Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[cricric]

Macar pana la Lugoj.

[Pelbartus]

Eu sunt foarte curios daca se va mentine traseul actual prin Timisoara si ce solutie se va alege daca da.

[MNU]

Timisoara este un "must" pe traseu. Uita-te pe orice harta din strategia de transport a UE. Este nod intermodal in reteaua core si "pol de crestere" in strategia de dezvoltare a UE.

LE: Daca te referi la traseul "prin oras"... nu prea vad cum s-ar schimba, pentru ca fiind nod si pentru marfa si pentru calatori, linia trebuie sa treaca prin statia Timisoara Nord.

LLE: din cate stiu, aproape toate (daca nu chiar toate) viaductele din oras sunt proiectate pt linie dubla.

[frunzaverde]

O intrebare pentru cei in cunostinta de cauza. Ar putea sa se si dubleze linia odata cu reabilitarea? Ar fi cu mult mai scump?

Linia se va dubla. Acest lucru este specificat inclusiv in rezumatul anuntului de participare de pe SEAP:

in scopul modernizarii tronsonului de cale terata Caransebes-Timisoara-Arad, parte a Axei 22, conform cerintelor europene, la o linie de cale ferata dubla, electrificata, de 25kV, controlata de un sistem ERTMS(ETCS nivel 2 + GSM-R), permitand viteze cuprinse intre viteza de 120 km/h si 160 km/h, in conformitate cu Standardele Tehnice de Interoperabilitate (STI) si cu previziunile cererii de trafic de calatori si de marfa, national si international

Acum costuri. Hai sa facem un scurt inventar a ce exista:

- linie dubla si electrificata intre Caransebes si Caravan (C-tin Daicoviciu), adica jumatate din distanta intre Caransebes si Lugoj

- linie simpla si electrificata intre Caravan si Timisoara Nord, cu urmatoarele mentiuni:

1. Linia trece destul de departe de localitati si zone populate, garile fiind in afara zonei urbane. In zonele in care exista cladiri, de obicei linia este deja dublata (sau macar exista loc pentru asa ceva).

2. In zona Lugoj, segmentul prin zona urbana densa este dublu, sau exista loc pentru dublare fara impedimente (intre str. Smardan / fabrica Textila-Goerner in sudul orasului si jonctiunea cu linia de la Buzias a existat o linie industriala, azi parasita, paralela cu firul de circulatie principal, amplasamentul caruia va fi firul 2; de la acea jonctiune pana la iesirea din oras inspre nord exista un mic complex feroviar care ofera spatiu amplu pentru dublare).

3. In zona Timisoara Est exista un scurt segment de linie dubla, cu un fir electrificat si unul nu.

4. Intre Timisoara Est si Timisoara Nord, cum s-a mai spus, toate supratraversarile au fost construite pentru linie dubla (pilele sunt amplasate, tablierele trebuie construite). Desigur, necesita reparatii. Terasamentul este destul de inconjurat de constructii in zona, probabil va fi nevoie de exproprieri pentru a crea o zona de siguranta feroviara corespunzatoare

- Timisoara Nord - Ronat Triaj (cam 20 m de intersectia cu DN6) - linie dubla si electrificata

- Ronat Triaj - Aradu Nou - linie simpla si electrificata cu caracteristici similare liniei Lugoj - Timisoara

- Aradu Nou - Glogovat - Arad - linie simpla si electrificata cu urmatoarele mentiuni:

1. pod peste Mures (podul Rosu), constructie practic noua, realizat intre 1999 si 2001, doar doua pile sunt vechi si reconsolidate, celelalte fiind noi; suprastructura este complet noua; la fel si pasajul peste Str. Voinicilor. Podul nu necesita reabilitare, dar e prevazut pentru o singura linie.
2. spatiu relativ ingust intre Ram. Glogovat si Arad, mai ales in zona vechiului CET.

