Discuții ca-n gară

[Ionut]

Bruxellul îndeamnă "insistent" România să transpună normele privind transportul feroviar

Executivul de la Bruxelles a trimis României o scrisoare de punere în întârziere din cauza deficiențelor în aplicarea normelor UE de instituire a spațiului feroviar unic european. Scrisoarea de punere în întârziere se referă la noile servicii internaționale de transport feroviar de călători, la acordarea de licențe întreprinderilor feroviare, la furnizarea de informații privind condițiile de acces și la tarifarea serviciilor din terminale, gări și ateliere.

Potrivit Comisiei, legislația națională a României nu prevede obligația de a consulta sectorul feroviar privind noile acorduri contractuale și alinierea acordurilor existente la noile norme. Legislația națională ar trebui să prevadă, de asemenea, o procedură transparentă pentru selectarea personalului decizional din cadrul organismului de reglementare în domeniul feroviar, arată Comisia.

Profit.ro

[nicolaem]

Ca tot sunt am revenit la monarhie pentru 3 zile:

Prioritatea lui Carol I ( dupa armata evident) a  fost infrastructura cailor ferate, aproape inexistente la venirea lui.
Pana la independenta, lucrurile au mers greu intrucat Poarta nu ne permiteau sa ne imprumutam. Dupa, lucrurile au fost mai simple, 3000 km de cale ferata au fost construite in primii ani ai independentei.
3 sferturi din reteaua actuala de cale ferata din fostul Regat a fost contruite pe vremea lui Carol I. Iuteala medie a garniturilor era comparabila cu ce avem azi.

O tempora...

[cristi5]

Am vazut undeva ca Eminescu a fost bagat la spitalul de nebuni si tinut mult timp acolo pt ca acuza in presa ca cei 3000 km de CF erau de fapt finantate si construite de prietenii si partenerii de afaceri ai regelui din actuala Germanie, cu parandarat.

O poveste foarte interesanta pt ca loveste in doua simboluri nationale. Ori ii bai cu Eminescu, ori cu Carol I. Sper ca nu e adevarata...

[bogdymol]

Am vazut acest articol pe Times New Roman si mi-a captat atentia fraza aceasta:

Unui bucureştean i-au sosit rudele din Australia, dar încă îl aşteaptă pe vărul din Maramureş, plecat la aceeaşi oră, dar cu CFR-ul.

Am inceput sa caut, ca un sambure de adevar tot trebuie sa existe acolo. Am introdus niste date aleatorii, iar rezultatele sunt:

Trenul Satu Mare - Bucuresti:



Cel mai rapid poti face cu trenul 14 ore si 2 minute. Singurul tren direct ajunge in 15 ore si 45 de minute. Ambele variante, daca ai noroc si nu intarzie trenul (slabe sanse pe ruta asta).

Cu avionul, din Australia (Perth), pana la Bucuresti:



Nu exista curse directe. Totusi, cu o escala poti ajunge la Bucuresti in 17 ore si 15 minute. Cu doar o ora si jumatate mai mult decat trenul direct din Satu Mare.

Conculziile le trage fiecare...

[TibiV]

Incearca si Sighetu Marmatiei....

[pasadia]

@cristi: unii ar spune ca nici Eminescu, nici Carol I nu reprezinta niste simboluri nationale. Eminescu critica orice nu ii mirosea a balega, a arhaism si taranism (bine ca la 18 ani ii placea sa umble in lumea larga, dar dupa aia i-a ridicat sifilisul anumite ineptii la rangul de editorial politic). Iar Carol I a fost la fel de absent precum Mihai. Intr-un fel e bine, caci acuzatii de coruptie la adresa lui nu se sustin precum acelea la adresa lui Carol II, dar trebuie sa recunoastem ca coruptia camariliei si politicienilor romani din epoca nu l-au deranjat cat timp isi putea construi Pelesul.

Ma rog, discutia e lunga si inutila aici. Dar daca vrei simboluri din acea epoca, e mai rentabil sa cauti la Caragiale, Slavici sau Vlahuta. La Maiorescu sau la Tache Ionescu....

Sent from my ONEPLUS A5000 using Tapatalk

[Ionut]

Alo! Discutii ca-n gara, dar trebuie sa aiba conexiune cu infrastructura feroviara... multumesc!

[dan tm]

Pai are legatura cu infrastructura feroviara in sensul ca Eminescu critica modul balcanic de alocare a resurselor de catre carol I.
Doar scandalurile cu concesiunile straine si  alegerea traseelor cailor ferate sint cunoscute.

