Author Topic: Porturi fluviale  (Read 6267 times)

0 Members and 1 Guest are viewing this topic.

NGC

  • Count
  • Legend
  • *
  • Posts: 4.359
  • Karma: +2066/-34
Porturi fluviale
« on: July 08, 2015, 12:04:26 PM »
« Last Edit: March 27, 2016, 01:50:03 PM by NGC20 »
National Geographic Channel

sebba

  • Legend
  • *
  • Posts: 1.414
  • Karma: +351/-140
    • HTM.Ro - Hobby Tools Manufacturing
Re: Porturi fluviale
« Reply #1 on: July 08, 2015, 12:21:30 PM »
Apropos de porturi fluviale:
weekendul trecut am fost la Corabia (OT) si n-am rezistat tentatie de a face o baie in Dunare, draci baltati... doar acolo am crescut! :D
si ce-mi vad ochii (si spun prietenii de acolo): se lucreaza pe malul Dunarii, in amonte de portul vechi, cel "comercial" si cica vor sa faca PORT TURISTIC

ce vrea sa insemne asta? sunt ei de capul lor sau e vreun proiect ceva mai extins la nivel national?

zona in care lucrau, incadrata cu rosu
si chiar si sambata era ceva activitate acolo, slab dar cu aer de "neparasit", ceva utilaje care nivelau terenul

Gata! M-am saturat! Ma duc sa traiesc pe barca...

sebba

  • Legend
  • *
  • Posts: 1.414
  • Karma: +351/-140
    • HTM.Ro - Hobby Tools Manufacturing
Re: Porturi fluviale
« Reply #2 on: July 09, 2015, 04:31:22 PM »
hai ca mi-am raspuns singur:

Quote
La toamnă se deschide Portul Turistic Corabia. Aici vor acosta şi primele 20 de ambarcaţiuni achiziţionate cu fonduri europene, iar zona va deveni, poate, principalul punct de atracţie turistică din oraş şi judeţ.



<a href="http://www.youtube.com/v/_yzWhlvwQqg" target="_blank" class="new_win">http://www.youtube.com/v/_yzWhlvwQqg</a>

si sursa: http://www.olttv.ro/portul-turistic-corabia-se-deschide-in-toamna/


si alta informatie de la ADR SV Oltenia: http://por.adroltenia.ro/port-turistic-si-de-agrement-in-corabia-finantat-prin-programul-operational-regional/

nu prea cred insa ca va fi finalizat anul acesta...
Gata! M-am saturat! Ma duc sa traiesc pe barca...

NGC

  • Count
  • Legend
  • *
  • Posts: 4.359
  • Karma: +2066/-34
Re: Porturi fluviale
« Reply #3 on: November 12, 2015, 09:53:07 AM »
National Geographic Channel

NGC

  • Count
  • Legend
  • *
  • Posts: 4.359
  • Karma: +2066/-34
Re: Porturi fluviale
« Reply #4 on: January 15, 2016, 01:54:30 PM »
Nu este direct despre porturi, dar despre Dunarea navigabila.

http://www.cdep.ro/interpel/2015/r2584B.pdf










National Geographic Channel

NGC

  • Count
  • Legend
  • *
  • Posts: 4.359
  • Karma: +2066/-34
Re: Porturi fluviale
« Reply #5 on: March 28, 2016, 03:08:47 PM »
Majoritatea informatiilor apar deja in cele 2 mesaje de mai sus, dar aici apare informatia legata de luna Mai 2016 pentru comunicarea evaluarilor.

http://www.cdep.ro/interpel/2016/r2758B.pdf






National Geographic Channel

NGC

  • Count
  • Legend
  • *
  • Posts: 4.359
  • Karma: +2066/-34
National Geographic Channel

tom_sawyer

  • Senior
  • ****
  • Posts: 254
  • Karma: +45/-6
Re: Porturi fluviale
« Reply #7 on: June 18, 2016, 06:35:14 AM »

myid

  • Senior
  • ****
  • Posts: 206
  • Karma: +277/-40
    • Construim Romania
Re: Porturi fluviale
« Reply #8 on: October 04, 2016, 09:16:30 AM »
Lucrari de extindere a portului din Giurgiu ( probabil cu fonduri europene ? )
Vineri 30.09 se lucra intens cu foarte multe utilaje .
Scuzati calitatea imaginilor







« Last Edit: October 04, 2016, 09:20:34 AM by myid »

Hory1987

  • Knight
  • Hero
  • *
  • Posts: 513
  • Karma: +300/-57
Re: Porturi fluviale
« Reply #9 on: November 06, 2016, 12:25:35 PM »
Un nou parteneriat pentru studiul de fezabilitate necesar modernizării portului din municipiul Tulcea

Consilierii locali tulceni au aprobat asocierea cu Administraţia Porturilor Dunării Maritime (APDM) din Galaţi şi cu Consiliul Judeţean, pentru realizarea studiului de fezabilitate a proiectului privind dezvoltarea portului din Tulcea. Hotărârea a fost aprobată în unanimitate şi survine deciziei luate luna trecută de societatea Deltanav SA de a se retrage din acordul de parteneriat încheiat în luna aprilie cu cele trei entităţi juridice.

"Estimarea valorică iniţială a întregului proiect era 185.909.703 lei, exclusiv TVA, iar după retragerea societăţii Deltanav SA din parteneriat, valoarea finală estimativă este de 169.489.601 lei, exclusiv TVA. Pe baza acestor valori s-a determinat procentul de participare a fiecărui partener la costurile aferente Studiului de fezabilitate", se arată în hotărârea aprobată de consilierii locali.

Potrivit sursei, Primăria municipiului Tulcea va suporta 10% din valoarea studiului de fezabilitate necesar punerii în practică a proiectului privind dezvoltarea portului Tulcea, respectiv 16.667.269 lei, fără TVA.

Reabilitarea portului tulcean este un obiectiv mai vechi al autorităţilor locale şi judeţene care nu a putut fi pus în practică până în prezent din cauză că o parte din infrastructura portuară se află în patrimoniul companiei gălăţene.

De-a lungul timpului, oficialităţile tulcene au reclamat faptul că APDM SA Galaţi atrage venituri importante din activitatea portuară de pe raza municipiului Tulcea fără a investi în lucrări de reparaţii importante şi au susţinut că doresc preluarea în administrare a infrastructurii portuare. Un prim pas în acest sens a fost făcut în cursul lunii, atunci când Camera Deputaţilor a aprobat modificarea Legii nr 213/1998 privind bunurile proprietate publică, astfel încât după promulgarea actului normativ de către preşedintele României va exista o bază legală pentru transferul portului tulcean din administrarea APDM SA Galaţi în cea a autorităţilor tulcene.

http://www.administratie.ro/articol.php?id=53271

Harry

  • Knight
  • Legend
  • *
  • Posts: 3.393
  • Karma: +439/-157
    • URBAN CONSTANTA
Re: Porturi fluviale
« Reply #10 on: December 08, 2016, 02:49:37 PM »
Compania Nationala Administrarea Canalelor Navigabile Constanta a demarat primii pasi pentru realizarea proiectului de modernizare si extindere a capacitatii de operare in portul Medgidia.



Portul Medgidia este amplasat în intravilanul municipiului Medgidia, judeţul Constanţa, Portul se afla la km 37+410 (27+00 navigabil) pe Canalul Dunare Marea Neagra si are o suprafaţă a acvatoriului de 18 ha, a platformelor de 18 ha şi o lăţimea gurii de acces 125 m. În afară de servicii pentru călători, portul din Medgidia are atât dane industriale (in numar de 17) cât și dane comerciale (in numar de 5).

Portul Medgidia are doua fronturi de aşteptare la intrare pentru desfacere/refacere convoaie, astfel:
 Unul amonte fata de gura de intrare in port cu L = 609 ml
 Unul aval fata de gura de intrare in port cu L = 309 ml

Elementele tehnico-funcţionale ale portului sunt:



În portul Medgidia activitatea industrială cuprinde: fronturi pentru mărfuri generale 800 ml pe latura de sud şi 120 ml pe latura de est pentru expediţii ciment, două fronturi în lungime de 400 ml pe molul  central şi un front de 125 ml pe latura de est.

În portul Medgidia se desfăşoară activităţi de încărcare/descărcare agregate, cocs, gips, calcar, ciment, clincher, cereale şi fier vechi.

Portul Medgidia are o capacitate de trafic proiectată de 11,5 milioane tone/an.
Activitatea de aşteptare, desfacere-refacere convoaie se realizează la cele două fronturi cu Duc D’Albi în amonte şi aval, având lungimile de 609 m şi respectiv de 309 m. La fronturile de desfacererefacere convoaie se efectuează numai operaţiuni tehnice și nu de încarcare-descarcare.

Caracteristici constructive ale lucrarilor propuse in proiect
Finalizare dane operare nr. 16, 17 si 18, (L= 320 ml)
În portul Medgidia sunt realizate parţial trei dane (nr. 16, 17, 18) cu lungimea totală de cca. 320 m. Pe
baza observaţiilor şi releveelor efectuate au fost puse în evidenţă lucrările efectuate până în prezent.
Acestea au la bază proiectul iniţial al cheului suprastructura fiind însă realizată parţial.
Cheul este de tip estacadă, cu fundare pe piloţi foraţi ca infrastructură şi dintr-un tablier de beton
armat din elemente turnate monolit sau prefabricate ca suprastructură.
Infrastructura cuprinde piloţii de fundare din beton armat de tip forat cu tubaj recuperabil şi au
diametrul de 1,1 m şi lungimea de 14,0 m. Aceştia sunt dispuşi pe două şiruri distanţate la 10,875 m
(ecartament macara). În lung, piloţii sunt dispuşi la 5,0 m interax.
Suprastructura are următoarea alcătuire:
- grinzi transversale şi longitudinale prefabricate monolitizate deasupra piloţilor unde este
prevăzut un capitel din beton armat;
- fâşii cu goluri, montate pe grinzile transversale, solidarizate printr-o placă din beton slab
armat, având deasupra turnat un beton de pantă cu grosimea variabilă de
10 - 14 cm;
- grindă de beton armat turnată la mijlocul distanţei între fâşii;
- grinzi prefabricate pentru parament;
- acesorii de cheu constând în:
 amortizori de cauciuc montaţi pe faţa grinzii parament prinşi cu lanţuri
 bolarzi de beton armat protejaţi cu o cămasă metalică având un rebord la partea
superioară pentru reţinerea parâmelor de legare
- taluz sub tablier protejat cu anrocamente aşezate pe filtru invers, de cca. 1,0 m grosime totală
a stratului; înclinarea taluzului este de 1 : 1,75 (H : L).
Platformeledin spatele cheului din dreptul danelor sunt nebetonate, fiind realizate numai din piatră
spartă şi au suprafaţa de 16.275 mp.
Platforma cheului de 4.050 mp pe o lăţime de 13,5 m şi lungimea de 300,0 m este prevăzută din
beton şi este destinată operării navelor, dar fără depozitare.
Danele nr. 16 şi 17 au fost utilizate pentru acostarea barjelor care transportau caolin necesar fabricii
de ciment din apropierea portului. În acest scop, coronamentul danelor a fost amenajat corespunzător
tehnologiei de operare specifice. Pentru descărcarea barjelor era prevăzut un reclaimer care rezema
de o parte şi de alta a barjei. Astfel, un picior al portalului rezema pe cheu, iar celălalt pe un duc
d’Alb, aflat la cca. 15,0 m faţă de cheu, în bazinul portuar.
Ulterior nu s-a mai înregistrat trafic de caolin transportat pe apă, dar construcţia cheului şi duc d’Albului a rămas. În această situaţie, danele 16 şi 17 nu pot fi utilizate, întrucât starea fizică a acestora nu permitea efectuarea de operaţiuni clasice de operare a barjelor, iar Duc d’Albul împiedica
folosirea integrală a frontului de acostare.
La dana 18, suprastructura cheului nu a fost finalizată, astfel că nici aici nu pot fi operate navele.
Energia cinetică a convoiului de barje în mişcarea de apropiere faţă de frontul de acostare conduce la
necesitatea reanalizării soluţiei de preluare a forţelor rezultate. Aşa cum s-a arătat mai sus, trebuie
asigurată o anumită elasticitate ţinând seama de structura existentă.
Finalizarea coronamentului cheului
Având în vedere situaţia actuală, în vederea asigurării stabilităţii şi siguranţei în exploatare, se
impune refacerea/finalizarea coronamentului cheului.
Aşa după cum s-a precizat, coronamentul cheului aferent danelor 16 şi 17 a fost adaptat astfel încât
să înglobeze structura metalică auxiliară utilajului fix de descărcare a calcarului din barje. În condiţiile
nefuncţionării acestui utilaj, în vederea redării în exploatare a cheului, este necesară dezafectarea
parţială a coronamentului cheului şi refacerea din beton armat a paramentului vertical al cheului.
Este necesara finalizarea cheului la dana 18.
Coronamentul cheului se va executa din beton armat monolit C35/45, la cota +11,10 mrMB.
Muchia dinspre apă a coronamentului va fi protejată cu tablă groasă (apărător de muchie).
Refacerea coronamentului danelor 16, 17 şi 18 şi a platformei aferente permite ca şi acestea să intre
în circuitul comercial, respectiv să crească lungimea fronturilor de acostare a portului cu cca. 15 %.
Montarea accesoriilor de cheu (bolarzi şi amortizori)
Odată cu refacerea coronamentelor cheurilor la danele 16 ÷ 18, se vor executa şi bolarzii necesari
legării la cheu a navelor şi barjelor. Bolarzii se vor executa din beton armat, cu armături de rezistenţă
încastrate în coronamentul cheului şi vor fi protejaţi la exterior cu tablă groasă. Pe fiecare tronson de
cheu vor fi montaţi câte 2 bolarzi, la 10 m de extremităţile tronsonului, în dreptul câte unui nod curent.
Distanţa dintre bolarzi în lungul cheului va fi de 20 m. Aceştia sunt prevăzuţi în lungul cheului la 20,0
m distanţă, executați din beton armat, dimensionaţi pentru navele maxime care au acces în bazinul
portuar (cca. 250 KN, forţa de tracţiune). Pentru uzură se va prevedea îmbrăcarea cu o tablă de cca.
10 mm grosime, cu rebord la partea superioară, care să reţină parâmele navei.
Fiecare tronson de cheu va fi dotat, deasemenea, cu câte 4 amortizori din rulouri cilindrice de
cauciuc, care vor fi montaţi prin intermediul cheilor de tachelaj - de ancorele pozate în paramentul
vertical superior, în dreptul monolitizărilor de nod (în axul coloanelor existente). Amortizorii vor fi
montaţi alternativ câte unul la fiecare 2 câmpuri de 5 m delimitate de axele coloanelor existente.
Amortizorii de cheu sunt prevăzuţi sub forma de rulouri de cauciuc (sau anvelope uzate), vor fi
montaţi în lungul frontului de acostare.
Amortizorii vor fi la danele de operare prinşi de paramentul cheului în ancore prevăzute în acest scop,
prevăzând lanţuri şi chei de tachelaj. Distanţa dintre ancore va fi de 5,0 m, astfel că amortizorii cu
lungime de cca. 3,5 m vor fi montaţi la 5,0 m interax, respectiv câte unul la fiecare câmp de 5,0 m
între piloţii existenţi. Se recomandă ca diametrul exterior al ruloului să fie de cca. 0,4 m.
Toate danele din port vor fi prevăzute cu accesorii şi apărători de cheu.
Rigolele dintre cheu şi platforma portuară se va reabilita şi va fi protejată cu dale de beton.
La cheul nr. 15 în lungime de 100 m se vor proiecta bolarzi şi accesorii de cheu pentru acostarea
navelor.