In conditiile astea, avem linie usoara, fara probleme de exproprieri, de campie (practic nu e nevoie de lucrari de umpleri/excavari), cu multe lucrari de arta, mai ales in zonele "sensibile" gen Timisoara Nord, nu ar trebui sa coste mai mult decat reabilitarea unui coridor cu linii duble gen Bucuresti - Campina sau Bucuresti - Constanta, adica vreo 2.5-3.5 mil EUR/km. Pentru ca si la reabilitari, reconstructia e totala (terasament complet reconstruit, multe amplasamente noi, podete noi etc.) - lucrarile (minore) de fundatie fiind compensate cu lucrarile de daramare in cazul unei linii duble. Costuri in plus fata de o reabilitare a unui coridor deja dublat pot veni din redimensionarea substatiilor de tractiune, dar nu ar trebui sa fie semnificative. Plus, bineinteles, exproprierile - dar astea ar trebui sa fie ieftine - majoritatea terenului urban fiind deja al CFR-ului (sau al unei entitati publice, fiind pastrat ca zona de siguranta), iar cel rural fiind la margini de sat, in extravilan, si foarte rar in "vatra satului".

Problema e intre Aradu Nou si Arad, unde e nevoie de un pod nou peste Mures si exproprieri destul de importante printr-o zona dens urbanizata. O solutie e dublarea si modernizarea liniei Ram. Glogovat - Glogovat - M200 (centura feroviara) si un racord spre Arad, acum exista un racord doar spre Simeria, in locul dublarii liniei prin oras. Trenurile de pasageri vor fi bagate pe linia simpla existenta (modernizata, bineinteles, putandu-se asigura fara probleme si 6 tph pe directie, timpul de parcurgere a segmentului fiind de cam 3 minute la 80 km/h), si marfarele pe ramificatia dublata, sau bagarea intregii linii in subteran.

La Timisoara, la fel, o optiune e dublarea pe amplasamentul central, suprateran, sau bagarea liniei in subteran intre Timisoara Nord si Timisoara Est. Avantajele variantei subterane sunt eliberarea unui teren extrem de valoros si extrem de central pentru constructii, spatii verzi, trafic etc. Dezavantajul e, desigur costul.

La Timisoara as merge pe varianta subterana, mai ales ca orasul e dispus sa cotizeze la realizarea proiectului (si si-au exprimat intentia). Dupa mine, as construi un tunel intre Gara de Est si Timisoara Nord, cu 2 gari noi (Timisoara Nord si Timisoara Centru, undeva sub piata Marasti). Timisoara Nord redusa la 4-6-8 linii, Timisoara Centru 2 linii, gara de formare mutata la Ronat Triaj sau Timisoara Est. Terenul eliberat (inclusiv imensul teren de la Gara de Nord, care s-ar elibera complet) ar valora peste 100 milioane EUR, acoperind o mare parte din costurile de mutare in subteran (mai ales ca mare parte se face din bani UE).

La Arad, nu sunt sigur ca terenul valoreaza la fel in zonele pe unde trece linia existenta, daca nu se justifica, se poate folosi varianta cu ramificatia.

[MNU]

Multumesc pt detalii @frunzaverde. Azi am aflat si eu de anuntul de pe SEAP.

Cu excectia coborarii in subteran a liniei din Timisoara care, in opinia mea nu este fezabila, in rest sunt convins ca trebuie sa fie posibil, inclusiv dublarea liniei pe toata distanta. Nu aveam o idee a costurilor dar acum pare clar totul.

Referitor la comentariul ca "orasul Timisoara e dispus sa suporte o parte din costuri" pt coborarea liniei in subteran, am o mentiune. Primarul a spus ca orasul ar suporta o parte din cheltuieli, nu orasul. Acelasi primar care a comandat SF pentru largirea a 3 (trei) pasaje CF in ideea ca doua vor fi largite in acest an iar acum nu are bani sa largeasca nici unul. Cred ca tot "nici unul" va fi si la anul, iar peste inca un an, vor expira SF.

[radudanutz]

Poze de azi de pe Sighisoara - Medias, intre Sighisoara si Atel se lucreaza ft ft intens, intre Atel si Medias deloc. La tunele se lucra in ritm ft sustinut.

Am remarcat ca intre undeva la jumatatea distantei se contureaza celalalt sens





Aici nu inteleg ce vor sa faca, DN 14 nu e terminat, il ridica ca apoi sa fie loc mai mult pt calea ferata....



Gara Medias



Pe drum....















P.O Luna



Podul de la iesire din Sighisoara



Mi s-a parut interesant asa in general..... totul se termina in..... tufis



Selucra la tunelul intre Danes si Sighisoara






imageupload

[alecu26]

Nu cred ca va fi chiar asa simplu intre Caransebes si Timisoara Arad. Sa fie oare curbele CF-ului existent asa de largi? Oricum ce nu inteleg eu de ce se opreste la Caransebes?? (Banuiesc ca Arad insemna de fapt o super jonctiune cu cealalta magistrala....sau cum va fi acolo???)

