar cand ai linie de finantare deschisa DACA e cazul (=cere Ghidul) il actualizezi. Si nu poate sa iti zica nici Curtea de Conturi absolut nimic.

Daca nu iti cere Ghidul nu prea vad de ce sa actualizezi (daca nu s-au schimbat normative). Lucram in ideea ca ai incredere in calitatea acelui SF.

Pe de alta parte mie mi se pare ca si Curtea de Conturi duce la extrem aceste verificari (pentru ca se fura in tara noastra din pacate prin re-re-re-actualizari fara folos, inteleg de unde vine aceasta rigoare).
Poti sa faci un SF, sa iti iasa niste costuri majore acolo, sau pur si simplu dupa ce l-ai facut sa se schimbe ghidurile, sa nu mai ai finantare de la buget, sa se schimbe oportunitatile, sa se schimbe traficul din alte cauze, si atunci ramai cu SF-ul in sertar. Daca justifici corect nevoia de a face un SF nu ar trebui sa ai niciodata probleme in urma unui control al Curtii.

[icristian]

au publicat stadiul pe octombrie
Progresul destul de slab in general, ce merita mentionat:
Pe A3 doar Bucuresti Ploiesti a avut un progres mai mare ~ 7%
Pe A10 lotul 4 ~4%
pe A1 lot 4: ~3%

Aici e centralizarea datelor facuta de mine, se vede mai usor progresul de la luna la luna. Dar nu am grafice facute

[cristi5]

Foarte buna centralizarea, spre deosebire de grafice se poate copy-paste. Pun procentele pe harta odata la cateva luni

[cristi5]

http://www.romaniacurata.ro/lucrari-de-infrastructura-intarziate-prost-facute-dar-cu-costuri-triple-nu-e-o-greseala-ci-o-optiune-metodologica-partea-i-proiectele-rutiere/

După analizele în privinţa Master Planului General de Transport al României (MPGT) de la începutul anului (părţile I, II şi III), şi după interviul cu europarlamentarul Michael Cramer, fostul preşedinte al Comisiei de Transport şi Turism din Parlamentul European, România Curată revine cu noi analize dedicate investiţiilor în transportul terestru. Vă vom prezenta ultimele date oficiale puse la dispoziţia Comisiei Europene de către instituţiile statului în cadrul întâlnirilor Comitetului de Monitorizare pentru Programul Operaţional Infrastructură Mare (POIM) 2014-2020 (CM POIM) din această vară. Apoi le vom compara cu MPGT, dar şi cu realităţile din teren şi documentele oficiale.

Prima analiză este dedicată infrastructurii rutiere în general, şi autostrăzilor în special, datorită atenţiei şi fondurilor generoase acordate.

Reamintim că MPGT este documentul oficial care prezintă nu doar strategia României pentru investiţiile în transport, ci şi alocările fondurilor europene pentru perioada 2014-2020. Critică noastră iniţială a MPGT a avut în vedere 2 aspecte esenţiale :

Planificare nerealistă în timp a proiectelor: prea multe proiecte în următorii ani şi toate planificate a fi terminate în timp record;
Alocare disproporţionată a fondurilor către sectorul rutier faţă de toate celelalte sectoare de transport: dintr-un total de aprox. €42 miliarde până în jurul anului 2030, peste €23,6 miliarde urmează să fie alocate doar sectorului rutier.
Raportările făcute în cadrul CM POIM precum şi documentele şi licitaţiile publicate de Ministerul Transporturilor (MT) şi Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) ne oferă datele necesare pentru a face o comparaţie între ceea ce s-a planificat acum 1 an şi ce considerăm că se (va) face cu adevărat.

Autostrada Piteşti-Sibiu – lucru de mântuială, preţ dublu

Pe data de 17 iulie 2017, MT publică Proiectul de Hotărâre a Guvernului pentru modificarea Hotărârii Guvernului nr. 1418/2008 pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii "Autostrada Sibiu-Piteşti". La scurt timp au fost scoase la licitaţie capetele autostrăzii, secţiunile 1 şi 5. Metoda de selectare a câştigătorului – 50% preţul şi 50% pe baza calităţii şi garanţiei lucrărilor, experienţei în domeniu, etc. – aduce o schimbare mult aşteptată de la criterul ultrafolosit ,,preţul cel mai mic" care nu mai asigura costuri mai mici decât cele licitate, aşa cum s-a întâmplat în cazul celorlalte segmente de autostradă licitate în ultimii ani. În plus, nici o companie nu va pierde ocazia să realizeze un profit frumos dacă i se permite în mod legal. Mai ales dacă preţul oferit este de +€27 milioane/km, în medie.