Execuţia plăcii de suprabetonare
Întrucât placa existentă este parţial deteriorată, prezentând urme de exfoliere a betonului, cu armături
la vedere şi având o grosime insuficientă faţă de prevederile normativelor actuale, va fi necesară
execuţia unei plăci de suprabetonare, având coronamentul la cota +11,10 mrMB (cota din proiectul
iniţial: +11,00 mrMB).
Platformele pentru operare vor fi proiectate să poata suporta o sarcina maximă admisibilă de minim 5
to/mp.
La limita spre uscat a cheului a fost executat un canal tehnologic din beton armat, căruia îi lipsesc o
parte dintre capace şi care este parţial astupat cu piatră spartă. În acest canal se vor amplasa
cablurile de alimentare cu energie electrică. În vederea montării cablurilor şi traversarea canalului în
condiţii normale de către utilaje sau autovehicule va fi necesară reabilitarea canalului şi completarea
capacelor lipsă.
La extremităţile tronsoanelor (un tronson de cheu are lungimea de 40 m) se vor executa, pe toată
lăţimea cheului (coronament + platformă), rosturi de dilatare.
Desfiinţarea reazemului din apă din dreptul danei nr. 16
Construcţia din bazinul portului este compusă dintr-o grindă din beton armat amplasată pe două
coloane forate cu  = 1,1 m, solidarizaţi la partea superioară cu o grindă din beton armat.
Structura servea drept reazem utilajului pentru descărcarea calcarului din barje şi reprezintă în
prezent un obstacol care împiedică apropierea şi acostarea navelor la dană. Această construcţie va fi
înlăturată. Odată cu scoaterea din amplasament a reazemului, se va dezafecta şi troliul existent la
limita danelor 15 şi 16. Scoatere din apă a structurii constă în îndepărtarea grinzii de deasupra
nivelului apei şi apoi retezarea la cota fundului canalului a celor două coloane din beton armat.
Pentru a se putea lucra la cota fundului canalului pentru dezafectarea reazemului de la apă va fi
necesară dragarea materialului din jurul coloanelor, pe o adâncime de cca. 1,5 ÷ 2,0 m.
Dezafectarea acestei construcţii presupune:
- releveul lucrării care să pună în evidenţă diametrul piloţilor, sistemul de protecţie, distanţa
dintre aceştia, depărtarea faţă de cheul existent şi suprastructura;
- demolarea structurii de solidarizare din beton armat de la partea superioară a piloţilor;
- dragajul cu o macara plutitoare echipată cu graifer, a terenului din zona reazemului pe min.
1,5 m adâncime faţă de nivelul din proiect al bazinului;
- tăierea sub apă a barelor de armătură;
- demolarea a celor doi piloţi;
- verificarea cu scafandri;
- macara plutitoare de 15 t pentru susţinerea permanentă a piloţilor;
- încărcarea piloţilor demolaţi pe gabară;
- transportul pe apă al materialului dragat şi demolat;
- descărcarea pe mal al materialului dragat şi demolat;
- transportul pe uscat în depozit al materialului dragat şi demolat.

Execuția lucrărilor de dragaj
Pentru asigurarea adâncimii de 7 m în fața cheului aferent danelor 16,17 ș 18 la nivelul normal de
exploatare +7,00 mrMB se vor executa lucrări de dragaj.
Dane pasageri
Pereul din piatră rostuită cu mortar de la dana de pasageri va fi reabilitat pe zonele deteriorate.
Dana de pasageri de 300 ml va fi dotată cu cel puțin două pontoane de acostare pentru nave
pasageri cu pasarele de acces la cheu pentru călători și marfă.
Reabilitarea sistemului de legare nave și de protecţie cu apărători de cheu a tuturor danelor
din port.
Cheurile din port au fost protejate cu ajutorul anvelopelor uzate prinse cu piese metalice de cabluri
de oţel de susţinere (Φ 18 mm). Cablurile au fost ancorate de coronamentul cheului prin urechi de
dirijare încastrate în beton. Amortizoarele din anvelope uzate au fost prevăzute din 5 în 5 m.În
prezent, mai există numai câteva zone protejate cu anvelope.
Bolarzii existenţi sunt avariaţi.
In cadrul proiectului se vor studia variantele fezabile de protectie a constructiilor hidrotehnice si va
adopta solutia optima din punct de vedere al costului si al gradului de protectie a acheului. Bolarzii
exeistenti se vor reabilita.
Modernizarea şi consolidarea fronturilor de acostare tip Duc. D’Albi, amonte şi aval port
Portul Medgidia aflat pe malul drept al Canalului Dunăre – Marea Neagră (sens spre Constanţa) are
două fronturi de aşteptare – desfacere şi refacere convoaie de barje:
- în amonte de gura de intrare în bazinul portuar cu o lungime de 609 m, fiind format din 15
construcţii de acostare de tip Duc d’Alb dispuse la distanţa de 43 m interax;
- în aval de gura de intrare în bazinul poartuar cu o lungime de 309 m, fiind format din 8
construcţii de acostare de tip Duc d’Albi dispuse la distanţa de 43 m interax.
Fronturile de acostare nu mai sunt protejate cu amortizori şi sunt parţial distruse din cauza şocurilor
provocate de izbirea acestor construcţii de către convoaiele de barje sosite pentru acostare.
La aceste fronturi poate să acosteze orice tip de navă admisă pe canal.
Manevrele permise la frontul de aşteptare-desfacere şi refacere convoaie sunt:
- acostarea convoiului tip canal de 3x2 = 6 barje tip canal de 18.000 t;
- desfacerea convoiului barjă cu barjă şi introducerea acestora cu ajutorul împingătorului
(remorcherului) la danele din port;
- aducerea barjelor din bazinul portuar şi formarea convoiului.
Infrastructura unei construcţii independente tip Duc d’Albi este realizată din 3 coloane dispuse în
vârfurile unui triunghi cu latura de 8,00 m. La partea superioară a coloanelor, între cotele +6,00 m şi
+6,5 m mrMB sunt turnate capitele din beton armat. Pe aceste capitele reazemă grinzile prefabricate
ale fermei monolitizate pe coloane, de 1,20 m lăţime.

Gara fluviala
Pentru modernizarea clădirilor proiectantul va avea în vedere:
- termoizolarea clădirilor (minim polistiren grafitat ignifugat de 10 cm);
- reabilitarea şi refacerea scărilor de acces;
- reabilitarea trotuarelor;
- reabilitarea hidroizolaţiei teraselor;
- înlocuirea tamplăriei ferestrelor cu PVC cu minim 5 camere şi geamuri tip Termopan (cu lowe);
- reabilitarea/înlocuirea uşilor de la camere;
- reabilitarea tavanelor false;
- reabilitarea zugrăvelilor şi vopsitoriilor interioare;
- modernizarea pardoselilor prin aplicarea unor soluţii moderne (ex: pardoseli epoxidice);
- înlocuirea placajelor ceramice şi obiectelor sanitare în grupurile sanitare;
reabilitarea instalaţiilor de alimentare cu apă şi canalizare;
- reabilitarea sistemului de încălzire şi montarea centralelor termice electrice;
- reabilitarea instalaţiilor electrice şi de iluminat interior şi exterior;
Cladirile centralelor termice
Clădirile centralelor termice îşi vor schimba destinaţia în spaţii de birouri şi vor fi compartimentate
corespunzător şi vor fi echipate cu instalaţii de climatizate. Acestea vor fi prevăzute cu grup sanitar
propriu. Proiectantul va studia soluţia încălzirii fostelor centrale termice (transformate în spaţii de
birouri) cu radiatoare/convectoare/panouri radiante sau cu centrală electrică proprie.
Anexa sociala
Anexa socială trebuie modernizată și reabilitată astfel incât să se asigure condiții optime de lucru
pentru personalul de exploatare.

Reabilitare căilor de acces (drumuri) si platforme portuare
Se vor moderniza drumurile de acces spre port (cca. 1.500 ml) și la dane și fronturi de acostare (cca.
1.050 ml).
Pentru reducerea costurilor de întreţinere a drumurilor, propunerea Beneficiarului este realizarea
drumurilor în sistem rutier rigid (dală de beton pe strat de balast stabilizat cu ciment).
Se va prevede mutarea prin spatele platformelor de operare a drumului la danele noi, la frontul de
așteptare și la dana nr. 1, pentru crearea spațiului necesar platformelor de operare.
Cele două drumuri din dale de beton (structura rutieră rigidă din beton de ciment rutier) în lungime
totală de 1.210 m şi lăţime de 6 m şi drumul de acces spre clădirea administrativă şi spre danele de
operare tot din dale de beton în lungime de 2.600 ml şi lăţime 6 m se vor reabilita şi moderniza. Se
vor executa rigole de beton în vederea evacuării apelor din precipitaţii de pe platforma drumurilor.
În zona dintre poarta principală şi fabrica de ciment pe langă gard (spre exterior) va trebui executată
o rigolă de beton în lungime de 1.000 m care să evacueze apa scursă de pe taluzul din vecinătatea
gardului de prefabricate.
Platformele portuare se vor reabilita prin betonare şi se vor delimita corespunzător. Platformele
existente vor fi reabilitate să poata suporta o sarcina maximă admisibilă de minim 5 to/mp.
Rigolele dintre cheu şi platforma portuară se va reabilita şi va fi protejată cu dale de beton.