[MNU]

Ce s-ar putea intampla daca Primaria Timisoara nu si-ar da avizul pentru dublarea liniei prin oras?

[frunzaverde]

Nu cred ca va fi chiar asa simplu intre Caransebes si Timisoara Arad. Sa fie oare curbele CF-ului existent asa de largi? Oricum ce nu inteleg eu de ce se opreste la Caransebes?? (Banuiesc ca Arad insemna de fapt o super jonctiune cu cealalta magistrala....sau cum va fi acolo???)

Intre Caransebes si Arad, singurele probleme de geometrie ale liniei sunt la Topolovatu, unde linia intra pe niste curbe largi (R ~ 500m) ca sa treaca peste Bega, si intre Vinga si Sagu, unde linia are o curba mai stransa (urmeaza cotele de nivel). Ambele sunt comparabile cu ce exista pe Bucuresti - Campina.

Mai e o curba stransa imediat la iesirea din Timisoara Nord, insa, dat fiind ca e iesire din gara principala, se poate lasa cu viteza de 50-60 km/h, oricum nu va exista tren care sa nu aiba oprire in Timisoara Nord, si oricum, prin complexul feroviar, imediat dupa gara, nu e nevoie de mai mult. Altfel linia e in general plata si dreapta.

Se vor face, bineinteles, mici corectii la curbe, dar nu cred ca lucrarea e mai complexa de ce s-a facut pe Bucuresti - Campina.

Cat despre "capatul in Caransebes", are legatura cu topografia. Intre Caransebes si Arad linia e de campie. Dincolo de Caransebes, e o linie grea de munte, cu tunele, curbe stranse, viaducte etc. pana la Plugova, in Oltenia. Upgrade-ul segmentului montan va cere cu totul alt fel de expertize ca upgrade-ul segmentului de campie - si foarte probabil nu se va face la 160, ci la viteze adaptate reliefului (ca pe Campina - Predeal, sau ca pe multe alte linii europene). Mai mult, Caransebes e si capatul practic al unei ipotetice retele suburbane a Timisorii, asa ca are sens ca planificarea pentru Timisoara - Caransebes sa se faca pt. alte cifre de trafic ca planificarea pentru Caransebes - Orsova - Severin - Craiova.

La Arad, nodul va fi cu siguranta complex - deja este un nod destul de complicat, existand o linie centrala, si o "linie de centura" numita Ramificatia Glogovat.

[daniel_avram]

Aici aveti caietul de sarcini pentru studiul de fezabilitate pentru modernizarea cai ferate Caransebes-Timisoara-Arad unde scrie clar situatia din teren si ce obiective sunt pentru aceasta lucrare.

https://drive.google.com/file/d/0B2EEQQPznVuGRlZHQWZScnhCWDA/edit?usp=sharing

[District EA]

Arad peronul liniilor 4 -5, in septembrie 2014

[ciprebbe]

Tunel Sighisoara

[ciprebbe]

Tunel Danes











De pe FB  pagina "Sighisoara-Atel-Micasasa"

[cineva]

Daca ar fi sa ingroape calea ferata in Timisoara, cum s-ar proceda mai exact?
Pe unde ar circula trenurile cat timp e santier?

[frunzaverde]

Daca ar fi sa ingroape calea ferata in Timisoara, cum s-ar proceda mai exact?

Depinde de solutia tehnica aleasa. Asta e propunerea mea, deci e neoficial totul.

- saparea se face cu masina TBM sau alt mijloc neinvaziv pentru vecinatati.
- Punctul de lansare scut si punctul de pregatire si management santier este ruina platformei Solventul (extrema nordica a acestuia), care se va curata si igieniza in acest scop. Intrarea in tunel se va face in zona statiei de autobuz CP Solventul de azi.
- Punctul de scoatere scut este pachetul de linii si zona abandonata de incarcare-descarcare din Timisoara Est.

Statia 1: Gara de Nord. Constructia ar avea loc dedesuptul garii curente. Vad mai multe alternative pentru accesele pe santier, ori inchis pachetul de linii terminale din Gara de Nord si realizat santierul acolo; ori folosita parte din remiza de vagoane aflata la est de gara de nord si inchisa aceasta (ramane remiza aflata paralel cu gara de calatori, care se poate goli (e plina de vagoane vechi, abandonate).