Conform Proiectului HG menţionat mai sus (Anexa 1 a HG), proiectul autostrăzii are un un traseu de 122,95 km lungime şi un preţ de RON 15,06 miliarde, adică €3,34 miliarde (curs 4,524 lei/euro). În cazul secţiunilor deja licitate, situaţia se prezintă astfel:

secţiunea Sibiu – Boiţa (14 km) evaluată la RON 1,135.880 miliarde incl. TVA (Anexa 2 a HG), rezultând un cost de €17,74 milioane/km;
secţiunea Piteşti-Curtea de Argeş (30,35 km) evaluată la RON 2,456.534 miliarde TVA, rezultând un cost de €17,89 milioane/km.
În ambele cazuri autostrada va fi construită în condiţii de deal sau chiar de câmpie (Valea Argeşului).

Costuri la ,,standardul" Bechtel, deşi aceasta a fost una dintre cele mai păguboase afaceri pentru guvernul şi contribuabilul român. De fapt, în condiţii de munte, se va depăşi lejer costul/km pe care l-am plătit pentru cioturile din autostrada Bechtel. Standardele de cost adoptate în 2010 de MT şi CNAIR (atunci CNADNR), tocmai datorită scandalului Bechtel, sunt practic aruncate la gunoi.

Presa a remarcat că autostrada va costa dublu faţă de cât era preconizat în MPGT, iar explicaţiile CNAIR date jurnaliştilor pentru aceste costuri sunt interesante: traseul actual e mai lung cu aprox. 5 km, TVA-ul nu era inclus, nu s-au calculat exproprierile, preţurile în Master Plan sunt doar indicative, etc. Mai mult, preţul actual e aproape identic cu cel indicat de un studiu de fezabilitate mai vechi (2008), realizat de către IPTANA SA şi SCETAUROUTE. Totuşi, există analize publice clare care arată de ce preţul indicat în Master Plan (€1,673 miliarde, cu sau fără TVA ori exproprieri), şi el generos, era totuşi realist. Analiza făcută încă din 2013 o puteţi citi aici, textul arătând totodată că traseul se ştia (sau putea fi ştiut) dinainte, existând doar mici diferenţe între traseul propus iniţial şi cel actual.

Iar recent a apărut informaţia că studiile pe baza cărora va fi realizată autostrada au mari probleme. Pe scurt: studiul de fezabilitate din 2008 a expirat în 2010, şi după diverse tergiversări şi întârzieri, un contract a fost acordat în 2015 unui consorţiu italiano-român pentru a revizui acest studiu. După alte întârzieri şi puţine progrese, acest contract este reziliat în august 2017. Astfel, pentru cele 2 tronsoane scoase la licitaţie acum se va folosi documentaţia ultimului consorţiu, iar pentru celelalte 3, cele mai dificile, CNAIR va face singură studiile pornind de la documentaţia din 2008, deşi există mari semne de întrebare legate de capacitatea acestui organism de a executa asemenea sarcini. Mai mult, studiul din 2008 a fost prost executat, aspect semnalat de JASPERS, organismul de asistenţă tehnică al CE, BEI şi BERD: studiile geotehnice sunt insuficiente şi prost executate mai ales în cazul lucrărilor cu grad ridicat de dificultate (poduri, tuneluri), normativele europene în domeniu nu sunt respectate, termene de execuţie nerealiste, studiile de mediu sunt sau nu sunt, etc. De aceea reprezentanţii JASPERS au declarat de curând că autostrada Sibiu-Piteşti nu va primi deocamdată bani europeni.

Un alt aspect deseori ignorat este garanţia lucrărilor. Aceasta lipseşte din documentaţia ministerului deşi în presă a apărut informaţia că ar fi de 60 luni (5 ani). Presupunând că aceşti 5 ani au fost incluşi în documentaţie, atragem atenţia că perioada de garanţie cerută este totuşi foarte mică. Este vorba nu doar de cât va rezista stratul de asfalt, ci şi de structura în sine a autostrăzii, adică ceea ce este sub asfalt. Mai ales că se vor executa mai multe tunele şi poduri, unele în condiţii destul de dificile. Aici o garanţie de 10 ani sau mai mult este o practică obişnuită în ţări mai dezvoltate. Astfel de  ,,detalii" arată cât de bine pregătiţi sunt cei care produc documentaţia, de la autorităţi la consultanţi. Aici este vorba însă nu doar despre pregătire, ci şi despre ce fel de intenţii au cei din CNAIR şi de la minister.