Ionut

  • Monarch
  • Legend
  • *
  • Posts: 14.008
  • Karma: +2950/-588
Re: Porturi fluviale
« Reply #11 on: January 10, 2017, 10:37:19 PM »
Navigație închisă | Gheața acoperă până la 80% din apele Dunării

Navigaţia fluvială pe Dunăre, între Porţile de Fier 2 şi Brăila, a fost închisă, marţi, din cauza podurilor de gheaţă care s-au format în zona Cenavodă-Hârşova, precum şi a sloiurilor care acoperă şi 80% din suprafaţa apei pe diferite sectoare. Conducerea Adminstraţiei Fluviale a Dunării de Jos (AFDJ) Galaţi a decis, marţi, să închidă navigaţia fluvială pe Dunăre, în amonte de Brăila, potrivit News.ro. ”Pe Dunărea fluvială s-a închis circulaţia de la Brăila în amonte până la Porţile de Fier 2 din cauza gheţii. Este o decizie luată de AFDJ în consultanţă cu căpităniile zonale de port, cu adminstraţia căilor navigabile din Bulgaria şi din Serbia. Navele fluviale sunt în porturi, pe timp de iarnă aşa e navigaţia”, a spus directorul AFDJ Galaţi, Dorian Dumitru.

”Nu putem trimite nave pentru spargerea gheţii pe Dunărea fluvială. Gheaţa trebuie spartă în aval spre amonte, să curgă undeva, nu poţi să o spargi acolo, o spagi şi îngheaţă peste noapte”, a mai spus Dumitru.

Pe de altă parte, pe Dunărea maritimă nu sunt poduri de gheaţă, iar circulaţia se desfăşoară în condiţii de iarnă. Astfel, directorul AFDJ Galaţi a precizat că în zona Tulcea continuă acţiunile de spargere a gheţii, iar nava ”Mamaia 2” a efectuat marţi dimineaţă o cursă pentru a prelua pasageri din mai multe localităţi din Delta Dunării, transportându-i la Tulcea deoarece navele de pasageri nu mai pot circula pentru că nu sunt clasificate drept nave cu clasă de gheaţă.

Digi24
Stadiu la zi: Autostrăzi (A) | Drumuri Expres (DX) | Deschideri: A10 lot 3 (recepție când o vrea șefu' ăl mare) | A10 lot 4 (poate în aprilie)
Exploatare: 748,32 km A și 0 km DX | Contractați: 186,867 km A și 0 km DX | Licitație lucrări: 175,734 km A și 121,115 km DX

Harry

  • Knight
  • Legend
  • *
  • Posts: 3.393
  • Karma: +439/-157
    • URBAN CONSTANTA
Re: Porturi fluviale
« Reply #12 on: March 28, 2017, 03:50:22 PM »
Compania Nationala Administratia Canalelor Navigabile Constanta va demara o importanta investitie de modernizare si extindere capacitate de operare in portul Luminita.



SITUATIA EXISTENTA

Portul Luminiţa cu suprafaţa acvatoriului de 25 ha şi a platformelor portuare de 6,1 ha are caracter industrial, traficul derulat în port constă în special în recepţia de clincher, pietriş/balast şi expedierea de nisip, dolomite, calcar, fier vechi și îngrășăminte chimice (cazuri exceptionale).
Portul este situat în bieful II al canalului navigabil şi are caracter industrial.

Portul Luminiţa are platforma portuară amenajată la malul estic al lacului Taşaul (Năvodari), bazinul portuar şi canalul de acces în port fiind delimitat de apele lacului, printr-undig având coronamentul la cota +4,50 mrMB.

Portul Luminiţa dispune de racord rutier la drumul de acces la carieră şi de racord feroviar.

In acest moment, portul dispune de:
a) două dane cu cheu vertical având lungimea de cca  2 x 140 m = 280 m, astfel:
• Dana nr. 1 (de la carieră) are cheul vertical de greutate cu goluri (sectiunea a-a pe planul de amplasament și soluţii constructive existente);
Cheiurile nu sunt dotate cu bolarzi, scări de acces şi amortizori de cauciuc.
• Dana nr. 2 (GEOMAR) in continuarea careia se intenţionează a se executa danele noi, are cheul vertical tip estacada (sectiunea b-b).
b) fronturi de aşteptare cu cheu pereat, cu lungimea totală de cca 420 m.
      Fronturile de aşteptare sunt poziţionate astfel:
• 235 ml amonte de dana nr. 2 (spre CEMROM, secţiunea c-c);
• 185 ml amonte de dana nr.1 (spre dana nr. 2, secţiunea c-c).



Accesul spre port se face pe un drum de piatră spartă de cca. 1.500 ml care se desprinde din DJ 226 Năvodari – Corbu.
Înainte cu cca. 250 de m de dana nr. 2 din drumul de acces se ramifică un drum secundar care face legătura cu dana nr. 2 și frontul de așteptare aferent.
Accesul din interiorul portului la dana nr. 1 și la frontul de așteptare adiacent se face pe un drum de piatră de cca. 800 ml care este situat la mijlocul distanței dintre mal și limita terenului aflat în administrarea companiei.
Toate aceste drumuri de piatra sunt deteriorate prezentând gropi, denivelări și șleauri. Deoarece nu există elemente de colectare, apa din precipitaţii băltește pe platform drumurilor.
Portul Luminiţa nu este prevăzut cu împrejmuire, iluminat, utilităţi (apa, energie electrica, etc) și clădire adminstrativă.

Ȋn acvatoriul portuar nu este asigurată adâncimea de navigaţie pe întrega suprafaţă astfel că s-au consemnat cazuri când navele au rămas blocate datorită adâncimilor mici.

Modernizarea și extinderea capaciţăţii de operare a portului are in vedere realizarea următoarelor lucrări principale:

1. Extinderea capacităţii de operare a portului prin execuţia unor dane noi;
2. Modernizarea drumurilor de acces spre port și mutarea drumului la dane prin spatele platformelor de operare pentru a nu limita lățimea acestora;
3. Reabilitarea danelor și fronturilor de așteptare existente;
4. Asigurarea adâncimilor de navigaţie în șenal și în acvatoriul portuar la cotele proiectate;
5. Consolidarea și betonarea întregii suprafeţe portuare împrejmuite;
6. Execuţia împrejmuirii și securizarea incintei portuare cu senzori de mișcare și sistem video de supraveghere.
7. Execuţia unei clădiri administrative pentru personalul responsabil cu monitorizarea și managementului activităţilor pe platformele portului;
8. Asigurarea utilităţilor (apă și energie) la dane și la clădirea administrativă;
9. Asigurarea instalaţiilor și dotărilor P.S.I.
10. Execuţia reţelei canalizare și montarea unei stații de epurare monobloc;
11. Asigurare sistemului de colectare ape de suprafaţa de pe platformele portuare;
12. Asigurarea iluminatului incintei portuare.

Lucrari Hidrotehnice
Extinderea capacitatii de operare a portului
Extinderea capacităţii de operare a portului s-a facut funcţie de studiul de trafic si nevoile viitoare de dezvoltare a portului prin execuţia 4 dane noi (4 x 120m) și a platformelor betonate aferente de până la (45 - 60) m latime.
Danele noi sunt amplasate în continuarea danei nr. 2 (GEOMAR) spre dana nr. 1 (de la carieră).
Danele sunt tip estacadă, functie de condiţiile de fundare determinate prin studiul geotehnic. Cota superioară a estacadelor este aceeaşi ca şi cota danelor existente.
În cadrul documentatiei de proiectare s-au stabilit caracteristicile geometrice ale constructiei (cheuri, platforme portuare, clădire administrativă, împrejmuire, drumuri de acces, etc).
Cheurile sunt dotate cu accesoriile necesare acostării navelor (bolarzi, amortizori și scări pentru accesul la nivelul apei).
S-au asigurat instalaţiile pentru utilităţi la dana (apa potabila si energie electrică).
S-a avut în vedere semnalizarea provizorie a lucrărilor, în perioada de execuţie la apa, cât și cea definitivă, similară semnalizarilor existente pentru restul danelor din porturile companiei.
Platformele betonate pentru operare au fost proiectate să poata suporta o sarcina maximă admisibilăde minim 5 to/mp.
Solutiile propuse in cadrul proiectului pentru extinderea capacitatii de operare a portului sunt dupa cum urmeaza:

o Cheu tip estacada nou propus cu o lungime de 480 m
Cheul tip estacadă va fi fundat pe două rânduri de coloane forate Φ 1200 mm cu tubaj metallic nerecuperabil. Coloanele vor fi încastrate obligatoriu în stratul sănătos de calcar. Pentru aceasta, la etapa următoare de proiectare, se vor extinde investigațiile geotehnice pentru a determina cu exactitate fişa fiecărei coloane şi adâncimea de încastrare în calcar, deoarece există posibilitatea unei fluctuații a orizontului de calcar pe lungimea amplasamentului danei. Deasemenea se vor efectua incercări pe piloţi de probă pentru a se asigura capacitatea portantă a acestora.
Rândul de la apă se va executa de pe utilaje plutitoare ancorate la poziție. Coloanele de la apă vor fi tubate până la o adâncime de cca. 8 m sub cota fundului canalului. Pentru execuția rândului de coloane de la uscat va fi nevoie de spargerea, dezafectarea şi curățarea, la partea superioară, a pereului existent din piatră brută.Deasemenea se va demola si grinda din beton armat. Se va crea o platformă pentruexecuția coloanelor.
Distanța dintre rândurile de coloane va fi de 10,875 m, identic cu cel de la dana existentă în amonte (dana 1), în timp ce distanța dintre coloane în lungul cheului va fi de 5 m.
După execuția coloanelor, se va reface malul cu umpluturi locale bine compactate şi protecția de mal cu anrocamente de piatră brută pe strat de piatră spartă. Fundul canalului va fi curățat, dragat şi adus la profilul proiectat, asigurându‐se în acest fel stabilitatea malului.
În vederea dării în exploatare a danelor şi asigurarea adâncimii de acostare a navelor la dane, va fi necesară dragarea materialului din fața noilor dane.
La partea superioară a coloanelor se vor executa capitelurile şi monolitizările de nod din beton armat monolit, în care se vor solidariza grinzile transversale, cele longitudinale pentru rularea macaralelor şi grinzile parament. Pe grinzile transversale se vor monta grinzi tip I. Grinzile se vor executa din beton armat prefabricat.
Peste rețeaua de grinzi se va turna o placă din beton armat monolit, iar la partea spre uscat, cheul estacadă va fi delimitat de platformă printr‐un canal tehnologic.
Coronamentul şi paramentul cheului vor fi din elemente prefabricate de beton armat executate în tronsoane de câte 5,0 m.
Muchia dinspre apă a coronamentului va fi protejată cu tablă groasă (apărător de muchie).
Pentru legarea la cheu a navelor şi barjelor se vor executa bolarzi din beton armat, cu armături de rezistență încastrate în coronamentul cheului, protejați la exterior cu tablă groasă.
Pe fiecare tronson de cheu vor fi montați câte 2 bolarzi, la 10 m de extremitățile tronsonului, în dreptul câte unui nod curent. Distanța dintre bolarzi în lungul cheului va fi de 20 m.
Fiecare tronson de cheu va fi dotat, deasemenea, amortizori din rulouri cilindrice de cauciuc, care vor fi montați prin intermediul cheilor de tachelaj ‐ de ancorele pozate.
Pentru toate variantele studiante mai sunt necesare urmatoarele lucrari dupa cum urmeza:
 Cheu tip estacada existent cu L=140 m
Lucrarile de reabilitare propuse pentru dana 2 existenta tip estacada, sunt urmatoarele:
o Amenajarea bintelor;
o Instalarea de amortizori de cheu;
o Refacerea muchiei coronamentului;
o Refacerea platformei portuare pentru depozitare;
o Asigurarea utilitatilor: apa, energie electrica, iluminat, etc;
 Cheu de greutate existent cu L=140 m
Lucrarile propuse pentru dana 1 existenta tip cheu de greutate sunt urmatoarele:
o Montarea  bintelor;
o Betonarea platformei adiacente cheului pe o latime de circa 28.4 m si asigurarea scurgerii apelor pluviale;
o Asigurarea utilitatilor: apa, energie electrica, iluminat, canalizare  etc;
o Refacerea platformei portuare pentru depozitare;
 Front de asteptare existent  aferent danei 1
Lucrarile propuse pentru frontul de asteptare aferent danei 1 sunt urmatoarele:
o Lacasuri de scondrii;
o Ancastramente;
o Refacere pereu;
o Montarea de binte;
o Platforme portuare;
 Front de asteptare existent  aferent danei 2
Lucrarile propuse pentru frontul de asteptare aferent danei 2 sunt urmatoarele:
o Lacasuri de scondrii;
o Aancastramente;
o Refacere pereu;
o Montarea de binte ;
o Platforme portuare;
 Adancimile de navigatie:
Lucrarile propuse pentru realizarea adancimilor de navigatie sunt:
o Dragaj pe toata suprafata senalului de acces si a acvatoriului portuar pentru asigurarea adancimilor de apa de 5,5 m.;
 Pereu de piatra bruta existent L=634 m:
Lucrarile propuse pentru refacerea pereului sunt:
o Dupa executia danelor noi, tronsonul de pereu cu piatra bruta se va reabilita prin completarea cu piatra bruta pentu a se mentine panta existente de 1:4.
o Grinda de la partea superioara a acestuia prezinta fisuri sau degradari care vor fi reabilitate prin completare cu beton.
o Intre tronsonul de pereu ramas si danele de noi se va face un racord realizat tot din piatra bruta.
 Semnalizarea navigatiei pentru terminal este alcatuita din semnalizare definitiva si semnalizare pe timpul executiei lucrarilor de constructii, astfel:
o Semnalizare definitiva
o Semnalizarea navigatiei pe timpul lucrarilor de constructii