[cristi5]

Hai sa punem niste istorie, cu concesionarii primelor "loturi" de CF. Textul cred ca e din ~2004
https://cadastru.biz/sistemul-informational-cailor-ferate

1.2 Istoric
CFR, ca institutie, a fost fondata în 1880, dupa ce prima cale ferata pe teritoriul actual al României a fost deschisa în 1854.
Datorita conditiilor politico-militare vitrege prin impunerea arbitrara a granitelor, caile ferate s-au dezvoltat o vreme in cadrul a doua retele separate: una in vechea Romanie, iar alta in Austro-Ungaria.
Prima linie de cale ferata, care este cea mai veche din reteaua CFR, se afla in Banat si a fost deschisa la 20 august 1854, intre portul dunarean Bazias si localitatea de munte Oravita in lungime de 62,5 km si era asa-numita "linie a carbunelui", functia ei fiind aceea de a usura transportul carbunelui de la Anina la dunare pentru alimentarea vapoarelor.
De la 12 ianuarie 1855 linia a fost administrata de Caile Ferate Austriece, Transilvania fiind în acel timp parte a Imperiului Austriac. Dupa diverse îmbunatatiri tehnice la linie în urmatoarele luni, relatia Oravita-Bazias a fost deschisa pentru trafic de pasageri de la 1 noiembrie 1856.
Între 1864 si 1880, diverse cai ferate au fost construite în ce era atunci Regatul României. La 1 septembrie 1865 compania engleza John Trevor-Barkley a început constructia liniei Bucuresti-Giurgiu. Aceasta linie a fost deschisa pentru trafic la 26 august 1869 si a fost prima linie construita pe teritoriul românesc din acel timp.
În septembrie 1866 Parlamentul României a aprobat constructia unei linii de 915 km, de la Vârciorova, în sud, pâna la Roman în nord, trecând prin Pitesti, Bucuresti, Buzau, Braila, Galati si Tecuci, toate orase importante. Pretul constructiei era la acel timp de 270.000 de lei aur/km, adica 247.000.000 lei aur pentru o lungime totala de 914,8 km si constructia a fost încredintata consortiului german Strussberg.
Terenul necesar constructiilor era cedat de stat in mod gratuit, in schimb concesionarul trebuia sa transporte gratuit posta si sa permita instalarea de fire de telegraf pe stalpii companiei de-a lungul liniilor.
La data de 18 decembrie 1868, se lansa la Berlin, prima emisiune de obligatiuni pentru caile ferate din Romania. Conform intelegerii, concesionarii trebuiau sa emita obligatiuni in nume propriu. Emisiunea de obligatiuni trebuia sa se faca sub supravegherea unui comisar al statului roman, dar sub anumite presiuni, a fost numit ilegal in aceasta functie un strain, in persoana prusianului Ambronn, om a lui Strussberg.
Strussberg in complicitate cu Ambronn, i-a inselat pe cumparatorii de obligatiuni, facandu-i sa creada ca obligatiunile erau emise de catre statul roman. In legatura cu activitatea efectiva a companiei Strussberg, trebuie remarcat faptul ca lucrarile au inceput destul de bine, in aceasi luna in care s-a acordat concesiunea, se incepe constructia liniei Galati-Roman si se pune piatra de temelie a Garii de Nord Bucuresti.
In aceasta situatie se vehiculeaza tot mai des ideea de anulare a concesiunii, fapt ce se pune in practica prin votarea unei legi de anulare la data de 5 iulie 1871, hotarare confirmata si de catre tribunalul de arbitri. Guvernul roman este autorizat sa intretina lucrarile neterminate si sa exploateze liniile circulabile. Detinatorii de obligatiuni erau invitati sa se constituie intr-o societate pe actiuni care sa ia asupra ei toate drepturile si obligatiile concesionarilor. Aceasta societate contracteaza cu diferite antreprize terminarea lucrarilor incepute, modificarea unora si remedierea defectelor constatate, iar pentru exploatarea liniilor terminate, incheie o conventie cu o societate feroviara austriaca St.E.G. Noua administratie a numit in calitate de director general pe francezul Leon Guilloux, care timp de 5 ani a condus cu pricepere si tact continuarea lucrarilor.
Linia a fost deschisa în diverse faze - prima parte, Pitesti-Bucuresti-Galati-Roman, a fost deschisa la 13 septembrie 1872, iar partea Varciorova-Pitesti pe 9 mai 1878. Linia Vârciorova-Roman a fost o parte importanta a infrastructurii feroviare române pentru ca a facut legatura între extremitatiile regatului, fiind o conexiune importanta pentru calatori si marfa între orase importante ale Tarii Românesti si ale Moldovei.
La 10 septembrie 1868 a fost finalizata Gara de Nord din Bucuresti. În ianuarie 1880 Parlamentul României a votat pentru transferul liniei Vârciorova-Roman de la administratia privata a consortiului Strousberg, la administratie nationala, guvernul formând institutia Cailor Ferate Române, care a ramas pâna în ziua de astazi.
În 1918, Regatul României s-a unit cu regiunile Transilvania, Banat, Basarabia si Bucovina pentru a forma România Mare. Ca urmare, toate caile ferate din aceste regiuni, care au apartinut înainte Austro-Ungariei si Rusiei au intrat în proprietatea CFR. Acest eveniment a fost unul important în istoria CFR deoarece uzina de vagoane de la Arad, aflata înainte sub control Austro-Ungar, a intrat în proprietatea CFR, astfel a început fabricarea a numeroase materiale rulante si locomotive pentru CFR. Tot în aceasta perioada au fost introduse locomotivele diesel.