Autostrăzile: un preţ pentru UE, altul (dublu) pentru români

Imediat după publicarea pe site-ul Ministerului Transporturilor a informaţiilor expuse mai sus (17 iulie 2017), pe 18 şi 19 iulie 2017 au avut loc întâlnirile din cadrul CM POIM între reprezentanţii Comisiei Europene, Ministerului Transporturilor, companiilor de stat (CNAIR, CFR, etc.), reprezentanţi ai organizaţiilor de profil, mediului de afaceri şi ai societăţii civile, printre care şi Societatea Academică din România (SAR) – membru cu drept de vot în cadrul CM POIM. Scopul întâlnirilor bianuale din cadrul CM POIM este acela de a evalua situaţia actuală a absorbției fondurilor europene,dar şi portofoliul proiectelor actuale şi viitoare pentru care aceşti bani sunt alocaţi. În pregătirea acestor întâlniri, secretariatul CM POIM a trimis participanţilor documentele relevante din partea CNAIR, CFR, etc. cu privire la situaţia fiecărui sector şi portofoliul proiectelor POIM şi stadiul lor la momentul iunie 2017.

Constatând cu surprindere informaţiile din aceste documente, SAR a trimis înainte de întâlnire o listă de întrebări pentru a clarifica anumite date legate de planificarea pentru sectoarele rutier şi feroviar. Datele exacte solicitate nu au fost prezentate în cadrul întâlnirii, însă un răspuns scris a fost totuşi trimis pe data de 10 august 2017.

Răspunsul MT ne oferă informaţii interesante. Exemplul cel mai relevant al modului în care lucrează acest minister şi CNAIR este chiar autostrada Sibiu-Piteşti. Dacă în documentele publice ale MT publicate pe 17 iulie costurile autostrăzii sunt de €3,34 miliarde la 122,95 km, în documentaţia prezentată în cadrul întâlnirii CM POIM (18-19 iulie) costul autostrăzii este de €1,991 miliarde şi cu lungimea veche, de 116 km. Acest cost este totodată mai mare decât cel de €1,673 mld din MPGT. Reprezentanţii statului nu au menţionat motivele acestei diferenţe în cursul întâlnirilor CM POIM, însă în explicaţiile transmise SAR nu doar că nu a fost corectat costul autostrăzii conform documentelor publice, ci ni s-a livrat următorul răspuns:

,,În cadrul MPGT au fost aplicate ipoteze generale privind costurile de investiţie ale proiectelor (pe baza unor valori medii pe km/tip de infrastructură/tipul terenului) pentru a putea compara într-un mod realist indicatorii de performanţă economică ai proiectelor. În conformitate cu prevederile MPGT, trebuie ţinut cont de faptul că acolo unde există studii adiţionale (SF-uri) acestea relevă mult mai exact dimensiunea economică a investiţiilor. Nivelul de detaliu al analizelor din Master Plan este unul strategic prin însăşi natura acestei categorii de studii. În consecinţă şi cu scopul de a asigura o comparaţie corectă între proiecte precum şi pentru a putea compara într-un mod realist indicatorii de performanţă economică ai proiectelor, au fost aplicate ipoteze generale privind costurile de investiţie ale proiectelor (pe baza unor valori medii pe km/tip de infrastructură/tipul terenului). Acest lucru implică faptul că costurile estimate sau datele de finalizare a proiectului utilizate în Master Plan nu sunt neapărat identice cu cele calculate în studii mai detaliate, cum ar fi Studiile de Fezabilitate (SF), ceea ce nu reprezintă o eroare, ci doar o opţiune metodologică (subl. red.)"

Deci atunci când costurile se dublează nu avem în faţă o eroare, ci o opţiune metodologică! MPGT, necesar înainte pentru accesarea fondurilor UE, devine o referinţă aleatorie, mai ales pentru costuri. Deşi criticat în articolele noastre precedente, MPGT-ul începe acum să pară un manual de bune practici. Nu este totuşi clar dacă utilizarea unor informaţii – să spunem greşite – în comunicări şi întâlniri oficiale reprezintă tot o opţiune metodologică. Poate tocmai de aceea era necesară ,,reînvierea" SF-ul făcut în 2008, i.e. pentru a justifica dublarea preţului.