Reabilitarea danelor și fronturilor de așteptare existente
Prin proiect s-a propus modernizarea danelor existente (nr. 1 și nr. 2) și dotarea acestora cu bolarzi, scări de acces, şi amortizori de cauciuc. 
Dana numarul 1 (de la cariera) este formată dintr-un cheu vertical de greutate format din blocuri de beton armat prefabricate umplute cu piatră brută. Cota coronamentulu cheului de greutate este +4.50 m, având o inălţime de cca 8 m, iar nivelul apei este de +1.25 m.
Dana numărul 2 (Geomar) este dana in continuarea careia s-a propus executia danele noi, formată dintr-un cheu vertical tip estacadă. Cota coronamentului este cca +4.50 m având o inălţime tot de cca. 8 m, iar nivelul apei este acelaşi ca la dana 1 şi anume +1.25 m.
Micile fisuri existente la suprafaţa betonului din care sunt realizate danele nr. 1 si 2 vor fi acoperite cu mortare speciale, iar bolarzii deterioraţi vor fi reabilitaţi, iar cei ce nu pot fi reabilitaţi, vor fi înlocuiţi.
S-a prevazut reabilitarea fronturilor de așteptare (420 ml) și dotarea acestora cu pontoane, pasarele și școndrii pentru acostarea navelor în condiții de siguranță și accesul personalului navigant la cheu.
Fronturile de aşteptare s-au prevazut a se reabilita prin refacerea zonelor degradate, fisurate sau care lipsesc in totalitate. Fiind realizate din pereu zidit, zonele cu probleme ale fronturilor de aşteptare s-au completat cu piatra brută şi zidite între ele. Grinzile din beton armat care prezintă fisuri s-a prevazut a se remediat cu mortare speciale. Prismul de piatră de la baza pereului va fi completat cu piatră brută în zonele necesare.
Fronturile de aşteptare sunt poziţionate astfel:
- 235 ml amonte de dana nr. 2 (spre CEMROM);
- 185 ml amonte de dana nr. 1 (spre dana nr.2).
Fronturile de aşteptare sunt de tip cheu pereat, având cota la coronament +4.50 m, o inălţime de cca. 8 m, iar nivelul apei +1.25 m.

Asigurarea adâncimilor de navigaţie în șenal și în acvatoriul portuar
Prin proiect s-a asigurat adâncimile de navigaţie pentru șenalul și acvatoriul portuar la cota proiectată. Pentru siguranţa navelor adâncimea apei la nivelul normal/mediu (+1,25 mrMB) va fi de 5,5 m. Cota apei în bieful II este 1,25 mrMB la fel ca în lacul Tașaul. S-au realizat dragaje (cca 153.500 mc) pentru a se atinge cota dorită şi pe viitor se vor efectua dragaje de întreţinere.


Suprafeţe portuare
S-a avut in vedere betonarea platformelor aferente danei nr. 1 (140m x cca 30m = 4.000 mp). Platforma va prelua încărcările transmise de utilajele care manipulează mărfurile tranzacţionate.

Asigurare sistemului de colectare ape de suprafaţa de pe platformele portuare
S-a avut in vedere nivelarea, consolidarea și betonarea întregii suprafeţe îngrădite inclusiv între platformele betonate de operare și gardul portului.
Preluarea apelor pluviale s-a realizat printr-un sistem de rigole din beton acoperite cu gratare metalice. Rigolele cu sectiune dreptunghiulara avand latimea de 0,5m si adancimea 0,7 – 1,2m, la panta minima de i = 0,001, care pot prelua debite pana la 200 l/s.
Apele pluviale preluate de pe platformele portuare (cu pericol de infestare cu hidrocarburi), vor fi tratate in separatoare de namol si hidrocarburi si vor fi deversate in bazinul portuar, cu respectarea conditiilor impuse de Normativul NTPA 001/2005.
Separatoarele de namol si hidrocarburi (SNH) prevazute sunt de tipul cu by-pass intern incorporat, cu raportul intre debitul total si debitul nominal 5/1. Separatoarele vor fi dotate cu filtru coalescent, inchidere automata si colector de aluviuni incorporat.

Sistemul de legare nave și de protecţie a danelor din port
Cheul tip estacada s-a prevazut cu apărători cilindrici de cauciuc noi, legaţi cu lanţuri şi fixaţi de paramentul de beton al cheului. Amortizorii s-au amplasaţi astfel încât să protejeze cheul la diferite nivele ale apei. Bolarzii existenti se vor reabilita şi s-a prevazut bolarzi noi

Lucrari Constructii Civile
Cladire administrativa
S-a avut in vedere execuţia unei clădiri administrative (din zidărie) pentru asigurarea condiţiilor optime personalului responsabil cu monitorizarea și managementului activităţilor pe platformele portului.
Pentru a asigura o vizibilitate optimă asupra platformelor portuare, se va realiza o cladire în regim P+1 (acoperis terasă) astfel încât să se asigure cel puţin următoarele spaţii:
a) Vestibul parter;
b) Vestibul etaj;
c) Casa scărilor;
d) Birou șef port;
e) Birou personal adminstrativ;
f) Birou agent hidrotehnic;
g) Oficiu (pentru pregătire şi servire cafea/ceai/etc);
h) Atelier electrician;
i) Grup sanitar cu zone diferenţiate pe sexe;
j) Spaţiu paza si punct control poartă de acces și barieră;
k) Spaţiu energetic pentru tabloul electric general;
l) Spaţiu materiale PSI;
m) Spaţiu depozitare diverse materiale;
n) Spaţiu (șopron îngrădit) pentru generatorul de electricitate (în cazul avariilor la rețea).
Cladirea administrativa este echipata cu mobilier, instalaţii şi dotări conform desţinaţiei, aer condiţionat și încălzire cu centrala termică electrică.

Grupul sanitar este echipat cu boiler pentru dusuri si chiuvete. Din motive de siguranţă și confort spaţiile de la etaj sunt accesate pe scara interioară.

Cladirea este amplasată în zona porții de acces pe partea dreptă a drumului (sensul de intrare) astfel încât din spațiul destinat punctului de control să poată fi supravegheată poarta principală de acces. Ușa de intrare este amplasată la adăpost față de vântul predominat din direcția NE.

Spaţiul special destinat punctului de control are vizibilitate în toate direcțiile astfel încât personalul de serviciu să poată monitoriza tot obiectivul.

Lângă clădire este aplasată parcarea auto cu copertină pentru cel puţin 8 spaţii.
 tipul constructiei    nouă
 funcţiunea:     Cladire administrativa
 dimensiuni maxime în plan  14,20 m x 9,81 m
 regim de înălţime propus              P +1E
 Hmax.                 +6.25m.                     
 suprafaţa construită                           Sc = 134,76 mp
 suprafaţa desfăşurată                           Sd = 269,52 mp
 suprafata utila parter   Sup=121,68 mp
 siprafata utila desfasurata              Sud=227,25 mp
 categoria de importanţă   conf. HG-766/97 normală „C”
 clasa de importanţă              conf. P-100-1/2013 a III-a

Înălţimea spaţiilor interioare este următoarea:
 PARTER -   2,65 m;
 ETAJ I     -   2,65 m;

Clădirea are un sistem constructiv pe structură din stalpi si cadre de beton armat, cu planșeele din beton armat.  Acoperirea clădirii este asigurată de o terasa din beton armat cu guri de scurgere a apelor pluviale.

Sisteme de finisaj
 termoizolarea clădirilor (polistiren grafitat ignifugat de 10 cm)  tencuiala decorativa la peretii exteriori;
 scărilor de acces dinspre exterior si cele din interior placate cu placi de granit aderente-antialunecare ;
 trotuarelor  placate cu placi de granit aderente-antialunecare;
 hidroizolaţiei teraselor se reface stratul suport (sapa), strat hidrostop lichid peste care se vor folosi materiale hidroizolante (lichide sau sub forma de membrane bitumate) ;
 tamplăriei ferestrelor cu PVC cu minim 5 camere şi geamuri tip Termopan (cu low-e) culoarea tamplariei R.Al;
 usi ignifuge culoare deschisa, la grupurile sanitare vor fi din PVC;
 tavanele false se vor reface din placari de rigips sau placi decorative;
 peretii vor avea tencuieli din mortar de ciment, glet si zugravelile interioare var lavabil, unde e cazul compartimentari si placari cu rigips ;
 solutia propusa pentru pardoseli epoxidice, parchet si gresie;
 placajelor ceramice(faianta) şi obiectelor sanitare, în grupurile sanitare;
Cladirea administrativa este echipata cu mobilier, instalaţii şi dotări conform desţinaţiei

Șopron generator electric
Din motive de siguranta si pentru evitarea penelor de curent, cat si functionalitatea continua a aparaturi aflate in cladirea administrativa (aparatură de stocare și gestionare a datelor) necesare portului s-a optat pentru un generator electric.
Acest generator se află in  imediata apropieri cladirii administrative aproape de tabloul general, sub forma de șopron cu dimensiunile in plan 3,00m x4,50m.
Structura șopronului este din stâlpi metalici 10 cm x 10 cm și plase sudate. in interiorul lui se afla o platforma betonată cu dimensiunea 2,00x3,00x0,30 m(Lxlxh).
Învelitoare este din tabla ondulată cu o panta de min 10%.
 tipul constructiei     nouă
 funcţiunea:      șopron
 dimensiuni maxime în plan             4,50 m x 3,00 m
 regim de înălţime propus                         P
 Hmax.                                                                +3.00m.                     
 suprafaţa construită                                      Sc = 13,50 mp
 suprafaţa desfăşurată                                     Sd = 13,50 mp
 suprafata utila parter              Sup=13,50 mp
 suprafata utila desfasurata             Sud=13,50 mp
 categoria de importanţă              conf. HG-766/97 normală „D”
 clasa de importanţă                        conf. P-100-1/2013 a IV-a

Lucrari Drumuri
Drumuri acces port
S-a prevazut modernizarea drumurile de acces spre port (cca. 1.500 m) și la dane și fronturi de acostare (cca. 200 + 800 m).

Pentru reducerea costurilor de întreţinere a drumurilor si conform recomandarilor expertizei tehnice, s-a propus realizarea drumurilor în sistem rutier rigid (dală de beton pe strat de piatra sparta).

S-a prevazut mutarea prin spatele platformelor de operare a drumului la danele noi proiectate, la frontul de așteptare afferent danei 1 și la dana nr. 1, pentru crearea spațiului necesar platformelor de operare.
Elemente fundamentale ale temei de proiectare
Prin tema de proiectare s-a solicitat modernizarea drumurilor cu realizarea urmatoarelor obiective:
• urmarirea traseului existent pentru evitarea exproprierilor si demolarii constructiilor existente;
• adoptarea de solutii care sa permita în viitor amenajari pentru cresterea capacitatii de circulatie si confort, respectiv îmbunatatind traficul autovehiculelor din aceasta zona;
• propunerea unui sistem rutier care sa asigure rezistenta, stabilitate, durata de exploatare corespunzatoare conform cu recomadarile Expertizei Tehnice;
• asigurarea legaturilor cu principalele zone generatoare de trafic.
În cadrul proiectului au fost respectate prevederile reglementarilor tehnice si legislatiei în vigoare înRomânia.
Principii de alegere a traseului
La alegerea traseului s-au avut în vedere:
• urmarirea traseului existent pentru evitarea exproprierilor si demolarii constructiilor, retelelor existente in zona drumului;
• asigurarea elementelor geometrice in plan orizontal si vertical, cat si a elementelor de gabarit, astfel incat desfasurarea traficului sa se realizeze in conditii de siguranta si confort;
• asigurarea continuitatii acceselor rutiere la drumurile existente din zona;
• diminuarea impactului negativ asupra mediului;
• costuri de executie rezonabile si eficienta economica maxima;
• respectarea cerintelor prevazute in tema de proiectare;
Traseul in plan
Fata de situatia existenta, pentru incadrarea geometriei proiectate in prevederile STAS 863/85 au fost necesare unele mici corectii in plan ale axei traseului existent pentru asigurarea unor viteze de proiectare cat mai apropiate de vitezele legale de circulatie in acest moment.
Pe tot traseul drumului axa proiectata urmareste cat mai fidel axa existenta a drumului profitand de elementele geometrice in plan pe care acesta le detine in prezent.
Profilul longitudinal
Elementelegeometrice in profil longitudinal sunt proiectate conform STAS863-85 pentru viteza de proiectare de max 25 km/h.
Pe anumite sectoare s-a avut in vedere corelarea elementelor geometrice cu prevederile STAS 863/1985, astfel incat sa nu fie generate  expropieri / demolari constructii existente / relocare – protejare utilitati.
Profil transversal tip
Stabilirea seciunii transversale tip, s-a realizat considerand necesitatea satisfacerii unor debite circulatie, in conditii de siguranta si confort.
Astfel, numarul de benzi de circulatie a fost stabilit in cadrul expertizei tehnice la o banda pe sens si confirmate prin studiul de trafic.
Profilul transversal tip propus in documentatie este cel prevazut pentru un drum de clasa tehnica IV, si anume:
• Parte carosabila: 2 x 3.00 m 6.00 m;
• Acostamnete: 2 x 1.00 m 2.00 m:
o din care banda de incadrare: 2 x 0.25 m 0.50 m;
Total latime sectiune transversala (platforma): 8 m

Structura Rutiera
Structura rutiera proiectata tine seama de traficul existent, de cel de perspectiva cât si de posibilitatea cresterii capacitatii portante prin interventii succesive.