În aceasta perioada, mai multe cai ferate au fost dublate, pentru a permite traficul simultan în ambele sensuri si deci un trafic mai mare. Prima linie cu sina dubla fusese deschisa la 25 ianuarie 1895 pe distanta de 14 km dintre Iasi si Letcani, cu scopul de a facilita lucrarile de constructie a liniei Iasi - Dorohoi. În continuare au fost dublate liniile:
o    Bucuresti - Ploiesti (1891-1909)
o    Ploiesti - Câmpina (1910-1912)
o    Constanta - Cernavoda (1931)
o    Adjud - Tecuci (1933)
o    Teius - Apahida (1938-1940)
o    Câmpina - Brasov (1938-1941)
o    Buzau - Marasesti (1940-1942)
Dupa ce România a devenit o republica comunista, în 1949, a avut loc o investitie semnificativa în caile ferate. În aceasta perioada, caile ferate au fost considerate simbol al industrializarii rapide a tarii sub conducerea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej si a lui Nicolae Ceausescu. Pe lânga cresterea traficului feroviar si al constructiei de noi linii, în special în zonele rurale, electrificarea si dublarea liniilor au ocupat un loc important.
Prima linie electrificata a fost Bucuresti-Brasov, pe care volumul de pasageri si marfa era foarte mare. Primul proiect pentru electrificarea unor portiuni din aceasta linie a fost realizat în 1913 de catre Ioan Stefan Gheorghiu, iar pentru demararea lucrarilor guvernul a luat o serie de hotarâri în anii 1929, 1934 si 1942, urmând ca din 1942 sa se treaca la realizarea proiectului. Din cauza razboiului lucrul la electrificare a început însa abia în 1959, iar prima portiune electrificata, Brasov - Predeal a fost deschisa la 9 decembrie 1965. La 20 aprilie 1966 s-a deschis o noua portiune, Predeal - Câmpina. Linia a fost totalmente electrificata la 16 februarie 1969 si a functionat cu energie electrica la tensiunea de 25.000 V si frecventa de 50 de Hz.
Diferite linii au fost de asemenea dublate:
o    Faurei - Galati (1965-1971)
o    Pantelimon - Cernavoda (1969-1971)
o    Bucuresti - Rosiori de Vede - Craiova (1965-1972)
o    Chitila - Golesti (1968-1972)
o    Brasov - Câmpul Libertatii (1970-1974)
o    Adjud - Suceava (1972-1975)
La sfârsitul aniilor 1960, locomotivele cu abur au fost complet scoase din circulatie, fiind înlocuite cu locomotivele diesel si electrice si vagoane construite la uzina Astra Vagoane Arad.
Dupa revolutia din 1989, când a cazut regimul comunist, România a ramas cu una din cele mai mari, dense si utilizate retele de cai ferate din Europa dar, în acelasi timp, a ramas în urma cu infrastructura. Acest lucru, combinat cu decaderea economica din anii 1990, cauzata de trecerea tarii la economia de piata, a dus la intrarea companiei CFR într-o relativa perioada de declin. Câteva rute mai putin circulate, mai ales în zonele rurale, au fost desfiintate, iar materialul rulant, achizitionat în mare parte în anii 1970, a intrat într-o perioada de lipsa de reparatii. Imaginea CFR-ului, atât în tara cât si în strainatate, a avut mult de suferit datorita serviciilor feroviare de proasta calitate si conducerea slaba.
Situatia a continuat pâna în anul 1998 când Societatea Nationala a Cailor Ferate Române a fost reorganizata în patru institutii finantate independent pentru a mari eficienta, iar compania a fost redenumita Compania Nationala de Cai Ferate. Dupa acest eveniment, situatia cailor ferate românesti s-a îmbunatatit, în mare parte datorita ameliorarii situatiei economice a tarii dupa anul 2000, ceea ce a permis o investitie considerabila si a readus CFR-ului reputatia de a fi una din cele mai de succes companii feroviare din regiune.
Dupa 1989, un numar relativ mare de linii au fost închise, în special cele destinate folosirii industriale sau liniile înguste. Acest lucru s-a datorat si cresterii masive a numarului de companii private de autocare si al traficului redus de pe acele linii. Începând din 1990 s-au închis aproximativ 1000-1500 km de cale ferata.
Chiar daca liniile ferate pentru pasageri nu sunt un monopol de stat în România, CFR ramâne cel mai mare operator de transport feroviar de calatori din România. Dupa reorganizarea CFR în 1998, aproximativ 10% din liniile de tren ale societatii au fost transferate catre companii private (cunsocute ca linii neinteroperabile - curând vor fi mai multe linii ferate în aceeasi situatie). Pe aceste linii, CFR îsi poate folosi trenurile doar platind taxa de utilizarea a infrastrucutrii catre operatorii care detin linia (pentru liniile de stat se plateste T.U.I. la C.F.R. Infrastrucutra). În afara de CFR Calatori exista alte 3 companii care ofera servicii locale de pasageri, pe linii neinteroperabile dar si pe relatia Bucuresti - Brasov. În transportul de marfa pe liniile principale opereaza 28 de companii private, între care Rompetrol si Servtrans.
Pentru a putea opera pe liniile principale si pe cele neinteroperabile aflate înca în proprietatea staului, orice operator feroviar - de stat (C.F.R. Calatori, C.F.R. Marfa etc) sau privat (Rompetrol, Regiotrans, Grup Feroviar Român etc.) - trebuie sa achite o Taxa de Utilizare a Infrastructurii (TUI) catre C.F.R. Infrastructura