Şi nu este singurul proiect care urmează să fie finanţat cu bani europeni şi al cărui preţ a explodat.

În MPGT, Centura Bucureştiului apare cu un cost de €1,335 mld pentru 102 km. O autostrada în câmpie cu preţul de peste €13 milioane/km este deja greu de justificat, chiar şi cu preţul terenurilor din jurul capitalei şi o concentrare mai mare a utilităţilor ce ar trebui mutate. Însă în documentele CM POIM preţul este între €1,986 miliarde şi €2,101 miliarde (€20,5 milioane/km), în funcţie de documentul POIM consultat. Principalul argument este din nou opţiunea metodologică, alături de preţul mai mare al terenurilor din zonă. Deşi poate cei de la CNAIR şi MT au spus o parte din adevăr : sunt multe interese financiare la mijloc cu exproprierile din jurul Bucureştiului, de ce să nu găsească nişte ,,băieţi deştepţi" o portiţă pentru a obţine câştiguri fabuloase? Puteţi citi mai multe pe această temă aici, un articol care arată de ce construcţia va începe din sudul capitalei, deşi grosul traficului este în nord.

Un alt exemplu este proiectul Piteşti-Craiova, clasificat în MPGT ca autostradă de 124,3 km la un preţ de €899,41 milioane (€7,23 milioane/km). Dar în documentele CNAIR şi CM POIM a fost "retrogradat" la statutul de drum expres cu două prețuri diferite:

€1,053 miliarde pentru 121,18 km (€8,68 milioane/km) în lista de proiecte a portofoliului POIM;
€1,070 miliarde în prezentarea CNAIR făcută în cadrul întâlnirii CM POIM.
Creşterea preţului pentru un proiect inferior şi într-o zonă geografică fără multe obstacole a fost din nou justificată prin opţiunea metodologică. Un alt aspect îngrijorător este perioada de garanţie pentru această lucrare: doar 2 ani. Şi să nu uităm problemele de planificare şi proiectare, aşa cum aflăm în articolul de aici.

Deşi este un proiect mai mic, cel mai spectaculos salt îl deţine varianta ocolitoare (VO) a Bacăului, realizată în regim de drum expres. Pentru aceeaşi lungime (30,6 km) sunt preconizate întâi costuri de €126,87 milioane, apoi costuri de €446,957 milioane: o creştere de 3,5 ori. Răspunsul CNAIR: o opţiune metodologică! Doar că VO Bacău nu apare ca un proiect separat în MPGT, fiind prea mic, ambele cifre fiind luate din documentele furnizate de CNAIR prin secretariatul CM POIM: prima cifra din lista totală de proiecte pentru finanţare, a doua chiar din prezentarea CNAIR. Probabil că bieţii angajaţi CNAIR, surmenaţi de cele 5 întrebări puse de SAR pe marginea proiectelor de infrastructură rutieră, au adoptat metoda copy/paste fără a mai citi întrebarea.

SAR va oferă pentru consultare cele 2 documente prezentate în cadrul CM POIM care se referă la infrastructura rutieră și lista proiectelor rutiere și feroviare din MPGT:

,,Portofoliul de proiecte POIM_stadiu 30 iunie 2017″ care conţine lista cu proiecte, preţurile lor şi unele explicaţii legate de acestea;
Prezentare CNAIR în cadrul CM POIM din 18 iulie 2017;
Lista proiectelor din sectoarele rutier și feroviar din MPGT.
Ţinând cont de faptul că lista POIM este stufoasă, am extras în Tabelul 1 datele şi indicativele pentru cele mai importante proiecte, pentru a fi astfel mai uşor de găsit de către cititori în documentele oficiale. În tabel am făcut totodată comparaţia cu datele din MPGT. De notat că pe lângă proiectele propriu-zise avem şi alte costuri şi lucrări conexe, diverse studii, etc. care se regăsesc în lista prezentată în cadrul CM POIM, totalizând milioane bune. Evident, avem şi costuri estimate – şi crescute faţă de MPGT, la doar 1 an distanţă – pentru proiectele de infrastructură rutieră, deşi studiile pentru aceste proiecte sunt departe de a fi terminate. Şi la aproape nici un proiect nu este clar dacă TVA-ul este inclus în costul total. Chestie de opţiune metodologică probabil.