Metodele de dimensionare a structurilor rutiere folosite in prezent in tara noastra, sunt urmatoarele:
• pentru structuri rutiere suple si semirigide noi, metoda cuprinsa in Normativul pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple si semirigide (metoda analitica), indicativ PD 177 - 2001;
• pentru structuri rutiere rigide noi, cu imbracaminte din beton de ciment, metoda de dimensionare cuprisa in Normativul de dimensionare a structurilor rutiere rigide, indicativ NP 081 - 02;
Metoda analitica de dimensionare a structurii rutiere ririda, se bazeaza pe stabilirea unei alcatuiri a structurii rutiere, in conformitate cu prevederile prescriptiilor tehnice in vigoare si verificarea starii de solicitare a acesteia sub actiunea traficului de calcul, astfel incat sa se indeplineasca urmatoarele criterii de dimensionare:
• tensiunea la  intindere din incovoiere admisibila a betonului de ciment, σadm;
• deformatia specifica de compresiune admisibila la nivelul patului drumului
Volumul de trafic de calcul a fost stabilit conform „Normativului pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din punct de vedere al capacitatii portante si al capacitatii de circulatie", indicativ AND 584-2012 tinând cont de coeficientii de evolutie aprobati de CNADNR pentru drumuri nationale secundare. Perioada de perspectiva este de 30 ani, 2020 – 2050.
Astfel, structura rutiera prevazuta in cadrul proiectului, este dupa cum urmeaza:
Tronson 1 – drumul de acces catre port, sector intre DJ 226 si zona din dreptul danei 2:
• Sector 1 (DJ 226 – prima trecere la nivel cu CF): km (0+000 – 0+300)
o 4 cm strat de uzura BA16 conform AND605/2013, SR EN 13108-1:2008;
o 6 cm strat de legatura BADPC20 conform AND605/2013, SR EN 13108-1:2008;
o repararea degradarilor suprafetei asfaltate existente si aducerea la profil cu mixtura asfaltica tip BADPC20;
o aplicarea unui geocompozit pentru intarzierea transmiterii fisurilor la suprafata de rulare  (STAS 6400:84; SR EN 13242:2013);
• Sector 2 (prima trecere la nivel cu CF – zona din dreptul danei 2): (0+300 – 1+500)
o 20 cm dală din beton de ciment rutier BcR 4.5 (STAS 183-1);
o Nisip 2 cm;
o Scarificarea si reprofilarea partii carosabile existente din piatra sparta calcaroasa pe minim 10 cm (STAS 6400:84; SR EN 13242:2013);
o fundatie existenta din piatra sparta calcaroasa compactata;
Tronson 2 (Tronson 1 km 1+200 – acces catre dana 2): (0+000 – 0+200) si platforma adiacenta
o 24 cm dală din beton de ciment rutier BcR 4.5 (STAS 183-1);
o Nisip 2 cm;
o Scarificarea si reprofilarea partii carosabile existente din piatra sparta calcaroasa pe minim 10 cm (STAS 6400:84; SR EN 13242:2013);
o fundatie existenta din piatra sparta calcaroasa compactata;
Tronson 3 (drumuri noi create in spatele danelor nou proiectate si acces catre dana 1 si dana 2 existenta: (0+000 – 0+800) si platforma adiacenta:
o 24 cm dală din beton de ciment rutier BcR 4.5 (STAS 183-1);
o Nisip 2 cm;
o 25 cm piatră spartă amestec optimal (STAS 6400:84; SR EN 13242:2013);
o 30 cm balast (STAS 6400:84; SR EN 13242:2013);
o geotextil anticontaminat;
Sistemele rutiere mai sus prezentate se vor aplica atat pentru partea carosabila cat si pentru zona acostamentului pentru consolidarea acestuia.

Terasamente
Volumele de terasamente necesare pentru executia lucrarilor au fost stabilite prin analiza modelului digital de teren cu programe de specialitate, pe baza ridicarilor topografice STEREO 70.

Lucrari de colectare si evacuare a apelor
Sistemul natural de colectare si evacuare a apelor pluviale existent inaintea modernizarii drumului va fi mentinut pe cat posibil.

Evacuarea  apelor în  lungul drumului a fost  prevazuta sa se realizeze, in principal, prin:
• rigole  sau santuri noi de pamint la baza taluzului
• rigole  sau  santuri pereate

La baza taluzului de rambleu se vor executa santuri pereate din beton pentru colectare a apelor pluviale de pe zona drumului. Santurile trapezoidale sunt prevazute cu adancimea de 50 cm.

Solutiile prevazute inainte de descarcare pentru epurarea apelor pluviale care spala poluantii depusi pe platforma drumului, sunt:
• Separatoare de hidrocarburi;
• Separatoare de namol;

Siguranta circulatiei
Pentru siguranta participantilor la trafic,  la marginile partii  carosabile, pe alocuri, s-a prevazut parapete de siguranta metalice zincate permanent. Alegerea tipului  de parapete s-a facut  conform AND 593/2012 -   ''Normativ pentru  sisteme deprotectie pentru siguranta circulatiei pe drumuri, poduri si autostrazi" – Redactareafinala astfel:
• parapete de siguranta metalic zincat permanent cu nivel de protectie ridicata H1, H2 si latimea de lucru W5 siW6 conform  prevederi STAS 1948/1 si SR EN 1317 -  1, 2, 3, 4, 5 si Normativ AND 593-2012, in functie de inaltimea rambleului;
• parapete de siguranta metalic zincat permanent cu nivel de protectie foarte ridicata H4b si latimea de lucru W5 si W6 conform  prevederi STAS 1948/1,  SR EN 1317 -  1, 2,  3,  4,  5 si Normativ AND 593-2012, pe rampele si pe marginea partii carosabile a lucrarilor de arta.
Semnalizarea orizontala si verticala
Va fi realizata intreaga semnalizare rutiera în conformitate cu standardele si normele în vigoare, atât cea verticala cât si cea orizontala, benzi rezonatoare , etc.

• Lucrari de semnalizare
In cadrul prezentului proiect au fost prevazute indicatoare rutiere de avertizare, de reglementare, de interzicere sau restrictie, de obligare, de orientare, de informare si panouri aditionale. Montarea indicatoarelor se va face pe stalpi sau pe console, acolo unde acest lucru se impune.

Indicatoarele  rutiere  sunt  alcatuite  din  panouri  din  otel  sau  aluminiu,  protejate   impotriva coroziunii, pe fata carora se aplica folie retro-refiectorizanta din clasa 2 (high intensity grade).

• Lucrari de marcaj
Scopul lucrarilor de marcaj este de a asigura dirijarea traficului atat pe timp de zi cat si pe timp de noapte precum si pentru presemnalizarea directiilor de mers sau a unor zone cu caracter special (zone cu limitare de gabarit etc.).

Marcajele longitudinale se executa astfel:
o pentru delimitarea partii carosabile cu linie continua simpla;
o pentru delimitarea benzilor cu linie discontinua simpla;
Marcajele transversale se executa la intersectii pentru  a  presemnaliza conturul insulelor sau al zonelor cu caracter special.

Marcajele diverse reprezinta sagetile pentru  presemnalizarea directiilor de mers, a elementelor verticale ale infrastructurilor alaturate drumului si ale altor zone cu caracter special.

Marcajul rutier se va realiza cu materiale din produse termoplastice, cu grosime de 3000 microni care au o durata de viata de minimum 2 ani.

Accesul in port
Accesul în port cu excepția danei nr. 2, se face printr-un singur punct, în dreptul trecerii peste calea ferată din zona danei nr. 1, în apropierea clădirii administrative. Accesul în port este prevăzut cu poartă auto și pietonală automata.
Poarta auto este electrică tip glisant pe cale de rulare. În spatele porţii auto (pe platforma portuară) s-a montat o barieră automată de taxare. Comanda porţii electrice cât și a barierei este supraveheată video și controlată din spaţiul special destinat punctului de control din cladire.
Pe drumul spre dana 2, este amplasat un alt acces dotat cu poartă pietonală și poartă auto electrică glisantă cu cale de rulare.

În spatele porţii auto (pe platforma portuară) s-a monta o barieră automată de taxare. Poarta auto și bariera va fi supravegheate video și acționate din punctul de control al clădirii adminstrative.

Sistemul de bariera automata este format din bariera automata cu lungimea bratului de (6 -8) metri care are un timp de deschidere de pana la 4 secunde si tipul de alimentare de 230 Vac. Aceasta bariera electrica este conceputa pentru deschideri de pana la 8 metri si este dotata cu panou de control prevazut cu display si receptor atasat in partea superioara.


Harry

  • Knight
  • Legend
  • *
  • Posts: 3.393
  • Karma: +439/-157
    • URBAN CONSTANTA
Re: Porturi fluviale
« Reply #13 on: April 06, 2017, 04:30:50 PM »
COMPANIA NATIONALA ADMINISTRATIA CANALELOR NAVIGABILE SA CONSTANTA a atribuit contractul pentru "REABILITARE CLADIRE GARA FLUVIALA PORT BASARABI” catre OPAL CONSTRUCT S.R.L. CONSTANTA pentru suma de 656.961,06 lei + TVA.

Harry

  • Knight
  • Legend
  • *
  • Posts: 3.393
  • Karma: +439/-157
    • URBAN CONSTANTA
Re: Porturi fluviale
« Reply #14 on: July 18, 2017, 07:44:02 PM »
Portul Medgidia va fi modernizat si extins

SITUATIA EXISTENTA

Între fluviul Dunărea şi Marea Neagră a fost realizat în anii 80 un sistem de canale navigabile,
incluzând canalul principal - Canalul Dunare Marea Neagra care are punct final Portul Maritim
Constanța şi ramura de nord Poarta Albă – Midia, Năvodari, care leagă canalul principal cu
portul Midia şi lacul Taşaul.



Canalul Dunare – Marea Neagra face parte din conexiunea intre Rin – Main – Dunare, respectiv Marea Nordului - Marea Neagra.
Canalul Dunăre – Marea Neagră se desfășoară între Cernavodă pe fluviul Dunărea și Constanța, la Marea Neagră.
Canalul Dunăre – Marea Neagră a fost creat pentru a furniza o legătură mai scurtă între Dunăre și Marea Neagră, evitând astfel navigarea dificilă prin Delta Dunării.
Canalul se bifurcă in canalul principal care continuă spre sud înspre portul Constanța la Agigea. Canalul de nord ajunge la Marea Neagră, în portul Midia. Există ecluze pe Canal la Cernavodă, Agigea, Năvodari sau Ovidiu.



Canalul Dunare Marea Neagra are o lungime între Dunăre la Cernavodă (km 299,3 pe fluviu) şi
Marea Neagră (acvatoriul portului Constanţa Sud) de 64,410 km. Această lungime a fost
stabilită prin proiectele de execuţie, fiind măsurată între punctul de desprindere al axului
canalului din axul şenalului navigabil al Dunării la Cernavodă, iar punctul final notat „0” este situat la intersecţia dintre axul căii navigabile şi curba batimetrică -7,50 mrMB, având
coordonatele x = 295 436 720; y = 791 563 564.
Portul Medgidia este amplasat în intravilanul municipiului Medgidia, judeţul Constanţa, Portul se
afla la km 37+410 (27+00 navigabil) pe Canalul Dunare Marea Neagra si are o suprafaţă a
acvatoriului de 18 ha, a platformelor de 18 ha şi o lăţimea gurii de acces 125 m. În afară de
servicii pentru călători, portul din Medgidia are atât dane industriale (in numar de 17) cât și dane
comerciale (in numar de 5).