Statia 2: Gara Centrala. Constructia subterana s-ar intinde intre Piata 700 si Spitalul Municipal. Lucrarile cu nevoie la suprateran se vor putea face prin dezafectarea pietei agro-alimentare, in imensul giratoriu din Piata Marasti si in spatiul verde din fata Parcului Botanic. Durata lucrarilor, 2-3 ani, va fi mai rea, dar dupa, Timisoara va avea o gara la 50 de m de Piata Unirii.

Statia 3: Gara de Est - iesirea din tunel se va face intre strada Enric Baader, de-a lungul peronului curent al Garii de Est, pana aproximativ la semnalele de iesire inspre est (capatul peronului). Gara de Est va fi mutata mai la est in zona platformelor de marfa curente. Organizarea de santier, si scoaterea scutului efectiva, se va face in zona virana din dreapta si stanga strazii Enric Baader.  Va fi nevoie de inchiderea liniilor 1-2-3 a garii de Est, dar raman cel putin 3 linii deschise pe durata santierului.

Linia noua ar avea 2 fire, electrificate.

Gara Timisoara Centru va avea 2 sau 4 linii, toate de tranzit. Gara Centrala nu va avea cladire supraterana (zona e ultra-centrala si extrem de valoroasa arhitectural, nu se justifica o cladire), vestibulul si casele de bilete vor fi subterane, la un nivel intermediar. Accesele se vor face in stilul intrarilor la metrou din Bucuresti.

Gara Timisoara Nord (subterana) va avea 4-6 linii subterane de tranzit + eventual 4 linii supraterane, tip terminus (se poate circula doar inspre vest). Gara ori va avea o cladire noua, ori se va modifica cladirea existenta (in functie de decizia arhitectilor).

Gara de Est va avea 4 linii de pasageri + 8-9 linii de marfa, si eventual o statie de descarcare-incarcare, mai rationala ca cea (semi-abandonata) existenta azi. Daca e nevoie de o grupa noua de formare pt. trenuri si/sau de incarcare descarcare marfa, acestea se pot construi ori la Ronat, ori pe locul vechii platforme solventul. Gara de Est are si ea nevoie de o mica cladire - birourile putand ramane in cladirea curenta.

Pe parcursul santierului, trenurile vor circula pe linia veche, exact ca si pana acum. Singura schimbare va fi un numar mai redus de linii (si probabil o restrictie de viteza de santier) in zona Garii de Est si un numar mai mic de linii si/sau o remiza mai mica de vagoane in zona Garii de  Nord. Linia veche nu e afectata cu nimic.

Dupa finalizarea santierului si punerea in functiune a garilor noi, se va inchide complet linia veche si dezafecta. Gara Timisoara Nord va ramane, la suprafata, doar cu cateva linii terminus si o cladire a garii. Terenul rezultat se parceleaza si vinde (bineinteles, soselele intrerupte de calea existenta se unesc; unde nu exista se construiesc; si se lasa spatiu verde suficient).

Trenurile de lunga distanta care vin dinspre Lugoj continua spre Arad sau Oradea sau mai departe vor opri in Timisoara N. doar daca cererea indica o astfel de nevoie; trenurile de lunga distanta dinspre est care se termina la Timisoara vor opri la Timisoara C. si vor continua spre Timisoara N., unde vor avea terminus; trenurile de lunga distanta dinspre Serbia, vest sau nord care se termina la Timisoara, vor opri la Timisoara N. (in functie de cerere), Timisoara C. (obligatoriu) si se vor termina la Timisoara E. Tunelul central va putea servi drept nucleu pentru o retea suburbana, care, cu minim de cost, ar avea oprire si la aeroport, si ar servi Aradul, Jimbolia, Jebelul, Lugojul, Buziasul si Caransebesul.

Lungimea tunelului este de ~4.75 km, are 2 statii, fiind de complexitate mai mica decat, de exemplu, lucrarile ce au loc la metroul din Bucuresti (M5) acum. Deci tehnologia si capacitatea de a le face exista AZI in Romania. Finantare europeana + finantare locala + finantare din vanzarea terenului rezultat din dezafectarea liniei curente, teren ultra-central.

Suna acceptabil planul? Putem sa-l propunem la autoritatile competente.