*Deşi în documentele CM POIM se folosesc termeni diferiţi (i.e. autostradă/drum expres) sau nu se specifică statutul proiectului în cauză, conform MPGT aceste proiecte au statut de drumuri expres, deci le considerăm ca atare. Această listă nu este clară din acest punct de vedere.

** O explicaţie este aceea că în MPGT costurile apar fără TVA în timp ce în documentele CM POIM costurile includ TVA, deşi nu este mereu clar în care dintre proiectele prezentate este inclus și TVA-ul. Observăm că în documentele CM POIM lucrările începute/care urmează a fi începute în scurt timp au costuri umflate, iar cele din viitorul îndepărtat au preţurile (aproape) identitce cu cele din MPGT.

Sursă: ,,Portofoliul de proiecte POIM_stadiu 30 iunie 2017" și MPGT

Documentele şi cifrele prezentate sunt o dovadă clară că este absolut necesară o reevaluare şi actualizare urgentă – pentru că suntem deja la mijlocul perioadei de programare – a datelor folosite de către  persoanele responsabile din cadrul MT.

De notat că acum câteva zile a fost contractat cel mai uşor segment de pe traseul autostrăzii Braşov – Comarnic: Râşnov-Cristian, 10 km în câmpie (doar 6,7 km în regim de autostradă), cu un preţ de aprox €2,6 mil/km. Însă proiectul întregii autostrăzi va fi executat sub îndrumarea Băncii Mondiale printr-o unitate specială de experţi români şi internaţionali. Pe lângă faptul că o asemenea implicare a Băncii Mondiale este nemaiauzită şi foarte probabil depăşeşte competenţele sale (nu pentru a gestiona astfel de proiecte a fost înfiinţată), ne punem următoarea întrebare: ce nevoie mai avem de CNAIR pentru această investiţie?

Dar nevoia pentru o infrastructură bună de transport este foarte mare, ni se repetă practic în fiecare zi ,,ne trebuie autostrăzi" şi mulţi oameni, din păcate, s-au obişnuit cu corupţia atât timp cât se face ceva. ,,Lasă să fure, măcar să şi facă ceva" auzim destul de des în jurul nostru. Mulţi cetăţeni sunt dispuşi să accepte furtul pentru produsul care ni se tot vinde de peste 20 de ani şi nu mai vine, doar să îl vadă gata şi să îl poată utiliza. Şi totuşi, în timpul verii au fost restricţii din cauza aglomeraţiei pe autostrada Bucureşti-Constanţa. Asta în timp ce între Bucureşti şi Constanţa avem şi o cale ferată, şi drum(uri) naţional(e), iar traficul containerizat (şi nu numai) de pe Dunăre poate prelua o parte dintre mărfurile care trebuie să ajungă din Portul Constanţa spre Vest.

Dar nu erau autostrăzile soluţia magică la toate problemele de infrastructură şi transport din România?

Din păcate, tot în cadrul întâlnirii CM POIM reprezentanții CE ne-au atras din nou atenția că nu profităm de această soluție și magia se va micșora în următoarea perioadă de programare în contextul general al Brexitului și în condițiile în care statele net contributoare la bugetul UE monitorizează rezultatele absorbției pentru a discuta distribuția fondurilor și viitorul politicii de coeziune: nu arăți că poti implementa proiecte de calitate, viitorul bugetul îți este tăiat.

În articolul următor vom vedea atât ceea ce se întâmplă cu celălalt mod de transport, calea ferată, cât și răspunsul autorităților vizavi de problematica datelor folosite în MPGT și a costurilor umflate.

[AdrianB1]

Numai eu sunt mai speriat de bombe sau e adevarat ca daca se face autostrada pana la Poarta Salajului si de la Bors la Nusfalau atunci sus pe Meses o sa iasa haos? In acel moment cu 80% din drum pe autostrada tot traficul de Cluj, Targu Mures si Moldova se muta pe Meses.

[Allex]

Nu toata Moldova. De la Bacau in jos (Barlad, Tecuci, Focsani, etc) va fi mai avantajoasa tot varianta pe Brasov-Sibiu-Nadlac. Pana atunci intre Sibiu si Nadlac vor lipsi doar tunelele de pe LD2 si poate vedem ceva miscare si spre Fagaras-Brasov.