Portul Medgidia are doua fronturi de aşteptare la intrare pentru desfacere/refacere convoaie,
astfel:
 Unul amonte fata de gura de intrare in port cu L = 609 ml
 Unul aval fata de gura de intrare in port cu L = 309 ml

Elementele tehnico-funcţionale ale portului sunt:



Nivelele apei din port sunt aceleaşi cu cele din canal şi anume:
 nivel normal de exploatare +7,50 mrMB;
 nivel minim de exploatare +7,00 mrMB;
 nivel minim excepţional +6,00 mrMB;
 nivel maxim de exploatare +8,50 mrMB.
 adâncimea la nivel normal/mediu 7,00 m

Cota platformei portului este +11,0 mrMB.

Cota coronamentului frontului de aşteptare desfacere-refacere convoaie:
 amonte +10,00 mrMB
 aval +11,00 mrMB.

În portul Medgidia activitatea industrială cuprinde: fronturi pentru mărfuri generale 800 ml pe
latura de sud şi 120 ml pe latura de est pentru expediţii ciment, două fronturi în lungime de 400
ml pe molul central şi un front de 125 ml pe latura de est.
În portul Medgidia se desfăşoară activităţi de încărcare/descărcare agregate, cocs, gips, calcar,
ciment, clincher, cereale şi fier vechi.
Portul Medgidia are o capacitate de trafic proiectată de 11,5 milioane tone/an.
Activitatea de aşteptare, desfacere-refacere convoaie se realizează la cele două fronturi cu Duc
D’Albi în amonte şi aval, având lungimile de 609 m şi respectiv de 309 m. La fronturile de
desfacere-refacere convoaie se efectuează numai operaţiuni tehnice și nu de încarcaredescarcare.



Date generale ale constructiilor existente

Danele din Portul industrial si Portul comercial

Danele 19, 20 şi 21 au o lungime totală de 300 m. Platformele din dreptul danelor sunt
nebetonate (piatră şi pământ) şi au o suprafaţă de 16.625 mp. De la cheu pe o lăţime de 13,5 m
şi o lungime de 300 m sunt platforme betonate destinate operării navelor (încărcare- descărcare
fără depozitare) - 300 m x 13,5 m = 4.050 mp

Danele 16, 17 şi 18 sunt neterminate, nu se pot face operaţiuni de încărcare - descărcare, au o
lungime totală de 300 m. Platformele din dreptul danelor sunt nebetonate (piatră şi pământ) şi
au o suprafaţă de 16.275 mp. De la cheu pe o lăţime de 13,5 mp şi o lungime de 300 m sunt
platforme betonate destinate operării navelor ( încărcare-descărcare fără depozitare) - 300 m x
13,5 m = 4.050 mp.

Danele 14 şi 15au o lungime totală de 220 m. Platformele din dreptul danelor sunt nebetonate
(piatră şi pământ) şi au o suprafaţă de 10.072,50 mp. De la cheu pe o lăţime de 13,5 mp sunt
platforme betonate destinate operării navelor (încărcare- descărcare fără depozitare) - 220 m x
13,5 m = 2.970 mp.

Danele 7, 8, 9, 10, 11, 12 şi 13 au o lungime totală de 720 m. Platformele din dreptul danelor
sunt nebetonate (piatră şi pământ) şi au o suprafaţă de 31.087,5 mp. De la cheu pe o lăţime de
13,5 mp şi o lungime de 720 m sunt platforme betonate destinate operării navelor (încărcaredescărcare fără depozitare) - 720 m x 13,5 m = 9.720 mp.

Dana 6 are lungimea totală de 120 m şi cheul este pescat (în taluz) aceasta fiind dană tehnica.

Danele 22 şi 23au o lungime totală de 205 m. In dreptul danelor se află o platformă nebetonată
(pământ) cu o suprafaţă de 3.330 mp şi o platformă betonată cu o suprafaţă de 2.500 mp. De la
cheu pe o lăţime de 13,5 mp şi o lungime de 205 m sunt platforme betonate destinate operării
navelor (încărcare- descărcare fără depozitare) - 205 m x 13,5 m = 2.767,5 mp

Danele 1, 2, 3, 4 şi 5 au o lungime totală de 500 m. Platformele din dreptul danelor sunt
betonate şi sunt proprietatea S.C. DOBROPORT S.A. Cernavodă şi au o suprafaţă de
10.369,00 mp. Platformele care sunt în proprietatea S.C. DOBROPORT S.A. nu fac obiectul
proiectului de modernizare a portului Medgidia. De la cheu pe o lăţime de 13,5 mp şi o lungime
de 500 m sunt platforme betonate destinate operării navelor (încărcare - descărcare fără
depozitare), care aparţin C.N. A.C.N. S.A. aceste platforme sunt dotate cu cale de rulare
macarale şi şine de cale ferată (ce aparţin DOBROPORT-ului) – 500 x 13,5 m = 6.750 mp

Terenurile aferente platformelor care apartin SC DOBROPORT SA Cernavodă sunt domeniul
public al statului, aflat în administrarea Ministerul Transporturilor concesionat C.N. A.C.N. S.A în
baza Contractului de concesiune nr.LO/1533/08.04.2008.

Danele de operare 16, 17 si 18 din Portul industrial

Cheiurile aferente danelor de operare nr.16, 17 si 18 au o lungime de L=320ml si apartin
portului industrial. La darea în exploatare a portului (26 mai 1984) cheul aferent danelor 16,17 si
18 nu era finalizat.

Cheul aferent danelor 16, 17, 18 a fost realizat sub nivelul apei pe toată lungimea sa, prin
montarea grinzii parament de închidere dintre cotele + 6,50 şi +9,75 mrMB.

Deasupra nivelului apei diferă gradul de finalizare şi soluţia adoptată, astfel:

Pe sectorul danelor 16,17 si 18 nu au fost executaţi nici bolarzii pentru legarea navelor la cheu
şi nici amortizorii de cheu.

Utilităţile la dane (energie electrică şi apă potabipotabilă) nu s-au realizat.

Adâncimea la cheu pe sectorul danelor 16, 17 si 18 nu este cea proiectată de 7 m (la nivel
mediu/normal de exploatare +7,50 mrMB).

Reazemul din acvatoriu din dreptul danei 16 reprezinta un obstacol care pune in pericol
navigaţia.

Platformele portuare aferente danelor de operare nr. 16, 17 si 18

În spatele cheului au fost montate grinzile de rulare ale macaralei, între care s-au executat
grinzile transversale prefabricate şi fâşiile cu goluri. Pe alocuri, betonul de pantă care s-a turnat
deasupra fâşiilor cu goluri s-a exfoliat sau este măcinat. Nu s-a executat asfaltul deasupra
betonului de pantă prevăzut în proiect.
Căile de rulare ale macaralei de cheu (şinele C.F.) nu au fost montate pe grinzile de rulare.
Platforma din spatele danelor 16 şi 17 este cu cca. 15 cm mai jos decât coronamentul cheului,
neavând pantă de scurgere.
Canalul prefabricat de cable a fost executat la limita dinspre uscat a grinzii prefabricate pentru
rularea macaralei de cheu, conform proiectului iniţial, însă lipseşte o parte dintre plăcile
prefabricate care acoperă canalul.
Sistemul de legare nave și de protecţie a tuturor danelor din port
Cheurile din port au fost protejate cu ajutorul anvelopelor uzate prinse cu piese metalice de
cabluri de oţel de susţinere (Φ 18 mm). Cablurile au fost ancorate de coronamentul cheului prin
urechi de dirijare încastrate în beton. Amortizoarele din anvelope uzate au fost prevăzute din 5 în 5 m. În prezent, mai există numai câteva zone protejate cu anvelope. Bolarzii existenţi sunt
avariaţi.

Fronturile de aşteptare pentru desfacere/refacere convoaie tip Duc d’Albi
Portul Medgidia aflat pe malul drept al Canalului Dunăre – Marea Neagră are doua fonturi de
aşteptare - desfacere şi refacere convoaie:
- în amonte de gura de intrare în bazinul portuar cu o lungime de 609 m fiind format din 15
construcţii de acostare de tip Duc d’Alb dispuse la distanţa de 43 m interax;
- în aval de gura de intrare în bazinul portuar cu o lungime de 309 m fiind format din 8
construcţii de acostare de tip Duc d’Albi dispuse la distanţa de 43 m interax;
Fronturile de acostare nu sunt protejate cu amortizori şi sunt parţial distruse datorita şocurilor
provocate de izbirea acestor construcţii de către convoaie de barje încărcate, sosite pentru
acostare.
La aceste fronturi poate să acosteze orice tip de navă admisă pe canal.
Manevrele permise la frontul de aşteptare - desfacere și refacere convoaie sunt:
- acostarea convoiului tip canal de 3 x 2 = 6 barje tip canal de 18.000 t;
- desfacerea convoiului barjă cu barjă şi introducerea acestora cu ajutorul împingatorului
(remorcherului) la danele din port;
- aducerea barjelor din bazinul portuar şi formarea convoiului.
Infrastructura unei construcții independente tip Duc d’Albi este realizată din 3 coloane dispuse
în vârfurile unui triunghi cu latura de 8,00 m. La partea superioară a coloanelor, între cotele
+6,00 m şi +6,50 mrMB sunt turnate capitele din beton armat. Pe aceste capitele reazemă
grinzile prefabricate ale fermei monolitizate pe coloane, între cotele +6,50 ÷ +7,70 mrMB, pe
1,20 m lătime.
Duc d’Albii sunt legați între ei, în lungul frontului, prin pasarele din fâşii cu goluri situate pe
aliniamentul coloanelor dinspre uscat.
Legătura construcţiei de acostare cu platforma portuară se face cu ajutorul pasarelelor.
Pasarelele de legătură cu platforma portuară sunt prevăzute pe Duc d’Albi asigurându-se astfel
accesul de pe platforma portuară pe construcţia de acostare şi invers.
În această zonă piciorul taluzului canalului este retras din gabaritul canalului cu 34,50 m,
permiţând convoaielor care circulă să păstreze distanţa de siguranţă necesara fată de convoiul
acostat.
Paramentul construcţiei de acostare se află la o distanţă de 10,15 m faţă de piciorul taluzului,
astfel încât barja de 3000 t încărcată are asigurată rezerva pilotului până la protecţia de pe
taluz, atunci când acostează la nivele minime ale apei pe canal (+7,0 mrMB).
La fronturile de așteptare amonte și aval de port situaţia actuală este următoarea:
 Sectorul amonte: Duc D’Albii nr. 1, 4, 5 și 8 (sensul aval-amonte) sunt avariaţi și
pasarela dintre Duc D’Albii 4 și 5 este căzută la apă. Pasarela dintre Duc D’Albii nr. 14 și
15 este căzută la apă.
 Sectorul aval: Duc D’Albii nr. 1 și 4 sunt avariaţi și pasarelele adiacente D’Albi-lor 1, 2, 3
și 4 sunt cazute la apă sau dizlocate.
Clădire Gară Fluvială
Gara fluvială este o clădire (L=48 m, l=18 m si h=12m) construită în anii ’80 cu suprafețe vitrate
mari. Regimul de înalţime al clădirii este de P+2,si peste acest nivel se află dispeceratul pe
latura de E cu o suprafață de 60 mp și o înalțime de 3 m.