[Vice33]

Să ne mai destindem puțin și să ne bine-dispunem cu lucruri frumoase chiar dacă realizarea lor este departe. Mi-ar fi plăcut ca atunci când voi fi împlinit 50 de ani să am ocazia să citesc un comunicat de acest fel:

"CFR S.A. informează că lucrările de reabilitare a sistemului feroviar pe tronsonul Brașov-Făgăraș-Sibiu-Vințu de Jos (magistrala M200) s-au finalizat, urmând ca acesta să fie deschis circulației după verificările efectuate de specialiștii nostri. Lucrările au durat 3 ani și au avut ca scop ridicarea vitezei medii de circulație de la 55 de km/h, cât este în prezent la 100 km/h și electrificarea acestui tronson, durata de parcurs între Brașov-Sibiu-Vințu de Jos reducându-se de la 4 ore 25 de minute pentru trenurile IR, cât este în prezent, la 2 ore 50 de minute.

Un tren inaugural compus din două vagoane speciale, trase de locotomotiva clasică "Adolphine" (E 69 05 DB), va pleca din gara Brașov la ora 10:00 însoțit de oficialități, și va opri în stațiile Făgăraș, Sibiu, Sebeș-Alba, Vințu de Jos, pentru a se marca 175 de ani de la inaugurara acestui tronson feroviar."

[nicolaem]

dan tm, nu are legatura cu infrastruatata timp cat deviem spre problemele politice ale vremii.
Ce e de remarcat pentru noi, sunt cei 3000km de cale ferata. 3mii. raportat la cati km de autostrada au fost facuti de regimul comunist sau postcomunist.

[Vice33]

Am dat de acest site: http://cfr.webgis.ro/

E practic, stie cineva de cand este...? Arata in direct fiecare tren unde este pe harta...

[frunzaverde]

E practic, stie cineva de cand este...? Arata in direct fiecare tren unde este pe harta...

Nu este în direct. Este o simulare bazată pe mersul trenurilor, nu pe date in timp real.

CFR oferă date în timp real pentru toate trenurile și toate gările (inclusiv întârziere in timp real și linii de garare) prin infofer.ro, butoanele trenul meu și informații din gări.

Sistemul nu e cel mai prietenos dar e de încredere.

[KenyaSong]

^

Stie cineva daca CFR pune la dispozitie vreun flux astfel incat informatia sa fie prelucrata extern (ex. intr-o aplicatie mobila)?

[gruiarew]

Nu merge corect. E undeva pe pagina lor info tren în mișcare. Noroc cu babacu' care e tot timpul cu minim 15 minute înainte că altfel îl pierdeam. În momentul când mă urcam în tren la Margina pe site ultima gară era Cliciova. Și sigur avea oprire la Făget. Deci încă o chestie ce e cvasi-degeaba.