[marinul]

haos e pe E60, pe meses urcarea este pe 2 benzi fata de Bucea unde stai in spatele tirului care urca cu 10 km/h, in plus va fi gata si centura Zalaului pana atunci, dar si asa majoritatea care fac Oradea-Cluj vor ramane pe E60, nu vei castiga timp doar cu aceste loturi finalizate

[dr4qul4]

 
vorbiti de parca ar fi castigat UMB toate loturile, iar CNAIR le-ar fi dat toate avizele si aprobarile.
Ati uitat cumva de Bechtel, Corsan si Maltauro?

[TibiV]

Ce-ti mai place sa ne torni in cap cate o galeata cu apa rece....

[horatiu.cosma]

Traversarea Mesesului e una dintre cele mai civilizate treceri montane de la noi: asfalt foarte bun, marcaje proaspete, 2 benzi la urcare peste tot, benzi late si foarte late in curbe, spatii de odihna, refugii, parapeti laterali in zonele periculoase. Problema nu e aici, ci la traversarea Zalaului. Dar pana sa avem o gaura de tipul Holdea-Margina si aici o sa mai treaca ceva timp .

[TibiV]

Stii care ar fi culmea ?...
Sa le iasa (CNAIR) primele 2-3 tuneluri din prima, si dupa aia sa nu mai vrea ei decat tuneluri...

[StefanCelMare]

Numai eu sunt mai speriat de bombe sau e adevarat ca daca se face autostrada pana la Poarta Salajului si de la Bors la Nusfalau atunci sus pe Meses o sa iasa haos? In acel moment cu 80% din drum pe autostrada tot traficul de Cluj, Targu Mures si Moldova se muta pe Meses.

Moldova are la dispoziție și varianta Dej - Jibou - Hereclean, ocolind Zalăul la Nord. Să mă contrazică cei din Moldova. Eu știam că se merge mult pe Vatra Dornei - Bistrița - Dej spre Europa.
E drept că de când e bun drumul pe Tg. Neamț - Ceahlău - Toplița - Deda, poate mai ajung și pe Cluj mașini (ca să ajungi pe Meseș, trebuie să intri pe Cluj)... dar în funcție de destinația finală, cred că o parte vor merge de la Deda spre Reghin - Sărățel - Dej, iar altele o vor lua pe A3 - A10 - A1 și apoi spre Italia.
O să fie de văzut cum vor ruta GPS-urile după ce vor fi gata mai multe bucăți din A3.

[Ciprianul]

Dupa ce vecinii Maghiari vor termina si ei portiunea de la Debrecen M35 spre Berettyoujfalu si mai departe spre granita Romaniei si daca binenteles se va face si partile lipsa de A3 pana la Bors sigur multi vor opta pentru A3 si va spun si de ce:
  Dupa cum multi stiu traficul acum pe M35 si apoi spre Budapesta M3 este mult mai linistit decat M5....de ce sa te inghesui pe M5 cand poti merge linistit pe M3 spre Budapesta si apoi spre partea vestica a Europei.

[AdrianB1]

E drept că de când e bun drumul pe Tg. Neamț - Ceahlău - Toplița - Deda, poate mai ajung și pe Cluj mașini (ca să ajungi pe Meseș, trebuie să intri pe Cluj)

Daca vii pe la Targu Neamt si ajungi la Targu Mures atunci nu mai treci prin Cluj, ai autostrada de la Targu Mures pana la Poarta Salajului. Nu de alta, dar pana atunci e gata Turda-Targu Mures si Gilau si daca ai optiunea asta si vii dinspre Piatra Neamt sau mai jos nu mai urci pana la Gura Humorului ca sa vii pe Vatra Dornei-Bistrita, care e oricum foarte aglomerat si plin de radare.

majoritatea care fac Oradea-Cluj vor ramane pe E60, nu vei castiga timp doar cu aceste loturi finalizate

Chiar daca e autostrada terminata pana la Poarta Salajului si de la Nusfalau la Bors? E ca si cum ai merge de la Deva la Arad pe valea Muresului, desi ar fi autostrada cu exceptia tunelului de la Holdea.

[Morosanu]

Nu uitati ca drumul cel mai scurt si mai drept de la Iasi la Budapesta este prin Maramures, e drept sunt vreo 2-3 munti de trecut. North ar putea sa imi confirme asta. Tocmai de asta in ultimul timp se vad foarte multe masini cu numere din Moldova si chiar Moldova cealalta care trec pe la Baia Mare si mai apoi Petea in drumul lor spre Europa.