Tencuiala exterioară a început să se desprindă punând în pericol personalul de exploatare.
Zugrăvelile și vopsitoriile interioare datorită lipsei încălzirii pe timp de iarnă s-au deteriorat.
Tâmpalaria uzată fizic şi moral nu mai asiguară etanșeitatea proiectată și pe timp ploios intră
apa în interiorul gării fluviale.
Datorită faptului că centrala termică a portului este dezafectată, instalația de încălzire nu
funcţionează și pe timp friguros încalzirea gării fluviale se face doar cu calorifere electrice în
câteva camere.
Hidroizolaţia teraselor clădirii este parţial deteriorată.Clădirea nu este termoizolată.
Clădiri Centrale Termice
Clădirile centralelor termice de la portul comercial şi de la gara fluvială sunt în regim parter (L=
12,5m; l= 9,05m; h= 4,00m).
Centralele termice din interior au fost dezafectate. Tâmplăria și finisajele interioare și exterioare
sunt deteriorate.
Clădirile nu au termoizolaţie.
Anexa Socială
Anexa socială este situată în portul comercial lipită de magazii are regim de inaltime P+1 cu
dimensiunile (L=18m; l=10m si h= 6,5 m). În prezent această cladire este deteriorată.
Tâmplăria și finisajele interioare și exterioare sunt deteriorate. Tencuiala exterioară se
desprinde punând în pericol activitatea personalului, zugrăvelile și vopsitoriile interioare sunt
distruse, hidroizolația terasei este exfoliată, instalațiile pentru utilități (curent electric, încălzire,
apă, canal) sunt defecte.
Clădirea nu are termoizolaţie.
Căi de acces (drumuri), cheuri și platforme portuare
Accesul spre portul Medgidia se face pe doua drumuri din dale de beton (structura rutiera rigidă
din beton de ciment rutier) în lungime totala de 1.210 m și lățime de 6 m. Drumul de acces spre
poarta principală latura W, are 470 ml și drumul de acces spre poarta latura E, are 740 ml.
De la poarta de acces spre cladirea administrativă și spre danele de operare accesul se face pe
un drum din dale de beton în lungime de 2.600 ml și latime 6 m. Datorita duratei indelungate de
exploatare aceste drumuri prezintă fisuri și denivelari care fac circulația rutieră să se desfășoare
cu dificultate.
Platformele portuare prezintă tasări și fisuri. Rigolele dintre cheu si platforma portuară și dalele
de protecție din beton sunt deteriorate. Lungimea totală a acestor rigole este de 2.040 ml. În
secțiune rigola de beton are dimensiunile de h=0,7 m si l=0,8 m. Dalele de acoperire au
dimensiunile 0,9 x 0,5m.
Pereul cu piatra rostuită cu mortar de la dana de pasageri in lungime de 300 ml (din dreptul gării
fluviale) este parțial deteriorat pe o lungime de cca. 100 m.
Împrejmuirea și sistemul de securizare a incintei portuare
Suprafața portului este împrejmuită cu un gard (1.700 ml) din stâlpi și plăci prefabricate din
beton care parţial este deteriorat datorită duratei îndelungate de exploatare. Unele plăci prefabricate sunt crăpate, fisurate sau lipsesc. În prezent datorită faptului că gardul pe o
lungime de cca. 1.000 m (între poarta și fabrica de ciment) este executat langa un taluz inalt de
5 m, se acumuleaza apa între gard şi drumul de acces către dane și neavând rigola de
colectare, apa traversează drumul și inundă platforma portuară.
Bariera și cabina de poartă de la intrarea principală (latura W) sunt uzate fizic și moral. Cabina
de la accesul de pe latura E și porțile metalice, sunt deteriorate. De asemenea, accesul la calea
ferată este asigurat de 2 bariere metalice acţionate manual care au sunt uzate fizic şi moral.
Securizarea întregii suprafețe portuare este asigurată în prezent doar prin două puncte de pază
(unul plasat la intrarea principală latura de w şi unul plasat în apropirea căii de acces în port la
calea ferată).
Instalații de furnizare utilități (apă, canal, energie electrică)
În prezent toate instalațiile de furnizare apa spre danele de operare sunt dezafectate. Apa se
furnizează la navele tehnice (împingator/remorcher) numai în dreptul gării fluviale și în dreptul
danei 21.
Instalațiile de furnizare energie electrică (tablouri electrice de cheu) sunt numai pentru danele
20 și 21.
Rețeaua de canalizare ape menajere aferentă portului va trebui reabilitată deoarece este veche
și prezintă pierderi de debit. Dupa reabilitare , apele menajere vor fi pompate in reteaua RAJA
CT catre statia lor de epurare . Stațiile de pompare ape uzate port industrial și port comercial.

Caracteristici constructive ale lucrarilor propuse in proiect
Finalizare dane operare nr. 16, 17 si 18, (L= 320 ml)
În portul Medgidia sunt realizate parţial trei dane (nr. 16, 17, 18) cu lungimea totală de cca. 320
m. Pe baza observaţiilor şi releveelor efectuate au fost puse în evidenţă lucrările efectuate până
în prezent. Acestea au la bază proiectul iniţial al cheului suprastructura fiind însă realizată
parţial.
Cheul este de tip estacadă, cu fundare pe piloţi foraţi ca infrastructură şi dintr-un tablier de
beton armat din elemente turnate monolit sau prefabricate ca suprastructură.
Infrastructura cuprinde piloţii de fundare din beton armat de tip forat cu tubaj recuperabil şi au
diametrul de 1,1 m şi lungimea de 14,0 m. Aceştia sunt dispuşi pe două şiruri distanţate la
10,875 m (ecartament macara). În lung, piloţii sunt dispuşi la 5,0 m interax.
Suprastructura are următoarea alcătuire:
- grinzi transversale şi longitudinale prefabricate monolitizate deasupra piloţilor unde este
prevăzut un capitel din beton armat;
- fâşii cu goluri, montate pe grinzile transversale, solidarizate printr-o placă din beton slab
armat, având deasupra turnat un beton de pantă cu grosimea variabilă de
10 - 14 cm;
- grindă de beton armat turnată la mijlocul distanţei între fâşii;
- grinzi prefabricate pentru parament;
- acesorii de cheu constând în:
 amortizori de cauciuc montaţi pe faţa grinzii parament prinşi cu lanţuri
 bolarzi de beton armat protejaţi cu o cămasă metalică având un rebord la partea
superioară pentru reţinerea parâmelor de legare
- taluz sub tablier protejat cu anrocamente aşezate pe filtru invers, de cca. 1,0 m grosime
totală a stratului; înclinarea taluzului este de 1 : 1,75 (H : L).
Platformele din spatele cheului din dreptul danelor sunt nebetonate, fiind realizate numai din
piatră spartă şi au suprafaţa de 16.275 mp.
Platforma cheului de 4.050 mp pe o lăţime de 13,5 m şi lungimea de 300,0 m este prevăzută
din beton şi este destinată operării navelor, dar fără depozitare.
Danele nr. 16 şi 17 au fost utilizate pentru acostarea barjelor care transportau caolin necesar
fabricii de ciment din apropierea portului. În acest scop, coronamentul danelor a fost amenajat
corespunzător tehnologiei de operare specifice. Pentru descărcarea barjelor era prevăzut un
reclaimer care rezema de o parte şi de alta a barjei. Astfel, un picior al portalului rezema pe
cheu, iar celălalt pe un duc d’Alb, aflat la cca. 15,0 m faţă de cheu, în bazinul portuar.
Ulterior nu s-a mai înregistrat trafic de caolin transportat pe apă, dar construcţia cheului şi duc
d’Albului a rămas. În această situaţie, danele 16 şi 17 nu pot fi utilizate, întrucât starea fizică a
acestora nu permitea efectuarea de operaţiuni clasice de operare a barjelor, iar Duc d’Albul
împiedica folosirea integrală a frontului de acostare.
La dana 18, suprastructura cheului nu a fost finalizată, astfel că nici aici nu pot fi operate
navele.
Energia cinetică a convoiului de barje în mişcarea de apropiere faţă de frontul de acostare
conduce la necesitatea reanalizării soluţiei de preluare a forţelor rezultate. Aşa cum s-a arătat
mai sus, trebuie asigurată o anumită elasticitate ţinând seama de structura existentă.
16
Finalizarea coronamentului cheului
Având în vedere situaţia actuală, în vederea asigurării stabilităţii şi siguranţei în exploatare, se
impune refacerea/finalizarea coronamentului cheului.
Aşa după cum s-a precizat, coronamentul cheului aferent danelor 16 şi 17 a fost adaptat astfel
încât să înglobeze structura metalică auxiliară utilajului fix de descărcare a calcarului din barje.
În condiţiile nefuncţionării acestui utilaj, în vederea redării în exploatare a cheului, este
necesară dezafectarea parţială a coronamentului cheului şi refacerea din beton armat a
paramentului vertical al cheului.
Este necesara finalizarea cheului la dana 18.
Coronamentul cheului se va executa din beton armat monolit C35/45, la cota +11,10 mrMB.
Muchia dinspre apă a coronamentului va fi protejată cu tablă groasă (apărător de muchie).
Refacerea coronamentului danelor 16, 17 şi 18 şi a platformei aferente permite ca şi acestea să
intre în circuitul comercial, respectiv să crească lungimea fronturilor de acostare a portului cu
cca. 15 %.
Montarea accesoriilor de cheu (bolarzi şi amortizori)
Odată cu refacerea coronamentelor cheurilor la danele 16 ÷ 18, se vor executa şi bolarzii
necesari legării la cheu a navelor şi barjelor. Bolarzii se vor executa din beton armat, cu
armături de rezistenţă încastrate în coronamentul cheului şi vor fi protejaţi la exterior cu tablă
groasă. Pe fiecare tronson de cheu vor fi montaţi câte 2 bolarzi, la 10 m de extremităţile
tronsonului, în dreptul câte unui nod curent. Distanţa dintre bolarzi în lungul cheului va fi de 20
m. Aceştia sunt prevăzuţi în lungul cheului la 20,0 m distanţă, executați din beton armat,
dimensionaţi pentru navele maxime care au acces în bazinul portuar (cca. 250 KN, forţa de
tracţiune). Pentru uzură se va prevedea îmbrăcarea cu o tablă de cca. 10 mm grosime, cu
rebord la partea superioară, care să reţină parâmele navei.
Fiecare tronson de cheu va fi dotat, deasemenea, cu câte 4 amortizori din rulouri cilindrice de
cauciuc, care vor fi montaţi prin intermediul cheilor de tachelaj - de ancorele pozate în
paramentul vertical superior, în dreptul monolitizărilor de nod (în axul coloanelor existente).
Amortizorii vor fi montaţi alternativ câte unul la fiecare 2 câmpuri de 5 m delimitate de axele
coloanelor existente.
Amortizorii de cheu sunt prevăzuţi sub forma de rulouri de cauciuc (sau anvelope uzate), vor fi
montaţi în lungul frontului de acostare.
Amortizorii vor fi la danele de operare prinşi de paramentul cheului în ancore prevăzute în acest
scop, prevăzând lanţuri şi chei de tachelaj. Distanţa dintre ancore va fi de 5,0 m, astfel că
amortizorii cu lungime de cca. 3,5 m vor fi montaţi la 5,0 m interax, respectiv câte unul la fiecare
câmp de 5,0 m între piloţii existenţi. Se recomandă ca diametrul exterior al ruloului să fie de cca.
0,4 m.
Toate danele din port vor fi prevăzute cu accesorii şi apărători de cheu.
Rigolele dintre cheu şi platforma portuară se va reabilita şi va fi protejată cu dale de beton.
La cheul nr. 15 în lungime de 100 m se vor proiecta bolarzi şi accesorii de cheu pentru
acostarea navelor.
Execuţia plăcii de suprabetonare
Întrucât placa existentă este parţial deteriorată, prezentând urme de exfoliere a betonului, cu
armături la vedere şi având o grosime insuficientă faţă de prevederile normativelor actuale, va fi
necesară execuţia unei plăci de suprabetonare, având coronamentul la cota +11,10 mrMB (cota
din proiectul iniţial: +11,00 mrMB).
Platformele pentru operare vor fi proiectate să poata suporta o sarcina maximă admisibilă de
minim 5 to/mp.
La limita spre uscat a cheului a fost executat un canal tehnologic din beton armat, căruia îi
lipsesc o parte dintre capace şi care este parţial astupat cu piatră spartă. În acest canal se vor
17
amplasa cablurile de alimentare cu energie electrică. În vederea montării cablurilor şi
traversarea canalului în condiţii normale de către utilaje sau autovehicule va fi necesară
reabilitarea canalului şi completarea capacelor lipsă.
La extremităţile tronsoanelor (un tronson de cheu are lungimea de 40 m) se vor executa, pe
toată lăţimea cheului (coronament + platformă), rosturi de dilatare.
Desfiinţarea reazemului din apă din dreptul danei nr. 16
Construcţia din bazinul portului este compusă dintr-o grindă din beton armat amplasată pe două
coloane forate cu  = 1,1 m, solidarizaţi la partea superioară cu o grindă din beton armat.
Structura servea drept reazem utilajului pentru descărcarea calcarului din barje şi reprezintă în
prezent un obstacol care împiedică apropierea şi acostarea navelor la dană. Această
construcţie va fi înlăturată. Odată cu scoaterea din amplasament a reazemului, se va dezafecta
şi troliul existent la limita danelor 15 şi 16. Scoatere din apă a structurii constă în îndepărtarea
grinzii de deasupra nivelului apei şi apoi retezarea la cota fundului canalului a celor două
coloane din beton armat.
Pentru a se putea lucra la cota fundului canalului pentru dezafectarea reazemului de la apă va fi
necesară dragarea materialului din jurul coloanelor, pe o adâncime de cca. 1,5 ÷ 2,0 m.
Dezafectarea acestei construcţii presupune:
- releveul lucrării care să pună în evidenţă diametrul piloţilor, sistemul de protecţie,
distanţa dintre aceştia, depărtarea faţă de cheul existent şi suprastructura;
- demolarea structurii de solidarizare din beton armat de la partea superioară a piloţilor;
- dragajul cu o macara plutitoare echipată cu graifer, a terenului din zona reazemului pe
min. 1,5 m adâncime faţă de nivelul din proiect al bazinului;
- tăierea sub apă a barelor de armătură;
- demolarea a celor doi piloţi;
- verificarea cu scafandri;
- macara plutitoare de 15 t pentru susţinerea permanentă a piloţilor;
- încărcarea piloţilor demolaţi pe gabară;
- transportul pe apă al materialului dragat şi demolat;
- descărcarea pe mal al materialului dragat şi demolat;
- transportul pe uscat în depozit al materialului dragat şi demolat.
Execuția lucrărilor de dragaj
Pentru asigurarea adâncimii de 7 m în fața cheului aferent danelor 16,17 ș 18 la nivelul normal
de exploatare +7,00 mrMB se vor executa lucrări de dragaj.
Dane pasageri
Pereul din piatră rostuită cu mortar de la dana de pasageri va fi reabilitat pe zonele deteriorate.
Dana de pasageri de 300 ml va fi dotată cu cel puțin două pontoane de acostare pentru nave
pasageri cu pasarele de acces la cheu pentru călători și marfă.
Reabilitarea sistemului de legare nave și de protecţie cu apărători de cheu a tuturor
danelor din port.
Cheurile din port au fost protejate cu ajutorul anvelopelor uzate prinse cu piese metalice de
cabluri de oţel de susţinere (Φ 18 mm). Cablurile au fost ancorate de coronamentul cheului prin
urechi de dirijare încastrate în beton. Amortizoarele din anvelope uzate au fost prevăzute din 5
în 5 m.În prezent, mai există numai câteva zone protejate cu anvelope.

olarzii existenţi sunt avariaţi.
In cadrul proiectului se vor studia variantele fezabile de protectie a constructiilor hidrotehnice si
va adopta solutia optima din punct de vedere al costului si al gradului de protectie a acheului.
Bolarzii exeistenti se vor reabilita.
Modernizarea şi consolidarea fronturilor de acostare tip Duc. D’Albi, amonte şi aval port
Portul Medgidia aflat pe malul drept al Canalului Dunăre – Marea Neagră (sens spre Constanţa)
are două fronturi de aşteptare – desfacere şi refacere convoaie de barje:
- în amonte de gura de intrare în bazinul portuar cu o lungime de 609 m, fiind format
din 15 construcţii de acostare de tip Duc d’Alb dispuse la distanţa de 43 m interax;
- în aval de gura de intrare în bazinul poartuar cu o lungime de 309 m, fiind format din
8 construcţii de acostare de tip Duc d’Albi dispuse la distanţa de 43 m interax.
Fronturile de acostare nu mai sunt protejate cu amortizori şi sunt parţial distruse din cauza
şocurilor provocate de izbirea acestor construcţii de către convoaiele de barje sosite pentru
acostare.
La aceste fronturi poate să acosteze orice tip de navă admisă pe canal.
Manevrele permise la frontul de aşteptare-desfacere şi refacere convoaie sunt:
- acostarea convoiului tip canal de 3x2 = 6 barje tip canal de 18.000 t;
- desfacerea convoiului barjă cu barjă şi introducerea acestora cu ajutorul
împingătorului (remorcherului) la danele din port;
- aducerea barjelor din bazinul portuar şi formarea convoiului.
Infrastructura unei construcţii independente tip Duc d’Albi este realizată din 3 coloane dispuse
în vârfurile unui triunghi cu latura de 8,00 m. La partea superioară a coloanelor, între cotele
+6,00 m şi +6,5 m mrMB sunt turnate capitele din beton armat. Pe aceste capitele reazemă
grinzile prefabricate ale fermei monolitizate pe coloane, de 1,20 m lăţime.
Duc d’Albii au între ei, în lungul frontului, o pasarelă din fâşii cu goluri situată pe aliniamentul
coloanelor dinspre uscat, rezemate la mijloc pe un pilot.
Legătura construcţiei de acostare cu platforma portuară se face prin intermediul a 2 pasarele la
frontul aval şi cu 4 pasarele la frontul amonte. Acestea reazemă la mijloc pe un pilot.
În această zonă piciorul taluzului canalului este retras din gabaritul canalului cu 34,50 m,
permiţând convoaielor care circulă să păstreze distanţa de siguranţă necesară faţă de convoiul
acostat.
Paramentul construcţiei de acostare se află la o distanţă de 10,15 m faţă de piciorul taluzului,
astfel încât barja de 3000 t încărcată are asigurată rezerva pilotului poână la protecţia de pe
taluz, atunci când acostează la nivele minime ale apei pe canal (+7,0 mrMB).
Având în vedere fragilitatea soluţiei constructive existente, pentru modernizarea şi consolidarea
fronturilor de acostare (amonte şi aval port), proiectantul va analiza mai multe variante
constructive printre care şi soluția tehnică de realizare a unor fronturi de aşteptare tip Duc.
D’Albi din palplanşe metalice (tip Larsen sau echivalent) cu coronament care să asigure o
rezistenţă superioară la şocurile produse de convoaie la acostare.
Palplanşele de la apă vor fi ancorate de palpalnşele dispre uscat cu tiranţi şi între pereţii de
palplanşe (în incintă) vor fi înglobate structurile Duc. D’Albi existente. În completare între pereţii
de palplanşe (în incintă) se vor executa umpluturi din piatră spartă.
Fronturile tip Duc. D’Albi vor fi prevăzute cu accesorii de cheu şi sisteme de protecţie împotriva
şocurilor produse de nave în timpul acostărilor.
19
Împrejmuirea incintei portuare se va extinde (gard de plăci) către amonte pentru asigurarea
securităţii frontului de acostare din amonte. Gardul din amonte va fi prevăzut cu poată
pietonală. Duc. D’Albii (amonte şi aval) vor fi iluminaţi pe timp de noapte pentru asigurarea
condiţiilor optime de vizibilitate în vederea acostării navelor în condiţii de siguranţă. Instalaţiile
de iluminat vor fi tip solar şi eolian, fără a necesita reţea specială de energie electrică. Stâlpii de
iluminat vor fi poziţionaţi pe coronamentul fiecărui Duc. D’Alb, astfel ca să nu poată fi afectaţi de
navele care acostează la cheu iar lumina să cadă perpendicular pe suprafața cheului și
eventual a apei.
Soluţiile tehnice trebuie să aibă în vedere:
 circulaţia pe Canalul Dunăre – Marea Negră pe timpul realizării lucrării să nu fie oprită.
Se permite numai oprirea sau restricţionarea temporară a circulaţiei pe firul Cernavodă –
Constanţa (malul drept);
 prevederea măsurilor necesare de avertizare pentru navigaţie specifice lucrării, cu
respectarea reglementărilor în vigoare;
 depozitarea materialelor şi utilajelor necesare realizării lucrării numai în locurile stabilite
de comun acord executant – beneficiar, fără a împiedica circulaţia navală, auto sau
pietonală în zonă.
Pe perioada execuţiei lucrărilor este necesară semnalizarea provizorie pentru prevenirea
evenimentelor de navigaţie.
Pentru preluarea solicitărilor transmise de barje se va avea in vedere următoarele:
- amenajarea suprastructurilor prin completare cu elemente din beton armat; prin
rigidizarea acestora se uniformizează solicitările în piloţi;
- demolarea zonelor degradate şi refacerea corespunzătoare;
- prevederea de amortizori care să preia energia transmisă de convoiul maxim la izbirea
unui Duc d’Alb; aceştia vor fi dispuşi atât pe paramentul suprastructurii unui Duc d’Alb,
cât şi pe colţurile acesteia (spre canal);
- realizarea de bolarzi care pot prelua în siguranţă solicitările de tracţiune;
- elaborarea unor Instrucţiuni ferme privind modul de acostare şi plecare a barjelor;
- verificarea stării piloţilor Duc d’Albilor, inclusiv sub nivelul apei (exfolieri, fisuri etc.).
Semnalizarea definitivă a fronturilor va fi realizată conform legislaţiei în vigoare.
Asigurarea adâncimilor de navigaţie în șenal și în acvatoriul portuar
Pentru asigurarea adancimii de 7 m la nivelul normal de exploatare+7,50 mrMB, în dreptul
danelor 16,17 și 18 sunt necesare lucrări de dragaj.
Suprafete portuare
Platformele portuare se vor reabilita prin betonare şi se vor delimita corespunzător. Platformele
existente vor fi reabilitate să poata suporta o sarcina maximă admisibilă de minim 5 to/mp.
Asigurare sistemului de colectare ape de suprafaţa de pe platformele portuare
Se va avea in vedere nivelarea, consolidarea și betonarea întregii suprafeţe îngrădite inclusiv
între platformele betonate de operare și gardul portului. Apele meteorice vor fi colectate prin
sistemul de canalizare pluviala iar dupa ce vor fi trecute prin bazinul separator de hidrocarburi al
portului , vor fi descarcate spre emisari.
20
Lucrari Constructii Civile
Clădirile gării fluviale şi anexei sociale, necesită modernizări şi reabilitări astfel încât să asigure
condiţiile optime de explaotare. Toate finisajele interioare și exterioare, tâmplăria (uși și
ferestre), aferente clădirilor trebuiesc schimbate.
Cele 2 cladiri ale centralelor termice se pun in siguranta din punct de vedere al rezistentei si
stabilitatii
Gara fluviala
Pentru modernizarea clădirilor proiectantul va avea în vedere:
- termoizolarea clădirilor (minim polistiren grafitat ignifugat de 10 cm);
- reabilitarea şi refacerea scărilor de acces;
- reabilitarea trotuarelor;
- reabilitarea hidroizolaţiei teraselor;
- înlocuirea tamplăriei ferestrelor cu PVC cu minim 5 camere şi geamuri tip Termopan (cu
low-e);
- reabilitarea/înlocuirea uşilor de la camere;
- reabilitarea tavanelor false;
- reabilitarea zugrăvelilor şi vopsitoriilor interioare;
- modernizarea pardoselilor prin aplicarea unor soluţii moderne (ex: pardoseli epoxidice);
- înlocuirea placajelor ceramice şi obiectelor sanitare în grupurile sanitare;
- reabilitarea instalaţiilor de alimentare cu apă şi canalizare;
- reabilitarea sistemului de încălzire şi montarea centralelor termice electrice;
- reabilitarea instalaţiilor electrice şi de iluminat interior şi exterior;
Cladirile centralelor termice
Clădirile centralelor termice se pun in siguranta din punct de vedere al rezistentei si stabilitatii .
Anexa sociala
Anexa socială trebuie modernizată și reabilitată astfel incât să se asigure condiții optime de
lucru pentru personalul de exploatare.
Reabilitare căilor de acces (drumuri) si platforme portuare
Se vor moderniza drumurile de acces spre port (cca. 1.500 ml) și la dane și fronturi de acostare
(cca. 1.050 ml).
Pentru reducerea costurilor de întreţinere a drumurilor, propunerea Beneficiarului este
realizarea drumurilor în sistem rutier rigid (dală de beton pe strat de balast stabilizat cu ciment).
Se va prevede mutarea prin spatele platformelor de operare a drumului la danele noi, la frontul
de așteptare și la dana nr. 1, pentru crearea spațiului necesar platformelor de operare.
Cele două drumuri din dale de beton (structura rutieră rigidă din beton de ciment rutier) în
lungime totală de 1.210 m şi lăţime de 6 m şi drumul de acces spre clădirea administrativă şi
spre danele de operare tot din dale de beton în lungime de 2.600 ml şi lăţime 6 m se vor
reabilita şi moderniza. Se vor executa rigole de beton în vederea evacuării apelor din precipitaţii
de pe platforma drumurilor.

În zona dintre poarta principală şi fabrica de ciment pe langă gard (spre exterior) va trebui
executată o rigolă de beton în lungime de 1.000 m care să evacueze apa scursă de pe taluzul
din vecinătatea gardului de prefabricate.
Platformele portuare se vor reabilita prin betonare şi se vor delimita corespunzător. Platformele
existente vor fi reabilitate să poata suporta o sarcina maximă admisibilă de minim 5 to/mp.
Rigolele dintre cheu şi platforma portuară se va reabilita şi va fi protejată cu dale de beton.